W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu siódmego lipca tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego ósmego roku została sporządzona w Londynie Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, wraz z załącznikiem.

Przekład

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA

o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978,

sporządzona w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.

Strony niniejszej konwencji,

pragnąc podnieść poziom bezpieczeństwa życia i mienia na morzu oraz ochrony środowiska morskiego przez ustalenie we wspólnym porozumieniu wymagań w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht,

zważywszy, że cel ten najpełniej można osiągnąć przez przyjęcie Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht,

uzgodniły, co następuje:

Artykuł I

Zobowiązania ogólne wynikające z konwencji

1. Strony zobowiązują się stosować postanowienia konwencji i załącznika do niej, który stanowi integralną część konwencji. Każde powołanie się na konwencję oznacza jednoczesne powołanie się na załącznik.

2. Strony zobowiązują się wydać niezbędne ustawy, dekrety, zarządzenia i inne przepisy oraz podjąć wszelkie inne kroki konieczne w celu nadania konwencji pełnej i całkowitej skuteczności, jak również zapewnienia, aby pod względem bezpieczeństwa życia i mienia na morzu oraz ochrony środowiska morskiego marynarze na statkach posiadali odpowiednie kwalifikacje i byli zdolni wykonywać swoje obowiązki.

Artykuł II

Określenia

W rozumieniu niniejszej konwencji, jeśli wyraźnie nie przewidziano inaczej:

a) „Strona” oznacza państwo, w stosunku do którego konwencja weszła w życie;

b) „administracja” oznacza rząd Strony, której banderę statek ma prawo podnosić;

c) „świadectwo” oznacza ważny dokument, niezależnie od nazwy, pod jaką występuje, wydany przez administrację lub z jej upoważnienia albo też uznany przez administrację, upoważniający posiadacza do pełnienia służby, jaka jest określona w tym dokumencie lub do jakiej dopuszczają przepisy krajowe;

d) „dyplomowany” oznacza osobę mającą właściwe świadectwo;

e) „Organizacja” oznacza Międzyrządową Morską Organizację Doradczą (IMCO)^a);

f) „Sekretarz Generalny” oznacza Sekretarza Generalnego Organizacji;

g) „statek morski” oznacza statek inny niż te, które pływają wyłącznie na wodach wewnętrznych lub wodach leżących w ich granicach albo ściśle przyległych do nich, na wodach osłoniętych lub obszarach, do których mają zastosowanie przepisy portowe;

h) „statek rybacki” oznacza statek używany do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub innych żywych zasobów morza;

i) „Przepisy radiowe” oznaczają Przepisy radiowe stanowiące załącznik lub uważane za załącznik do aktualnej Międzynarodowej konwencji telekomunikacyjnej, która będzie obowiązywać w danym czasie.

Artykuł III

Zastosowanie

Konwencja ma zastosowanie do marynarzy zatrudnionych na statkach morskich uprawnionych do podnoszenia bandery Strony, z wyjątkiem marynarzy zatrudnionych na:

a) okrętach wojennych, statkach pomocniczych marynarki wojennej lub innych statkach stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez państwo i zatrudnionych w służbie państwowej wyłącznie w celach niehandlowych; jednakże każda Strona powinna zapewnić, przez przyjęcie odpowiednich środków nie naruszających zasad eksploatacji ani zdolności eksploatacyjnych takich statków stanowiących własność lub eksploatowanych przez tę Stronę, aby osoby pełniące służbę na tych statkach odpowiadały wymaganiom konwencji w takim zakresie, w jakim jest to słuszne i wykonalne;

b) statkach rybackich;

c) jachtach rekreacyjnych nie uprawiających handlu lub

d) statkach drewnianych o prymitywnej budowie.

Artykuł IV

Przekazywanie informacji

1. Strony będą przekazywać Sekretarzowi Generalnemu, tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe;

a) teksty ustaw, dekretów, zarządzeń i innych przepisów oraz dokumentów wydanych we wszelkich sprawach wchodzących w zakres konwencji;

b) pełne dane szczegółowe, gdy będzie to celowe, dotyczące programu i czasu trwania kursów szkoleniowych, a także państwowych wymagań egzaminacyjnych i innych wymagań w stosunku do każdego świadectwa wydanego zgodnie z konwencją;

c) wystarczającą liczbę wzorów świadectw wydanych zgodnie z konwencją.

2. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Strony o otrzymaniu każdej informacji zgodnie z ustępem 1 lit. a) oraz między innymi zgodnie z artykułami IX i X będzie przekazywać Stronom na ich wniosek każdą informację otrzymaną zgodnie z ustępem 1 lit. b) i c).

Artykuł V

Inne umowy oraz interpretacja

1. Wszystkie wcześniejsze umowy, konwencje i porozumienia odnoszące się do wymagań w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, obowiązujące między Stronami, będą nadal miały pełną i całkowitą moc w przewidzianych dla nich okresach ważności w stosunku do:

a) marynarzy, do których nie stosuje się niniejszej konwencji;

b) marynarzy, do których stosuje się niniejszą konwencję w zakresie spraw wyraźnie przez konwencję nie uregulowanych.

2. Jednakże w takim zakresie, w jakim te umowy, konwencje lub porozumienia są sprzeczne z postanowieniami niniejszej konwencji, Strony dokonają rewizji swoich zobowiązań wynikających z tych umów, konwencji i porozumień, w celu usunięcia sprzeczności między tymi zobowiązaniami a zobowiązaniami wynikającymi z niniejszej konwencji.

3. Wszystkie sprawy, które nie są wyraźnie uregulowane w konwencji, podlegają wewnętrznemu ustawodawstwu Stron.

4. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie narusza kodyfikacji i rozwoju prawa morza przez Konferencję Prawa Morza Narodów Zjednoczonych, zwołaną na podstawie Rezolucji 2750 C (XXV) Zgromadzenia Ogólnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, ani obecnych lub przyszłych roszczeń i poglądów prawnych jakiegokolwiek Państwa, dotyczących prawa morza oraz charakteru i zasięgu jurysdykcji państwa nadbrzeżnego i państwa bandery.

Artykuł VI

Świadectwa

1. Świadectwa kapitanów, oficerów lub marynarzy będą wydawane tylko tym kandydatom, którzy spełniają wymagania stawiane przez administrację, dotyczące stażu pracy, wieku, stanu zdrowia, wyszkolenia, kwalifikacji oraz egzaminów, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami załącznika do niniejszej konwencji.

2. Świadectwa kapitanów i oficerów, wydane zgodnie z niniejszym artykułem, powinny być potwierdzone przez administrację, która je wydaje, w formie przewidzianej w prawidle I/2 załącznika. Jeżeli język, w jakim sporządzono świadectwo, nie jest językiem angielskim, to potwierdzenie powinno zawierać tłumaczenie na ten język.

Artykuł VII

Przepisy przejściowe

1. Świadectwo o kwalifikacjach lub świadectwo o praktyce morskiej na stanowisku, dla którego konwencja wymaga takiego świadectwa, wydane przed wejściem w życie konwencji w stosunku do danej Strony zgodnie z ustawodawstwem tej Strony lub Przepisami radiowymi, będzie uznane za ważne dla wykonywania praktyki po wejściu konwencji w życie w stosunku do tej Strony.

2. Po wejściu konwencji w życie w stosunku do danej Strony jej administracja będzie mogła nadal przez okres nie przekraczający pięciu lat wydawać świadectwa o kwalifikacjach zgodnie z poprzednimi zasadami. W rozumieniu niniejszej konwencji świadectwa te będą uznawane za ważne. W ciągu tego okresu przejściowego świadectwa te będą wydawane tylko tym marynarzom, którzy rozpoczęli praktykę morską przed wejściem konwencji w życie w stosunku do danej Strony w tym dziale służby na statku; do którego się one odnoszą. Administracja zapewni, aby wszyscy inni kandydaci ubiegający się o świadectwa zostali poddani egzaminowi i otrzymali świadectwa zgodnie z konwencją.

3. W ciągu dwóch lat od wejścia w życie konwencji w stosunku do danej Strony może ona wydawać świadectwa o praktyce morskiej marynarzom, którzy nie posiadają ani odpowiedniego świadectwa zgodnego z niniejszą konwencją, ani świadectwa o kwalifikacjach, wydanego na podstawie ustawodawstwa obowiązującego przed wejściem w życie konwencji w stosunku do tej Strony, jeżeli:

a) pracowali na morzu na stanowisku wymagającym świadectwa przez okres co najmniej trzech lat w ciągu siedmiu lat poprzedzających wejście w życie konwencji w stosunku do tej Strony;

b) przedstawili dowód, że wykonywali pracą w sposób zadowalający;

c) spełniają wymagania administracji dotyczące stanu zdrowia, w tym wzroku i słuchu, z uwzględnieniem ich wieku w chwili starania się o świadectwo.

W rozumieniu niniejszej konwencji świadectwo o praktyce morskiej wydane stosownie do niniejszego ustępu będzie uważane za równorzędne ze świadectwem wydanym zgodnie z konwencją.

Artykuł VIII

Uprawnienia

1. W razie wyjątkowej potrzeby administracje, jeśli – ich zdaniem – nie spowoduje to niebezpieczeństwa dla osób, mienia lub środowiska, mogą przyznać uprawnienie zezwalające określonemu marynarzowi na wykonywanie pracy na określonym statku przez określony czas, nie przekraczający sześciu miesięcy, na stanowisku innym niż radiooficer lub operator radiotelefonu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w odpowiednich Przepisach radiowych, do którego objęcia nie posiada on odpowiedniego świadectwa, pod warunkiem że osoba, której przyznano to uprawnienie, będzie miała odpowiednie kwalifikacje do wykonywania pracy na nie obsadzonym stanowisku w sposób gwarantujący bezpieczeństwo, zgodnie z wymaganiami administracji. Jednakże uprawnienia takie nie będą przyznawane kapitanowi ani starszemu mechanikowi, z wyjątkiem przypadków siły wyższej i tylko na okres możliwie najkrótszy.

2. Każde takie uprawnienie do objęcia jakiegokolwiek stanowiska może być przyznane jedynie osobie mającej świadectwo uprawniające do objęcia stanowiska tylko o jeden stopień niższego. W razie gdy dla tego niższego stanowiska konwencja nie wymaga świadectwa, można przyznać uprawnienia osobie, której kwalifikacje i doświadczenie, zdaniem administracji, wyraźnie odpowiadają wymaganiom na stanowisko, jakie ma objąć, pod warunkiem że osoba nie mająca właściwego świadectwa powinna być poddana testowi określonemu przez administrację, który wykaże, że takie uprawnienie może być bez obawy przyznane. Ponadto administracje powinny zapewnić, aby stanowisko, o którym mowa, zostało jak najszybciej objęte przez osobę mającą odpowiednie świadectwo.

3. Strony, tak szybko, jak to jest możliwe po 1 stycznia każdego roku, nadeślą Sekretarzowi Generalnemu sprawozdanie informujące o ogólnej liczbie uprawnień na każde ze stanowisk, na które świadectwo jest wymagane, jakie w ciągu roku zostały wydane na statkach morskich, wraz z informacją co do liczby tych statków osobno o pojemności brutto powyżej i poniżej 1.600 RT.

Artykuł IX

Odpowiedniki

1. Konwencja nie stoi na przeszkodzie zachowaniu lub stosowaniu przez administrację innych form kształcenia i szkolenia, obejmujących także praktyką morską i organizację pracy na statku specjalnie dostosowane do postępu technicznego i do specjalnych typów statków i żeglugi, pod warunkiem że poziom wiedzy i sprawności w zakresie obsługi statku i ładunku zapewnia właściwy stan bezpieczeństwa na morzu i zapobiega zanieczyszczeniom w stopniu co najmniej odpowiednim z wymaganiami konwencji.

2. Szczegółowe informacje dotyczące tych form kształcenia i szkolenia zostaną przekazane Sekretarzowi Generalnemu tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe, który roześle je wszystkim Stronom.

Artykuł X

Kontrola

1. Statki, z wyjątkiem tych, które zostały wyłączone na mocy artykułu III, gdy znajdują się w portach jednej ze Stron, podlegają kontroli przez funkcjonariuszy odpowiednio uprawnionych przez tę Stronę w celu sprawdzenia, czy wszyscy marynarze zatrudnieni na statku, którzy powinni mieć świadectwa wymagane przez konwencję, rzeczywiście je mają lub mają odpowiednie uprawnienia. Świadectwa te będą uznane za ważne, jeśli nie ma wyraźnych podstaw do przypuszczenia, że którekolwiek ze świadectw zostało uzyskane w drodze oszustwa albo że jego posiadacz nie jest tą osobą, której świadectwo zostało rzeczywiście wydane.

2. W razie stwierdzenia uchybień wymienionych w ustępie 1 lub w trybie określonym w prawidle I/4 – „Postępowanie kontrolne”, funkcjonariusz przeprowadzający kontrolę zawiadomi o tym niezwłocznie na piśmie kapitana statku i konsula lub, gdy ich nie ma, najbliższego przedstawiciela dyplomatycznego albo władze morskie kraju, którego banderę statek ma prawo podnosić, w celu podjęcia odpowiedniej akcji. Takie zawiadomienie powinno zawierać szczegóły dotyczące stwierdzonych uchybień oraz wskazywać podstawy, na których Strona oparła się stwierdzając, że uchybienia te stanowią niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska.

3. Przy wykonywaniu kontroli zgodnie z ustępem 1, jeśli, biorąc pod uwagę wielkość i typ statku oraz czas trwania i charakter podróży, uchybienia wymienione w ustępie 3 prawidła I/4 nie zostały usunięte i stwierdzono, że stanowią one niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska. Strona przeprowadzająca kontrolę podejmie kroki w celu zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi dopóty, dopóki te wymagania nie zostaną spełnione w takim zakresie, aby niebezpieczeństwo zostało usunięte. Okoliczności podjętej akcji powinny być niezwłocznie podane do wiadomości Sekretarzowi Generalnemu.

4. Przeprowadzając kontrolę na podstawie niniejszego artykułu należy dołożyć wszelkich starań, aby nie spowodować nieuzasadnionego zatrzymania lub opóźnienia statku. Jeżeli statek zostanie zatrzymany lub opóźniony bez należytego uzasadnienia, ma on prawo do odszkodowania za wynikłe stąd straty lub szkody.

5. Postanowienia niniejszego artykułu powinny być stosowane w taki sposób, aby statki podnoszące banderę państw nie będących Stronami konwencji nie były traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany aniżeli statki podnoszące bandery państw będących jej Stronami.

Artykuł XI

Popieranie współpracy technicznej

1. Strony niniejszej konwencji będą udzielały, w konsultacji z Organizacją i z jej pomocą, poparcia tym Stronom, które zwracają się o pomoc techniczną w zakresie:

a) szkolenia personelu administracyjnego i technicznego;

b) tworzenia instytucji szkolących marynarzy;

c) dostarczania wyposażenia i urządzeń dla instytucji szkoleniowych;

d) rozwijania odpowiednich programów szkoleniowych, łącznie ze szkoleniem praktycznym na statkach morskich, oraz

e) podejmowania innych kroków i stosowania ułatwień służących podnoszeniu kwalifikacji marynarzy,

– przede wszystkim opierając się na bazie krajowej, subregionalnej lub regionalnej, dla realizacji celów i zadań niniejszej konwencji, i biorąc pod uwagę specyficzne w tym względzie potrzeby krajów rozwijających się.

2. Organizacja ze swej strony, gdy jest to możliwe, powinna również podejmować wysiłki, o których mowa wyżej, w uzgodnieniu lub wspólnie z innymi organizacjami międzynarodowymi, szczególnie z Międzynarodową Organizacją Pracy.

Artykuł XII

Poprawki

1. Konwencja może być zmieniona w jeden z następujących sposobów:

a) Poprawki rozpatrywane w ramach Organizacji:

i) każda poprawka zaproponowana przez Stronę zostanie przedstawiona Sekretarzowi Generalnemu, który roześle ją wszystkim członkom Organizacji, wszystkim Stronom oraz Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy co najmniej na Sześć miesięcy przed jej rozpatrzeniem;

ii) każda poprawka zaproponowana i rozesłana w ten sposób będzie przekazana Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu Organizacji w celu jej rozpatrzenia;

iii) Strony, niezależnie od tego, czy są, czy też nie są członkami Organizacji, mają prawo uczestniczyć w postępowaniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu mającym na celu rozpatrzenie i uchwalenie poprawek;

iv) poprawki zostaną uchwalone większością dwóch trzecich Stron obecnych i głosujących w Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu rozszerzonym zgodnie z lit. a) iii), zwanym dalej rozszerzonym Komitetem Bezpieczeństwa na Morzu, pod warunkiem, że co najmniej jedna trzecia Stron będzie obecna w czasie głosowania;

v) poprawki uchwalone w taki sposób zostaną podane do wiadomości przez Sekretarza Generalnego wszystkim Stronom w celu ich przyjęcia;

vi) poprawka do artykułu będzie uważana za przyjętą w dniu, w którym zostanie przyjęta przez dwie trzecie Stron;

vii) poprawka do załącznika będzie uważana za przyjętą:

– po upływie dwóch lat od daty podania jej do wiadomości Stronom w celu przyjęcia albo

– po upływie innego okresu, który nie może być krótszy niż jeden rok, jeżeli tak zostało ustalone w czasie, gdy ją uchwalono większością dwóch trzecich głosów Stron obecnych i głosujących w rozszerzonym Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu;

jednakże będzie się uważać, że poprawki nie zostały przyjęte, gdy w przewidzianym okresie więcej niż jedna trzecia Stron albo Strony, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50 procent tonażu brutto światowej floty handlowej statków o pojemności brutto 100 RT lub większej, zawiadomią Sekretarza Generalnego, że zgłaszają sprzeciw co do poprawki;

viii) poprawka do artykułu wejdzie w życie w stosunku do tych Stron, które ją przyjęły, po upływie sześciu miesięcy od daty, którą uważa się za datę jej przyjęcia, a w stosunku do każdej Strony, która ją przyjmie po tej dacie – w sześć miesięcy po dacie jej przyjęcia przez tę Stronę;

ix) poprawka do załącznika wejdzie w życie w stosunku do wszystkich Stron, z wyjątkiem tych, które zgłosiły sprzeciw co do poprawki na podstawie lit. a) vii) i nie wycofały tego sprzeciwu, w sześć miesięcy po dacie, którą uważa się za datę jej przyjęcia. Każda Strona może, przed ustaloną datą wejścia poprawki w życie, zawiadomić Sekretarza Generalnego, że uważa się za zwolnioną z obowiązku stosowania tej poprawki przez okres nie dłuższy niż jeden rok, licząc od daty wejścia jej w życie, albo przez okres dłuższy, który może być określony większością dwóch trzecich głosów Stron obecnych i głosujących w rozszerzonym Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu, w czasie gdy ją uchwalono;

b) Poprawka rozpatrywana przez konferencję:

i) na wniosek Strony uzgodniony co najmniej z jedną trzecią Stron Organizacja zwoła, wspólnie albo w konsultacji z Dyrektorem Generalnym Międzynarodowego Biura Pracy, konferencję Stron w celu rozpatrzenia poprawek do konwencji;

ii) każda poprawka uchwalona na takiej konferencji większością dwóch trzecich Stron obecnych i głosujących będzie przekazana przez Sekretarza Generalnego wszystkim Stronom w celu jej przyjęcia;

iii) jeżeli konferencja nie postanowi inaczej, poprawka będzie uważana za przyjętą i wejdzie w życie zgodnie z zasadami ustalonymi odpowiednio w lit. a) vi) i a) viii) lub w lit. a) vii) i a) ix), pod warunkiem że powołanie się w tych literach na rozszerzony Komitet Bezpieczeństwa na Morzu będzie oznaczać powołanie się na konferencję.

2. Każde oświadczenie o przyjęciu poprawki lub zgłoszeniu sprzeciwu oraz każde zawiadomienie złożone zgodnie z ust. 1 lit. a) ix) powinno być złożone Sekretarzowi Generalnemu na piśmie, który zawiadomi wszystkie Strony o nim oraz o dacie jego otrzymania.

3. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Strony o wszelkich poprawkach, które wejdą w życie, łącznie z datą, w której każda poprawka wchodzi w życie.

Artykuł XIII

Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie

1. Konwencja będzie otwarta do podpisu w siedzibie Organizacji od dnia 1 grudnia 1978 r. do dnia 30 listopada 1979 r., a następnie będzie otwarta do przystąpienia. Każde państwo może stać się Stroną przez:

a) podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo

b) podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie, albo

c) przystąpienie.

2. Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie następują przez złożenie w w tym celu odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu.

3. Sekretarz Generalny poinformuje wszystkie Państwa, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły, a także Dyrektora Generalnego Międzynarodowego Biura Pracy, o każdym podpisaniu lub złożeniu każdego dokumentu ratyfikacyjnego albo dokumentu przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia oraz o dacie jego złożenia.

Artykuł XIV

Wejście w życie

1. Konwencja wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od dnia, w którym co najmniej dwadzieścia pięć państw, których floty handlowe stanowią łącznie nie mniej niż 50 procent tonażu brutto światowej floty handlowe statków o pojemności brutto 100 RT lub większej, podpiszą ją bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia lub złożą wymagane dokumenty ratyfikacyjne albo dokumenty przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia zgodnie z artykułem XIII.

2. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie państwa, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły, o dacie jej wejścia w życie.

3. Każdy dokument ratyfikacyjny albo dokument przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, złożony w ciągu dwunastu miesięcy, o których mowa w ustępie 1, nabiera mocy z chwilą wejścia w życie konwencji lub w trzy miesiące po złożeniu takiego dokumentu, zależnie od tego, która z tych dat jest późniejsza.

4. Każdy dokument ratyfikacyjny albo dokument przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, złożony po dacie wejścia w życie konwencji, nabiera mocy w trzy miesiące od dnia jego złożenia.

5. Po dniu, w którym poprawka uważana jest za przyjętą zgodnie z artykułem XII, każdy złożony dokument ratyfikacyjny albo dokument przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia będzie odnosić się do konwencji wraz z poprawką.

Artykuł XV

Wypowiedzenie

1. Konwencja może być wypowiedziana przez Stronę w każdym czasie po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie konwencji w stosunku do tej Strony.

2. Wypowiedzenie powinno być dokonane przez pisemne zawiadomienie Sekretarza Generalnego, który poinformuje wszystkie inne Strony oraz Dyrektora Generalnego Międzynarodowego Biura Pracy o każdym takim zawiadomieniu oraz o dacie jego otrzymania, jak również o dacie, w której wypowiedzenie to nabierze mocy.

3. Wypowiedzenie nabierze mocy w dwanaście miesięcy od daty otrzymania przez Sekretarza Generalnego zawiadomienia o wypowiedzeniu albo po upływie dłuższego okresu wskazanego w tym zawiadomieniu.

Artykuł XVI

Złożenie i rejestracja

1. Konwencja zostanie złożona do depozytu Sekretarzowi Generalnemu, który przekaże uwierzytelnione jej odpisy wszystkim państwom, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły.

2. Z chwilą wejścia w życie konwencji Sekretarz Generalny przekaże jej tekst Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu zarejestrowania i opublikowania, zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł XVII

Języki

Konwencja została sporządzona w jednym egzemplarzu w językach chińskim, angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim, przy czym każdy tekst jest jednakowo autentyczny. Oficjalne tłumaczenia na języki arabski i niemiecki zostaną sporządzone i złożone wraz z podpisanym oryginałem.

Na dowód powyższego niżej podpisani, należycie upoważnieni w tym celu przez swoje Rządy, podpisali niniejszą konwencję.

Sporządzono w Londynie dnia siódmego lipca tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego ósmego roku.

ZAŁĄCZNIK [1]

ROZDZIAŁ I

Postanowienia ogólne

Prawidło I/1

Definicje i wyjaśnienia

1 W rozumieniu niniejszej Konwencji, jeżeli wyraźnie nie przewidziano inaczej:

.1 Prawidła oznaczają prawidła zawarte w Załączniku do Konwencji;

.2 Zatwierdzone lub poświadczone oznacza zatwierdzone przez Stronę zgodnie z niniejszymi prawidłami;

.3 Kapitan oznacza osobę sprawującą kierownictwo statku;

.4 Oficer oznacza członka załogi innego niż kapitan, którego tak określa prawo krajowe lub inne przepisy, lub z braku takiego określenia umowa zbiorowa lub zwyczaj;

.5 Oficer pokładowy oznacza oficera posiadającego kwalifikacje zgodne z postanowieniami rozdziału II Konwencji;

.6 Starszy oficer oznacza oficera, kolejnego stopniem po kapitanie, na którego spadnie obowiązek kierowania statkiem w razie niezdolności kapitana do pracy;

.7 Oficer mechanik oznacza oficera mającego odpowiednie kwalifikacje zgodne z postanowieniami prawidła III/1, III/2 lub III/3 Konwencji;

.8 Starszy oficer mechanik oznacza najstarszego stopniem oficera mechanika odpowiedzialnego za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku;

.9 Drugi oficer mechanik oznacza oficera mechanika, kolejnego stopniem po starszym oficerze mechaniku, na którego spadnie odpowiedzialność za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku w razie niezdolności do pracy starszego oficera mechanika;

.10 Asystent oficera mechanika oznacza osobę mianowaną na to stanowisko na mocy ustawodawstwa krajowego, odbywającą szkolenie na oficera mechanika;

.11 Radiooperator oznacza osobę mającą odpowiednie świadectwo, wydane lub uznane przez Administrację zgodnie z postanowieniami Regulaminu Radiokomunikacyjnego;

.12 Operator GMDSS oznacza osobę posiadającą kwalifikacje zgodnie z postanowieniami rozdziału IV Konwencji;

.13 Marynarz oznacza członka załogi statku innego niż kapitan lub oficer;

.14 Żegluga przybrzeżna oznacza podróże w pobliżu brzegu strony, jak to jest przez tę Stronę określone;

.15 Moc napędowa oznacza maksymalną stałą nominalną moc wyjściową w kilowatach całego głównego mechanicznego napędu statku, wymienioną w Certyfikacie okrętowym lub innym dokumencie urzędowym;

.16 Służba radiowa obejmuje odpowiednio pełnienie wachty oraz techniczną obsługę i naprawy prowadzone zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym, Międzynarodową Konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. ze zmianami oraz według uznania każdej Administracji z odpowiednimi zaleceniami Organizacji;

.17 Zbiornikowiec do przewozu produktów naftowych oznacza statek zbudowany i używany do przewozu luzem ropy naftowej i jej przetworów;

.18 Zbiornikowiec do przewozu chemikaliów oznacza statek zbudowany i używany do przewozu luzem wszystkich płynnych chemikaliów wymienionych w rozdziale 17 Międzynarodowego Kodeksu ładunków chemicznych luzem;

.19 Zbiornikowiec do przewozu gazów skroplonych oznacza statek zbudowany lub dostosowany i używany do przewozu luzem wszelkich gazów skroplonych lub innych produktów wymienionych w rozdziale 19 Kodeksu międzynarodowego przewozu gazu;

.20 Statek pasażerski oznacza statek zgodnie z definicją w Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. ze zmianami;

.21 Statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z przestrzeniami do ładunków ro-ro lub przestrzeniami na ładunki specjalne, jak to określono w Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS) ze zmianami;

.22 Miesiąc oznacza miesiąc kalendarzowy lub 30 dni składających się z okresów krótszych niż jeden miesiąc;

.23 Kodeks STCW oznacza Kodeks wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw i pełnienia wacht, przyjęty przez Konferencję 1995 rezolucją 2, która może być zmieniona przez Organizację;

.24 Funkcja oznacza grupę zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych przez Kodeks STCW, koniecznych dla eksploatacji statku, bezpieczeństwa życia na morzu lub ochrony środowiska morskiego;

.25 Przedsiębiorstwo zarządzające oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, taką jak zarządzający, lub osobę czarterującą na warunkach „bareboat”, która przyjęła odpowiedzialność za eksploatację statku od armatora i która przyjmując taką odpowiedzialność zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i odpowiedzialność nałożoną na przedsiębiorstwa zarządzające przez odpowiednie przepisy;

.26 Służba na statkach morskich oznacza służbę pełnioną na pokładzie statku stosownie do wydanego lub odnowionego dyplomu lub innego dokumentu kwalifikacyjnego;

.27 Kodeks ISPS oznacza Międzynarodowy Kodeks ochrony statków i obiektów portowych (ISPS) przyjęty w dniu 12 grudnia 2002 r. rezolucją 2 Konferencji Stron Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., która może zostać zmieniona przez Organizację;

.28 Oficer ochrony statku oznacza osobę na pokładzie statku, podlegającą kapitanowi, wyznaczoną przez przedsiębiorstwo zarządzające jako odpowiedzialna za ochronę statku, w tym za wdrożenie i przestrzeganie planu ochrony statku oraz kontakt z oficerem ochrony przedsiębiorstwa zarządzającego oraz oficerami ochrony obiektów portowych;

.29 Służba ochrony obejmuje wszelkie zadania i obowiązki w zakresie ochrony na pokładzie statku, jak określono w rozdziale XI-2 Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1974, ze zmianami) oraz Międzynarodowym Kodeksem ochrony statków i obiektów portowych (ISPS);

.30 Dyplom oznacza dyplom wydany i potwierdzony kapitanom, oficerom oraz świadectwo wydawane operatorom GMDSS zgodnie z postanowieniami rozdziałów II, III, IV lub VII niniejszego Załącznika i uprawniający jego prawnego posiadacza do pełnienia służby i wykonywania funkcji wskazanych na wskazanym w nim poziomie odpowiedzialności;

.31 Świadectwo przeszkolenia oznacza dokument certyfikacyjny inny niż dyplom, wydany marynarzowi, potwierdzający, że zostały spełnione określone w Konwencji wymogi w zakresie przeszkolenia, kompetencji lub pełnienia służby na statku morskim;

.32 Dokumentacja dowodowa oznacza dokumentację, inną niż dyplom lub świadectwo przeszkolenia, pozwalającą ustalić, że zostały spełnione wymogi Konwencji;

.33 Oficer elektroautomatyk oznacza oficera posiadającego kwalifikacje określone w postanowieniach prawidła III/6 Konwencji;

.34 Starszy marynarz oznacza marynarza posiadającego kwalifikacje określone w postanowieniach prawidła II/5 Konwencji;

.35 Starszy motorzysta oznacza marynarza posiadającego kwalifikacje określone w postanowieniach prawidła III/5 Konwencji;

.36 Elektromonter oznacza marynarza posiadającego kwalifikacje określone w postanowieniach prawidła III/7 Konwencji;

.37 Audyt oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces uzyskiwania dowodów i przeprowadzania ich obiektywnej oceny w celu określenia zakresu spełnienia kryteriów audytowych;

.38 Program audytowy oznacza program kontroli państw członkowskich IMO ustanowiony przez Organizację i biorący pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację;

.39 Kodeks implementacji oznacza Kodeks Implementacji Instrumentów IMO (lII) przyjęty przez Organizację w drodze rezolucji A.1070(28);

.40 Standard audytu oznacza Kodeks Implementacji;

.41 Kodeks IGF oznacza Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa dla statków stosujących gazy lub inne paliwa o niskiej temperaturze zapłonu, zgodnie z definicją zawartą w Konwencji SOLAS, prawidło II-1/2.29.

.42 Kodeks polarny oznacza Międzynarodowy kodeks dla statków eksploatowanych na wodach polarnych, zgodnie z definicją zawartą w Konwencji SOLAS, prawidło XIV/1.1.

.43 Wody polarne oznaczają wody arktyczne i/lub obszar Antarktydy, w rozumieniu prawideł XIV/1.2 do XIV/1.4 Konwencji SOLAS.

2 Niniejsze prawidła są uzupełnione przez postanowienia obowiązkowe zawarte w części A Kodeksu STCW, a ponadto:

.1 każde odwołanie się do wymagań określonych w prawidle stanowi także odwołanie do odpowiedniej sekcji części A Kodeksu STCW;

.2 aby uzyskać jak najbardziej jednolite zastosowanie artykułów Konwencji w skali globalnej oraz wykorzystać je w stopniu możliwie maksymalnym, należy brać pod uwagę w stosowaniu niniejszych prawideł odpowiednie zalecenia i materiały wyjaśniające zawarte w części B Kodeksu STCW;

.3 zmiany do części A Kodeksu STCW będą przyjmowane i wprowadzane w życie zgodnie z postanowieniami artykułu XII Konwencji dotyczącego procedury zmian, zastosowanej do Załącznika; oraz

.4 część B Kodeksu STCW będzie zmieniana przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu zgodnie z jego regulaminem.

3 Odesłanie uczynione w artykule VI Konwencji do „Administracji” i do „Administracji wydającej” nie powinno być interpretowane jako zakaz, w sposób, który nie pozwalałby jakiejkolwiek ze Stron na wydawanie i potwierdzanie dyplomów zgodnie z postanowieniami tych prawideł.

Prawidło I/2

Dyplomy i potwierdzenia

1 Dyplomy powinny być wydawane wyłącznie przez Administrację po weryfikacji autentyczności i ważności wszelkiej niezbędnej dokumentacji dowodowej.

2 Świadectwa przeszkolenia wydawane kapitanom i oficerom zgodnie z postanowieniami prawideł V/1-1 i V/1-2 powinny być wydawane wyłącznie przez Administrację.

3 Dyplomy powinny być sporządzane w języku urzędowym lub w językach urzędowych kraju, który je wydaje. Jeżeli nie jest on sporządzony w języku angielskim, tekst powinien zawierać tłumaczenie na ten język.

4 W odniesieniu do radiooperatorów Strony mogą:

.1 do egzaminu na wydanie świadectwa, wymaganego zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym, włączyć dodatkowe wiadomości lub:

.2 wydać oddzielne świadectwo stwierdzające, że jego posiadacz ma dodatkowe wiadomości wymagane przez odpowiednie prawidła.

5 Potwierdzenie wymagane przez artykuł VI Konwencji, potrzebne do poświadczenia wydania dyplomu, powinno być wydane tylko wtedy, jeśli wszystkie wymagania Konwencji zostaną spełnione.

6 Według uznania Strony, potwierdzenie może być włączone w format dyplomu wydanego tak, jak przewiduje sekcja A-I/2 Kodeksu STCW. Jeśli potwierdzenie będzie tak włączone, forma, którą należy zastosować, znajduje się w sekcji A-I/2 punkt 1. Jeżeli potwierdzenie będzie wydane w innej formie, należy to zrobić tak jak w punkcie 2 tej sekcji.

7 Administracja, która na mocy prawidła I/10 uznaje:

.1 dyplom; lub

.2 świadectwo przeszkolenia wydawane kapitanom i oficerom zgodnie z postanowieniami prawideł V/1-1 i V/1-2, powinna potwierdzić taki dyplom lub świadectwo w celu poświadczenia jego uznania jedynie po upewnieniu się co do autentyczności i ważności tego świadectwa.

Potwierdzenie powinno być wydane tylko wtedy, jeśli wszystkie wymagania Konwencji zostały spełnione. Forma potwierdzenia powinna być taka, jak to przedstawiono w punkcie 3 w sekcji A-I/2 Kodeksu STCW.

8 Potwierdzenia, o których mowa w punktach 5, 6 i 7:

.1 mogą być wydawane jako oddzielne dokumenty;

.2 powinny być wydawane wyłącznie przez Administrację;

.3 każde z nich powinno mieć niepowtarzalny numer, z wyjątkiem tych potwierdzeń, zaświadczających o wydaniu dyplomu, które mogą mieć taki sam numer jak dyplom, pod warunkiem że jest to numer niepowtarzalny; oraz

.4 wygasają wraz z wygaśnięciem, wycofaniem, zawieszeniem lub unieważnieniem potwierdzonego dyplomu przez Stronę, która go wydała, w żadnym przypadku nie później niż pięć lat od daty wydania.

9 Uprawnienia, do wykonywania których posiadacz dyplomu jest upoważniony, powinny być stwierdzone w formie potwierdzenia na warunkach identycznych jak w wymaganiach Administracji dotyczących bezpiecznej obsady załogą.

10 Administracje mogą użyć formatu innego od formatu podanego w sekcji A-I/2 Kodeksu STCW z zachowaniem minimalnego wymogu, że żądane informacje będą pisane alfabetem łacińskim i arabskimi cyframi, biorąc pod uwagę warianty dozwolone w sekcji w A-I/2.

11 Z zastrzeżeniem prawidła I/10 punkt 5, każdy wymagany przez Konwencję dyplom musi być dostępny w oryginale na statku, na którym pracuje jego posiadacz.

12 Każda Strona powinna zapewnić, aby dyplomy i świadectwa były wydawane wyłącznie kandydatom, którzy spełniają wymogi niniejszego prawidła.

13 Kandydaci do uzyskania dyplomu lub świadectwa powinni przedstawić odpowiednie dowody:

.1 swojej tożsamości;

.2 wieku, który nie może być niższy niż przewidziany w prawidle regulującym wydanie wnioskowanego dyplomu lub świadectwa;

.3 spełnienia norm sprawności zdrowotnej, wyszczególnionych w sekcji A-I/9 Kodeksu STCW;

.4 odbycia służby na statku morskim oraz wszelkich związanych z tym obowiązkowych szkoleń, wymaganych prawidłami regulującymi wydanie wnioskowanego dyplomu lub świadectwa; oraz

.5 spełnienia standardów kompetencji, przewidzianych niniejszymi prawidłami, w zakresie umiejętności, funkcji i poziomów określonych w potwierdzeniu dyplomu.

14 Każda ze Stron zobowiązuje się prowadzić rejestr lub rejestry wszystkich dyplomów dla kapitanów, oficerów oraz, jeżeli jest to wymagane, dla marynarzy, wydanych, wygasłych, lub których ważność została przedłużona, zawieszonych, unieważnionych lub zgłoszonych jako zagubione lub zniszczone, a także wszelkich wydanych zwolnień.

15 Każda ze Stron zobowiązuje się udostępnić informacje dotyczące statusu dyplomów, potwierdzeń i zwolnień innym Stronom lub przedsiębiorstwom zarządzającym, które zwrócą się o weryfikację autentyczności i ważności dyplomów przedstawionych im przez marynarzy ubiegających się o uznanie ich dyplomów na mocy prawidła I/10 lub o zatrudnienie na pokładzie statku.

16 Od dnia 1 stycznia 2017 r. informacje dotyczące statusu wymaganych informacji, które mają zostać udostępnione zgodnie z punkt 15 niniejszego prawidła, powinny być udostępniane w języku angielskim przy pomocy środków elektronicznych.

Prawidło I/3

Zasady regulujące żeglugę przybrzeżną

1 Każda Strona, definiując żeglugę przybrzeżną w rozumieniu niniejszej Konwencji, nie powinna stawiać marynarzom zatrudnionym na statkach uprawnionych do podnoszenia bandery innej Strony, uprawiających taką żeglugę bardziej surowych wymagań w zakresie wyszkolenia, doświadczenia lub wymagań kwalifikacyjnych, aniżeli w stosunku do marynarzy zatrudnionych na statkach uprawnionych do podnoszenia jej własnej bandery. W żadnym razie Strona taka nie powinna stawiać marynarzom zatrudnionym na statkach uprawnionych do podnoszenia bandery innej Strony wymagań przekraczających wymagania określone w Konwencji w odniesieniu do statków nie uprawiających żeglugi przybrzeżnej.

2 Strona, której statki korzystają z postanowień niniejszej Konwencji dotyczących żeglugi przybrzeżnej, które obejmują także żeglugę w pobliżu innych Stron, w granicach wód przybrzeżnych w rozumieniu tych Stron, powinna zawrzeć porozumienia z zainteresowanymi Stronami, określając szczegóły dotyczące obu obszarów żeglugi, jak i innych odpowiednich warunków.

3 W stosunku do statków uprawnionych do podnoszenia bandery Strony, regularnie uprawiających żeglugę przybrzeżną u wybrzeży innej Strony, Strona, której banderę statek jest uprawniony podnosić, powinna określić wobec marynarzy zatrudnionych na takich statkach wymagania w zakresie wyszkolenia, doświadczenia i wymagań kwalifikacyjnych co najmniej równoważne z wymaganiami Strony, u której wybrzeży statek pływa, z zastrzeżeniem, że wymagania te nie będą większe od wymagań określonych w Konwencji w odniesieniu do statków nie uprawiających żeglugi przybrzeżnej. Marynarze zatrudniani na statku, który przedłuża swą podróż poza granice akwenu żeglugi przybrzeżnej, określonej przez Stronę, i wychodzi na wody nie objęte tym określeniem, powinni spełniać odpowiednie standardy kompetencji określone w Konwencji.

4 Strona może przyznać statkowi uprawnionemu do podnoszenia jej bandery ulgi w zakresie żeglugi przybrzeżnej, wynikające z postanowień Konwencji, jeśli uprawia on regularnie żeglugę przybrzeżną u wybrzeży państwa nie będącego Stroną Konwencji lub uprawia żeglugę przybrzeżną, jak to zostało określone przez Stronę w sposób przez nią przyjęty.

5 Dyplomy marynarzy wydane przez Stronę dla potrzeb żeglugi przybrzeżnej, zgodnie z definicją tej Strony, mogą zostać uznane przez inne Strony dla potrzeb pełnienia służby w granicach akwenu żeglugi przybrzeżnej w rozumieniu tych Stron, pod warunkiem, że zainteresowane Strony zawrą porozumienie określające szczegóły objętych nim obszarów handlowych oraz ich inne stosowne postanowienia.

6 Strony definiujące żeglugę przybrzeżną według wymagań tego prawidła powinny:

.1 spełnić wymogi określone w zasadach regulujących żeglugę przybrzeżną, wyszczególnione w sekcji A-I/3;

.2 powiadomić Sekretarza Generalnego o szczegółach przyjętych przepisów, tak jak to określono w prawidle I/7; a także

.3 uwzględnić limity żeglugi przybrzeżnej w potwierdzeniach wydawanych zgodnie z prawidłem I/2, punkt 5, 6 lub 7.

7 Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie powinno ograniczać w jakikolwiek sposób jurysdykcji jakiegokolwiek Państwa, bez względu na to, czy jest, czy nie jest Stroną Konwencji.

Prawidło I/4

Procedury kontrolne

1 Kontrola wykonywana przez właściwie upoważnionego funkcjonariusza kontroli, w myśl artykułu X, powinna się ograniczać do następujących czynności:

.1 sprawdzenia, zgodnie z artykułem X, punkt 1, czy wszyscy zatrudnieni na statku marynarze, którzy powinni posiadać świadectwa zgodne z Konwencją posiadają ważne dyplomy lub ważne zwolnienia lub przedstawią potwierdzoną dokumentację, iż podanie o potwierdzenie zostało przedstawione Administracji zgodnie z prawidłem I/10, punkt 5;

.2 sprawdzenia, czy numery i dyplomy członków załogi zatrudnionych na statku są zgodne ze stosowanymi wymaganiami Administracji odnośnie bezpiecznego obsadzania załogą oraz;

.3 oceny, zgodnie z sekcją A-I/4 Kodeksu STCW, zdolności załogi statku do zachowania standardów pełnienia wacht i zapewnienia ochrony według norm wymaganych przez Konwencję, jeżeli istnieją wyraźne powody do przypuszczenia, że te standardy nie są przestrzegane, gdyż miało miejsce co najmniej jedno z następujących zdarzeń:

.3.1 statek uczestniczył w kolizji, wszedł na mieliznę lub został wyrzucony na brzeg; lub

.3.2 nastąpiło wyrzucenie substancji ze statku będącego w drodze, na kotwicy albo przy nabrzeżu, co stanowi naruszenie prawa zgodnie z dowolną międzynarodową konwencją, lub

.3.3 manewrowano statkiem w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny bądź nie stosowano się do zasad korzystania z wyznaczonych przez Organizację tras lub nieprzestrzegania bezpiecznych praktyk i procedur nawigacyjnych, lub

.3.4 statek był obsługiwany w taki sposób, że mógł stwarzać niebezpieczeństwo dla ludzi, mienia lub środowiska, lub doszło do naruszenia wymogów ochrony.

2 Uchybienia, które mogły spowodować niebezpieczeństwo dla ludzi, mienia lub środowiska obejmują:

.1 nieposiadanie przez członka załogi odpowiedniego ważnego dyplomu lub ważnego zwolnienia albo nie przedstawienie potwierdzonej dokumentacji, iż podanie o potwierdzenie zostało przedstawione Administracji zgodnie z prawidłem I/10 punkt 5;

.2 zaniedbanie przestrzegania stosownych wymagań Administracji odnośnie bezpiecznego obsadzania załogą;

.3 zaniedbania w organizacji wacht nawigacyjnych i maszynowych uchybiające wymaganiom ustalonym przez Administrację;

.4 brak na wachcie osoby mającej kwalifikacje wymagane do obsługi podstawowego wyposażenia w celu utrzymania bezpiecznej żeglugi, bezpiecznej łączności radiowej lub zapobiegania zanieczyszczeniom; oraz

.5 niemożność postawienia osób wypoczętych oraz w innych sposób przygotowanych do pełnienia obowiązków na pierwszej wachcie przy rozpoczynaniu podróży lub na dalszych zmianach wacht.

3 Nie usunięcie uchybień, o których mowa w punkcie 2, jeśli zostało to ustalone przez Stronę przeprowadzającą kontrolę, iż mogą one stwarzać zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska, powinno być podstawą w myśl artykułu X do zatrzymania statku przez Stronę.

Prawidło I/5

Przepisy krajowe

1 Każda Strona powinna ustalić procedury i działania dla bezstronnego dochodzenia jakiejkolwiek odnotowanej niekompetencji, aktu czy uchybienia wymogom bezpieczeństwa, które mogłoby stwarzać bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa życia lub mienia na morzu lub środowiska morskiego przez posiadaczy dyplomów lub potwierdzeń wydanych przez Stronę w związku z wykonywaniem obowiązków dotyczących wycofania, zawieszania lub unieważniania tych dyplomów z takich przyczyn i dla zapobiegania oszustwom.

2 Każda Strona powinna podjąć i egzekwować stosowne środki w celu zapobiegania oszustwom i innym bezprawnym praktykom dotyczącym wydanych dyplomów i potwierdzeń.

3 Każda Strona powinna określić kary lub środki dyscyplinarne dla przypadku, w którym przepisy jej ustawodawstwa wewnętrznego, wprowadzające w życie Konwencję, nie są przestrzegane przez statki upoważnione do podnoszenia jej bandery lub członków załóg posiadających kwalifikacje oceniane przez tę Stronę.

4 W szczególności takie kary lub środki dyscyplinarne powinny być egzekwowane w przypadkach, gdy:

.1 przedsiębiorstwo zarządzające lub kapitan statku zatrudnił osobę nie posiadającą dyplomu lub świadectwa wymaganego przez Konwencję;

.2 kapitan zezwolił na sprawowanie funkcji lub wykonywanie pracy, co do której wymagane jest przez prawidła, aby była sprawowana przez osobę posiadającą odpowiedni dyplom, przez osobę nie posiadającą wymaganego dyplomu lub ważnego zwolnienia od jego posiadania lub nie posiadającą potwierdzenia dokumentacji wymaganego przez prawidło I/10 punkt 5 lub;

.3 osoba w wyniku sfałszowania lub posługiwania się fałszywymi dokumentami otrzymała upoważnienie do sprawowania funkcji lub pracy w jakimkolwiek charakterze, co do których wymagane jest przez te prawidła, aby były sprawowane przez osobę posiadającą dyplom lub zwolnienie.

5 Strona, w granicach właściwości której znajduje się jakiekolwiek przedsiębiorstwo zarządzające lub osoba, co do której istnieją powody, aby przypuszczać, iż była odpowiedzialna za jakiekolwiek jawne nieprzestrzegania Konwencji lub tego świadoma, jak to określono w punkcie 4, powinna podjąć wszelką możliwą współpracę z jakąkolwiek Stroną której intencją będzie zainicjowanie postępowania według jej właściwości.

Prawidło I/6

Szkolenie i ocena

Każda Strona powinna zapewnić, aby:

.1 szkolenie i ocena członków załóg zgodnie z wymaganiami Konwencji były administrowane, nadzorowane i kontrolowane zgodnie z postanowieniami sekcji A-I/6 Kodeksu STCW oraz;

.2 osoby odpowiedzialne za szkolenie i ocenę kompetencji członków załóg według wymagań Konwencji były odpowiednio wykwalifikowane zgodnie z postanowieniami sekcji A-I/6 Kodeksu STCW dla typu i poziomu określonego szkolenia i związaną z tym oceną.

Prawidło I/7

Przekazywanie informacji

1 Dodatkowo do informacji, których przekazywanie wymagane jest w artykule IV, każda Strona powinna przekazać Sekretarzowi Generalnemu w terminach przewidzianych i formie określonej w sekcji A-I/7 Kodeksu STCW takie informacje, których może wymagać Kodeks, dotyczące innych kroków podjętych przez Stronę, aby w pełni i całkowicie wprowadzić Konwencję w życie.

2 Po otrzymaniu kompletnych informacji przewidzianych w artykule IV i sekcji A-I/7 Kodeksu STCW oraz gdy informacje te potwierdzają pełne i całkowite wprowadzenie w życie postanowień Konwencji, Sekretarz Generalny powinien przedstawić Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu zgłoszenie tego faktu.

3 Po potwierdzeniu przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, zgodnie z procedurami przyjętymi przez Komitet, że dostarczone informacje stanowią dowód o pełnym i całkowitym wprowadzeniu w życie postanowień Konwencji:

.1 Komitet Bezpieczeństwa na Morzu określi Strony, których to dotyczy;

.2 zweryfikuje listy Stron, które przekazały informacje wykazujące, że Strony całkowicie i skutecznie wykonują postanowienia Konwencji dotyczące utrzymania na tej liście wyłącznie Stron zainteresowanych; oraz

.3 inne Strony powinny być upoważnione, z uwzględnieniem postanowień prawideł I/4 i I/10, do przyjęcia co do zasady, że dyplomy wydane przez Strony wskazane w punkcie 3.1. lub w ich imieniu są zgodne z Konwencją.

4 Zmiany do Konwencji i Kodeksu STCW, których daty wejścia w życie, późniejsze niż data informacji zostały lub zostaną przekazane Sekretarzowi Generalnemu zgodnie z postanowieniami punktu 1, nie podlegają postanowieniom sekcji A-I/7, punkty 1 i 2.

Prawidło I/8

Wymogi jakościowe

1 Każda Strona powinna zapewnić, aby:

.1 zgodnie z postanowieniami sekcji A-I/8 Kodeksu STCW wszystkie szkolenia oceny kompetencji, wydawanie dyplomów, potwierdzenia oraz odnawianie dyplomów, w tym także świadectw zdrowia, prowadzone przez agencje pozarządowe lub jednostki pod ich władzą, były ciągle sprawdzane przez system norm jakości dla zapewnienia osiągnięcia określonych celów, w tym dotyczących kwalifikacji oraz doświadczenia instruktorów i egzaminatorów; oraz

.2 tam, gdzie rządowe agencje i jednostki prowadzą taką działalność, był wprowadzony system standardów jakości.

2 Każda Strona powinna zapewnić również, aby ocena była podejmowana okresowo zgodnie z postanowieniami sekcji A-I/8 Kodeksu STCW przez wykwalifikowane osoby, które nie są osobiście zaangażowane w działalność, której to dotyczy. Ocena ta powinna objąć wszelkie zmiany przepisów i procedur krajowych zgodnie ze zmianami Konwencji i Kodeksu STCW, wraz z datami wejścia w życie późniejszymi niż data, w której informację przekazano Sekretarzowi Generalnemu.

3 Sprawozdanie zawierające wyniki oceny, wymagane zgodnie z punktem 2 powinno zostać przekazane Sekretarzowi Generalnemu w formacie określonym w sekcji A-I/7 Kodeksu STCW.

Prawidło I/9

Normy zdrowotne

1 Każda Strona powinna ustanowić normy sprawności zdrowotnej dla członków załóg oraz procedury wystawiania świadectw zdrowia zgodnie z postanowieniami niniejszego prawidła oraz sekcji A-I/9 Kodeksu STCW.

2 Każda ze Stron powinna zapewnić, aby osoby odpowiedzialne za ocenę sprawności zdrowotnej członków załogi były lekarzami, których Strona uznaje za wykwalifikowanych do badań medycznych marynarzy, zgodnie z postanowieniami sekcji A-I/9 Kodeksu STCW.

3 Każdy członek załogi pełniący służbę na morzu i posiadający dyplom wydany na mocy niniejszej Konwencji, powinien posiadać również ważne świadectwo zdrowia, wydane zgodnie z postanowieniami niniejszego prawidła i sekcji A-I/9 Kodeksu STCW.

4 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo powinien:

.1 mieć nie mniej niż 16 lat;

.2 przedstawić odpowiedni dowód tożsamości;

.3 spełnić obowiązujące normy sprawności zdrowotnej ustalone przez Stronę.

5 Świadectwa zdrowia powinny pozostać ważne przez okres co najmniej dwóch lat, chyba że członek załogi nie osiągnął wieku 18 lat. W takim przypadku maksymalny termin ważności świadectwa wyniesie jeden rok.

6 W przypadku, gdy termin ważności świadectwa zdrowia wygaśnie w trakcie podróży, wówczas pozostaje ono ważne aż do najbliższego portu zawinięcia, w którym dostępny jest lekarz uznany przez Stronę, jednakże okres ten nie może przekroczyć trzech miesięcy.

7 W nagłych przypadkach Administracja może zezwolić członkowi załogi na pracę bez ważnego świadectwa zdrowia aż do najbliższego portu zawinięcia, w którym dostępny jest lekarz uznany przez Stronę, pod warunkiem że:

.1 termin ważności pozwolenia nie przekroczy trzech miesięcy; oraz

.2 członek załogi jest w posiadaniu ostatniego świadectwa zdrowia, którego termin ważności upłynął.

Prawidło I/10

Uznawanie dyplomów

1 Każda Administracja powinna zapewnić, żeby postanowienia tego prawidła były przestrzegane, dla potrzeb uznawania w drodze potwierdzenia zgodnie z prawidłem I/2 punkt 7, dyplomów wydanych przez lub pod zwierzchnictwem innej Strony: kapitanowi, oficerowi lub radiooperatorowi oraz żeby:

.1 Administracja potwierdziła poprzez ocenę Strony, co może obejmować inspekcję urządzeń i procedur, że wymogi Konwencji dotyczące standardów kompetencji, szkolenia i wydawania dyplomów zostały całkowicie spełnione; oraz

.2 w porozumieniu ze Stroną zainteresowaną było podjęto zobowiązanie, że niezwłocznie zostanie zgłoszona każda istotna zmiana w organizacji szkolenia oraz wydawania dyplomów zgodnie z Konwencją.

2 zostaną ustalone środki do zapewnienia, aby członkowie załóg, którzy przedstawiają do uznania dyplomy wydane na podstawie postanowień prawideł II/2, III/2 lub III/3 lub wydane według VII/1, na poziomie zarządzania, jak określono w Kodeksie STCW, mieli stosowną wiedzę o ustawodawstwie morskim Administracji, odpowiednią do funkcji, które pozwolono im sprawować.

3 Dostarczone informacje i uzgodnienia przyjęte na podstawie niniejszego prawidła zostaną przekazane Sekretarzowi Generalnemu zgodnie z wymaganiami prawidła I/7.

4 Dyplomy wydawane przez lub pod zwierzchnictwem państwa nie będącego Stroną nie będą uznawane.

5 Bez względu na wymogi prawidła I/2 punkt 7, Administracja może, jeśli wymagają tego okoliczności, z zastrzeżeniem punkt 1, zezwolić członkowi załogi pracować przez okres nie przekraczający trzech miesięcy na pokładzie statku upoważnionego do podnoszenia jej bandery, gdy posiada on odpowiednie i ważne świadectwo wystawione i potwierdzone zgodnie z wymogami drugiej Strony do użycia na pokładzie jej statków, ale które jeszcze nie było potwierdzone, aby przedstawić je jako właściwe do pełnienia służby na pokładzie statków upoważnionych do podnoszenia bandery Administracji. Potwierdzenie dokumentu będzie bez trudu dostępne, gdy podanie o potwierdzenie zostanie przedłożone Administracji.

6 Dyplomy i potwierdzenia wydane przez Administrację zgodnie z postanowieniami niniejszego prawidła, a także uznane lub posiadające atest uznania dyplomu wydanego przez drugą Stronę, nie będą użyte jako podstawa do dalszego uznania przez inną Administrację.

Prawidło I/11

Odnawianie dyplomów

1 Każdy kapitan, oficer i radiooperator posiadający odpowiednio dyplom lub świadectwo wydane lub uznane zgodnie z jakimkolwiek rozdziałem Konwencji innym niż prawidło V/3 lub rozdział VI, pełniący służbę na morzu, lub zamierzający wrócić do pracy na morzu po okresie spędzonym na lądzie, aby nadal kwalifikował się do służby na statku morskim, jest zobowiązany, w odstępach czasu nieprzekraczających pięć lat:

.1 spełniać normy zdrowotne określone w prawidle I/9;

.2 wykazać ciągłość kompetencji zawodowych zgodnie z sekcją A-l/11 Kodeksu STCW.

2 Każdy kapitan, oficer i radiooperator, w celu kontynuacji praktyki morskiej na pokładach statków, dla których ustalone zostały specjalne międzynarodowe wymagania szkolenia, powinien z pozytywnym wynikiem ukończyć zatwierdzone odpowiednie szkolenie.

3 Każdy kapitan i oficer, w celu kontynuacji służby na pokładach zbiornikowców, powinien spełnić wymogi określone w punkcie 1 niniejszego prawidła, a także w okresach nie przekraczających pięciu lat, wykazywać ciągłość kompetencji zawodowych na zbiornikowce, zgodnie z sekcją A-I/11 punkt 3 Kodeksu STCW.

4 Każdy kapitan lub oficer, w celu dalszej praktyki pływania na statkach eksploatowanych na wodach polarnych, spełnia wymagania określone w pkt 1 niniejszego prawidła i jest zobowiązany, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat, wykazać ciągłość kompetencji zawodowych w odniesieniu do statków eksploatowanych na wodach polarnych, zgodnie z sekcją A-1/11, pkt 4 Kodeksu STCW.

5 Każda Strona powinna porównać standardy kompetencji, których wymaga się od kandydatów do dyplomów i świadectw wystawionych przed dniem 1 stycznia 2017 r., z tymi określonymi dla odpowiedniego świadectwa w części A Kodeksu STCW i powinna określić potrzebę, aby posiadacze tych świadectw przeszli odpowiednie, utrwalające oraz uaktualniające szkolenie lub ocenę.

6 Strona po konsultacji z zainteresowanymi powinna sformułować lub zorganizować sformułowanie struktury kursów odnawiających i uaktualniających, jak to jest przedstawione w sekcji A-I/11 Kodeksu STCW.

7 W celu uaktualnienia wiedzy kapitanów, oficerów i radiooperatorów każda Administracja powinna zapewnić, żeby teksty ostatnich zmian w miejscowych i międzynarodowych prawidłach, dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego, były dostępne na statkach upoważnionych do podnoszenia ich bandery.

Prawidło I/12

Wykorzystanie symulatorów

1 Standardy działania i inne postanowienia określone w sekcji A-I/12 oraz inne wymagania, przedstawione w części A Kodeksu STCW, dla jakiegokolwiek dyplomu powinny być przestrzegane w odniesieniu do:

.1 wszelkich obowiązkowych szkoleń opartych na symulatorach;

.2 wszelkich ocen kompetencji wymaganych w części A Kodeksu STCW, które są przeprowadzane przy użyciu symulatorów;

.3 wszelkich demonstracji przy użyciu symulatorów, określonych w części A Kodeksu STCW.

Prawidło I/13

Przeprowadzanie prób

1 Niniejsze prawidła nie powinny stać na przeszkodzie Administracji w wydawaniu zezwoleń statkom uprawnionym do podnoszenia jej bandery do uczestnictwa w próbach.

2 W rozumieniu niniejszego prawidła, pojęcie próba oznacza eksperyment lub serię eksperymentów przeprowadzanych w określonym czasie, które mogą dotyczyć użycia zautomatyzowanych lub zintegrowanych systemów w celu sprawdzenia alternatywnych metod wykonywania określonych obowiązków lub wypełniania szczególnych zarządzeń określonych przy Konwencji, które mogłyby zapewnić przynajmniej ten sam stopień bezpieczeństwa, ochrony i zapobiegania zanieczyszczeniom, jak to jest zastrzeżone przez te prawidła.

3 Administracja, zezwalając statkom na uczestniczenie w próbach powinna być przekonana, iż te próby będą prowadzone w sposób, który zapewnia co najmniej taki poziom bezpieczeństwa, ochrony i zapobiegania zanieczyszczeniom, jak określają to niniejsze prawidła. Powyższe próby powinny być prowadzone zgodnie z wytycznymi przyjętymi przez Organizację.

4 Szczegóły tych prób powinny być zgłaszane Organizacji najwcześniej, jak to możliwe, ale nie mniej niż na sześć miesięcy przed datą, na którą rozpoczęcie prób jest ustalone. Organizacja roześle te informacje do wszystkich Stron.

5 Wyniki prób, na które zezwolono zgodnie z punktem 1 i jakiekolwiek zalecenia, jakie Administracja może mieć odnośnie tych wyników, powinny być zgłoszone Organizacji, która powinna powiadomić wszystkie Strony o wynikach prób i zaleceniach.

6 Każda Strona, mająca jakiekolwiek zastrzeżenia do poszczególnych prób dopuszczonych zgodnie z tym prawidłem, powinna przekazać takie zastrzeżenie do Organizacji najwcześniej, jak to możliwe. Organizacja powinna powiadomić o szczegółach zastrzeżeń wszystkie Strony.

7 Administracja, która zezwoliła na próbę, powinna uwzględnić zastrzeżenia zgłoszone przez pozostałe Strony dotyczące takich prób, polecając statkom upoważnionym do podnoszenia jej bandery, aby nie brały udziału w próbie podczas żeglugi na wodach państwa przybrzeżnego, które zgłosiło Organizacji swoje zastrzeżenia.

8 Administracja, która uzna na podstawie próby, iż dany system zapewni co najmniej ten sam stopień bezpieczeństwa, ochrony i zapobiegania zanieczyszczeniom, co określony przez te prawidła, może zezwolić statkom upoważnionym do podnoszenia jej bandery, aby kontynuowały działania w takim systemie przez czas nieokreślony, poddając się następującym wymogom:

.1 Administracja powinna, po przekazaniu wyników próby zgodnie z punktem 5, dostarczyć szczegóły takiego zezwolenia, w tym rozpoznanie poszczególnych statków, które mogą otrzymać zezwolenia od Organizacji, która przekaże te informacje wszystkim Stronom;

.2 jakiekolwiek działania dopuszczone na podstawie niniejszego ustępu powinny być prowadzone zgodnie z wszelkimi zaleceniami opracowanymi przez Organizację, w tym samym stopniu, w jakim są one stosowane podczas próby;

.3 takie działania powinny uwzględniać wszelkie zastrzeżenia otrzymane od pozostałych Stron zgodnie z punktem 7, do momentu, gdy te zastrzeżenia zostaną wycofane; oraz

.4 wszelkie działania zatwierdzone na podstawie niniejszego ustępu będą dopuszczalne jedynie do czasu ustalenia przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, czy zmiana do Konwencji będzie odpowiednia i, jeśli tak, czy działanie powinno być zawieszone czy kontynuowane zanim ta zmiana wejdzie w życie.

9 Na żądanie którejkolwiek Strony, Komitet Bezpieczeństwa na Morzu określić datę rozpatrzenia wyników prób i odpowiednich ustaleń.

Prawidło I/14

Odpowiedzialność przedsiębiorstw zarządzających

1 Każda Administracja powinna zgodnie z postanowieniami sekcji A-I/14 uczynić przedsiębiorstwa zarządzające odpowiedzialnymi za zatrudnianie członków załóg do pełnienia służby na ich statkach zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji i powinna wymagać, aby każde przedsiębiorstwo zarządzające zapewniło, że:

.1 każdy członek załogi zatrudniony na jakimkolwiek z jego statków będzie posiadać odpowiednie kwalifikacje, zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji i wymogami Administracji;

.2 statki przedsiębiorstwa zarządzającego będą obsadzone załogą zgodnie ze stosownymi wymaganiami Administracji w zakresie bezpiecznego obsadzania załogą;

.3 członkowie załogi dopuszczeni do pełnienia służby na statkach przedsiębiorstwa zarządzającego przeszli szkolenie doskonalące i aktualizujące, zgodnie z wymogami Konwencji;

.4 dokumentacja i dane dotyczące wszystkich marynarzy zatrudnionych na statkach przedsiębiorstwa zarządzającego będą przechowywane i łatwo dostępne i będą zawierać, bez ograniczeń, dokumentację i dane o ich doświadczeniu, szkoleniu, sprawności zdrowotnej i kompetencji w wykonywaniu przypisanych obowiązków;

.5 członkowie załóg, będąc zatrudniani na jakimkolwiek ze statków przedsiębiorstwa zarządzającego, zostają zaznajomieni z ich szczególnymi obowiązkami i ze wszystkimi urządzeniami, instalacjami, wyposażeniem, procedurami i cechami charakterystycznymi dla statków, które odpowiadają ich rutynowym obowiązkom, jak również procedurami obowiązującymi w stanie zagrożenia;

.6 załoga statku może efektywnie koordynować swoje czynności w sytuacji zagrożenia i wykonywać funkcje istotne dla bezpieczeństwa, ochrony i dla zapobieżenia lub zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska; oraz

.7 komunikacja ustna na pokładzie statku przedsiębiorstwa zarządzającego jest przez cały czas efektywna, zgodnie rozdziałem V, prawidło 14, ust. 3 i 4 Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS), ze zmianami.

Prawidło I/15

Postanowienia przejściowe

1 Do dnia 1 stycznia 2017 r. Strona może w dalszym ciągu wydawać, uznawać i potwierdzać dyplomy zgodnie z postanowieniami Konwencji, obowiązującymi bezpośrednio przed dniem 1 stycznia 2012 r. w stosunku do członków załogi, którzy rozpoczęli zatwierdzoną służbę na statkach morskich, zatwierdzony program edukacyjny i szkoleniowy lub zatwierdzony kurs szkoleniowy przed dniem 1 lipca 2013 r.

2 Do dnia 1 stycznia 2017 r. Strona może w dalszym ciągu wydawać i odnawiać świadectwa zgodnie z postanowieniami Konwencji, które obowiązywały bezpośrednio przed dniem 1 stycznia 2012 r.

Prawidło I/16

Weryfikacja zgodności

1 Strony będą stosować postanowienia Kodeksu Implementacji przy wypełnianiu ich zobowiązań i obowiązków zawartych w niniejszej Konwencji.

2 Każda Strona podlega okresowym audytom prowadzonym przez Organizację zgodnie ze standardem audytu w celu sprawdzenia zgodności z Konwencją i Jej wdrożenia.

3 Za stosowanie Programu Audytowego na podstawie wytycznych opracowanych przez Organizację* jest odpowiedzialny Sekretarz Generalny Organizacji.

4 Każda Strona odpowiada za ułatwianie prowadzenia audytu i wdrażania programu działań mających na celu realizację wniosków w oparciu o wytyczne opracowane przez Organizację*.

5 Audyt wszystkich Stron będzie:

.1 oparty o ogólny harmonogram opracowany przez Sekretarza Generalnego Organizacji, biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację; i

.2 prowadzony okresowo, biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację.

ROZDZIAŁ II

Kapitan i dział pokładowy

Prawidło II/1

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom wachtowym na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

1 Każdy oficer wachtowy na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większej powinien posiadać odpowiedni dyplom.

2 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien:

.1 mieć ukończone przynajmniej 18 lat;

.2 odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w wymiarze co najmniej jednego roku, która zawiera szkolenie pokładowe spełniające wymogi sekcji A-II/1 Kodeksu STCW i jest udokumentowana w uznanej książce praktyk, lub w innym przypadku – odbyć przynajmniej 36-miesięczną służbę na statku morskim;

.3 odbyć, podczas zatwierdzonej służby na statku morskim, okres służby wachtowej na mostku pod nadzorem wykwalifikowanego oficera przez okres nie krótszy niż sześć miesięcy;

.4 spełnić obowiązujące wymogi prawideł w rozdziale IV dotyczące wyznaczonych obowiązków radiooperacyjnych zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym, jeżeli jest to wymagane;

.5 zakończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-II/1 Kodeksu STCW; oraz

.6 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-VI/1, punkt 2, sekcji A-VI/2, punkt 1 do 4, sekcji A-VI/3, punkt 1 do 4 oraz sekcji A-VI/4, punkt 1 do 3 Kodeksu STCW.

Prawidło II/2

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów kapitanom i starszym oficerom na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

Kapitan i starszy oficer na statkach o pojemności brutto 3000 lub większej

1 Każdy kapitan i starszy oficer na statku morskim o pojemności brutto 3000 lub większej powinien posiadać odpowiedni dyplom.

2 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien:

.1 spełnić wymagania konieczne do uzyskania dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 lub większej oraz odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w tym zakresie:

.1.1 na dyplom starszego oficera – wynoszącą co najmniej 12 miesięcy; a

.1.2 na dyplom kapitana – wynoszącą co najmniej 36 miesięcy; okres ten może być jednak skrócony do co najmniej 24 miesięcy, gdy przynajmniej 12 miesięcy z tego okresu pracy na morzu przepracowane było na stanowisku starszego oficera; oraz

.2 ukończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełniać standardy kompetencji określone w sekcji A-II/2 Kodeksu STCW dla kapitanów i starszych oficerów na statkach o pojemności brutto 3000 lub większej.

Kapitan i starszy oficer na statkach o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000

3 Każdy kapitan i starszy oficer na statku morskim o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000 powinien mieć odpowiedni dyplom.

4 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien:

.1 dla uzyskania dyplomu starszego oficera spełnić wymagania stawiane oficerowi wachtowemu na statkach o pojemności brutto 500 lub większych;

.2 dla uzyskania dyplomu kapitana spełnić wymagania stawiane oficerowi wachtowemu na statkach o pojemności brutto 500 lub większych oraz odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w tym charakterze w wymiarze co najmniej 36 miesięcy; okres ten może być jednak skrócony do co najmniej 24 miesięcy, gdy przynajmniej 12 miesięcy z tego okresu przepracowane było na stanowisku starszego oficera; oraz

.3 ukończyć zatwierdzone szkolenie i spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-II/2 Kodeksu STCW dla kapitanów i starszych oficerów na statkach o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000.

Prawidło II/3

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom wachtowym i kapitanom statków o pojemności brutto poniżej 500

Statki nie uprawiające żeglugi przybrzeżnej

1 Każdy oficer wachtowy na statku morskim o pojemności brutto poniżej 500, nie uprawiającym żeglugi przybrzeżnej, powinien mieć odpowiedni dyplom uprawniający do pracy na statkach o pojemności brutto 500 lub większych.

2 Każdy kapitan statku morskiego o pojemności brutto poniżej 500, nie uprawiającego żeglugi przybrzeżnej, powinien posiadać dyplom uprawniający do pełnienia funkcji kapitana na statkach o pojemności brutto od 500 do 3000.

Statki uprawiające żeglugę przybrzeżną

Oficer wachtowy

3 Każdy oficer wachtowy na statku morskim o pojemności brutto poniżej 500, uprawiającym żeglugę przybrzeżną, powinien posiadać odpowiedni dyplom.

4 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera wachtowego na statku morskim o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze przybrzeżnej, powinien:

.1 mieć ukończonych przynajmniej 18 lat;

.2 ukończyć:

.2.1 specjalne szkolenie łącznie z odpowiednim okresem pełnienia służby na statku morskim zgodnie z wymaganiami Administracji; lub

.2.2 posiadać potwierdzoną pracę na morzu w dziale pokładowym w wymiarze co najmniej 36 miesięcy;

.3 spełnić stosowne wymagania prawideł w rozdziale IV, odpowiednio do wypełniania określonych obowiązków radiowych zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym;

.4 ukończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełnić normy kompetencji określone w sekcji A-II/3 Kodeksu STCW dla oficerów wachtowych na statkach o pojemności brutto poniżej 500, uprawiających żeglugę przybrzeżną; oraz

.5 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-VI/1, punkt 2, sekcji A-VI/2, punkty 1 do 4, sekcji A-VI/3, punkty 1 do 4 oraz sekcji A-VI/4, punkty 1 do 3 Kodeksu STCW.

Kapitan

5 Każdy kapitan statku morskiego o pojemności brutto poniżej 500, uprawiającego żeglugę przybrzeżną, powinien posiadać odpowiedni dyplom.

6 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu kapitana statku morskiego o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze przybrzeżnej, powinien:

.1 mieć ukończonych przynajmniej 20 lat;

.2 odbyć przynajmniej 12-miesięczną zatwierdzoną służbę na statku morskim w charakterze oficera wachtowego;

.3 ukończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie i sprostać standardowi kompetencji określonemu w sekcji A-II/3 Kodeksu STCW dla kapitanów statków o pojemności brutto poniżej 500, uprawiających żeglugę przybrzeżną; oraz

.4 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-VI/1, punkt 2, sekcji A-VI/2, punkty 1 do 4, sekcji A-VI/3, punkty 1 do 4 oraz sekcji A-VI/4, punkty 1 do 3 Kodeksu STCW.

Zwolnienia

7 Jeśli Administracja uzna, że wielkość statku oraz warunki jego żeglugi powodują, że stosowanie w pełni niniejszego prawidła oraz sekcji A-II/3 Kodeksu STCW jest niepotrzebne lub niewykonalne, to może odpowiednio zwolnić kapitana i oficera wachtowego na takim statku lub klasie statków od niektórych wymagań, mając przy tym na uwadze bezpieczeństwo wszystkich statków na tych wodach.

Prawidło II/4

Minimalne wymogi do wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty nawigacyjnej

1 Każdy marynarz wchodzący w skład wachty nawigacyjnej na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większym, poza marynarzami szkolonymi oraz marynarzami, którzy wypełniając obowiązki na wachcie nie wymagają szkolenia, powinien mieć świadectwo o zdolności do wykonywania swych obowiązków.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien:

.1 mieć ukończonych przynajmniej 16 lat;

.2 ukończyć:

.2.1 zatwierdzoną służbę na statku morskim, w tym przez okres co najmniej sześć miesięcy szkolenia i doświadczenia, lub

.2.2 specjalne przeszkolenie bądź przed podjęciem pracy na morzu, bądź już na statku obejmujące także zatwierdzony okres służby na statku morskim, który nie może być krótszy niż dwa miesiące; oraz

.3 spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-II/4 Kodeksu STCW.

3 Służba pełniona na statku morskim, szkolenie i doświadczenie wymagane na mocy punktów 2.2.1 oraz 2.2.2 mogą być nabyte przez wykonywanie obowiązków związanych z pełnieniem wachty nawigacyjnej, ale tylko pod warunkiem, że obowiązki te są wykonywane pod bezpośrednim nadzorem kapitana, oficera wachtowego lub wykwalifikowanego marynarza.

Prawidło II/5

Minimalne wymogi do wydawania świadectw starszym marynarzom

1 Każdy starszy marynarz pełniący służbę na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większym powinien posiadać odpowiednie świadectwo.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien:

.1 mieć ukończone co najmniej 18 lat;

.2 spełnić wymogi uzyskania świadectwa marynarza wchodzącego w skład wachty nawigacyjnej;

.3 w okresie posiadania kwalifikacji do pełnienia służby w charakterze marynarza wchodzącego w skład wachty nawigacyjnej, odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w dziale pokładowym przez:

.3.1 co najmniej 18 miesięcy, lub

.3.2 co najmniej 12 miesięcy i odbyć zatwierdzone szkolenie; oraz

.4 spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-II/5 Kodeksu STCW.

3 Każda Strona porówna standardy kompetencji, jakich wymagała od starszych marynarzy, dla których świadectwa wydano przed dniem 1 stycznia 2012 r., ze standardami wymaganymi do wydania świadectwa, określonymi w sekcji A-II/5 Kodeksu STCW oraz w miarę potrzeb określi wymóg podniesienia kwalifikacji przez ten personel.

4 Do dnia 1 stycznia 2012 r., Strona będąca jednocześnie stroną Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy z 1946 r. (nr 74) może w dalszym ciągu wydawać, uznawać i potwierdzać świadectwa zgodnie z jej postanowieniami.

5 Do dnia 1 stycznia 2017 r., Strona będąca jednocześnie stroną Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy z 1946 r. (nr 74) może w dalszym ciągu przedłużać świadectwa i potwierdzenia zgodnie z jej postanowieniami.

6 Strona może uznać, że członkowie załogi spełniają wymogi niniejszego prawidła, jeżeli pełnili służbę na odpowiednim stanowisku działu pokładowego przez co najmniej 12 miesięcy w okresie 60 miesięcy poprzedzających wejście w życie niniejszego prawidła dla danej Strony.

ROZDZIAŁ III

Dział maszynowy

Prawidło III/1

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom mechanikom odpowiedzialnym za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonych na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej

1 Każdy oficer mechanik odpowiedzialny za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczony na mechanika pełniącego służbę w siłowni okresowo bezwachtowej na statkach morskich o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej powinien posiadać odpowiedni dyplom.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien:

.1 mieć ukończonych co najmniej 18 lat;

.2 odbyć połączone szkolenie umiejętności warsztatowych oraz zatwierdzoną służbę na statku morskim przez okres co najmniej 12 miesięcy, jako część zatwierdzonego programu szkoleniowego, obejmującego trening pokładowy, spełniający wymogi sekcji A-III/1 Kodeksu STCW, udokumentowaną w zatwierdzonej książce praktyk morskich, lub w innym przypadku odbyć połączone szkolenie umiejętności warsztatowych oraz zatwierdzoną służbę na statku morskim przez okres co najmniej 36 miesięcy, z czego co najmniej 30 miesięcy powinna stanowić służba na statku morskim w dziale maszynowym;

.3 w okresie wymaganej służby pełnionej na statku morskim odbywać wachtę w siłowni pod nadzorem starszego oficera mechanika lub wykwalifikowanego oficera mechanika przez okres co najmniej sześciu miesięcy;

.4 ukończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-III/1 Kodeksu STCW; oraz

.5 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-VI/1, punkt 2, sekcji A-VI/2, punkty 1 do 4, sekcji A-VI/3, punkty 1 do 4 oraz sekcji A-VI/4, punkty 1 do 3 Kodeksu STCW.

Prawidło III/2

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych 3000 kW lub większej

1 Każdy starszy oficer mechanik i drugi oficer mechanik na statkach morskich o mocy maszyn głównych 3000 kW i większej powinien mieć odpowiedni dyplom.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien:

.1 spełniać wymagania konieczne do wydania dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę maszynową na statkach morskich o mocy maszyn głównych 750 kW lub więcej i odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w następującym zakresie:

.1.1 dla uzyskania dyplomu drugiego oficera mechanika, co najmniej 12 miesięcy jako wykwalifikowany oficer mechanik; oraz

.1.2 dla uzyskania dyplomu starszego oficera mechanika, co najmniej 36 miesięcy; jednakże ten okres może zostać skrócony do 24 miesięcy, w czasie których przynajmniej 12 miesięcy przepracował na stanowisku drugiego oficera mechanika; oraz

.2 odbyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-III/2 Kodeksu STCW.

Prawidło III/3

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach o mocy maszyn głównych pomiędzy 750 kW a 3000 kW

1 Każdy starszy oficer mechanik i drugi oficer mechanik na statkach o mocy maszyn głównych pomiędzy 750 kW a 3000 kW powinien posiadać odpowiedni dyplom.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien:

.1 spełniać wymagania konieczne do uzyskania dyplomu oficera mechanika kierującego wachtą maszynową oraz:

.1.1 dla uzyskania dyplomu drugiego oficera mechanika, powinien odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w wymiarze co najmniej 12 miesięcy jako asystent oficera mechanika lub jako oficer mechanik; oraz

.2.2 aby uzyskać dyplom starszego oficera mechanika, powinien odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w wymiarze co najmniej 24 miesięcy, w czasie której przynajmniej 12 miesięcy przepracował posiadając kwalifikacje drugiego oficera mechanika; oraz

.2 odbyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-III/3 Kodeksu STCW.

3 Każdy oficer mechanik posiadający kwalifikacje do pracy jako drugi mechanik na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW lub większej, może pracować jako starszy oficer mechanik na statkach o mocy maszyn głównych mniejszej niż 3000 kW, pod warunkiem że jego dyplom został stosownie potwierdzony.

Prawidło III/4

Minimalne wymogi do wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

1 Każdy marynarz wchodzący w skład wachty w maszynowniach obsadzonych załogą lub wyznaczony do wykonywania obowiązków w maszynowniach okresowo bezzałogowych na statku morskim o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej, poza marynarzami będącymi w trakcie szkolenia i tymi, których obowiązki mają charakter pracy niewykwalifikowanej, powinien mieć świadectwo potwierdzające kwalifikacje do sprawowania tych obowiązków.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien:

.1 mieć ukończone przynajmniej 16 lat;

.2 ukończyć:

.2.1 zatwierdzoną służbę na statku morskim, obejmującą co najmniej sześć miesięcy szkolenia i praktyki; lub

.2.2 specjalne szkolenie bądź przed podjęciem pracy na morzu, bądź już na statku, włączając w to uznany okres służby na statku morskim nie krótszy niż 2 miesiące; oraz

.3 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-III/4 Kodeksu STCW.

3 Służba pełniona na statku morskim, szkolenie i doświadczenie wymagane przez podpunkty 2.2.1 i 2.2.2 będą związane z pełnieniem wachty maszynowej i obejmą wykonywanie obowiązków pod bezpośrednim nadzorem wykwalifikowanego oficera mechanika lub wykwalifikowanego marynarza.

Prawidło III/5

Minimalne wymogi do wydawania świadectw starszym motorzystom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

1 Każdy starszy motorzysta pełniący służbę na statku morskim o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej powinien posiadać odpowiednie świadectwo.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien:

.1 mieć ukończone co najmniej 18 lat;

.2 spełnić wymogi uzyskania świadectwa marynarza wchodzącego w skład wachty w maszynowniach obsadzonych załogą i wyznaczonego do wykonywania obowiązków w maszynowniach okresowo bezzałogowych;

.3 w okresie posiadania kwalifikacji do pełnienia służby w charakterze marynarza wchodzącego w skład wachty maszynowej, odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w dziale maszynowym przez:

.3.1 co najmniej 12 miesięcy; lub

.3.2 co najmniej 6 miesięcy i odbyć zatwierdzone szkolenie; oraz

.4 spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-III/5 Kodeksu STCW.

3 Wszystkie Strony porównają standardy kompetencji, jakich wymagały od marynarzy w dziale maszynowym, dla których świadectwa wydano przed dniem 1 stycznia 2012 r., ze standardami wymaganymi do wydania świadectwa, określonymi w sekcji A-III/5 Kodeksu STCW oraz w miarę potrzeb określą wymóg podniesienia kwalifikacji przez ten personel.

4 Strona może uznać, że członkowie załogi spełniają wymogi niniejszego prawidła, jeżeli pełnili służbę na odpowiednim stanowisku działu maszynowego przez co najmniej 12 miesięcy w okresie 60 miesięcy poprzedzających wejście w życie niniejszego prawidła dla danej Strony.

Prawidło III/6

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom elektroautomatykom

1 Każdy oficer elektroautomatyk pełniący służbę na statku morskim o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej powinien posiadać odpowiedni dyplom.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien:

.1 mieć ukończone co najmniej 18 lat;

.2 odbyć co najmniej 12-miesięczne połączone szkolenie umiejętności warsztatowych oraz zatwierdzoną służbę na statku morskim przez okres co najmniej 6 miesięcy, jako część zatwierdzonego programu szkoleniowego, obejmującego szkolenie pokładowe, spełniające wymogi sekcji A-III/6 Kodeksu STCW, udokumentowanego w zatwierdzonej książce praktyk morskich, lub w innym przypadku odbyć połączone szkolenie umiejętności warsztatowych oraz zatwierdzoną służbę na statku morskim przez okres co najmniej 36 miesięcy, z czego co najmniej 30 miesięcy stanowiła służba na statku morskim w dziale maszynowym;

.3 ukończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-III/6 Kodeksu STCW; oraz

.4 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-VI/1, punkt 2, sekcji A-VI/2, punkty 1 do 4, sekcji A-VI/3, punkty 1 do 4 oraz sekcji A-VI/4, punkty 1 do 3 Kodeksu STCW.

3 Każda Strona porówna standardy kompetencji, jakich wymagały od oficerów elektroautomatyków, dla których świadectwa wydano przed dniem 1 stycznia 2012 r., ze standardami wymaganymi do wydania dyplomu, określonymi w sekcji A-III/6 Kodeksu STCW oraz w miarę potrzeb określi wymóg podniesienia kwalifikacji przez ten personel.

4 Strona może uznać, że członkowie załogi spełniają wymogi niniejszego prawidła, jeżeli pełnili służbę na odpowiednim stanowisku na pokładzie statku przez co najmniej 12 miesięcy w okresie 60 miesięcy poprzedzających wejście w życie niniejszego prawidła dla danej Strony i spełniają standardy kompetencji określone w sekcji A-III/6 Kodeksu STCW.

5 Bez względu na powyższe postanowienia punktów 1 do 4, Strona może uznać odpowiednio wykwalifikowaną osobę jako zdolną do wykonywania pewnych funkcji określonych w sekcji A-III/6.

Prawidło III/7

Minimalne wymogi do wydawania świadectw elektromonterom

1 Każdy elektromonter pełniący służbę na statku morskim o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej powinien posiadać odpowiednie świadectwo.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien:

.1 mieć ukończone przynajmniej 18 lat;

.2 ukończyć:

.2.1 zatwierdzoną służbę na statku morskim, obejmującą co najmniej 12 miesięcy szkolenia i praktyki, lub

.2.2 specjalne szkolenie, włączając w to zatwierdzony okres służby na statku morskim nie krótszy niż 6 miesięcy; lub

.2.3 posiadać kwalifikacje spełniające kompetencje techniczne określone w tabeli A-III/7 oraz odbyć zatwierdzony okres służby na statku morskim, nie krótszy niż 3 miesiące

.3 spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-III/7 Kodeksu STCW.

3 Każda Strona porówna standardy kompetencji, jakich wymagała od elektromonterów, dla których świadectwa wydano przed dniem 1 stycznia 2012 r., ze standardami wymaganymi do wydania świadectwa, określonymi w sekcji A-III/7 Kodeksu STCW oraz w miarę potrzeb określi wymóg podniesienia kwalifikacji przez ten personel.

4 Strona może uznać, że członkowie załogi spełniają wymogi niniejszego prawidła, jeżeli pełnili służbę na odpowiednim stanowisku na pokładzie statku przez co najmniej 12 miesięcy w okresie 60 miesięcy poprzedzających wejście w życie niniejszego prawidła dla danej Strony i spełniają standardy kompetencji określone w sekcji A-III/7 Kodeksu STCW.

5 Bez względu na powyższe postanowienia punktów 1 do 4, Strona może uznać odpowiednio wykwalifikowaną osobę jako zdolną do wykonywania pewnych funkcji określonych w sekcji A-III/7.

ROZDZIAŁ IV

Radiokomunikacja i radiooperatorzy

Wyjaśnienie

Obowiązujące postanowienia dotyczące wachty radiowej są zawarte w Regulaminie Radiokomunikacyjnym oraz w Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. ze zmianami. Postanowienia dotyczące konserwacji sprzętu radiowego zawarte są w Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS) ze zmianami oraz wytycznymi przyjętymi przez Organizację.

Prawidło IV/1

Zastosowanie

1 Z wyjątkiem postanowień punktu 2, postanowienia niniejszego rozdziału dotyczą radiooperatorów na statkach operujących w globalnym morskim systemie bezpieczeństwa i powiadamiania o niebezpieczeństwie (GMDSS), jak postanowiono w Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. ze zmianami.

2 Radiooperatorzy na statkach, które nie muszą spełniać wymogów dotyczących GMDSS w rozdziale IV Konwencji SOLAS, nie mają obowiązku spełniania wymogów określonych w niniejszym rozdziale. Radiooperatorzy na tych statkach mają jednak obowiązek spełnienia wymogów Regulaminu Radiokomunikacyjnego. Administracja zapewni, aby odpowiednie świadectwa określone przez Regulamin Radiokomunikacyjny zostały wystawione lub uznane w stosunku do tych radiooperatorów.

Prawidło IV/2

Minimalne wymogi do wydawania świadectw operatorom GMDSS

1 Każda osoba odpowiedzialna za wykonywanie obowiązków radiokomunikacyjnych lub wykonująca obowiązki radiokomunikacyjne na statku zobowiązanym do uczestnictwa w GMDSS, powinna mieć odpowiednie świadectwo dotyczące GMDSS, wydane lub uznane przez Administrację stosownie do postanowień Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

2 Dodatkowo, każdy kandydat ubiegający się na mocy niniejszego prawidła o uzyskanie świadectwa upoważniającego do pełnienia służby na statku wyposażonym w radiostację w myśl Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. ze zmianami powinien:

.1 mieć ukończone co najmniej 18 lat oraz

.2 ukończyć zatwierdzoną edukację i szkolenie i sprostać standardowi kompetencji określonemu w sekcji A-IV/2 Kodeksu STCW.

ROZDZIAŁ V

Specjalne wymagania szkoleniowe dla załogi na określonych typach statków

Prawidło V/1-1

Wymogi minimalne w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy pełniących służbę na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów

1 Oficerowie i marynarze wyznaczeni do pełnienia specjalnych obowiązków i odpowiedzialności związanych z ładunkiem i urządzeniami ładunkowymi zbiornikowców do przewozu produktów naftowych lub zbiornikowców do przewozu chemikaliów powinni posiadać świadectwo podstawowego wyszkolenia w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów.

2 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo podstawowego przeszkolenia do czynności przy ładunkach zbiornikowca do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów powinien ukończyć szkolenie podstawowe zgodnie postanowieniami sekcji A-VI/1 Kodeksu STCW, a ponadto odbyć:

.1 co najmniej trzymiesięczną potwierdzoną służbę na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych lub do przewozu chemikaliów oraz spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-V/1-1 punkt 1 Kodeksu STCW; lub

.2 zatwierdzone podstawowe szkolenie w zakresie obsługi ładunków na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów oraz spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-V/1-1 punkt 1 Kodeksu STCW.

3 Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby, które ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za ładowanie, wyładowanie, opiekę nad ładunkiem podczas przewozu lub manipulowanie nim, czyszczenie zbiorników lub inne czynności związane z ładunkiem na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych powinni posiadać świadectwo zaawansowanego szkolenia w zakresie obsługi ładunku takiego zbiornikowca.

4 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo zaawansowanego przeszkolenia do czynności przy ładunkach zbiornikowca do przewozu produktów naftowych powinien:

.1 spełnić wymogi wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów; oraz

.2 posiadając kwalifikacje do wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia w zakresie obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów powinien:

.2.1 odbyć co najmniej trzymiesięczną zatwierdzoną służbę morską na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych, lub

.2.2 odbyć co najmniej miesięczne zatwierdzone szkolenie na pokładzie zbiornikowca do przewozu produktów naftowych w wymiarze nadliczbowym, obejmującym co najmniej trzy operacje załadunku i trzy operacje rozładunku, co jest udokumentowane w zatwierdzonej książce praktyk morskich, przy uwzględnieniu wytycznych w sekcji B-V/1, oraz

.3 odbyć zatwierdzone zaawansowane szkolenie w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu ładunków naftowych oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-V/1-1, punkt 2 Kodeksu STCW.

5 Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby, które ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za ładowanie, wyładowanie, opiekę nad ładunkiem podczas przewozu lub manipulowanie nim, czyszczenie zbiorników lub inne czynności związane z ładunkiem na zbiornikowcu do przewozu chemikaliów powinni posiadać świadectwo zaawansowanego szkolenia w zakresie obsługi ładunku takiego zbiornikowca.

6 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo zaawansowanego przeszkolenia do czynności przy ładunkach zbiornikowca do przewozu chemikaliów powinien:

.1 spełnić wymogi wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów; oraz

.2 posiadając kwalifikacje do wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia w zakresie obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów powinien:

.2.1 odbyć co najmniej trzymiesięczną zatwierdzoną służbę morską na zbiornikowcach do przewozu chemikaliów, lub

.2.2 odbyć co najmniej miesięczne zatwierdzone szkolenie na pokładzie zbiornikowca do przewozu chemikaliów, w nadliczbowym wymiarze, obejmującym co najmniej trzy operacje załadunku i trzy operacje rozładunku, co jest udokumentowane w zatwierdzonej książce praktyk morskich, przy uwzględnieniu wytycznych w sekcji B-V/1, oraz

.3 odbyć zatwierdzone zaawansowane szkolenie w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu chemikaliów oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-V/1-1, punkt 3 Kodeksu STCW.

7 Administracja powinna zapewnić, aby świadectwa przeszkolenia były wydawane członkom załogi, którzy uzyskali kwalifikacje określone odpowiednio w punktach 2, 4 lub 6; względnie, powinna zapewnić, aby istniejący dyplom lub świadectwo zostały należycie potwierdzone.

Prawidło V/1-2

Wymogi minimalne w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy pełniących służbę na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych

1 Oficerowie i marynarze wyznaczeni do pełnienia specjalnych obowiązków i odpowiedzialności związanych z ładunkiem i urządzeniami ładunkowymi powinni posiadać świadectwo podstawowego wyszkolenia w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych.

2 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo podstawowego przeszkolenia do czynności przy ładunkach zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych powinien ukończyć szkolenie podstawowe zgodnie postanowieniami sekcji A-VI/1 Kodeksu STCW, a ponadto odbyć:

.1 co najmniej trzymiesięczną potwierdzoną służbę na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych oraz spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-V/1-2 punkt 1 Kodeksu STCW; lub

.2 zatwierdzone podstawowe szkolenie w zakresie obsługi ładunków na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych oraz spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-V/1-2 punkt 1 Kodeksu STCW.

3 Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby, które ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za ładowanie, wyładowanie, opiekę nad ładunkiem podczas przewozu lub manipulowanie nim, czyszczenie zbiorników lub inne czynności związane z ładunkiem na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych powinni posiadać świadectwo zaawansowanego szkolenia w zakresie obsługi ładunku tego zbiornikowca.

4 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo zaawansowanego przeszkolenia do czynności przy ładunkach zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych powinien:

.1 spełnić wymogi wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych; oraz

.2 posiadając kwalifikacje do wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia w zakresie obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych:

.2.1 odbyć co najmniej trzymiesięczną zatwierdzoną służbę morską na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych, lub

.2.2 odbyć co najmniej miesięczne zatwierdzone szkolenie na pokładzie zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych w wymiarze nadliczbowym, obejmującym co najmniej trzy operacje załadunku i trzy operacje rozładunku, co jest udokumentowane w zatwierdzonej książce praktyk morskich, przy uwzględnieniu wytycznych w sekcji B-V/1; oraz

.3 odbyć zatwierdzone zaawansowane szkolenie w zakresie obsługi ładunku g zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych oraz spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-V/1-2, punkt 2 Kodeksu STCW.

5 Administracja powinna zapewnić, aby świadectwa przeszkolenia były wydawane członkom załogi, którzy uzyskali kwalifikacje określone odpowiednio w punkcie 2 lub 4; względnie, powinna zapewnić, aby istniejący dyplom lub świadectwo zostały należycie potwierdzone.

Prawidło V/2

Obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów, marynarzy oraz innego personelu na statkach pasażerskich

1 Niniejsze prawidło stosuje się do kapitanów, oficerów, marynarzy oraz innego personelu na statkach pasażerskich uprawiających żeglugę międzynarodową. Administracje określają stosowanie tych wymogów względem personelu na statkach pasażerskich uprawiających żeglugę krajową.

2 Wszystkie osoby pełniące służbę na statku pasażerskim, przed powierzeniem im obowiązków pokładowych, muszą spełniać wymagania określone w sekcji A-VI/1 pkt 1 Kodeksu STCW.

3 Kapitanowie, oficerowie, marynarze oraz inny personel na statkach pasażerskich muszą ukończyć szkolenie określone w ustępach 5 do 9 poniżej, zgodnie z ich stanowiskiem, obowiązkami i zakresem odpowiedzialności.

4 Kapitanowie, oficerowie, marynarze i inne osoby zobowiązane odbyć szkolenie zgodnie z pkt 7 do 9 poniżej, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat, podejmują odpowiednie szkolenie odnawiające lub przedkładają dowody osiągnięcia wymaganego poziomu kompetencji w ciągu ostatnich pięciu lat.

5 Personel pełniący służbę na statkach pasażerskich przechodzi szkolenie zapoznawcze dotyczące sytuacji zagrożeń na statkach pasażerskich, odpowiednie do ich stanowiska, obowiązków i zakresu odpowiedzialności, określone w sekcji A-V/2 pkt 1 Kodeksu STCW.

6 Personel bezpośrednio obsługujący pasażerów w części pasażerskiej statku przechodzi szkolenie w zakresie bezpieczeństwa określone w sekcji A-V/2 pkt 2 Kodeksu STCW.

7 Kapitanowie, oficerowie i marynarze posiadający kwalifikacje zgodnie z rozdziałami ll, III i VII, oraz inny personel wyznaczony w rozkładzie alarmowym do pomocy pasażerom w przypadkach zagrożenia na statkach pasażerskich, przechodzą szkolenie kierowania tłumem na statku pasażerskim określone w sekcji A-V/2 pkt 3 Kodeksu STCW.

8 Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby zgodnie z rozkładem alarmowym odpowiedzialne za bezpieczeństwo pasażerów w sytuacjach zagrożenia na statkach pasażerskich przechodzą zatwierdzone szkolenie w zakresie zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich, określone w sekcji A-V/2 pkt 4 Kodeksu STCW.

9 Kapitanowie, starsi oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby bezpośrednio odpowiedzialne za zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów, załadunek, wyładunek lub zabezpieczenie ładunku, lub za zamykanie otworów w kadłubie na pokładzie statków pasażerskich typu ro-ro, przechodzą zatwierdzone szkolenie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i ładunku oraz szczelności kadłuba, określone w sekcji A-V/2 pkt 5 Kodeksu STCW.

10 Administracje zapewniają wydanie dokumentu poświadczającego ukończenie szkolenia wszystkim osobom, których kwalifikacje uznano zgodnie z pkt 6 do 9 niniejszego prawidła.

Prawidło V/3

Obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów, marynarzy oraz innego personelu na statkach podlegających Kodeksowi IGF

1 Niniejsze prawidło stosuje się do kapitanów, oficerów i marynarzy oraz innego personelu na statkach podlegających Kodeksowi IGF.

2 Marynarze, którym mają być powierzone obowiązki na statkach podlegających Kodeksowi IGF, muszą ukończyć szkolenie wymagane w punktach 4 do 9, odpowiednie do ich stanowiska, obowiązków i odpowiedzialności.

3 Wszyscy marynarze na statkach podlegających Kodeksowi IGF, przed powierzeniem im obowiązków pokładowych, przechodzą odpowiednie szkolenie zapoznawcze dotyczące statku i specjalistycznych urządzeń, określone w prawidle I/14, pkt 1.5.

4 Marynarze odpowiedzialni za bezpieczeństwo związane z przechowywaniem i stosowaniem paliwa, lub działaniem w przypadku zagrożenia związanego z paliwem na statkach podlegających Kodeksowi IGF posiadają świadectwo podstawowego przeszkolenia na statkach podlegających Kodeksowi IGF.

5 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo podstawowego szkolenia na statkach podlegających Kodeksowi IGF musi ukończyć szkolenie podstawowe zgodnie z przepisami określonymi w sekcji A-V/3, pkt 1 Kodeksu STCW.

6 W przypadku marynarzy odpowiedzialnych za bezpieczeństwo związane z przechowywaniem i stosowaniem paliwa, lub działaniem w przypadku zagrożenia związanego z paliwem na statkach podlegających Kodeksowi IGF, posiadających kwalifikacje i świadectwo wydane zgodnie z prawidłem V/1-2, pkt 2 i 5, lub prawidłem V/1-2, pkt 4 i 5 na zbiornikowce do przewozu gazów skroplonych, należy przyjąć, iż spełniają wymogi określone w sekcji A-V/3, pkt 1, dotyczące podstawowego szkolenia do służby na statkach podlegających Kodeksowi IGF.

7 Kapitanowie, oficerowie mechanicy i personel bezpośrednio odpowiedzialny za przechowywanie i stosowanie paliwa i za układy paliwowe na statkach podlegających Kodeksowi IGF posiadają świadectwo przeszkolenia wyższego stopnia na statkach podlegających Kodeksowi IGF.

8 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo przeszkolenia stopnia wyższego na statkach podlegających Kodeksowi IGF, posiadający świadectwo przeszkolenia opisanego w pkt 4:

.1 musi ukończyć zatwierdzone przeszkolenie stopnia wyższego do służby na statkach podlegających Kodeksowi IGF i spełnia standardy kompetencji określone w sekcji A-V/3, pkt 2 Kodeksu STCW; oraz

.2 ma co najmniej miesięczną poświadczoną praktykę pływania, w trakcie której uczestniczył w minimum trzech operacjach bunkrowania na statkach podlegających Kodeksowi IGF. Dwie z trzech operacji bunkrowania mogą być zastąpione poświadczonym przeszkoleniem na symulatorze operacji bunkrowania stanowiącym część szkolenia określonego w pkt 8.1 powyżej.

9 Kapitanowie, oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby bezpośrednio odpowiedzialne za przechowywanie paliwa i jego wykorzystanie na statkach podlegających Kodeksowi IGF, posiadający kwalifikacje i świadectwo wydane zgodnie ze standardami kompetencji określonymi w sekcji A-V/1-2 pkt 2 do służby na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych, są uważani jako spełniający wymogi określone w sekcji A-V/3, pkt 2 dotyczącej przeszkolenia stopnia wyższego na statki podlegające Kodeksowi IGF, jeżeli również:

.1 spełniają wymogi określone w pkt 6;

.2 spełniają wymogi dotyczące bunkrowania określone w pkt 8.2 lub uczestniczyli wprowadzeniu trzech operacji ładunkowych na zbiornikowcu do przewozu skroplonego gazu;

.3 mają trzy miesiące praktyki pływania w okresie ostatnich pięciu lat na:

.1 statkach podlegających Kodeksowi IGF;

.2 zbiornikowcach przewożących jako ładunek paliwa objęte Kodeksem IGF; lub

.3 na statkach stosujących paliwo gazowe lub inne o niskiej temperaturze zapłonu.

10 Każda ze Stron porówna standardy kompetencji, których wymagała od osób pełniących służbę na statkach napędzanych paliwem gazowym przed 1 stycznia 2017 r. ze standardami kompetencji w sekcji A-V/3 Kodeksu STCW, oraz w miarę potrzeb określi wymóg podniesienia kwalifikacji przez personel.

11 Administracje zapewniają wydawanie świadectw przeszkolenia marynarzom którzy posiadają kwalifikacje zgodnie z pkt 4 lub 7.

12 Marynarze posiadający świadectwa przeszkolenia zgodnie z pkt 4 lub 7, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat powinni podjąć odpowiednie szkolenie odnawiające lub są zobowiązani do przedstawienia dowodów, że osiągnęli wymagany standard kompetencji w ciągu ostatnich pięciu lat.

Prawidło V/4

Obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów i oficerów pokładowych na statki eksploatowane na wodach polarnych.

1 Kapitanowie, starsi oficerowie oraz oficerowie wachtowi na statkach eksploatowanych na wodach polarnych muszą posiadać świadectwo podstawowego szkolenia na statki eksploatowane na wodach polarnych, zgodnie z wymogami zawartymi w Kodeksie polarnym.

2 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo przeszkolenia podstawowego na statki eksploatowane na wodach polarnych musi przejść zatwierdzone szkolenie podstawowe na statki eksploatowane na wodach polarnych oraz spełniać standard kompetencji określony w sekcji A-V/4 pkt 1 Kodeksu STCW.

3 Kapitanowie i starsi oficerowie na statkach eksploatowanych na wodach polarnych posiadają świadectwo przeszkolenia stopnia wyższego na statki eksploatowane na wodach polarnych, zgodnie z wymogami Kodeksu polarnego.

4 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo przeszkolenia stopnia wyższego na statki eksploatowane na wodach polarnych:

.1 spełnia wymogi do wydania świadectwa podstawowego przeszkolenia na statki eksploatowane na wodach polarnych;

.2 ma co najmniej dwa (2) miesiące poświadczonej praktyki pływania w dziale pokładowym na poziomie zarządzania, lub pełnienia obowiązków wachtowych na poziomie operacyjnym na wodach polarnych, lub inną równoważną poświadczoną praktykę pływania; oraz

.3 odbył zatwierdzone zaawansowane szkolenie na statki eksploatowane na wodach polarnych oraz spełnia standard kompetencji określony w sekcji A-V/4 pkt 2 Kodeksu STCW.

5 Administracje zapewniają wydawanie świadectw przeszkolenia marynarzom, którzy posiadają kwalifikacje zgodnie z pkt 2 lub 4.

Przepisy przejściowe

6 Do 1 lipca 2020 r., marynarze którzy rozpoczęli poświadczoną praktykę pływania na wodach polarnych przed 1 lipca 2018 r. powinni wykazać, że spełniają wymogi określone w pkt 2 poprzez:

.1 odbycie poświadczonej praktyki pływania na statku eksploatowanym na wodach polarnych lub równoważnej poświadczonej praktyki pływania, pełniąc obowiązki w dziale pokładowym na poziomie operacyjnym lub zasądzania, przez łączny okres co najmniej trzech miesięcy w okresie ostatnich pięciu lat; lub

.2 ukończenie szkolenia na statki eksploatowane na wodach polarnych, spełniającego wytyczne ustanowione przez Organizację.

7 Do 1 lipca 2020 r., marynarze, którzy rozpoczęli poświadczoną praktykę pływania na wodach polarnych przed 1 lipca 2018 r. powinni wykazać, że spełniają wymogi określone w pkt 4 poprzez:

.1 odbycie poświadczonej praktyki pływania na statku eksploatowanym na wodach polarnych lub równoważnej poświadczonej praktyki pływania, pełniąc obowiązki w dziale pokładowym na poziomie zarządzania, przez łączny okres co najmniej trzech miesięcy w okresie ostatnich pięciu lat; lub

.2 ukończenie szkolenia spełniającego wytyczne ustanowione przez Organizację dla statków eksploatowanych na wodach polarnych¹ oraz odbycie poświadczonej praktyki pływania na statku eksploatowanym na wodach polarnych lub równoważnej poświadczonej praktyki pływania, pełniąc obowiązki w dziale pokładowym na poziomie zarządzania, przez łączny okres co najmniej dwóch miesięcy w okresie ostatnich pięciu lat.

ROZDZIAŁ VI

Funkcje związane z bezpieczeństwem zawodowym, ochroną, opieką medyczną oraz ratownictwem

Prawidło VI/1

Wymogi minimalne dotyczące szkolenia zapoznawczego, szkolenia podstawowego i instruktażu dla wszystkich członków załogi w zakresie bezpieczeństwa

1 Członkowie załóg powinni odbyć szkolenie zapoznawcze, podstawowe lub instruktaż zgodnie z sekcją A-VI/1 Kodeksu STCW oraz spełnić zawarte w nich standardy kompetencji.

2 W przypadku, gdy szkolenie podstawowe nie zostało ujęte w zakresie kwalifikacji wymaganych do wydania dyplomu lub świadectwa, należy wydać świadectwo przeszkolenia z zaznaczeniem, że jego posiadacz uczestniczył w kursie z zakresu szkolenia podstawowego.

Prawidło VI/2

Wymogi minimalne do wydawania świadectw przeszkoleń w zakresie jednostek ratunkowych, łodzi ratowniczych i szybkich łodzi ratowniczych

1 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa ratownika na jednostkach ratunkowych i łodziach ratowniczych innych niż szybkie łodzie ratownicze powinien:

.1 mieć ukończone 18 lat;

.2 odbyć potwierdzoną służbę na statku morskim nie krótszą niż 12 miesięcy lub ukończyć zatwierdzony kurs szkoleniowy oraz odbyć zatwierdzoną co najmniej 6-miesięczną służbę na statku morskim; oraz

.3 spełniać standardy kompetencji dla osób ubiegających się o uzyskanie świadectwa ratownika na jednostkach ratunkowych i łodziach ratowniczych, wyszczególnione w sekcji A-VI/2, punkty 1 do 4 Kodeksu STCW.

2 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo ratownika na szybkich jednostkach ratowniczych powinien:

.1 posiadać świadectwo kwalifikacyjne ratownika na jednostkach ratunkowych i łodziach ratowniczych innych niż szybkie łodzie ratownicze;

.2 odbyć odpowiedni kurs szkoleniowy; oraz

.3 spełniać standardy kompetencji wymagane do uzyskania świadectwa starszego ratownika określone w sekcji A-VI/2, punkty 7 do 10 Kodeksu STCW.

Prawidło VI/3

Wymogi minimalne w zakresie szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego

1 Członkowie załogi, wyznaczeni do kierowania akcjami gaszenia pożarów, powinni ukończyć szkolenie stopnia wyższego dotyczące technik gaszenia pożarów ze szczególnym podkreśleniem roli organizacji, taktyki i dowodzenia, według postanowień zawartych w sekcji A-VI/3 punkty 1 do 4 Kodeksu STCW, a także spełnić standardy kompetencji w niej zawarte.

2 W przypadku, gdy szkolenie przeciwpożarowe stopnia wyższego nie zostało ujęte w zakresie kwalifikacji wymaganych do wydania świadectwa, należy wydać świadectwo przeszkolenia z zaznaczeniem, że jego posiadacz uczestniczył w przeciwpożarowym kursie szkoleniowym stopnia wyższego.

Prawidło VI/4

Wymogi minimalne w zakresie pierwszej pomocy medycznej i sprawowania opieki medycznej

1 Członkowie załogi, wyznaczeni do udzielania pierwszej pomocy medycznej na statku, powinni spełniać wymagania kwalifikacyjne w zakresie udzielania pierwszej pomocy medycznej określonej w sekcji A-VI/4, punkty 1–3 Kodeksu STCW.

2 Marynarze wyznaczeni do kierowania opieką medyczną na statku powinni spełniać wymagania kwalifikacyjne w zakresie opieki medycznej, określone w sekcji A-VI/4, punkty 4 do 6 Kodeksu STCW.

3 W przypadku, gdy szkolenie z pierwszej pomocy lub opieki medycznej nie zostało ujęte w zakresie kwalifikacji wymaganych do wydania świadectwa, należy wydać świadectwo przeszkolenia z zaznaczeniem, że jego posiadacz uczestniczył w kursie szkoleniowym z pierwszej pomocy medycznej lub sprawowania opieki medycznej.

Prawidło VI/5

Wymogi minimalne w zakresie wydawania świadectw przeszkoleń dla oficerów ochrony statku

1 Każdy kandydat ubiegający się wydanie świadectwa przeszkolenia oficera ochrony statku powinien:

.1 odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim przez okres co najmniej 12 miesięcy lub odbyć stosowną służbę na statku morskim i posiadać wiedzę na temat funkcjonowania statku; oraz

.2 spełnić standardy kompetencji dla wydania dyplomu oficera ochrony statku, określone w sekcji A-VI/5, punkty 1 do 4 Kodeksu STCW.

2 Administracje powinny zapewnić, aby każda osoba uznana za odpowiednio wykwalifikowaną stosownie do postanowień niniejszego prawidła otrzymała dyplom.

Prawidło VI/6

Wymogi minimalne w zakresie instruktażu i szkolenia dotyczącego ochrony statku dla wszystkich członków załogi

1 Członkowie załogi powinni odbyć szkolenie lub instruktaż obejmujący zapoznanie i świadomość zagadnień związanych z ochroną względnie instruktaż określony w sekcji A-VI/6 punkty 1 do 4 Kodeksu STCW oraz spełniać określony tam standard kompetencji.

2 W przypadku, gdy świadomość zagadnień związanych z ochroną nie została ujęta w kwalifikacjach wymaganych do wydania świadectwa, należy wydać świadectwo przeszkolenia z zaznaczeniem, że jego posiadacz uczestniczył w szkoleniu w zakresie zagadnień związanych z ochroną.

3 Każda Strona porówna normy szkolenia w zakresie ochrony, dla których świadectwa wydano przed wejściem niniejszego prawidła w życie, ze standardami wymaganymi do wydania świadectwa, określonymi w sekcji A-VI/6 punkt 4 Kodeksu STCW oraz w miarę potrzeb określą wymóg podniesienia przez nich kwalifikacji.

Członkowie załogi z wyznaczonymi obowiązkami w zakresie ochrony

4 Członkowie załogi, którym wyznaczono obowiązki w zakresie ochrony powinni spełnić standard kompetencji określony w sekcji A-VI/6 punkty 6 do 8 Kodeksu STCW.

5 W przypadku, gdy szkolenie z wykonywania wyznaczonych obowiązków w zakresie ochrony nie zostało ujęte w kwalifikacjach wymaganych do wydania świadectwa, należy wydać świadectwo przeszkolenia z zaznaczeniem, że jego posiadacz uczestniczył w szkoleniu w dotyczącym wyznaczonych obowiązków związanych z ochroną.

6 Każda Strona porówna normy szkolenia w zakresie ochrony, dla których świadectwa wydano przed wejściem niniejszego prawidła w życie, ze standardami wymaganymi do wydania świadectwa, określonymi w sekcji A-VI/6 punkt 8 Kodeksu STCW oraz w miarę potrzeb określą wymóg podniesienia przez nich kwalifikacji.

ROZDZIAŁ VII

Dyplomy alternatywne

Prawidło VII/1

Wydawanie dyplomów alternatywnych

1 Bez względu na wymagania do uzyskania dyplomów, ujętych w rozdziałach II oraz III niniejszego Załącznika, Strony mogą podjąć decyzję o wydawaniu lub zatwierdzeniu wydawania dyplomów innych niż te, które są określone w prawidłach tych rozdziałów, pod warunkiem, że:

.1 poziomy odpowiedzialności oraz związane z nimi funkcje, które mają być wyszczególnione w dyplomach alternatywnych i ich potwierdzeniach, są identyczne jak te, które wymienia się w sekcjach A-II/1, A-II/2, A-II/3, A-II/4, A-II/5, A-III/1, A-III/2, A-III/3, A-III/4, A-III/5 oraz A-IV/2 Kodeksu STCW;

.2 kandydaci uzyskali odpowiednie wykształcenie i przeszkolenie oraz spełniają standardy kompetencji, zalecane w stosownych sekcjach Kodeksu STCW oraz wyszczególnione w sekcji A-VII/1 niniejszego Kodeksu, odnoszące się do funkcji i zakresu obowiązków określonych w dyplomie oraz w jego potwierdzeniu;

.3 kandydaci ubiegający się o wydanie dyplomu alternatywnego odbyli służbę na statku morskim, odpowiednią do wykonywanych funkcji i zakresu obowiązków określonych w tym dyplomie. Minimalny okres wymaganej służby na statku morskim musi odpowiadać postanowieniom zawartym w rozdziale II i III niniejszego Załącznika. Jednakże minimalny okres wymaganej służby na statku morskim nie może być krótszy od określonego w sekcji A-VII/2 Kodeksu STCW;

.4 kandydaci ubiegający się o wydanie dyplomu alternatywnego, którzy zgodnie z jego treścią mają wykonywać funkcje nawigacyjne na poziomie operacyjnym, powinni spełniać stosowne wymagania zawarte w prawidłach rozdziału IV, dotyczące wyznaczonych obowiązków w zakresie radiokomunikacji zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym; oraz

.5 dyplomy są wydawane zgodnie z wymaganiami prawidła I/2 i postanowieniami zawartymi w rozdziale VII Kodeksu STCW.

2 Żaden dyplom przewidziany w niniejszym rozdziale nie zostanie wydany, o ile Strona nie przekaże Organizacji stosownej informacji, zgodnie z artykułem IV i prawidłem I/7.

Prawidło VII/2

Wydawanie dyplomów członkom załóg

1 Każdy członek załogi wykonujący jakąkolwiek funkcję lub szereg funkcji określonych w tabelach A-II/1, A-II/2, A-II/3, A-II/4 lub A-II/5 rozdziału II lub w tabelach A-III/1, A-III/2, A-III/3, A-III/4 lub A-III/5 rozdziału III lub A-IV/2 rozdziału IV Kodeksu STCW powinien posiadać odpowiedni dyplom lub odpowiednie świadectwo przeszkolenia, w zależności od wymogów.

Prawidło VII/3

Zasady regulujące wydawanie dyplomów alternatywnych

1 Każda Strona, która zadecyduje o wydawaniu lub o zatwierdzaniu wydawania alternatywnych dyplomów, zapewni przestrzeganie następujących zasad:

.1 żaden alternatywny system wydawania dyplomów nie zostanie wdrożony, jeśli nie zapewni wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu i nie będzie oddziaływał zapobiegawczo na zanieczyszczenie środowiska w co najmniej równym stopniu co system opisany w innych rozdziałach; oraz

.2 wszelkie normy umożliwiające wydawanie dyplomów zgodnie z niniejszym rozdziałem stworzą możliwość wymienialności dyplomów z tymi, które zostały wydane zgodnie z innymi rozdziałami.

2 Zasada wymienialności zawarta w pkt 1 zapewni, że:

.1 członkowie załóg, którym wydano dyplomy na podstawie postanowień rozdziałów II i/lub III, oraz członkowie załóg, którym wydano dyplom na podstawie postanowień rozdziału VII, są zdolni do pełnienia służby na statkach z tradycyjnymi lub innymi formami organizacji; oraz

.2 członkowie załóg nie są szkoleni pod kątem szczególnej organizacji pracy statku w taki sposób, który zmniejszałby możliwość wykorzystania ich umiejętności gdzie indziej.

3 Wydając jakikolwiek dyplom na podstawie niniejszego rozdziału należy wziąć pod uwagę następujące zasady:

.1 wydanie alternatywnego dyplomu nie będzie służyć samo w sobie do:

.1.1 zredukowania liczby członków załogi na statku,

.1.2 obniżenia kwalifikacji zawodowych lub niewykorzystania w pełni umiejętności członków załogi, lub

.1.3 uzasadnienia przydziału łączonych obowiązków wachtowego oficera pokładowego i mechanika jednemu posiadaczowi dyplomu podczas dowolnej wachty; oraz

.2 osoba dowodząca powinna zostać mianowana kapitanem; ponadto wdrożenie jakichkolwiek ustaleń dotyczących wydawania dyplomów alternatywnych nie powinno niekorzystnie wpłynąć na prawną pozycję oraz władzę kapitana i innych członków załogi.

4 Zasady zawarte w punktach 1 i 2 niniejszego prawidła zapewnią utrzymanie kwalifikacji zarówno oficerów pokładowych, jak i oficerów mechaników.

ROZDZIAŁ VIII

Pełnienie wacht

Prawidło VIII/1

Zdolność do pełnienia służby

1 W celu zapobiegania zmęczeniu członków załogi każda Administracja powinna:

.1 ustalić i egzekwować okresy odpoczynku dla członków załogi pełniących wachty, a także członków załogi, których wyznaczone obowiązki obejmują bezpieczeństwo, ochronę i zapobieganie zanieczyszczeniom zgodnie z postanowieniami sekcji A-VIII/1 Kodeksu STCW; oraz

.2 wymagać, by system wachtowy był tak ustalany, by sprawność osób pełniących wachty nie została osłabiona zmęczeniem i wszystkie obowiązki zostały tak zaplanowane, że pierwsza wachta na początku rejsu, jak i następne były pełnione po wystarczającym wypoczynku i w dobrej kondycji.

2 W celu zapobieżenia spożywaniu alkoholu i zażywaniu narkotyków, każda Administracja zapewni, aby wprowadzono odpowiednie środki zgodnie z postanowieniami sekcji A-VIII/1, przy jednoczesnym uwzględnieniu wytycznych sekcji B-VIII/1 Kodeksu STCW.

Prawidło VIII/2

Organizacja wachty i zasady, których należy przestrzegać

1 Administracje powinny zwrócić uwagę przedsiębiorstw zarządzających, kapitanów, starszych oficerów mechaników oraz wszystkich pełniących wachty na wymagania, zasady i wskazówki zawarte w Kodeksie STCW, które muszą być przestrzegane, aby zapewnić utrzymanie stałego bezpieczeństwa na wachcie lub wachtach, stosownie do panujących okoliczności i warunków na wszystkich statkach morskich i o każdej porze.

2 Administracje powinny wymagać, aby kapitan każdego statku zapewnił układ wacht odpowiedni dla zagwarantowania bezpiecznej wachty lub wacht, biorąc pod uwagę panujące okoliczności i warunki, oraz aby pod ogólnym nadzorem kapitana:

.1 oficerowie wachtowi byli przez cały czas odpowiedzialni za bezpieczne kierowanie statkiem podczas swojej służby, w czasie fizycznej obecności na mostku nawigacyjnym lub w bezpośrednio sąsiadujących pomieszczeniach, takich, jak kabina nawigacyjna lub centrala kontrolno-manewrowa;

.2 radiooperatorzy byli odpowiedzialni za pełnienie stałego nasłuchu radiowego na odpowiednich częstotliwościach podczas wacht;

.3 oficerowie dowodzący wachtą maszynową, jak określono w Kodeksie STCW, pod kierunkiem starszego oficera mechanika, byli niezwłocznie dostępni na wezwanie celem stawienia się w pomieszczeniach maszynowych oraz, gdy sytuacja tego wymaga, byli fizycznie obecni w pomieszczeniach maszynowych w czasie pełnienia swoich obowiązków;

.4 wachta lub wachty były przez cały czas pełnione w sposób właściwy i efektywny w celu zapewnienia bezpieczeństwa; podczas gdy statek jest zakotwiczony lub zacumowany, a gdy przewozi niebezpieczny ładunek, organizacja takiej wachty lub wacht powinna uwzględniać rodzaj, ilość, opakowanie i sztauowanie niebezpiecznego ładunku oraz zaistnienie jakichkolwiek specjalnych warunków na statku, na morzu lub na lądzie; oraz

.5 w razie konieczności była pełniona wachta lub wachty w celu zapewnienia ochrony.

CZĘŚĆ A

Obowiązkowe wymogi w zakresie postanowień załącznika Konwencji STCW

Wstęp

1 Niniejsza część Kodeksu STCW zawiera obowiązkowe postanowienia, do których szczegółowe odwołania zamieszczono w Załączniku Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw i pełnienia wacht z 1978 r. ze zmianami, zwanej dalej Konwencją STCW. Postanowienia te szczegółowo określają minimalne wymogi, które Strony muszą spełniać w celu skutecznego wypełnienia warunków Konwencji.

2 Część ta zawiera również standardy kompetencji, wymagane od kandydatów starających się o wydanie i odnowienie dyplomów na mocy postanowień Konwencji STCW. By wyjaśnić powiązanie między postanowieniami zawartymi w rozdziale VII, dotyczącym alternatywnego wydawania dyplomów oraz postanowieniami rozdziałów II, III i IV, dotyczących wydawania dyplomów, umiejętności wyszczególnione w standardach kompetencji zostały odpowiednio pogrupowane według następujących siedmiu funkcji:

.1 Nawigacja

.2 Przeładunek i sztauowanie ładunków

.3 Kontrolowanie pracy statku i opieka nad osobami na pokładzie

.4 Mechanika okrętowa

.5 Elektrotechnika, elektronika, automatyka

.6 Konserwacja i naprawy

.7 Radiokomunikacja

na następujących poziomach odpowiedzialności:

.1 Poziom zarządzania

.2 Poziom operacyjny

.3 Poziom pomocniczy

Opisy funkcji i poziomów odpowiedzialności stanowią podtytuły w tabelach standardów kompetencji, znajdujących się w rozdziałach II, III i IV niniejszej części. Zakres funkcji na określonym poziomie odpowiedzialności, wskazanym w podtytule, został określony według umiejętności wymienionych w kolumnie 1 tabeli. Znaczenia pojęć: „funkcja” oraz „poziom odpowiedzialności” zostały wyjaśnione w postanowieniach ogólnych, w sekcji A-I/1.

3 Numeracja sekcji niniejszej części odpowiada numeracji prawideł zawartych w załączniku do Konwencji STCW. Treść tych sekcji może być podzielona na ponumerowane części i punkty, ale numeracja taka odnosi się wyłącznie do danego tekstu.

ROZDZIAŁ I

Standardy w zakresie postanowień ogólnych

Sekcja A-I/1

Definicje i wyjaśnienia

1 Definicje i wyjaśnienia zawarte w Artykule II oraz prawidle I/1 odnoszą się do pojęć użytych zarówno w części A, jak i B niniejszego Kodeksu. Ponadto, następujące definicje uzupełniające odnoszą się wyłącznie do niniejszego Kodeksu:

.1 Standard kompetencji oznacza zarówno poziom biegłości, jaki należy osiągnąć, aby odpowiednio wykonywać funkcje na statku zgodnie z kryteriami uzgodnionymi na gruncie międzynarodowym, zgodnie z treścią niniejszego dokumentu, a także wprowadzenie przewidywanych wymogów lub przewidywanego poziomu wiedzy, zrozumienia oraz wykazania umiejętności;

.2 Poziom zarządzania oznacza poziom odpowiedzialności związany:

.2.1 z pełnieniem służby na statkach morskich na stanowisku kapitana, starszego oficera, starszego mechanika lub drugiego mechanika; oraz

.2.2 z zapewnieniem, że wszystkie funkcje są odpowiednio wykonywane w wyznaczonym zakresie odpowiedzialności;

.3 Poziom operacyjny oznacza poziom odpowiedzialności związany:

.3.1 z pełnieniem służby na stanowisku oficera wachtowego na pokładzie, w maszynowni lub oficera mechanika wyznaczonego do pełnienia wachty w maszynowni okresowo bezzałogowej lub radiooperatora na statku morskim; oraz

.3.2 z bezpośrednią kontrolą nad wykonywaniem wszystkich funkcji w wyznaczonym zakresie odpowiedzialności, zgodnie z właściwymi procedurami i pod kierunkiem osoby pełniącej służbę na poziomie zarządzania w granicach odpowiedniego zakresu odpowiedzialności;

.4 Poziom pomocniczy oznacza poziom odpowiedzialności związany z wykonywaniem przydzielonych zadań, obowiązków lub odpowiedzialności na statku morskim pod kierunkiem osoby pełniącej służbę na poziomie operacyjnym lub na poziomie zarządzania;

.5 Kryteria oceny są pojęciem pojawiającym się w kolumnie 4 tabel w części A „Minimalny standard kompetencji”, określającym kryteria, jakimi ma posługiwać się osoba decydująca o tym, czy kandydat może wykonywać określone zadania, obowiązki i odpowiedzialności; oraz

.6 Niezależna ocena oznacza ocenę wydaną przez odpowiednio wykwalifikowane osoby, niezależne i będące spoza jednostki lub działalności podlegającej ocenie, w celu skontrolowania, czy procedury administracyjne i operacyjne na wszystkich poziomach są zarządzane, organizowane, podejmowane oraz poddane kontrolowane wewnętrznie tak, aby zapewnić ich poprawność dla osiągnięcia ustalonych celów.

Sekcja A-I/2

Dyplomy i potwierdzenia

1 Tam, gdzie stosownie do postanowień prawidła I/2, punkt 6, potwierdzenie wymagane na mocy artykułu VI Konwencji zostało włączone do treści samego dyplomu, dyplom należy wydać na formularzu zgodnym z poniższym wzorem, pod warunkiem że wyrażenie „lub do dnia wygaśnięcia każdorazowego przedłużenia ważności niniejszego dyplomu, zgodnie ze wskazaniem na odwrocie”, widniejące na pierwszej stronie formularza oraz postanowienia dotyczące rejestracji przedłużenia terminu ważności, uwidocznione na odwrocie formularza zostaną pominięte, w przypadku gdy dyplom wymaga wymiany z powodu upływu terminu ważności. Wytyczne dotyczące wypełnienia formularza zostały zawarte w sekcji B-I/2 niniejszego Kodeksu.

2. Z wyjątkiem sytuacji przewidzianej w punkcie 1, należy potwierdzić wydanie dyplomu na formularzu zgodnym z poniższym wzorem, pod warunkiem, że wyrażenie „lub do dnia wygaśnięcia każdorazowego przedłużenia ważności niniejszego potwierdzenia, zgodnie ze wskazaniem na odwrocie” widniejące na pierwszej stronie formularza oraz postanowienia dotyczące rejestracji przedłużenia terminu ważności, uwidocznione na odwrocie formularza zostaną pominięte w przypadku, gdy potwierdzenie wymaga wymiany z powodu upływu terminu ważności. Wytyczne dotyczące wypełnienia formularza zostały zawarte w sekcji B-I/2 niniejszego Kodeksu.

3. Potwierdzenie uznania wydania dyplomu należy wydać na formularzu zgodnym z poniższym wzorem, z wyjątkiem sytuacji, gdy wyrażenie „lub do dnia wygaśnięcia każdorazowego przedłużenia ważności niniejszego potwierdzenia, zgodnie ze wskazaniem na odwrocie” widniejące na pierwszej stronie formularza oraz postanowienia dotyczące rejestracji przedłużenia ważności, uwidocznione na odwrocie formularza zostaną pominięte w przypadku, gdy potwierdzenie wymaga wymiany z powodu upływu terminu ważności. Wytyczne dotyczące wypełnienia formularza zostały zawarte w sekcji B-I/2 niniejszego Kodeksu.

4 Stosownie do prawidła I/2 punkt 10, w przypadku stosowania formularzy, które mogą się różnić od przedstawionych w niniejszej sekcji, Strony zapewnią, aby w każdym przypadku:

.1 wszelkie informacje dotyczące tożsamości oraz rysopisu posiadacza dokumentu, w tym imię i nazwisko, data urodzenia, fotografia i podpis, łącznie z datą wydania dokumentu, były zamieszczone na tej samej stronie dokumentu; oraz

.2 wszelkie informacje dotyczące stanowiska lub stanowisk, do pełnienia których posiadacz dokumentu zostaje upoważniony zgodnie ze stosownymi wymaganiami Administracji, dotyczącymi bezpiecznego obsadzania załogami, jak również jakiekolwiek ograniczenia, zostały zamieszczone w widocznym miejscu i można je było łatwo zidentyfikować.

WYDAWANIE I REJESTRACJA DYPLOMÓW

Zatwierdzanie służby na statkach morskich

5 Zatwierdzając służbę na statkach morskich w zakresie wymaganym przez Konwencję, Strony powinny zapewnić, że pełniona służba jest odpowiednia do kwalifikacji objętych wnioskiem o wydanie dyplomu, pamiętając jednocześnie, że celem takiej służby, oprócz wstępnego zaznajomienia się ze służbą na statkach morskich, jest nauczenie się i nabranie wprawy, pod odpowiednim nadzorem, w zakresie właściwego i bezpiecznego postępowania na morzu, a także procedur i codziennej praktyki stosownie dla wnioskowanych kwalifikacji.

Zatwierdzanie kursów szkoleniowych

6 Przy zatwierdzaniu kursów i programów szkoleniowych, Strony powinny mieć na względzie, że różne kursy modelowe IMO mogą być pomocne w przygotowywaniu kursów lub programów szkoleniowych, przy jednoczesnej gwarancji osiągnięcia zalecanych w nich szczegółowych celów nauczania.

Elektroniczny dostęp do rejestrów

7 Dla potrzeb prowadzenia rejestru elektronicznego zgodnie z punktem 15 prawidła I/2, należy ustanowić przepisy mające na celu umożliwienie kontrolowanego dostępu elektronicznego do takiego rejestru lub rejestrów, aby umożliwić Stronom oraz przedsiębiorstwom zarządzającym potwierdzanie:

.1 imienia i nazwiska marynarza, któremu wydano dyplom, potwierdzenie lub poświadczono inne kwalifikacje, numerów dokumentów, daty wydania i daty upływu terminu ważności;

.2 stanowiska, które posiadacz dokumentów może zajmować oraz wszelkie wskazane ograniczenia; oraz

.3 funkcji, jakie posiadacz może wykonywać, dopuszczalny zakres pełnienia obowiązków oraz wszelkie wskazane ograniczenia.

Opracowanie bazy danych dla potrzeb rejestracji dyplomu

8 Dla potrzeb wykonania wymogu opisanego w punkcie 14 prawidła I/2, dla prowadzenia rejestru dyplomów i potwierdzeń nie jest potrzebna standardowa baza danych, pod warunkiem, że wszelkie odpowiednie informacje zostały wprowadzone do rejestru i udostępnione zgodnie z postanowieniami prawidła I/2.

9 Zgodnie z prawidłem I/2 należy wprowadzić do rejestru i udostępnić następujące kategorie informacji, w formie papierowej lub elektronicznej:

.1 Status dyplomu

ważny

zawieszony

anulowany

zgłoszono zagubienie

zniszczony

Należy również prowadzić rejestr zmian statusu, z uwzględnieniem dat wprowadzenia zmian.

.2 Szczegóły dyplomu

imię i nazwisko marynarza

data urodzenia

obywatelstwo

płeć

preferowane jest, aby dyplom zawierał fotografię

data wydania

data upływu terminu ważności

data ostatniego przedłużenia terminu ważności

szczegóły dotyczące przydziału (przydziałów)

.3 Szczegóły dotyczące kompetencji

standard kompetencji STCW (np. prawidło II/1)

stanowisko

funkcja

poziom odpowiedzialności

potwierdzenia

ograniczenia

.4 Szczegóły zdrowotne

Data wydania ostatniego świadectwa zdrowia związanego z wydaniem lub odnowieniem dyplomu.

Sekcja A-I/3

Zasady regulujące żeglugę przybrzeżną

1 W przypadku, gdy Strona definiuje żeglugę przybrzeżną, dążąc między innymi do zastosowania zmian w stosunku do wymogów określonych w kolumnie 2 tabel standardu kompetencji, znajdujących się w rozdziałach II i III części A niniejszego Kodeksu, przy wydawaniu dyplomów dla potrzeb pełnienia służby na statkach, które mogą pływać pod banderą danej Strony i wykorzystywanych do tego rodzaju żeglugi, należy wziąć pod uwagę następujące czynniki, mając na uwadze ich wpływ na bezpieczeństwo i ochronę wszystkich statków oraz środowiska morskiego:

.1 rodzaj statku i rodzaj działań, do jakich zostaje wykorzystany;

.2 pojemność brutto statku oraz moc napędowa głównych maszyn, wyrażona w kilowatach;

.3 charakter i długość podróży;

.4 maksymalna odległość od portu schronienia;

.5 objęty obszar oraz właściwość urządzeń nawigacyjnych określających pozycję;

.6 warunki pogodowe przeważające na obszarze żeglugi przybrzeżnej;

.7 zapewnienie urządzeń komunikacyjnych na statku i na wybrzeżu dla potrzeb poszukiwawczych i ratowniczych; oraz

.8 dostępność wsparcia z brzegu, w szczególności dla potrzeb konserwacji technicznej.

2 Niniejsze postanowienia nie mają na celu umożliwienia statkom uprawiającym żeglugę przybrzeżną żeglugi na nieograniczonym obszarze pod pretekstem, że przez cały czas żeglugi znajdują się w granicach żeglugi przybrzeżnej, wyznaczonych przez sąsiadujące Strony.

Sekcja A-I/4

Procedury kontrolne

1 Procedura oceny zawarta w prawidle I/4, punkt 1.3, wynikająca z sytuacji wspomnianych w niniejszej sekcji, powinna przybrać formę weryfikacji, czy członkowie załogi, którzy obowiązani są posiadać określone kompetencje, rzeczywiście posiadają umiejętności związane z danymi sytuacjami.

2 Dokonując tej oceny należy pamiętać o tym, że procedury pokładowe dostosowane są do Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (ISM) oraz że postanowienia niniejszej Konwencji ograniczają się do kompetencji pozwalających bezpiecznie przestrzegać tych procedur.

3 Procedury kontrolne wykonywane na mocy Konwencji powinny ograniczać się do standardów kompetencji wymaganych od poszczególnych członków załogi pełniących służbę na statku oraz do ich umiejętności związanych z pełnieniem wachty, tak, jak to zostało ujęte w części A niniejszego Kodeksu. Ocena kompetencji dokonywana na statku powinna rozpocząć się od weryfikacji dyplomów członków załóg.

4 Bez względu na weryfikację dyplomu, ocena dokonywana na mocy prawidła I/4 punkt 1.3 może wymagać, aby członek załogi zademonstrował swoje kompetencje w miejscu wykonywania obowiązków. Tego rodzaju prezentacja kompetencji może obejmować sprawdzenie, czy zostały spełnione wymogi operacyjne w zakresie pełnienia wachty i czy dany członek załogi odpowiednio reaguje na niebezpieczne sytuacje w granicach swojego poziomu kompetencji.

5 Dokonując oceny, należy stosować wyłącznie metody demonstrowania kompetencji łącznie z kryteriami ich oceny oraz zakresem wymogów opisanych w części A niniejszego Kodeksu.

6 Oceną kompetencji w zakresie ochrony należy objąć członków załogi pełniących obowiązki ściśle związane z ochroną jedynie wówczas, gdy istnieją po temu wyraźne powody, przewidziane w rozdziale XI/2 Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS). We wszelkich innych przypadkach ocena zostanie ograniczona do dyplomów oraz/lub potwierdzeń wydanych członkom załogi.

Sekcja A-I/5

Przepisy krajowe

Nie można interpretować postanowień prawidła I/5 jako uniemożliwiających przydzielanie zadań szkoleniowych pod nadzorem lub w przypadkach działania siły wyższej.

Sekcja A-I/6

Szkolenie i ocena

1 Każda Strona powinna zapewnić, aby wszelkie szkolenia i oceny członków załóg w celu wydawania im dyplomów na podstawie Konwencji były:

.1 zaplanowane zgodnie z programami w formie pisemnej, z uwzględnieniem takich metod i środków nauczania, procedur oraz materiałów szkoleniowych, które są niezbędne dla osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji; oraz

.2 prowadzone, kontrolowane, oceniane i wspierane przez osoby wykwalifikowane, zgodnie z punktami 4, 5 i 6.

2 Osoby prowadzące szkolenie lub ocenę członka załogi podczas pełnienia służby na statku mogą to czynić tylko wtedy, gdy ich działanie nie wpłynie niekorzystnie na normalne funkcjonowanie statku oraz gdy mogą poświęcić czas i uwagę na szkolenie lub ocenę.

Kwalifikacje instruktorów, osób nadzorujących i egzaminatorów

3 Każda ze Stron powinna zapewnić, aby instruktorzy, osoby nadzorujące i egzaminatorzy posiadali kwalifikacje dla poszczególnych rodzajów szkolenia lub oceny kompetencji członków załóg na statku lub na lądzie, zgodnie z wymogami Konwencji oraz postanowieniami niniejszej sekcji.

Szkolenie podczas pełnienia służby

4 Każda osoba prowadząca szkolenie członka podczas pełnienia służby, na statku lub na lądzie, które ma zostać uwzględnione przy kwalifikowaniu do wydania dyplomu na podstawie Konwencji, powinna:

.1 mieć świadomość założeń programu szkolenia i rozumieć poszczególne cele szkoleniowe dla określonego rodzaju prowadzonego szkolenia;

.2 posiadać kwalifikacje w zakresie zadań objętych prowadzonym szkoleniem; oraz

.3 w przypadku prowadzenia szkoleń z użyciem symulatora:

.3.1 otrzymać odpowiednie wytyczne, dotyczące technik instruktażowych dla potrzeb użycia symulatora, oraz

.3.2 posiadać odpowiednie doświadczenie w pracy z poszczególnymi rodzajami wykorzystywanych symulatorów.

5 Każda osoba odpowiedzialna za nadzór nad szkoleniem podczas pełnienia służby dla członków załóg, uwzględnianym przy kwalifikowaniu do wydania dyplomu na podstawie Konwencji, powinna w pełni rozumieć program szkoleniowy oraz poszczególne cele każdego rodzaju prowadzonego szkolenia.

Ocena kompetencji

6 Każda osoba przeprowadzająca ocenę kompetencji członka załogi podczas pełnienia służby na statku lub na lądzie, uwzględnianą przy kwalifikowaniu do wydania dyplomu na podstawie Konwencji, powinna:

.1 posiadać odpowiedni poziom wiedzy oraz zrozumienia kompetencji podlegających ocenie;

.2 posiadać kwalifikacje w zakresie zadań podlegających ocenie;

.3 otrzymać odpowiednie wytyczne metodologii i praktyki oceniania;

.4 posiadać praktyczne doświadczenie w ocenianiu; oraz

.5 w przypadku przeprowadzania oceny przy użyciu symulatorów, zdobyć praktyczne doświadczenie w przeprowadzaniu ocen na poszczególnych typach symulatorów; zdobywanie doświadczenia powinno być nadzorowane i pozytywnie ocenione przez doświadczonego egzaminatora.

Szkolenie i ocena w ramach instytucji szkoleniowej

7 Każda Strona, której wymaganiami niezbędnymi do wydania dyplomu wymaganego na podstawie Konwencji objęty jest między innymi kurs szkoleniowy, instytucja szkoleniowa lub kwalifikacje nadane przez instytucję szkoleniową powinna zapewnić, aby kwalifikacje i doświadczenie instruktorów i egzaminatorów odpowiadały postanowieniom o normach jakości określonych sekcji A-I/8. Wspomniane kwalifikacje, doświadczenie i spełnienie norm jakości powinny obejmować szkolenie w dziedzinie technik instruktażowych oraz metod i praktyki dokonywania oceny, a także spełniać wszelkie obowiązujące wymogi określone w punktach 4 do 6.

Sekcja A-I/7

Przekazywanie informacji

1 Informacje wymagane prawidłem I/7 punkt 1 należy zgłaszać Sekretarzowi Generalnemu w formie przewidzianej w poniższych punktach.

CZĘŚĆ 1 – WSTĘPNE PRZEKAZYWANIE INFORMACJI

2 W terminie jednego roku kalendarzowego od daty wejścia prawidła I/7 w życie, każda ze Stron powinna złożyć sprawozdanie z podjętych kroków zmierzających do pełnego wprowadzenia w życie Konwencji, zawierające następujące dane:

.1 szczegółowe dane kontaktowe i schemat organizacyjny ministerstwa, wydziału lub instytucji państwowej odpowiedzialnej za stosowanie Konwencji;

.2 zwięzłe wyjaśnienie środków prawnych i administracyjnych przewidzianych i podjętych dla zapewnienia zgodności, szczególnie z prawidłami I/2, I/6 i I/9;

.3 wyraźne określenie polityki przyjętej w zakresie kształcenia, szkolenia, egzaminowania, oceny kompetencji i wydawania dyplomów;

.4 zwięzłe podsumowanie kursów, programów szkolenia, egzaminów i ocen, przewidywanych dla każdego dyplomu wydanego zgodnie z Konwencją;

.5 zwięzły zarys procedur stosowanych dla poświadczenia, uznania lub zatwierdzenia szkolenia i egzaminowania, oceny sprawności zdrowotnej i kompetencji, wymaganych przez Konwencję, łącznie z warunkami i listą udzielonych poświadczeń, uznań i zatwierdzeń;

.6 zwięzłe podsumowanie procedur stosowanych przy udzielaniu wszelkich zwolnień w świetle artykułu VIII Konwencji; oraz

.7 rezultaty porównań, przeprowadzonych zgodnie z prawidłem I/11 oraz zwięzły zarys obowiązkowego szkolenia uaktualniającego i doskonalącego.

CZĘŚĆ 2 – KOLEJNE SPRAWOZDANIA

3 Każda Strona powinna w ciągu sześciu miesięcy od:

.1 zachowania lub przyjęcia jakiegokolwiek równorzędnego programu nauki lub szkolenia, zgodnie z artykułem IX dostarczyć pełen opis danego modelu;

.2 uznania dyplomów wydawanych przez inną Stronę dostarczyć sprawozdanie podsumowujące środki podjęte w celu zapewnienia zgodności z prawidłem I/10; oraz

.3 poświadczenia zatrudnienia członków załogi posiadających alternatywne dyplomy, wydane zgodnie z prawidłem VII/1, na statkach upoważnionych do pływania pod jej banderą dostarczyć Sekretarzowi Generalnemu wzorcowe egzemplarze rodzajów bezpiecznego obsadzania statków załogą, wydawanych dla takich statków.

4 Każda Strona powinna złożyć sprawozdanie z każdej oceny wykonanej zgodnie z prawidłem I/8 punkt 2 w ciągu sześciu miesięcy od jej zakończenia. Sprawozdanie z oceny powinno zawierać następujące informacje:

.1 kwalifikacje i doświadczenie osób przeprowadzających ocenę; (np. posiadane dyplomy, doświadczenie w pracy członka załogi i niezależnego egzaminatora, doświadczenie w dziedzinie szkolenia i oceny marynarzy, doświadczenie w zarządzaniu systemami wydawania świadectw, lub wszelkie inne odpowiednie kwalifikacje/doświadczenie);

.2 kryteria odniesienia do niezależnej oceny oraz do ocen przeprowadzonych przez egzaminatorów;

.3 wykaz instytucji/ośrodków szkoleniowych objętych niezależną oceną; oraz

.4 wyniki niezależnej oceny, zawierające:

.1 weryfikację, czy:

.1.1 wszelkie obowiązujące postanowienia Konwencji oraz Kodeksu STCW ze zmianami zostały objęte systemem wymogów jakościowych Stron, zgodnie z sekcją A-I/8 punkt 3.1; oraz

.1.2 wszelkie wewnętrzne środki kontroli zarządzania i nadzoru oraz dalsze działania są zgodne z zaplanowanymi ustaleniami i udokumentowanymi procedurami, a ponadto skutecznie pozwalają osiągnąć zamierzone cele zgodnie z sekcją A-I/8 punkt 3.2;

.2 zwięzły opis:

.2.1 niezgodności stwierdzonych w trakcie niezależnej oceny, o ile takowe wystąpią,

.2.2 środków korygujących zalecanych w odniesieniu do stwierdzonych niezgodności, oraz

.2.3 środków korygujących wdrożonych w odniesieniu do stwierdzonych niezgodności.

5 Strony powinny złożyć sprawozdanie z kroków podjętych w celu wdrożenia wszelkich późniejszych obowiązkowych zmian do Konwencji oraz Kodeksu STCW, nieuwzględnionych wcześniej w sprawozdaniu dotyczącym wstępnego przekazania informacji, stosownie do prawidła I/7, lub w jakimkolwiek wcześniejszym sprawozdaniu, stosownie do prawidła I/8. Taką informację należy uwzględnić w kolejnym sprawozdaniu, stosownie do prawidła I/8 punkt 3 po wejściu zmiany w życie.

6 Informowanie o krokach podjętych w celu wdrożenia obowiązkowych poprawek do Konwencji oraz Kodeksu STCW powinno obejmować następujące działania, tam gdzie ma to zastosowanie:

.1 zwięzłe wyjaśnienie środków prawnych i administracyjnych przewidzianych i podjętych w celu zapewnienia, że wymogi określone zmianą będą przestrzegane;

.2 zwięzłe podsumowanie polityki kursów, programów szkolenia, egzaminów i ocen przeprowadzanych w celu zapewnienia, że wymogi określone zmianą będą przestrzegane;

.3 zwięzły zarys procedur stosowanych dla poświadczenia, uznania i zatwierdzania szkoleń i egzaminów, oceny sprawności zdrowotnej i kompetencji, wymaganych na mocy wprowadzonej zmiany;

.4 zwięzły zarys wszelkich szkoleń aktualizujących i doskonalących, których przeprowadzenie jest wymagane, aby dochować zgodności z wprowadzoną zmianą;

.5 porównanie środków mających na celu wdrożenie zmiany ze środkami istniejącymi, objętymi wcześniejszymi sprawozdaniami zgodnie z prawidłem I/7 punkt 1 oraz/lub prawidłem I/8 punkt 2, tam gdzie ma to zastosowanie.

CZĘŚĆ 3 – ZESPÓŁ ODPOWIEDNIO WYKWALIFIKOWANYCH OSÓB

7 Sekretarz Generalny powinien przechowywać listę odpowiednio wykwalifikowanych osób, zatwierdzoną przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, obejmującą właściwe osoby pozostające do dyspozycji z ramienia Stron lub osoby rekomendowane przez Strony, do których można się zwrócić w celu oceny sprawozdań złożonych na podstawie prawideł I/7 oraz I/8 oraz o pomoc w przygotowaniu sprawozdania wymaganego na mocy prawidła I/7 punkt 2. Osoby te powinny być dyspozycyjne podczas stosownych sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu lub jej organów podporządkowanych, lecz nie muszą one wykonywać swojej pracy wyłącznie podczas tych sesji.

8 W odniesieniu do prawidła I/7 punkt 2, odpowiednio wykwalifikowane osoby powinny znać wymagania Konwencji i przynajmniej jedna z nich powinna posiadać wiedzę w zakresie systemu szkoleniowego i wydawania dyplomów przez daną Stronę.

9 W przypadku otrzymania od którejkolwiek ze Stron sprawozdania na podstawie prawidła I/8 punkt 3, Sekretarz Generalny powinien wyznaczyć odpowiednio wykwalifikowane osoby z listy prowadzonej zgodnie z punktem 7, aby zapoznały się ze sprawozdaniem i wyraziły swoje stanowisko w następującym zakresie:

.1 czy sprawozdanie jest kompletne i czy wskazuje, że dana Strona przeprowadziła niezależną ocenę uzyskanej wiedzy, zrozumienia, umiejętności i kompetencji oraz działań w zakresie oceny, a także systemu administrowania wydawaniem dyplomów (z uwzględnieniem potwierdzania i odnawiania), zgodnie z sekcją A-I/8 punkt 3;

.2 czy sprawozdanie wystarczy do wykazania, że:

.2.1 egzaminatorzy posiadali odpowiednie kwalifikacje,

.2.2 zakres wymagań i obowiązków był dostatecznie jasny, aby zapewnić, że:

.2.2.1 wszelkie obowiązujące postanowienia Konwencji oraz Kodeksu STCW, z uwzględnieniem zmian, zostały objęte przez systemem norm jakościowych Strony, oraz

.2.2.2 możliwa jest weryfikacja sposobu wdrożenia jasno określonych celów, zgodnie z prawidłem I/8 punkt 1 w pełnym zakresie stosownych działań,

.2.3 procedury stosowane w trakcie niezależnej oceny były właściwe dla potrzeb określenia wszelkich istotnych niezgodności w stosowanym przez Stronę systemie szkoleniowym, systemie oceny kompetencji oraz wydawania dyplomów dla członków załogi, na ile jest to możliwe w przypadku danej strony,

.2.4 podjęto niezwłoczne i właściwe działania korygujące, mające na celu usunięcie wszelkich stwierdzonych niezgodności.

10 Każde spotkanie odpowiednio wykwalifikowanych osób powinno:

.1 odbywać się na podstawie decyzji Sekretarza Generalnego;

.2 obejmować nieparzystą liczbę uczestników, zwykle nie przekraczającą pięciu;

.3 wyznaczyć własnego przewodniczącego; oraz

.4 dostarczyć Sekretarzowi Generalnemu uzgodnioną opinię swych członków lub, w przypadku braku osiągnięcia porozumienia, informacji na temat opinii zarówno większości, jak i mniejszości.

11 Odpowiednio wykwalifikowane osoby powinny w sposób tajny wyrazić swoje pisemne opinie w następujących sprawach:

.1 porównanie faktów zawartych w informacjach przekazanych Sekretarzowi Generalnemu przez Stronę ze wszystkimi stosownymi wymaganiami Konwencji;

.2 sprawozdanie z każdej stosownej oceny dokonanej zgodnie z prawidłem I/8 punkt 3;

.3 sprawozdanie z wszelkich kroków podjętych w celu wdrożenia zmian do Konwencji i Kodeksu STCW, złożone zgodnie z punktem 5; oraz

.4 wszelkie dodatkowe informacje dostarczone przez Stronę.

CZĘŚĆ 4 – SPRAWOZDANIE DLA KOMITETU BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU

12 Przygotowując sprawozdanie dla Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, wymagane na podstawie prawidła I/7 punkt 2, Sekretarz Generalny powinien:

.1 zwracać się o i brać pod uwagę opinie wyrażone przez odpowiednio wykwalifikowane osoby wybrane z ustalonej listy zgodnie z punktem 7;

.2 tam, gdzie to konieczne, domagać się wyjaśnień od Strony w każdej sprawie związanej z informacją dostarczoną zgodnie z prawidłem I/7 punkt 1; oraz

.3 określić każdą dziedzinę, w której Strona mogłaby się zwrócić o pomoc przy wdrażaniu Konwencji.

13 Zainteresowana Strona powinna być informowana o przygotowaniach do spotkań odpowiednio wykwalifikowanych osób, a jej przedstawiciele powinni być upoważnieni do zaprezentowania i wyjaśnienia wszystkich spraw związanych z dostarczonymi informacjami, zgodnie z prawidłem I/7 punkt 1.

14 W przypadku, gdy Sekretarz Generalny nie jest w stanie dostarczyć sprawozdania wymaganego zgodnie z punktem 2 prawidła I/7, zainteresowana Strona może zwrócić się do Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu o podjęcie działań opisanych w punkcie 3 prawidła I/7, biorąc pod uwagę informację dostarczoną zgodnie z niniejszą sekcją oraz opinie wyrażone zgodnie z punktem 10 i 11.

Sekcja A-I/8

Wymogi jakościowe

Cele państwowe i wymogi jakościowe

1 Każda ze Stron powinna zapewnić, aby cele kształcenia i szkolenia oraz związane z tym standardy kompetencji, które należy osiągnąć, były jasno sprecyzowane i określały poziomy wiedzy, zrozumienia oraz umiejętności, odpowiednie dla wymagań egzaminacyjnych oraz dla oceny, zgodnie z postanowieniami Konwencji. Powyższe cele i stosowne wymagania dotyczące norm jakości mogą być odrębnie wyszczególnione dla różnych kursów i programów szkoleniowych i powinny obejmować zarządzanie systemem wydawania dyplomów.

2 Zakres zastosowania norm jakości powinien obejmować administrowanie systemem wydawania dyplomów, wszelkimi kursami i programami szkoleniowymi, egzaminami oraz ocenami przeprowadzanymi przez Stronę lub z jej upoważnienia, a także kwalifikacjami i doświadczeniem wymaganymi od instruktorów i egzaminatorów, mając na uwadze politykę, systemy, kontrolę i zapewnienie wewnętrznej weryfikacji jakości, ustalone dla potrzeb osiągnięcia wskazanych celów.

3 Każda Strona powinna zapewnić przeprowadzanie niezależnych ocen wiedzy, zrozumienia, biegłości oraz nabywania kompetencji i czynności oceniania, a także administrowania systemem wydawania dyplomów, w odstępach czasu nie przekraczających pięciu lat, w celu zweryfikowania, czy:

.1 wszystkie obowiązujące postanowienia Konwencji i Kodeksu STCW, z uwzględnieniem zmian, zostały objęte systemem wymogów jakościowych;

.2 wszelkie środki kontroli i nadzoru wewnętrznego, a także działania podejmowane w ich wyniku są zgodne z planowanymi działaniami i udokumentowanymi procedurami i skutecznie pozwalają osiągnąć ustalone cele;

.3 wyniki niezależnej oceny są udokumentowane i zwrócono na nie uwagę wszystkich osób odpowiedzialnych za oceniany obszar; oraz

.4 w odpowiednim czasie podejmowane jest działanie zmierzające do usunięcia braków.

Sekcja A-I/9

Normy zdrowotne

1 Określając normy sprawności zdrowotnej dla członków załóg, zgodnie z wymogami prawidła I/9, Strony powinny przestrzegać minimalnych wymogów w zakresie prawidłowości wzroku, wskazanych w tabeli A-I/9 oraz wziąć pod uwagę kryteria sprawności fizycznej i psychicznej, określone w punkcie 2. Strony powinny mieć również na względzie wytyczne wymienione w sekcji B-I/9 niniejszego Kodeksu oraz w tabeli B-I/9, dotyczącej oceny minimalnych kwalifikacji psychicznych.

W stopniu określonym przez Strony i bez uszczerbku dla bezpieczeństwa członków załóg lub statku, w ramach rzeczonych norm można dokonywać rozróżnienia pomiędzy osobami, które zamierzają rozpocząć służbę na morzu oraz osobami, które już pełnią służbę na morzu, a także pomiędzy różnorodnymi funkcjami na statku, przy uwzględnieniu różnych obowiązków członków załogi. W normach tych należy również brać pod uwagę wszelkie upośledzenia lub choroby, które ograniczają możliwość wykonywania obowiązków przez członka załogi w okresie ważności świadectwa zdrowia.

2 Normy sprawności fizycznej i psychicznej określone przez Strony powinny zapewnić, aby członkowie załóg spełniali następujące kryteria:

.1 fizyczna umiejętność spełnienia wszelkich wymogów podstawowego szkolenia wymaganego postanowieniami sekcji A-VI/1 punkt 2, z zastrzeżeniem punktu 5;

.2 poziom słuchu i mowy odpowiedni do prawidłowego przekazania i wykrycia każdego alarmu dźwiękowego;

.3 brak uwarunkowań, nieprawidłowości lub upośledzeń zdrowotnych, które uniemożliwiłyby efektywne i bezpieczne wykonywanie zwykłych i nagłych obowiązków na statku w okresie ważności świadectwa zdrowia;

.4 brak dolegliwości zdrowotnych, które mogłyby ulec pogorszeniu podczas pełnienia służby na morzu lub doprowadzić członka załogi do niezdolności do pełnienia takiej służby, lub które mogłyby stanowić zagrożenie dla zdrowia i bezpieczeństwa innych osób na statku; oraz

.5 nie przyjmowanie leków wywołujących skutki uboczne, mogące niekorzystnie wpływać na ocenę sytuacji, równowagę lub wszelkie inne wymogi efektywnego wykonywania zwykłych i nadzwyczajnych obowiązków na statku.

3 Badania medyczne członków załóg powinny zostać przeprowadzone przez należycie wykwalifikowanych i doświadczonych lekarzy, posiadających stosowne uprawnienia nadane im przez Stronę.

4 Każda ze Stron ustanowi przepisy w zakresie nadawania lekarzom stosownych uprawnień. Strona powinna prowadzić rejestr uprawnionych lekarzy oraz udostępniać go na żądanie innym Stronom, przedsiębiorstwom zarządzającym i członkom załóg.

5 Każda ze Stron powinna ustalić wytyczne wykonywania badań sprawności zdrowotnej oraz wydawania świadectw zdrowia, mając na uwadze postanowienia sekcji B-I/9 niniejszego Kodeksu. W przedmiocie stosowania norm zdrowotnych każda ze Stron określi granice swobodnego uznania przy podejmowaniu decyzji przez uprawnionych lekarzy, z uwzględnieniem zróżnicowanych obowiązków członków załogi oraz z zastrzeżeniem, że w przypadku członków załóg pracujących na pokładach na stanowiskach obserwacyjnych uprawniony lekarz jest pozbawiony możliwości swobodnego uznania w odniesieniu do minimalnych wymogów widzenia dalekiego ze wspomaganiem, widzenia bliskiego oraz postrzegania kolorów, zgodnie z tabelą A-I/9. Strona może dopuścić uznaniowość w stosowaniu tych wymogów w odniesieniu do członków załóg pracujących w maszynowni, pod warunkiem, że członkowie załogi łącznie spełnią wymogi sprawności wzrokowej wymienione w tabeli A-I/9.

6 Każda ze Stron powinna określić środki i procedury umożliwiające ponowne rozpatrywanie spraw marynarzy, którzy według wyników badań nie spełniają wymogów sprawności zdrowotnej lub mają ograniczoną zdolność wykonywania pracy, w szczególności w zakresie czasu, dziedziny pracy lub obszaru działań, zgodnie z przepisami odwoławczymi obowiązującymi u danej Strony.

7 Świadectwo zdrowia, o którym mowa w prawidle I/9, punkt 3 powinno zawierać co najmniej następujące informacje:

.1 Organ wydający świadectwo oraz wymogi wydania dokumentu

.2 Informacje o marynarzu

.2.1 Dane osobowe: (nazwisko, pierwsze imię, drugie imię)

.2.2 Data urodzenia: (dzień/miesiąc/rok)

.2.3 Płeć: (mężczyzna/kobieta)

.2.4 Obywatelstwo

.3 Oświadczenie uprawnionego lekarza

.3.1 potwierdzenie weryfikacji dokumentów identyfikacyjnych przed przystąpieniem do badania: T/N

.3.2 Słuch spełnia wymogi określone sekcji A-I/9: T/N

.3.3 Czy słuch bez urządzeń pomocniczych jest zadowalający? T/N

.3.4 Czy ostrość widzenia spełnia wymogi określone w sekcji A-I/9? T/N

.3.5 Czy postrzeganie kolorów spełnia wymogi określone w sekcji A-I/9? T/N

.3.5.1 Data ostatniego badania postrzegania kolorów.

.3.6 Czy może pracować na stanowiskach obserwacyjnych? T/N

.3.7 Brak zastrzeżeń lub ograniczeń dotyczących sprawności? T/N

W przypadku „N” należy opisać ograniczenia lub zastrzeżenia.

.3.8 Czy marynarz nie cierpi na żadne dolegliwości natury zdrowotnej, które mogłyby ulec pogłębieniu podczas pełnienia służby na morzu lub doprowadzić członka załogi do niezdolności do wykonywania takiej służby, ani stanowić zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa innych osób na statku? T/N

.3.9 Data wydania świadectwa: (dzień/miesiąc/rok)

.3.10 Data upływu ważności świadectwa: (dzień/miesiąc/rok)

.4 Szczegółowe dane organu wydającego

.4.1 Pieczęć urzędowa (z imieniem i nazwiskiem) organu wydającego

.4.2 Podpis osoby uprawnionej

.5 Podpis marynarza – potwierdzenie, że marynarz został poinformowany o treści świadectwa i prawie do jego weryfikacji zgodnie z punktem 6 sekcji A-I/9

8 Świadectwa zdrowia należy wydawać w języku urzędowym państwa wydającego. Jeżeli nie jest to język angielski, tekst powinien zawierać tłumaczenie na ten język.

Tabela A-I/9

Minimalne normy wzroku do pełnienia służby na morzu

 

Uwagi

1 wartości podane w skali dziesiętnej Snellena.

2 zaleca się minimalną wartość 0,7 w jednym oku dla ograniczenia ryzyka ukrytej choroby oczu.

3 zgodnie z definicją Międzynarodowych Zaleceń dla Wymogów Widzenia Kolorów w Transporcie.

4 podlega ocenie okulisty klinicznego, tam gdzie na schorzenie wskazują ustalenia badań wstępnych.

5 łączne widzenie personelu maszynowni powinno wynosić co najmniej 0,4.

6 norma widzenia kolorów wg CIE – 1 lub 2. Mogą być nadal stosowane inne równoważne metody prób potwierdzających aktualnie uznawane przez Administrację.

7 norma widzenia kolorów wg CIE – 1, 2 lub 3. Mogą być nadal stosowane inne równoważne metody prób potwierdzających aktualnie uznawane przez Administrację.

Sekcja A-I/10

Uznawanie dyplomów

1 Postanowień prawidła I/10 punkt 4, dotyczącego nieuznawania dyplomów przez państwo nie będące Stroną nie należy interpretować jako uniemożliwiania Stronie, wydającej własny dyplom, uznania służby na statku morskim, kształcenia i szkolenia odbytego w państwie nie będącym Stroną pod warunkiem że Strona wydająca taki dyplom spełni wymogi prawidła I/2 i zapewni, że zostaną spełnione wymogi Konwencji dotyczące pełnienia służby na morzu, kształcenia i szkolenia.

2 W przypadku, gdy Administracja, która potwierdziła dyplom, cofnie swoje potwierdzenie uznania ze względów dyscyplinarnych, powiadomi o zaistniałych okolicznościach Stronę, która ten dyplom wydała.

Sekcja A-I/11

Odnawianie dyplomów

Kompetencje zawodowe

1 Trwałe kompetencje zawodowe wymagane przez prawidło I/11 powinny być ustanowione w drodze:

.1 zatwierdzonej służby na statkach morskich, z wykonywaniem funkcji odpowiednich dla posiadanego dyplomu w okresie co najmniej:

.1.1 dwunastu miesięcy łącznie, na przestrzeni ostatnich pięciu lat, lub

.1.2 trzech miesięcy łącznie, na przestrzeni ostatnich sześciu miesięcy bezpośrednio poprzedzających odnowienie ważności dyplomu;

.2 wykonywania funkcji równoważnych z pełnieniem służby na statkach morskich, wymaganej zgodnie z punktem 1.1; lub

.3 zdania zatwierdzonego egzaminu; lub

.4 pozytywnego ukończenia zatwierdzonego kursu lub kursów szkoleniowych; lub

.5 odbycia potwierdzonej służby na statkach morskich z wykonywaniem funkcji odpowiednich dla posiadanego dyplomu przez okres nie krótszy niż trzy miesiące na stanowisku pozaetatowym lub w niższym stopniu oficerskim niż stopień wskazany w posiadanym ważnym dyplomie, bezpośrednio przed objęciem stanowiska w stopniu, dla którego obowiązuje dyplom.

2 Kursy doskonalące i aktualizujące, wymagane zgodnie z prawidłem I/11, powinny być zatwierdzone i obejmować zmiany w stosownych krajowych i międzynarodowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi oraz ochrony środowiska morskiego i uwzględniać wszystkie aktualizacje obowiązującego standardu kompetencji.

3 Trwałe kompetencje zawodowe na zbiornikowce, wymagane na mocy prawidła I/11 punkt 3, powinny zostać określone przez:

.1 zatwierdzoną służbę na statkach morskich, obejmującą wykonywanie funkcji odpowiednich dla posiadanego dyplomu lub potwierdzenia na zbiornikowce, wykonywaną łącznie przez co najmniej 3 miesiące na przestrzenie ostatnich 5 lat; lub

.2 pozytywne ukończenie zatwierdzonego kursu lub kursów szkoleniowych.

4 Ciągłość kompetencji zawodowych kapitanów i oficerów na statkach eksploatowanych na wodach polarnych, zgodnie z wymogami prawidła I/11, stwierdza się na podstawie:

.1 poświadczonej praktyki pływania, obejmującej pełnienie funkcji odpowiednich do posiadanego dyplomu, przez łączny okres co najmniej dwóch miesięcy w okresie ostatnich pięciu lat; lub

.2 pełnienie funkcji uważanych za równoważne z praktyką pływania wymaganą zgodnie z pkt 4.1; lub

.3 zdania zatwierdzonego egzaminu; lub

.4 pomyślne ukończenie zatwierdzonego kursu lub kursów szkoleniowych.

Sekcja A-I/12

Standardy regulujące wykorzystanie symulatorów

CZĘŚĆ 1 – STANDARDY DZIAŁANIA

Ogólne standardy działania dla symulatorów wykorzystywanych w ramach szkolenia

1 W przypadku, gdy obowiązkowe szkolenie obejmuje zastosowanie symulatora, każda Strona powinna zapewnić, aby wszystkie symulatory:

.1 były odpowiednie dla wybranych celów i zadań szkoleniowych;

.2 były zdolne do symulowania czynności odpowiednich urządzeń pokładowych, na poziomie fizycznego realizmu odpowiadającego celom szkoleniowym, i obejmowały możliwości, ograniczenia oraz potencjalne błędy takich urządzeń;

.3 wykonywały działania w sposób dostatecznie realistyczny, aby umożliwić osobie szkolonej nabycie umiejętności odpowiednich dla celów szkoleniowych;

.4 zapewniały kontrolowane środowisko działania, gdzie możliwe jest wywołanie różnych warunków, w tym sytuacji niebezpiecznych, ryzykownych lub nadzwyczajnych;

.5 zapewniały interfejs, dzięki któremu osoba szkolona może oddziaływać na wyposażenie, symulowane środowisko oraz/lub porozumiewać się z instruktorem; a także

.6 pozwalały instruktorowi sterować, monitować i rejestrować ćwiczenia dla skutecznego nauczania osób szkolonych.

Ogólne standardy działania dla symulatorów wykorzystywanych w ocenie kompetencji

2 Każda Strona powinna zapewnić, aby wszystkie symulatory wykorzystywane do oceny kompetencji wymaganych na mocy Konwencji lub do demonstracji wymaganej ciągłej sprawności działania:

.1 mogły spełniać określone cele przeprowadzanej oceny;

.2 były zdolne do symulowania czynności odpowiednich urządzeń pokładowych, na poziomie fizycznego realizmu odpowiadającego celom szkoleniowym, i obejmowały możliwości, ograniczenia oraz potencjalne błędy takich urządzeń;

.3 wykonywały działania w sposób dostatecznie realistyczny, aby umożliwić osobie szkolonej nabycie umiejętności odpowiednich dla celów szkoleniowych;

.4 zapewniały interfejs, dzięki któremu osoba szkolona może oddziaływać na wyposażenie i symulowane środowisko;

.5 zapewniały kontrolowane środowisko działania, gdzie możliwe jest wywołanie różnych warunków, w tym sytuacji niebezpiecznych, ryzykownych lub nadzwyczajnych, odpowiednie dla potrzeb przeprowadzanej oceny; oraz

.6 pozwalały instruktorowi sterować, monitować i rejestrować ćwiczenia dla skutecznej oceny działania osób szkolonych.

Dodatkowe standardy działania

3 Oprócz spełnienia podstawowych wymogów przedstawionych w punkcie 1 i 2, urządzenia symulacyjne, których dotyczy niniejsza sekcja, powinny spełniać następujące standardy działania, zgodnie z ich poszczególnymi rodzajami.

Symulacja radarowa

4 Urządzenia symulacji radarowej powinny być zdolne do symulowania możliwości operacyjnych radarowych urządzeń nawigacyjnych, które spełniają wszelkie obowiązujące normy działań przyjęte przez Organizację, i obejmują urządzenia ułatwiające:

.1 działanie w trybie ruchu względnego oraz ruchów rzeczywistych względem morza oraz lądu;

.2 odwzorowanie pogody, prądów pływowych, prądów, sektorów cienia, symulowanych ech i innych efektów propagacyjnych oraz generowanie linii brzegowych, pław nawigacyjnych, a także badawczych i ratunkowych urządzeń radiolokacyjnych; oraz

.3 tworzenie środowiska operacyjnego w czasie rzeczywistym, obejmującego co najmniej dwie własne stacje okrętowe z możliwością zmiany kursu i prędkości statku własnego oraz parametry dla co najmniej 20 statków docelowych oraz odpowiednich urządzeń łączności.

Symulacja urządzeń do automatycznego prowadzenia nakresów radarowych (ARPA)

5 Urządzenia do symulacji ARPA powinny być zdolne do symulacji operacyjnych możliwości urządzeń ARPA, które spełniają, wszystkie obowiązujące normy działania przyjęte przez Organizację, i powinny spełniać funkcje dla:

.1 ręcznego i automatycznego osiągania celu;

.2 ukazywania informacji będących wynikiem śledzenia ech;

.3 wykorzystania obszarów wyłączonych;

.4 wektorowego/graficznego zobrazowania skali czasu i danych; oraz

.5 manewrów próbnych.

CZĘŚĆ 2 – INNE POSTANOWIENIA

Cele szkolenia na symulatorach

6 Każda Strona powinna zapewnić, aby zamierzenia i cele szkolenia na symulatorach były określone w ramach całościowego programu szkolenia oraz aby poszczególne cele i zadania szkoleniowe były dobrane w sposób jak najściślej odpowiadający zadaniom i praktyce okrętowej.

Procedury szkoleniowe

7 Podczas prowadzenia obowiązkowego szkolenia na symulatorze instruktorzy powinni zapewniać, aby:

.1 przed rozpoczęciem ćwiczenia osoby szkolone były odpowiednio pouczane o jego celach i zdaniach oraz aby zapewnić dostateczną ilość czasu na planowanie przed rozpoczęciem ćwiczenia;

.2 osoby szkolone miały wystarczająco dużo czasu na zapoznanie się z symulatorem i jego urządzeniami przed rozpoczęciem każdego ćwiczenia szkoleniowego lub oceniającego;

.3 udzielone wytyczne i zachęty do ćwiczenia były odpowiednie do wybranych celów i zadań ćwiczenia oraz do poziomu i doświadczenia szkolonych;

.4 ćwiczenia były skutecznie monitorowane, wspierane odpowiednio przez obserwację audiowizualną działalności osób szkolonych oraz przez sprawozdania oceniające przed i po ćwiczeniach;

.5 osoby szkolone były skutecznie pouczane, aby zapewnić realizację celów szkoleniowych oraz aby demonstrowana sprawność działania spełniała akceptowalne standardy;

.6 podczas odpraw instruktażowych zachęcać do stosowania równych kryteriów oceniania; oraz

.7 ćwiczenia na symulatorach były zaprojektowane i testowane w sposób odpowiedni dla szczegółowo określonych celów szkolenia.

Procedury oceny

8 W przypadku wykorzystania symulatorów do oceny możliwości zademonstrowania poziomu kompetencji przez kandydatów, egzaminatorzy powinni zapewniać, aby:

.1 kryteria działania zostały określone jasno i jednoznacznie, były prawnie wiążące i dostępne dla kandydatów;

.2 kryteria oceny były ustalone jasno i wyraźnie, zapewniały jej rzetelność i jednolitość oraz optymalizowały obiektywne środki oraz kryteria, tak by do minimum ograniczyć subiektywizm oceniania;

.3 kandydaci byli zwięźle pouczam co do zadań oraz/lub sprawności podlegających ocenie, a także zadań i kryteriów działania, na podstawie których będą określane ich kompetencje;

.4 ocena działania uwzględniała normalne procedury operacyjne oraz wszystkie zachowania wobec innych kandydatów szkolonych na symulatorze lub personelu symulatora;

.5 metody punktowania lub stopniowania oceny działania były stosowane z uwagą zanim zostaną zatwierdzone; oraz

.6 najważniejszym kryterium było to, czy kandydat demonstruje zdolność do bezpiecznego i skutecznego wykonywania zadań w sposób zadowalający dla egzaminatora.

Kwalifikacje instruktorów i egzaminatorów

9 Każda Strona powinna zapewniać instruktorów i egzaminatorów odpowiednio wykwalifikowanych i doświadczonych dla poszczególnych typów i poziomów szkolenia oraz odpowiadającej im oceny kompetencji, jak to wyszczególniono w prawidle I/6 i sekcji A-I/6.

Sekcja A-I/13

Przeprowadzanie prób

(Brak postanowień)

Sekcja A-I/14

Odpowiedzialność przedsiębiorstw zarządzających

1 Wszyscy, tj. przedsiębiorstwa zarządzające, kapitanowie i członkowie załóg są odpowiedzialni za zapewnienie pełnego i całkowitego wypełnienia obowiązków przedstawionych w niniejszej sekcji oraz podjęcie wszystkich innych niezbędnych przedsięwzięć zapewniających każdemu członkowi załogi możliwość fachowego, świadomego przyczyniania się do bezpiecznego funkcjonowania statku.

2 Kapitanowi każdego statku, do którego ma zastosowanie Konwencja, przedsiębiorstwo zarządzające powinno dostarczyć pisemną instrukcję, zawierającą politykę i procedury, których należy przestrzegać w celu zapewnienia, aby wszystkim nowo przyjętym na statek członkom załogi stworzono rozsądne okoliczności zapoznania się z urządzeniami okrętowymi, procedurami ich obsługi oraz innymi działaniami niezbędnymi dla właściwego spełniania ich obowiązków, zanim zostaną do nich przydzieleni. Takie kierunki postępowania i procedury powinny obejmować:

.1 wyznaczenie rozsądnego okresu czasu, podczas którego nowo zatrudniony członek załogi będzie miał okazję do zapoznania się:

.1.1 z charakterystycznymi urządzeniami, których będzie używał lub które będzie obsługiwał; i

.1.2 z charakterystycznym dla statku sposobem pełnienia wachty, bezpieczeństwem, ochroną środowiska, a także procedurami ochrony oraz procedurami awaryjnymi i działaniami, które musi znać, aby właściwie wykonywać przydzielone obowiązki; oraz

.2 wyznaczenie wyszkolonego członka załogi, który będzie odpowiedzialny i zapewni stworzenie każdej nowo zatrudnionej osobie warunków uzyskania podstawowych informacji w tym języku, jaki dany, nowo zatrudniony członek załogi rozumie.

3 Przedsiębiorstwa zarządzające powinny zapewnić, aby kapitanowie, oficerowie oraz inni członkowie załogi, którym przydzielono określone odpowiedzialności i obowiązki na statkach pasażerskich ro-ro odbyły kompletne szkolenie zaznajamiające, mające na celu uzyskanie kwalifikacji, które są odpowiednie dla posiadanych umiejętności, oraz dla podejmowanych obowiązków i odpowiedzialności, z uwzględnieniem wytycznych ustalonych w sekcji B-I/14 niniejszego Kodeksu.

4 Armatorzy zapewniają ukończenie przez kapitanów i oficerów swoich statków pasażerskich szkolenia zapoznawczego mającego na celu nabycie umiejętności odpowiednich do stanowiska jakie mają zajmować, podejmowanych obowiązków i zakresu odpowiedzialności, biorąc pod uwagę wytyczne podane w sekcji B-l/14, pkt 3 niniejszego Kodeksu.

Sekcja A-I/15

Postanowienia przejściowe

(Brak postanowień)

Sekcja A-l/16

Weryfikacja zgodności

1 Do celów Prawidła I/16 obszary podlegające audytowi są wymienione w poniższej tabeli:

ROZDZIAŁ II

Standardy dotyczące kapitana i działu pokładowego

Sekcja A-II/1

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom wachtowym na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien:

.1 zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie operacyjnym zadań, obowiązków i odpowiedzialności, określonych w kolumnie 1 tabeli A-II/1;

.2 posiadać co najmniej odpowiednie świadectwo, upoważniające do posługiwania się radiotelefonem UKF, zgodnie z wymaganiami Regulaminu Radiokomunikacyjnego; oraz

.3 w przypadku wyznaczenia go jako główną osobę odpowiedzialną za radiokomunikację na wypadek zdarzeń niebezpiecznych – posiadać odpowiednie świadectwo wydane lub uznane na podstawie postanowień Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-II/1.

3 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-II/1 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze oficera wachtowego.

4 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na sekcji A-VIII/2, część 4-1 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty nawigacyjnej, a także powinny uwzględniać odpowiednie wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

5 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-II/1.

Szkolenie na statku

6 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu dla oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 lub większej, którego służba na statkach morskich, zgodnie z punktem 2.2 prawidła II/1, stanowi część programu szkoleniowego spełniającego wymagania tej sekcji, powinien odbyć szkolenie na statku, które:

.1 zapewnia, że podczas wymaganego okresu pełnienia służby na morzu kandydat otrzyma systematyczne praktyczne szkolenie i doświadczenie w zakresie zadań, obowiązków i odpowiedzialności oficera wachtowego z uwzględnieniem wytycznych wskazanych w sekcji B-II/1 niniejszego Kodeksu;

.2 jest ściśle nadzorowane i monitorowane przez wykwalifikowanych oficerów na statku, na którym pełniona jest potwierdzona służba na statkach morskich; oraz

.3 jest odpowiednio udokumentowane w dzienniku szkolenia lub w podobnym dokumencie.

Żegluga przybrzeżna

7 W celu wydania ograniczonego dyplomu dla potrzeb żeglugi przybrzeżnej, z wykazu wymienionego w kolumnie 2 tabeli A-II/1 można pominąć następujące wymogi, pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach:

.1 astronawigacja; oraz

.2 te elektroniczne systemy nawigacyjne i określające pozycję statku, które nie znajdują zastosowania na obszarze, do którego jest ograniczona ważność wydanego dyplomu.

Tabela A-II/1

Minimalny standard kompetencji dla oficerów wachtowych na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

Funkcja: Nawigacja na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Przeładunek i sztauowanie na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie operacyjnym

 

Sekcja A-II/2

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów kapitanom i starszym oficerom na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu kapitana lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 500 lub większej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie na poziomie zarządzania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-II/2.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-II/2. Kolumna ta obejmuje, rozwija i pogłębia zagadnienia wyszczególnione kolumnie 2 tabeli A-II/1 dla oficerów wachtowych.

3 Mając na uwadze fakt, że kapitan ponosi całkowitą odpowiedzialność za bezpieczeństwo i ochronę statku, jego pasażerów, załogę i ładunek oraz za ochronę środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem przez statek, oraz że starszy oficer powinien być w stanie przejąć tę odpowiedzialność w każdym momencie, ocena w tym przedmiocie powinna być nakierowana na sprawdzenie ich zdolności do przyswojenia wszystkich dostępnych informacji, mających wpływ na bezpieczeństwo i ochronę statku, jego pasażerów, załogi i ładunku lub na ochronę środowiska morskiego.

4 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-II/2 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze kapitana lub starszego oficera.

5 Poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości wymagane w różnych sekcjach w kolumnie 2 tabeli A-II/2 może być różny w zależności od tego, czy dyplom ma obowiązywać na statkach o pojemności brutto 3000 lub większej, czy na statkach o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000.

6 Szkolenie i praktyka konieczna dla osiągnięcia niezbędnego poziomu wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny uwzględniać stosowne wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

7 Od każdego kandydata do otrzymania dyplomu powinno się wymagać przedstawienia dowodu osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji, zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami, określonymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-II/2.

Żegluga przybrzeżna

8 Administracja może wydać dyplom ograniczony dla potrzeb pracy na statkach uprawiających żeglugę przybrzeżną, przy czym dla potrzeb wydania takich dyplomów może pominąć wymogi, które nie mają zastosowania na wodach lub statkach, o których mowa, pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach.

Tabela A-II/2

Minimalny standard kompetencji dla kapitanów i starszych oficerów na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

Funkcja: Żegluga na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Przeładunek i sztauowanie na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie zarządzania

 

Sekcja A-II/3

Wymogi minimalne do wydawania dyplomów oficerom wachtowym i kapitanom statków o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze przybrzeżnej

OFICER WACHTOWY

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien:

.1 zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie operacyjnym zadań, obowiązków i odpowiedzialności, określonych w kolumnie 1 tabeli A-II/3;

.2 posiadać co najmniej odpowiednie świadectwo, upoważniające do posługiwania się radiotelefonem UKF, zgodnie z wymaganiami Regulaminu Radiokomunikacyjnego; oraz

.3 w przypadku wyznaczenia go jako główną osobę odpowiedzialną za radiokomunikację na wypadek zdarzeń niebezpiecznych – posiadać odpowiednie świadectwo wydane lub uznane na podstawie postanowień Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-II/3.

3 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-II/3 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze oficera wachtowego.

4 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na sekcji A-VIII/2, część 4-1 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty nawigacyjnej, a także powinno uwzględniać odpowiednie wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

5 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-II/3.

Specjalne szkolenie

6 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto mniejszej niż 500 w żegludze przybrzeżnej, który zgodnie z punktem 4.2.1 prawidła II/3, obowiązany jest do odbycia specjalnego szkolenia, powinien odbyć na statku szkolenie według zatwierdzonego programu, które:

.1 zapewnia, że podczas wymaganego okresu pełnienia służby na morzu kandydat otrzyma systematyczne praktyczne szkolenie i zdobędzie doświadczenie w zakresie zadań, obowiązków i odpowiedzialności oficera wachtowego z uwzględnieniem wytycznych podanych w sekcji B-II/1 niniejszego Kodeksu;

.2 jest ściśle nadzorowane i monitorowane przez wykwalifikowanych oficerów na statku, na którym pełniona jest zatwierdzona służba na statku morskim; oraz

.3 jest odpowiednio udokumentowane w dzienniku szkolenia lub w podobnym dokumencie.

KAPITAN

7 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu kapitana statków o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze przybrzeżnej powinien spełniać przedstawione poniżej wymogi oficera wachtowego. Ponadto należy od niego zażądać przedstawienia dowodu wiedzy i zdolności do wykonywania wszystkich obowiązków kapitana wskazanej jednostki.

Tabela A-II/3

Minimalny standard kompetencji dla kapitanów i oficerów wachtowych na statkach o pojemności brutto mniejszej niż 500 w żegludze przybrzeżnej

Funkcja: Żegluga na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Przeładunek i sztauowanie na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Kontrolowanie pracy statku i opieka nad osobami na pokładzie na poziomie operacyjnym

 

Sekcja A-II/4

Minimalne wymogi do wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty nawigacyjnej

Standard kompetencji

1 Każdy marynarz wchodzący w skład wachty nawigacyjnej na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większej, powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji nawigacyjnych na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-II/4.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od marynarza wchodzącego w skład nawigacyjnej na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-II/4.

3 Każdy kandydat ubiegający się o otrzymanie świadectwa powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu na spełnienie wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-II/4. Pojęcie „sprawdzian praktyczny” zamieszczone w kolumnie 3 może oznaczać uznane szkolenie na lądzie, gdzie kandydaci zostają poddani praktycznemu sprawdzianowi.

4 W przypadku braku tabel kompetencyjnych w celu wypełniania pewnych funkcji na poziomie pomocniczym, na Administracji nadal spoczywa odpowiedzialność określenia wymagań odpowiedniego szkolenia, oceniania i wydawania świadectw w odniesieniu do członków załóg wyznaczonych do wypełniania funkcji na poziomie pomocniczym.

Tabela A-II/4

Minimalny standard kompetencji dla marynarzy wchodzących w skład wachty nawigacyjnej

Funkcja: Żegluga na poziomie pomocniczym

 

Sekcja A-II/5

Minimalne wymogi do wydawania świadectw starszym marynarzom

Standard kompetencji

1 Każdy starszy marynarz pełniący służbę na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji nawigacyjnych na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-II/5.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od starszego marynarza na statku morskim o pojemności brutto 500 lub większej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-II/5.

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie świadectwa powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-II/5.

Tabela A-II/5

Minimalny standard kompetencji dla starszych marynarzy

Funkcja: Żegluga na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Przeładunek i sztauowanie na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie pomocniczym

ROZDZIAŁ III

Standardy dotyczące działu maszynowego

Sekcja A-III/1

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom mechanikom odpowiedzialnym za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej

Szkolenie

1 Kształcenie i szkolenie wymagane w punkcie 2.4 prawidła III/1 powinno obejmować szkolenie mechanicznych i elektrycznych umiejętności warsztatowych, objętych zakresem obowiązków oficera mechanika.

Szkolenie na statku

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera mechanika odpowiedzialnego za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonego na mechanika pełniącego służbę w siłowni okresowo bezwachtowej na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW lub więcej, którego służba na morzu, pełniona zgodnie z punktem 2.2. prawidła III/1, stanowi część programu szkoleniowego, który podlega zatwierdzeniu tytułem spełnienia wymogów niniejszej sekcji, powinien odbyć na statku szkolenie według zatwierdzonego programu, które:

.1 zapewnia, że podczas wymaganego okresu pełnienia służby na morzu kandydat odbywa systematyczne szkolenie praktyczne w zakresie zadań, obowiązków i odpowiedzialności oficera odpowiedzialnego za wachtę w maszynowni, z uwzględnieniem wytycznych wskazanych w sekcji B-III/1 niniejszego Kodeksu;

.2 jest ściśle nadzorowane i monitorowane przez wykwalifikowanego oficera mechanika na statku, na którym wykonywana jest zatwierdzona służba na statku morskim; oraz

.3 jest odpowiednio dokumentowane w książce praktyk.

Standard kompetencji

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonego na mechanika pełniącego służbę w siłowni okresowo bezwachtowej na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW lub więcej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie operacyjnym zadań, obowiązków i odpowiedzialności na poziomie operacyjnym, określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/1.

4 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/1.

5 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/1 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w zakresie kierowania wachtą.

6 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na sekcji A-VIII/2, część 4–2 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty maszynowej, i które również powinny uwzględniać odpowiednie wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

7 Kandydaci ubiegający się o wydanie dyplomu uprawniającego do pełnienia służby na statkach, gdzie kotły parowe nie stanowią części maszynowni, mogą pominąć odpowiednie wymagania w tabeli A-III/1. Dyplom przyznany na takiej podstawie nie będzie upoważniał do pełnienia służby na statkach, gdzie kotły parowe stanowią część maszynowni okrętowej statku, dopóki oficer mechanik nie spełni wymagań pominiętych uprzednio z tabeli A-III/1. Wszystkie takie ograniczenia powinny być stwierdzone na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

8 Administracja może pominąć wymogi wiedzy dla typów maszyn napędowych innych, niż instalacje maszynowe, na które obowiązuje wydany dyplom. Dyplom wydany na takiej podstawie nie będzie upoważniał do obsługi żadnego typu instalacji maszynowej, która została pominięta, dopóki oficer mechanik nie udowodni swoich kwalifikacji w zakresie wymaganej wiedzy. Wszystkie takie ograniczenia powinny zostać wymienione na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

9 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/1.

Żegluga przybrzeżna

10 Wymagania punktów 2.2 do 2.5 prawidła III/1, dotyczące poziomu wiedzy, zrozumienia i biegłości, niezbędnych na mocy różnych sekcji wymienionych kolumnie 2 tabeli A-III/1, mogą być inne dla oficerów mechaników na statkach o mocy maszyn głównych mniejszej niż 3000 kW, uprawiających żeglugę przybrzeżną, w miarę konieczności i pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach. Każde takie ograniczenie powinno być stwierdzone na dyplomie i w jego potwierdzeniu.

Tabela A-III/1

Minimalny standard kompetencji dla oficerów mechaników odpowiedzialnych za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonych na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie operacyjnym

 

Sekcja A-III/2

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych 3000 kW lub większej

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych napędem głównym o mocy 3000 kW lub większej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie zarządzania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/2.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/2. Kolumna ta obejmuje, rozwija i pogłębia zagadnienia wyszczególnione kolumnie 2 tabeli A-III/1 dla oficerów odpowiedzialnych za wachtę maszynową.

3 Mając na uwadze fakt, że drugi oficer mechanik w każdym momencie powinien być w stanie przejąć odpowiedzialność starszego oficera mechanika, ocena powyższego powinna być nakierowana na sprawdzenie zdolności kandydata do przyswojenia wszystkich dostępnych informacji mających wpływ na bezpieczne działanie mechanizmów statku oraz na ochronę środowiska morskiego.

4 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika.

5 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na stosownych wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

6 Administracja może pominąć wymogi wiedzy dla typów maszyn napędowych innych, niż instalacje maszynowe, na które obowiązuje wydany dyplom. Dyplom wydany na takiej podstawie nie będzie obowiązywał dla żadnej kategorii instalacji maszynowej, która została pominięta, dopóki oficer mechanik nie udowodni swoich kwalifikacji w zakresie wymaganej wiedzy. Wszystkie takie ograniczenia powinny zostać wymienione na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

7 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji, zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/2.

Żegluga przybrzeżna

8 Poziom wiedzy, zrozumienia i biegłości, wymagany w różnych sekcjach wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2, może być zmieniony dla oficerów statków z ograniczoną mocą napędu, uprawiających żeglugę przybrzeżną, w stopniu uznanym za niezbędny, pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach. Każde takie ograniczenie powinno być stwierdzone na dyplomie i w jego potwierdzeniu.

Tabela A-III/2

Minimalny standard kompetencji dla starszych oficerów mechaników i drugich oficerów mechaników na statkach z napędem głównym o mocy 3000 kW i większej

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie zarządzania

 

Sekcja A-III/3

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych pomiędzy 750 kW a 3000 kW

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu starszego oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach z napędem głównym o mocy napędowej pomiędzy 750 kW a 3000 kW powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie zarządzania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/2.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/2. Tabela ta obejmuje, rozwija i zagadnienia wyszczególnione w kolumnie 2 tabeli A-III/1 dla oficerów odpowiedzialnych za wachtę maszynową w maszynowniach obsadzanych załogą lub wyznaczonych na dyżurnych mechaników w maszynowniach okresowo bezzałogowych.

3 Mając na uwadze fakt, że drugi oficer mechanik w każdym momencie powinien być w stanie przejąć odpowiedzialność starszego oficera mechanika, ocena powyższego powinna być nakierowana na sprawdzenie zdolności kandydata do przyswojenia wszystkich dostępnych informacji mających wpływ na bezpieczne działanie mechanizmów statku oraz na ochronę środowiska morskiego.4 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2 może zostać obniżony, ale powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach z napędem głównym o zakresie mocy wyszczególnionym w niniejszej sekcji.

5 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na stosownych wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

6 Administracja może pominąć wymogi wiedzy dla typów maszyn napędowych innych, niż instalacje maszynowe, na które obowiązuje wydany dyplom. Dyplom wydany na takiej podstawie nie będzie obowiązywał dla żadnej kategorii instalacji maszynowej, która została pominięta, dopóki oficer mechanik nie udowodni swoich kwalifikacji w zakresie wymaganej wiedzy. Wszystkie takie ograniczenia powinny zostać wymienione na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

7 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/2.

Żegluga przybrzeżna

8 Poziom wiedzy, zrozumienia i biegłości, wymagany w różnych sekcjach wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2 i wymaganiach punktów 2.1.1 i 2.1.2 prawidła III/3 może być zmieniony dla oficerów statków uprawiających żeglugę przybrzeżną, w stopniu uznanym za niezbędny pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach. Każde takie ograniczenie powinno być stwierdzone na dyplomie i w jego potwierdzeniu.

Sekcja A-III/4

Minimalne wymogi do wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

Standard kompetencji:

1 Każdy marynarz wchodzący w skład wachty maszynowej na statku morskim powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji maszynowych na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-III/4.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od marynarza wchodzącego w skład wachty maszynowej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/4.

3 Każdy kandydat ubiegający się o otrzymanie świadectwa powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu na spełnienie wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/4. Pojęcie „sprawdzian praktyczny” zamieszczone w kolumnie 3 może oznaczać uznane szkolenie na lądzie, gdzie kandydaci zostają poddani praktycznemu sprawdzianowi.

4 W przypadku braku tabel kompetencyjnych w celu wypełniania pewnych funkcji na poziomie pomocniczym, na Administracji nadal spoczywa odpowiedzialność określenia wymagań odpowiedniego szkolenia, oceniania i wydawania świadectw w odniesieniu do członków załóg wyznaczonych do wypełniania funkcji na poziomie pomocniczym.

Tabela A-III/4

Minimalny standard kompetencji dla marynarzy pełniących wachtę maszynową

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie pomocniczym

 

Sekcja A-III/5

Minimalne wymogi do wydawania świadectw starszym motorzystom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

Standard kompetencji

1 Każdy starszy marynarz pełniący służbę na statku morskim zasilanym główną maszynerią napędową o mocy napędowej 750 kW lub wyższej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-III/5.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od starszego motorzysty pełniącego służbę na statku morskim zasilanym główną maszynerią o mocy napędowej 750 kW lub wyższej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/5.

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie świadectwa powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/5.

Tabela A-III/5

Minimalny standard kompetencji dla starszych motorzystów wchodzących w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie pomocniczym

 

Sekcja A-III/6

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom elektroautomatykom

Szkolenie

1 Kształcenie i szkolenie wymagane w punkcie 2.3 prawidła III/6 powinno obejmować szkolenie elektronicznych i elektrycznych umiejętności technicznych, objętych zakresem obowiązków oficera elektroautomatyka.

Szkolenie na statku

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera elektroautomatyka powinien odbyć na statku szkolenie według zatwierdzonego programu, które:

.1 zapewnia, że podczas wymaganego okresu pełnienia służby na morzu kandydat uzyska systematyczne praktyczne szkolenie i doświadczenie w zakresie zadań, obowiązków i odpowiedzialności oficera elektroautomatyka;

.2 jest ściśle nadzorowane i monitorowane przez wykwalifikowanego oficera na statku, na którym wykonywana jest zatwierdzona służba na statku morskim; oraz

.3 jest odpowiednio dokumentowane w dzienniku szkolenia.

Standard kompetencji

3 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera elektroautomatyka powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności, określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/6.

4 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych do uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/6 i powinien również uwzględniać wytyczne wskazane w części B niniejszego Kodeksu.

5 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu ma obowiązek przedstawienia dowodu spełnienia wymaganego standardu kompetencji, określonego w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/6.

Tabela A-III/6

Minimalny standard kompetencji dla oficerów elektroautomatyków

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie operacyjnym

 

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie operacyjnym

 

Sekcja A-III/7

Minimalne wymogi do wydawania świadectw elektromontera

Standard kompetencji

1 Każdy marynarz pełniący służbę elektromontera na statku morskim o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-III/7.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od marynarza pełniącego służbę elektromontera na statku morskim zasilanym główną maszynerią o mocy napędowej 750 kW lub wyższej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/7.

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie świadectwa powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/7.

Tabela A-III/7

Minimalny standard kompetencji dla elektromonterów

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie pomocniczym

ROZDZIAŁ III

Standardy dotyczące działu maszynowego

Sekcja A-III/1

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom mechanikom odpowiedzialnym za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej

Szkolenie

1 Kształcenie i szkolenie wymagane w punkcie 2.4 prawidła III/1 powinno obejmować szkolenie mechanicznych i elektrycznych umiejętności warsztatowych, objętych zakresem obowiązków oficera mechanika.

Szkolenie na statku

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera mechanika odpowiedzialnego za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonego na mechanika pełniącego służbę w siłowni okresowo bezwachtowej na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW lub więcej, którego służba na morzu, pełniona zgodnie z punktem 2.2. prawidła III/1, stanowi część programu szkoleniowego, który podlega zatwierdzeniu tytułem spełnienia wymogów niniejszej sekcji, powinien odbyć na statku szkolenie według zatwierdzonego programu, które:

.1 zapewnia, że podczas wymaganego okresu pełnienia służby na morzu kandydat odbywa systematyczne szkolenie praktyczne w zakresie zadań, obowiązków i odpowiedzialności oficera odpowiedzialnego za wachtę w maszynowni, z uwzględnieniem wytycznych wskazanych w sekcji B-III/1 niniejszego Kodeksu;

.2 jest ściśle nadzorowane i monitorowane przez wykwalifikowanego oficera mechanika na statku, na którym wykonywana jest zatwierdzona służba na statku morskim; oraz

.3 jest odpowiednio dokumentowane w książce praktyk.

Standard kompetencji

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu oficera odpowiedzialnego za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonego na mechanika pełniącego służbę w siłowni okresowo bezwachtowej na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW lub więcej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie operacyjnym zadań, obowiązków i odpowiedzialności na poziomie operacyjnym, określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/1.

4 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/1.

5 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/1 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w zakresie kierowania wachtą.

6 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na sekcji A-VIII/2, część 4–2 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty maszynowej, i które również powinny uwzględniać odpowiednie wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

7 Kandydaci ubiegający się o wydanie dyplomu uprawniającego do pełnienia służby na statkach, gdzie kotły parowe nie stanowią części maszynowni, mogą pominąć odpowiednie wymagania w tabeli A-III/1. Dyplom przyznany na takiej podstawie nie będzie upoważniał do pełnienia służby na statkach, gdzie kotły parowe stanowią część maszynowni okrętowej statku, dopóki oficer mechanik nie spełni wymagań pominiętych uprzednio z tabeli A-III/1. Wszystkie takie ograniczenia powinny być stwierdzone na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

8 Administracja może pominąć wymogi wiedzy dla typów maszyn napędowych innych, niż instalacje maszynowe, na które obowiązuje wydany dyplom. Dyplom wydany na takiej podstawie nie będzie upoważniał do obsługi żadnego typu instalacji maszynowej, która została pominięta, dopóki oficer mechanik nie udowodni swoich kwalifikacji w zakresie wymaganej wiedzy. Wszystkie takie ograniczenia powinny zostać wymienione na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

9 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/1.

Żegluga przybrzeżna

10 Wymagania punktów 2.2 do 2.5 prawidła III/1, dotyczące poziomu wiedzy, zrozumienia i biegłości, niezbędnych na mocy różnych sekcji wymienionych kolumnie 2 tabeli A-III/1, mogą być inne dla oficerów mechaników na statkach o mocy maszyn głównych mniejszej niż 3000 kW, uprawiających żeglugę przybrzeżną, w miarę konieczności i pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach. Każde takie ograniczenie powinno być stwierdzone na dyplomie i w jego potwierdzeniu.

Tabela A-III/1

Minimalny standard kompetencji dla oficerów mechaników odpowiedzialnych za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonych na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie operacyjnym

 

Sekcja A-III/2

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych 3000 kW lub większej

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach napędzanych napędem głównym o mocy 3000 kW lub większej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie zarządzania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/2.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/2. Kolumna ta obejmuje, rozwija i pogłębia zagadnienia wyszczególnione kolumnie 2 tabeli A-III/1 dla oficerów odpowiedzialnych za wachtę maszynową.

3 Mając na uwadze fakt, że drugi oficer mechanik w każdym momencie powinien być w stanie przejąć odpowiedzialność starszego oficera mechanika, ocena powyższego powinna być nakierowana na sprawdzenie zdolności kandydata do przyswojenia wszystkich dostępnych informacji mających wpływ na bezpieczne działanie mechanizmów statku oraz na ochronę środowiska morskiego.

4 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika.

5 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na stosownych wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

6 Administracja może pominąć wymogi wiedzy dla typów maszyn napędowych innych, niż instalacje maszynowe, na które obowiązuje wydany dyplom. Dyplom wydany na takiej podstawie nie będzie obowiązywał dla żadnej kategorii instalacji maszynowej, która została pominięta, dopóki oficer mechanik nie udowodni swoich kwalifikacji w zakresie wymaganej wiedzy. Wszystkie takie ograniczenia powinny zostać wymienione na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

7 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji, zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/2.

Żegluga przybrzeżna

8 Poziom wiedzy, zrozumienia i biegłości, wymagany w różnych sekcjach wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2, może być zmieniony dla oficerów statków z ograniczoną mocą napędu, uprawiających żeglugę przybrzeżną, w stopniu uznanym za niezbędny, pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach. Każde takie ograniczenie powinno być stwierdzone na dyplomie i w jego potwierdzeniu.

Tabela A-III/2

Minimalny standard kompetencji dla starszych oficerów mechaników i drugich oficerów mechaników na statkach z napędem głównym o mocy 3000 kW i większej

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie zarządzania

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie zarządzania

 

Sekcja A-III/3

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych pomiędzy 750 kW a 3000 kW

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie dyplomu starszego oficera mechanika i drugiego oficera mechanika na statkach z napędem głównym o mocy napędowej pomiędzy 750 kW a 3000 kW powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania na poziomie zarządzania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/2.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych dla uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/2. Tabela ta obejmuje, rozwija i zagadnienia wyszczególnione w kolumnie 2 tabeli A-III/1 dla oficerów odpowiedzialnych za wachtę maszynową w maszynowniach obsadzanych załogą lub wyznaczonych na dyżurnych mechaników w maszynowniach okresowo bezzałogowych.

3 Mając na uwadze fakt, że drugi oficer mechanik w każdym momencie powinien być w stanie przejąć odpowiedzialność starszego oficera mechanika, ocena powyższego powinna być nakierowana na sprawdzenie zdolności kandydata do przyswojenia wszystkich dostępnych informacji mających wpływ na bezpieczne działanie mechanizmów statku oraz na ochronę środowiska morskiego.4 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2 może zostać obniżony, ale powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi pełnienie służby w charakterze starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach z napędem głównym o zakresie mocy wyszczególnionym w niniejszej sekcji.

5 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny być oparte na stosownych wymagania niniejszej części oraz wytycznych wskazanych w części B niniejszego Kodeksu.

6 Administracja może pominąć wymogi wiedzy dla typów maszyn napędowych innych, niż instalacje maszynowe, na które obowiązuje wydany dyplom. Dyplom wydany na takiej podstawie nie będzie obowiązywał dla żadnej kategorii instalacji maszynowej, która została pominięta, dopóki oficer mechanik nie udowodni swoich kwalifikacji w zakresie wymaganej wiedzy. Wszystkie takie ograniczenia powinny zostać wymienione na dyplomie oraz w jego potwierdzeniu.

7 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/2.

Żegluga przybrzeżna

8 Poziom wiedzy, zrozumienia i biegłości, wymagany w różnych sekcjach wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-III/2 i wymaganiach punktów 2.1.1 i 2.1.2 prawidła III/3 może być zmieniony dla oficerów statków uprawiających żeglugę przybrzeżną, w stopniu uznanym za niezbędny pod warunkiem, że zostanie uwzględnione bezpieczeństwo innych statków żeglujących na tych wodach. Każde takie ograniczenie powinno być stwierdzone na dyplomie i w jego potwierdzeniu.

Sekcja A-III/4

Minimalne wymogi do wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

Standard kompetencji:

1 Każdy marynarz wchodzący w skład wachty maszynowej na statku morskim powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji maszynowych na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-III/4.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od marynarza wchodzącego w skład wachty maszynowej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/4.

3 Każdy kandydat ubiegający się o otrzymanie świadectwa powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu na spełnienie wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/4. Pojęcie „sprawdzian praktyczny” zamieszczone w kolumnie 3 może oznaczać uznane szkolenie na lądzie, gdzie kandydaci zostają poddani praktycznemu sprawdzianowi.

4 W przypadku braku tabel kompetencyjnych w celu wypełniania pewnych funkcji na poziomie pomocniczym, na Administracji nadal spoczywa odpowiedzialność określenia wymagań odpowiedniego szkolenia, oceniania i wydawania świadectw w odniesieniu do członków załóg wyznaczonych do wypełniania funkcji na poziomie pomocniczym.

Tabela A-III/4

Minimalny standard kompetencji dla marynarzy pełniących wachtę maszynową

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie pomocniczym

 

Sekcja A-III/5

Minimalne wymogi do wydawania świadectw starszym motorzystom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

Standard kompetencji

1 Każdy starszy marynarz pełniący służbę na statku morskim zasilanym główną maszynerią napędową o mocy napędowej 750 kW lub wyższej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-III/5.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od starszego motorzysty pełniącego służbę na statku morskim zasilanym główną maszynerią o mocy napędowej 750 kW lub wyższej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/5.

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie świadectwa powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/5.

Tabela A-III/5

Minimalny standard kompetencji dla starszych motorzystów wchodzących w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

Funkcja: Mechanika okrętowa na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie pomocniczym

 

Sekcja A-III/6

Minimalne wymogi do wydawania dyplomów oficerom elektroautomatykom

Szkolenie

1 Kształcenie i szkolenie wymagane w punkcie 2.3 prawidła III/6 powinno obejmować szkolenie elektronicznych i elektrycznych umiejętności technicznych, objętych zakresem obowiązków oficera elektroautomatyka.

Szkolenie na statku

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera elektroautomatyka powinien odbyć na statku szkolenie według zatwierdzonego programu, które:

.1 zapewnia, że podczas wymaganego okresu pełnienia służby na morzu kandydat uzyska systematyczne praktyczne szkolenie i doświadczenie w zakresie zadań, obowiązków i odpowiedzialności oficera elektroautomatyka;

.2 jest ściśle nadzorowane i monitorowane przez wykwalifikowanego oficera na statku, na którym wykonywana jest zatwierdzona służba na statku morskim; oraz

.3 jest odpowiednio dokumentowane w dzienniku szkolenia.

Standard kompetencji

3 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu oficera elektroautomatyka powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności, określonych w kolumnie 1 tabeli A-III/6.

4 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych do uzyskania dyplomu jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/6 i powinien również uwzględniać wytyczne wskazane w części B niniejszego Kodeksu.

5 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu ma obowiązek przedstawienia dowodu spełnienia wymaganego standardu kompetencji, określonego w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/6.

Tabela A-III/6

Minimalny standard kompetencji dla oficerów elektroautomatyków

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie operacyjnym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie operacyjnym

 

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie operacyjnym

 

Sekcja A-III/7

Minimalne wymogi do wydawania świadectw elektromontera

Standard kompetencji

1 Każdy marynarz pełniący służbę elektromontera na statku morskim o mocy maszyn głównych 750 kW lub większej powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do wykonywania funkcji na poziomie pomocniczym, jak określono w kolumnie 1 tabeli A-III/7.

2 Minimalny zakres wiedzy, zrozumienia i biegłości wymaganych od marynarza pełniącego służbę elektromontera na statku morskim zasilanym główną maszynerią o mocy napędowej 750 kW lub wyższej jest przedstawiony w kolumnie 2 tabeli A-III/7.

3 Każdy kandydat, ubiegający się o wydanie świadectwa powinien przedstawić dowody osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-III/7.

Tabela A-III/7

Minimalny standard kompetencji dla elektromonterów

Funkcja: Elektrotechnika, elektronika i automatyka na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Konserwacja i naprawa na poziomie pomocniczym

 

Funkcja: Dbałość o statek i opieka nad ludźmi na poziomie pomocniczym

ROZDZIAŁ V

Wymagania dotyczące specjalnego szkolenia dla członków załóg na niektórych typach statków

Sekcja A-V/1-1

Wymogi minimalne w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy pełniących służbę na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa szkolenia podstawowego w zakresie obsługi zbiornikowców do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów powinien zostać zobowiązany do:

.1 zademonstrowania kompetencji do wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-V/1-1-1. oraz

.2 przedstawienia dowodu uzyskania:

.2.1 minimalnej wiedzy, zrozumienia i biegłości wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/1-1-1; oraz

.2.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/1-1-1.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa szkolenia wyższego stopnia w zakresie obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu produktów naftowych powinien zostać zobowiązany do:

.1 zademonstrowania kompetencji do wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-V/1-1-2; oraz

.2 przedstawienia dowodu uzyskania:

.2.1 minimalnej wiedzy, zrozumienia i biegłości wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/1-1-2; oraz

.2.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny, przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/1-1-2.

3 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa szkolenia wyższego stopnia w zakresie obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu chemikaliów powinien zostać zobowiązany do:

.1 zademonstrowania kompetencji do wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-V/1-1-3; oraz

.2 przedstawienia dowodu uzyskania:

.2.1 minimalnej wiedzy, zrozumienia i biegłości wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/1-1-3; oraz

.2.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny, przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/1-1-3.

Tabela A-V/1-1-1

Minimalny standard kompetencji dla szkolenia podstawowego w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów

 

Tabela A-V/1-1-2

Minimalny standard kompetencji dla szkolenia wyższego stopnia w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu produktów naftowych

 

Tabela A-V/1-1-3

Minimalny standard kompetencji dla szkolenia wyższego stopnia w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu chemikaliów

Sekcja A-V/1-2

Wymogi minimalne w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy pełniących służbę na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa szkolenia podstawowego w zakresie obsługi zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych powinien zostać zobowiązany do:

.1 zademonstrowania kompetencji do wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-V/1-2-1; oraz

.2 przedstawienia dowodu uzyskania:

.2.1 minimalnej wiedzy, zrozumienia i biegłości wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/1-2-1; oraz

.2.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny, przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/1-2-1.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa szkolenia wyższego stopnia w zakresie obsługi ładunków zbiornikowców do przewozu produktów naftowych powinien zostać zobowiązany do:

.1 zademonstrowania kompetencji do wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-V/1-2-2; oraz

.2 przedstawienia dowodu uzyskania:

.2.1 minimalnej wiedzy, zrozumienia i biegłości wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/1-2-2; oraz

.2.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny, przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/1-2-2.

Tabela A-V/1-2-1

Minimalny standard kompetencji dla szkolenia podstawowego w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych

 

Tabela A-V/1-2-2

Minimalny standard kompetencji dla szkolenia wyższego stopnia w zakresie obsługi ładunku zbiornikowca do przewozu gazów skroplonych

Sekcja A-V/2

Obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów, marynarzy oraz innego personelu na statkach pasażerskich

Szkolenie zapoznawcze dotyczące zagrożeń na statkach pasażerskich

1 Przed przydzieleniem obowiązków, każdy członek załogi statków pasażerskich uprawiających żeglugę międzynarodową uzyskuje umiejętności odpowiednie do swoich obowiązków i zakresu odpowiedzialności:

Udział w realizacji planów awaryjnych, instrukcji i procedur

.1 zapoznanie się z:

.1.1 ogólnymi środkami bezpieczeństwa na statku;

.1.2 rozmieszczeniem niezbędnego wyposażenia zapewniającego bezpieczeństwo

i wyposażenia awaryjnego, obejmującego środki ratunkowe;

.1.3 znaczeniem własnego zachowania w sytuacji zagrożenia; oraz

.1.4 ograniczeniami w korzystaniu z wind podczas zagrożenia.

Udział w skutecznej komunikacji z pasażerami w sytuacji zagrożenia

.2 Zdolność do:

.2.1 porozumiewania się w języku roboczym używanym na statku;

.2.2 niewerbalnego przekazywania informacji dotyczących bezpieczeństwa; oraz

.2.3 rozumienia jednego z języków, w których komunikaty o zagrożeniu mogą być ogłaszane na statku w sytuacji zagrożenia lub podczas alarmów próbnych.

Szkolenie dotyczące bezpieczeństwa dla personelu bezpośrednio obsługującego pasażerów w części pasażerskiej

2 Przed przydzieleniem obowiązków na statku, dodatkowe szkolenia w zakresie bezpieczeństwa wymagane przez prawidło V/2, pkt 6, zapewnia osiągnięcie przez personel następujących umiejętności:

Komunikacja

.1 Zdolność do porozumiewania się z pasażerami w sytuacji zagrożenia, biorąc pod uwagę:

.1.1 język lub języki jakimi pasażerowie posługują się najczęściej na danej trasie;

.1.2 prawdopodobieństwo, iż umiejętność posługiwania się podstawowym zasobem słów w języku angielskim przy udzielaniu instrukcji może umożliwić porozumiewanie się z pasażerem potrzebującym pomocy, bez względu na to czy pasażer i członek załogi posługują się wspólnym językiem;

.1.3 ewentualną potrzebę porozumiewania się w sytuacji zagrożenia w inny sposób, np. poprzez demonstrację, sygnały ręczne lub zwracanie uwagi na rozmieszczenie instrukcji, miejsc zbiórki, środków ratunkowych lub dróg ewakuacyjnych, kiedy komunikacja ustna jest niepraktyczna;

.1.4 zakres, w jakim pełne instrukcje dotyczące bezpieczeństwa zostały przekazane pasażerom w ich ojczystym języku lub językach;

.1.5 języki, w jakich komunikaty o zagrożeniu mogą być nadawane w sytuacji zagrożenia, lub podczas alarmów ćwiczebnych, aby przekazać pasażerom istotne wskazówki i ułatwić członkom załogi udzielanie pomocy pasażerom.

Środki ratunkowe

.2 Umiejętność zademonstrowania pasażerom, jak korzystać z indywidualnych środków ratunkowych.

Procedury okrętowania pasażerów

.3 Zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów, ze zwróceniem szczególnej uwagi na osoby niepełnosprawne i wymagające pomocy.

Szkolenie w zakresie kierowania tłumem na statku pasażerskim

3 Przed przydzieleniem obowiązków na statku, kapitanowie, oficerowie, marynarze, posiadający kwalifikacje zgodne z rozdziałami II, III i VII oraz personel wyznaczony w rozkładzie alarmowym do pomocy pasażerom w przypadkach zagrożenia muszą:

.1 przejść szkolenie w zakresie kierowania tłumem zgodnie z wymogami prawidła V/2, pkt 7, jak określono w tabeli A-V/2-1;

.2 spełnić wymóg okazania dowodów, iż ukończyli szkolenie zgodnie z wymaganiami zawartymi w tabeli A-V/2-1.

Szkolenie w zakresie zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich

4 Przed przydzieleniem obowiązków na statku, kapitanowie, oficerowie mechanicy, starsi oficerowie, drudzy oficerowie mechanicy oraz wszystkie inne osoby wyznaczone w rozkładzie alarmowym jako odpowiedzialne za bezpieczeństwo pasażerów w sytuacjach zagrożenia muszą:

.1 pomyślnie ukończyć zatwierdzone szkolenie z zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich wymagane prawidłem V/2, pkt 8, jak określono w tabeli V/2-2;

.2 spełniać wymóg okazania dowodów, że osiągnęli wymagany standard kompetencji zgodnie z metodami i kryteriami oceny kompetencji określonymi w kolumnach 3 i 4 w tabeli V/2-2.

Szkolenie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów, ładunku i szczelności kadłuba

5 Przed przydzieleniem obowiązków na statku, kapitanowie, starsi oficerowie, starsi oficerowie mechanicy, drudzy oficerowie mechanicy i osoby bezpośrednio odpowiedzialne za okrętowanie i wyokrętowanie pasażerów, załadunek, wyładunek i zabezpieczenie ładunku, lub za zamykanie otworów w kadłubie na statkach pasażerskich typu ro-ro, jak wymaga tego prawidło V/2, pkt 9, muszą ukończyć szkolenie gwarantujące co najmniej osiągnięcie umiejętności odpowiednich do swoich obowiązków i zakresu odpowiedzialności:

Procedury załadunkowe i okrętowania

.1 umiejętność prawidłowego stosowania procedur ustanowionych dla statku dotyczące:

.1.1 załadunku i wyładunku pojazdów, wagonów kolejowych i innych jednostek transportujących ładunek, oraz związanej z tym komunikacji;

.1.2 opuszczania i podnoszenia ramp;

.1.3 układania i składowania chowanych pokładów samochodowych; oraz

.1.4 okrętowania i wyokrętowania pasażerów, ze zwróceniem szczególnej uwagi na osoby niepełnosprawne i wymagające pomocy.

Przewóz towarów niebezpiecznych.

.2 Umiejętność stosowania specjalnych zabezpieczeń, procedur oraz spełniania wymagań dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych na statkach pasażerskich typu ro-ro.

Mocowanie ładunków

.3 Umiejętność:

.3.1 prawidłowego stosowania przepisów Kodeksu bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunków odnośnie pojazdów, wagonów kolejowych i innych jednostek transportujących ładunek;

.3.2 właściwego użycia sprzętu i materiałów do mocowania ładunku, biorąc pod uwagę ich ograniczenia.

Obliczenia stateczności, przegłębienia i naprężeń

.4 Umiejętność:

.4.1 właściwego korzystania z dostępnych informacji o stateczności i naprężeniach;

.4.2 obliczenia stateczności i przegłębienia dla różnych warunków załadowania, korzystając z dostępnych kalkulatorów załadunku lub programów komputerowych;

.4.3 obliczania współczynników obciążenia pokładów; oraz

.4.4 obliczenia wpływu przepompowania balastu i paliwa na stateczność, przegłębienie i naprężenia.

Otwieranie, zamykanie i zabezpieczanie otworów w kadłubie

.5 Umiejętność:

.5.1 prawidłowego stosowania ustalonych procedur otwierania, zamykania i zabezpieczania furty dziobowej, rufowej i furt bocznych oraz ramp, a także prawidłowego obsługiwania związanych z nimi systemów; oraz

.5.2 przeprowadzania kontroli uszczelnień,

Skład atmosfery na pokładach ro-ro

.6 Umiejętność:

.6.1 wykorzystania urządzeń, jeśli są na wyposażeniu statku, do monitorowania składu atmosfery pomieszczeń ro-ro; oraz

.6.2 prawidłowego stosowania ustalonych dla statku procedur wentylacji pomieszczeń ro-ro podczas załadunku i wyładunku pojazdów, podczas podróży i w sytuacji zagrożenia.

Tabela A-V/2-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie kierowania tłumem na statku pasażerskim

 

Tabela A-V/2-2

Minimalny standard kompetencji w zakresie zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich

 

Sekcja A-V/3

Obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów, marynarzy oraz innego personelu na statki podlegające Kodeksowi IGF

Podstawowe szkolenie na statki podlegające Kodeksowi IGF

1 Każdy kandydat na świadectwo podstawowego przeszkolenia do służby na statkach podlegających Kodeksowi IGF:

.1.1 powinien pomyślnie ukończyć zatwierdzone szkolenie podstawowe, wymagane prawidłem V/3, pkt 5, zgodnie ze swoim stanowiskiem, obowiązkami i zakresem odpowiedzialności, jak określono w tabeli A-V/3-1; oraz

.1.2 jest zobowiązany do przedstawienia dowodów, że osiągnął wymagany standard kompetencji zgodnie z metodami i kryteriami oceny kompetencji zestawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/3-1; lub

.2 powinien przejść odpowiednie szkolenie i uzyskać świadectwo zgodnie z wymaganiami do służby na zbiornikowcach do przewozu skroplonego gazu określonymi w prawidle V/3, pkt 6.

Szkolenie wyższego stopnia na statki podlegające Kodeksowi IGF

2 Każdy kandydat na świadectwo przeszkolenia stopnia wyższego do służby na statkach podlegających Kodeksowi IGF musi:

.1.1 pomyślnie ukończyć zatwierdzone zaawansowane szkolenie wymagane prawidłem V/3, pkt 8, zgodnie ze swoim stanowiskiem, obowiązkami i odpowiedzialnością, jak określono w tabeli A-V/3-2; oraz

.1.2 przedstawić dowody, że osiągnął wymagany standard kompetencji zgodnie z metodami i kryteriami oceny kompetencji zestawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-A//3-2; lub

.2 przejść odpowiednie szkolenie i uzyskać świadectwo zgodnie z wymaganiami do służby na zbiornikowcach do przewozu skroplonego gazu określonymi w prawidle V/3, ust 9.

Zwolnienia

3 Administracja może, w odniesieniu do statków o pojemności brutto mniejszej niż 500, z wyjątkiem statków pasażerskich, jeżeli uzna, że rozmiar statku oraz czas trwania i charakter podróży czynią stosowanie pełnych wymogów niniejszej sekcji nieuzasadnionym lub niewykonalnym, zwolnić marynarzy na takim statku lub klasie statków z niektórych wymagań, mając na uwadze bezpieczeństwo ludzi i mienia na pokładzie statku oraz ochrony środowiska morskiego.

Tabela A-V/3-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie szkolenia podstawowego na statki podlegające Kodeksowi IGF

 

Tabela A-V/3-2

Minimalny standard kompetencji w zakresie szkolenia wyższego stopnia na statki podlegające Kodeksowi IGF

 

Sekcja A-V/4

Obowiązkowe minimalne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów i oficerów pokładowych na statkach eksploatowanych na wodach polarnych.

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo przeszkolenia podstawowego na statki eksploatowane na wodach polarnych jest zobowiązany do:

.1 wykazania kompetencji do podjęcia zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-V/4-1; oraz

.2 przedłożenia dowodów na osiągnięcie:

.1 minimalnej wiedzy, zrozumienia i umiejętności wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/4-1; oraz

.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania kompetencji oraz kryteriów oceny kompetencji określonymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/4-1,

2 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo przeszkolenia stopnia wyższego na statki eksploatowane na wodach polarnych jest zobowiązany do:

.1 wykazania kompetencji do podjęcia zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-A//4-2; oraz

.2 przedłożenia dowodów na osiągnięcie:

.1 minimalnego poziomu wiedzy, zrozumienia i umiejętności wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-V/4-2; oraz

.2 wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania kompetencji oraz kryteriów oceny kompetencji określonymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-V/4-2.

Tabela A-V/4-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie szkolenia podstawowego na statki eksploatowane na wodach polarnych

 

Tabela A-V/4-2

Minimalny standard kompetencji w zakresie szkolenia stopnia wyższego na statki eksploatowane na wodach polarnych

 

ROZDZIAŁ VI

Wymagania dotyczące zagrożenia, bezpieczeństwa pracy, opieki medycznej i czynności ratowania

Sekcja A-VI/1

Wymogi minimalne dotyczące szkolenia zapoznawczego, szkolenia podstawowego i instruktażu dla wszystkich członków załogi w zakresie bezpieczeństwa

Szkolenie zapoznawcze z zakresu bezpieczeństwa

1 Przed podjęciem obowiązków służbowych na statku wszystkie osoby zatrudnione lub związane z pracą na statku morskim, inne niż pasażerowie, powinny przejść zatwierdzone szkolenie zapoznawcze w zakresie indywidualnych technik ratunkowych lub otrzymać wystarczające informacje i instrukcje, uwzględniające wytyczne zawarte w części B, tak aby mogły:

.1 porozumiewać się z innymi osobami odnośnie elementarnych spraw bezpieczeństwa, rozumieć informacyjne symbole bezpieczeństwa, znaki i sygnały alarmowe;

.2 wiedzieć co robić, w razie:

.2.1 wypadnięcia człowieka za burtę,

.2.2 wykrycia ognia lub dymu; lub

.2.3 sygnału alarmu pożarowego lub alarmu opuszczenia statku;

.3 rozpoznać miejsca zbiórek i zaokrętowania ewakuacji do środków ratunkowych, a także rozpoznawać drogi ewakuacyjne;

.4 zlokalizować i założyć pasy ratunkowe;

.5 wszczynać alarm oraz posiadać podstawową wiedzę w zakresie używania przenośnych gaśnic przeciwpożarowych;

.6 podejmować niezwłoczne działania po stwierdzeniu wypadku lub innej sytuacji zagrożenia zdrowia, przed wezwaniem dalszej pomocy medycznej na statek; oraz

.7 zamykać i otwierać drzwi przeciwpożarowe, wodoszczelne i strugoszczelne, w które wyposażone są statki, inne niż furty kadłubowe.

Szkolenie podstawowe

2 Członkowie załogi, zatrudnieni lub w inny sposób związani z praca na statku, obsadzeni na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem lub zapobieganiem zanieczyszczeniom, przed przydzieleniem im jakichkolwiek obowiązków powinni:

.1 otrzymać odpowiednie, uznane szkolenie podstawowe lub instruktaż w zakresie:

.1.1 indywidualnych technik ratunkowych, jak przedstawiono w tabeli A-VI/1-1,

.1.2 zapobiegania pożarom i zwalczania ich, jak przedstawiono w tabeli A-VI/1-2,

.1.3 podstawowych zasad udzielania pierwszej pomocy medycznej, jak przedstawiono w tabeli A-VI/1-3;oraz

.1.4 bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności zespołowej, jak przedstawiono w tabeli A-VI/1-4;

.2 zostać zobowiązani do przedstawienia dowodów osiągnięcia wymaganego standardu kompetencji umożliwiającego podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności, określonych w kolumnie 1 tabel A-VI/1-1, A-VI/1-2, A-VI/1-3, oraz A-VI/1-4, poprzez:

.2.1 zademonstrowanie kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 wyżej wspomnianych tabel, oraz

.2.2 egzaminowanie lub ciągłe ocenianie w ramach zatwierdzonego programu szkolenia, obejmującego zagadnienia przedstawione w kolumnie 2 wyżej wspomnianych tabel.

3 Członkowie załogi, którzy odbyli szkolenie podstawowe zgodnie z punktem 2 powinni zostać zobowiązani do przedłożenia raz na pięć lat dowodu utrzymania wymaganego standardu kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności przedstawionych w kolumnie 1 tabel A-VI/1-1 oraz A-VI/1-2.

4 Strony mogą uznać szkolenie i doświadczenie zdobyte na pokładzie za dowód utrzymania wymaganego standardu kompetencji w poniższych obszarach:

.1 indywidualnych technik ratunkowych według zestawienia w tabeli A-VI/1-1:

.1.1 zakładanie pasa ratunkowego;

.1.2 przechodzenie z założonym pasem ratunkowym ze statku na pokład jednostki ratunkowej;

.1.3 podejmowanie wstępnych działań na pokładzie łodzi ratunkowej w celu zwiększenia szansy na przetrwanie;

.1.4 postawienie dryfkotwy lub kotwicy pływającej łodzi ratunkowej;

.1.5 obsługa wyposażenia jednostki ratunkowej; oraz

.1.6 obsługa urządzeń lokacyjnych, w tym sprzętu radiowego;

.2 zapobieganie pożarom i zwalczanie ich, jak przedstawiono w tabeli A-VI/1-2:

.2.1 użycie samodzielnych aparatów do oddychania na sprężone powietrze; oraz

.2.2 prowadzenie czynności ratowniczych w wypełnionej dymem przestrzeni, korzystając na pokładzie z zatwierdzonego urządzenia generującego dym, przy jednoczesnym użyciu aparatu oddechowego.

Zwolnienia

5 Administracja może zwolnić niektórych członków załogi ze szkolenia w pełnym zakresie wymagań, lecz tylko wtedy, gdy uzna je za niepraktyczne ze względu na wielkość statku czy rodzaj podróży, mając jednak na uwadze bezpieczeństwo osób znajdujących się na statku, statku i jego wyposażenia oraz ochronę środowiska morskiego. Zwolnienie to nie dotyczy statków pasażerskich o pojemności brutto 500 lub większej, odbywających podróże międzynarodowe, a także zbiornikowców.

Tabela A-VI/1-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie osobistych technik ratunkowych

 

Tabela A-VI/1-2

Minimalny standard kompetencji w zakresie zapobiegania pożarom i zwalczania pożarów

 

Tabela A-VI/1-3

Minimalny standard kompetencji w zakresie podstawowej pierwszej pomocy

 

Tabela A-VI/1-4

Minimalny standard kompetencji w zakresie bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności wspólnej

Sekcja A-VI/2

Wymogi minimalne do wydawania świadectw przeszkoleń w zakresie jednostek ratunkowych, łodzi ratowniczych i szybkich łodzi ratowniczych

BIEGŁOŚĆ W ZAKRESIE OBSŁUGI JEDNOSTEK RATUNKOWYCH ORAZ ŁODZI RATOWNICZYCH INNYCH NIŻ SZYBKIE ŁODZIE RATOWNICZE

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa szkolenia dotyczącego jednostek ratunkowych oraz łodzi ratowniczych innych niż szybkie łodzie ratownicze powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/2-1.

2 Poziom wiedzy dotyczącej zagadnień wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/2-1 powinien być wystarczający, aby kandydat potrafił zwodować i dowodzić jednostkami ratunkowymi oraz łodziami ratowniczymi w sytuacjach zagrożenia.

3 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny uwzględniać wytyczne określone w części B niniejszego Kodeksu.

4 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu potwierdzającego osiągnięcie wymaganego standardu kompetencji poprzez:

.1 zademonstrowanie kompetencji umożliwiających podejmowanie zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/2-1, zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 wyżej wspomnianej tabeli; oraz

.2 egzaminowanie lub ciągłe ocenianie w ramach zatwierdzonego programu szkolenia obejmującego zagadnienia przedstawione w kolumnie 2 tabeli A-VI/2-1.

5 Członkowie załogi, którzy zgodnie z punktem 4 odbyli szkolenie w zakresie obsługi jednostek ratunkowych oraz łodzi ratowniczych innych niż szybkie łodzie ratownicze powinni zostać zobowiązani do przedłożenia raz na pięć lat dowodu utrzymania wymaganego standardu kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności przedstawionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/2-1.

6 Strony mogą uznać szkolenie i doświadczenie zdobyte na pokładzie za dowód utrzymania wymaganego standardu kompetencji z tabeli A-VI/2-1 w poniższych dziedzinach:

.1 kierowanie jednostką ratunkową lub łodzią ratowniczą podczas wodowania i po zwodowaniu

.1.1 interpretowanie oznaczeń jednostek ratunkowych i łodzi ratowniczych odnośnie ilości osób, jaką mogą one pomieścić;

.1.2 wydawanie poprawnych rozkazów opuszczenia i wejścia na pokład jednostek ratunkowych, odpłynięcie od burty statku oraz przenoszenie i wyładunek osób z jednostki ratunkowej;

.1.3 przygotowanie i bezpieczne wodowanie jednostek ratunkowych oraz szybkie oddalenie się od burty statku; oraz

.1.4 bezpieczne przywracanie jednostek ratunkowych i łodzi ratowniczych do normalnego stanu;

.2 kierowanie rozbitkami oraz jednostką ratunkową po opuszczeniu statku:

.2.1 wiosłowanie i sterowanie łodzią oraz sterowanie według kompasu;

.2.2 wykorzystanie poszczególnych składników wyposażenia jednostki ratunkowej, za wyjątkiem środków pirotechnicznych; oraz

.2.3 wykorzystanie wyposażenia do ułatwienia lokalizacji;

.3 wykorzystanie urządzeń lokacyjnych, w tym instrumentów komunikacyjnych i sygnalizacyjnych:

.3.1 użycie przenośnego sprzętu radiowego dla jednostek ratunkowych; oraz

.4 udzielanie rozbitkom pierwszej pomocy

BIEGŁOŚĆ W ZAKRESIE OBSŁUGI SZYBKICH ŁODZI RATOWNICZYCH

Standard kompetencji

7 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa przeszkolenia w zakresie obsługi szybkich łodzi ratowniczych powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/2-2.

8 Poziom wiedzy dotyczącej zagadnień wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/2-2 powinien być wystarczający, aby kandydat potrafił zwodować i dowodzić szybką łodzią ratowniczą w sytuacjach zagrożenia.

9 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny uwzględniać wytyczne określone w części B niniejszego Kodeksu.

10 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu potwierdzającego osiągnięcie wymaganego standardu kompetencji poprzez:

.1 zademonstrowanie kompetencji umożliwiających podejmowanie zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/2-2, zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 wyżej wspomnianej tabeli; oraz

.2 egzaminowanie lub ciągłe ocenianie w ramach zatwierdzonego programu szkolenia obejmującego zagadnienia przedstawione w kolumnie 2 tabeli A-VI/2-2.

11 Członkowie załogi, którzy zgodnie z punktem 10 odbyli szkolenie w zakresie obsługi szybkich łodzi ratowniczych powinni zostać zobowiązani do przedłożenia raz na pięć lat dowodu utrzymania wymaganego standardu kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności przedstawionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/2-2

12 Strony mogą uznać szkolenie i doświadczenie zdobyte na pokładzie za dowód utrzymania wymaganego standardu kompetencji z tabeli A-VI/2-2 w poniższych dziedzinach:

.1 kierowanie szybką łodzią ratowniczą podczas wodowania i po zwodowaniu:

.1.1 kierowanie bezpiecznym wodowaniem szybkiej łodzi ratowniczej i przywracaniem jej do normalnego stanu;

.1.2 obsługiwanie szybkiej łodzi ratowniczej w panujących warunkach pogodowych i morskich;

.1.3 wykorzystanie sprzętu łączności i sygnalizacji między szybką łodzią ratowniczą, helikopterem i statkiem;

.1.4 wykorzystanie posiadanego sprzętu awaryjnego; oraz

.1.5 realizacja schematów poszukiwania, przy uwzględnieniu czynników środowiskowych.

Tabela A-VI/2-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie obsługi jednostek ratunkowych oraz łodzi ratowniczych innych niż szybkie łodzie ratownicze

 

Tabela A-VI/2-2

Minimalny standard kompetencji w zakresie obsługi szybkich łodzi ratowniczych

Sekcja A-VI/3

Wymogi minimalne w zakresie szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego

Standard kompetencji

1 Członkowie załogi, wyznaczeni do kierowania działaniami przeciwpożarowymi, powinni pomyślnie ukończyć szkolenie przeciwpożarowe stopnia wyższego, ze szczególnym uwzględnieniem organizacji, taktyki i dowodzenia, zaś każdy z nich powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji umożliwiających podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/3.

2 Poziom wiedzy i zrozumienia tematów wymienionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/3 powinien być wystarczający dla skutecznego kierowania działaniami przeciwpożarowymi na statkach.

3 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny uwzględniać wytyczne określone w części B niniejszego Kodeksu.

4 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu potwierdzającego uzyskanie wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-VI/3.

5 Członkowie załogi, którzy zgodnie z punktem 4 odbyli szkolenie przeciwpożarowe stopnia wyższego powinni zostać zobowiązani do przedłożenia raz na pięć lat dowodu utrzymania wymaganego standardu kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności przedstawionych w kolumnie 1 tabel A-VI/3.

6 Strony mogą uznać szkolenie i doświadczenie zdobyte na pokładzie za dowód utrzymania wymaganego standardu kompetencji z tabeli A-VI/3 w poniższych dziedzinach:

.1 Kierowanie działaniami przeciwpożarowymi na pokładzie statku;

.1.1 Procedury zwalczania pożarów na morzu i w porcie, ze szczególnym uwzględnieniem organizacji, taktyki i kierowania;

.1.2 Łączność i koordynacja podczas działań przeciwpożarowych;

.1.3 Sterowanie wentylacją włącznie z wyciągami dymu;

.1.4 Kontrola układu paliwowego i systemu elektrycznego;

.1.5 Zagrożenia związane ze zwalczaniem pożaru (sucha destylacja, reakcje chemiczne, pożary dymnicy kotłowej);

.1.6 Przeciwpożarowe środki ostrożności i zagrożenia związane z magazynowaniem i obsługą materiałów;

.1.7 Zarządzanie i kierowanie rannymi; oraz

.1.8 Procedury koordynacji z brzegowymi jednostkami przeciwpożarowymi.

Tabela A-VI/3

Minimalny standard kompetencji dla szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego

Sekcja A-VI/4

Wymogi minimalne w zakresie pierwszej pomocy medycznej i sprawowania opieki medycznej

Standard kompetencji dla członków załogi wyznaczonych do udzielania pierwszej pomocy medycznej na statku

1 Każdy członek załogi, wyznaczony do udzielania pierwszej pomocy medycznej na statku, powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/4-1.

2 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/4-1 powinien być wystarczający, aby umożliwić wyznaczonemu członkowi załogi wszczęcie natychmiastowych skutecznych działań w razie wypadku lub choroby, które mogą mieć miejsce na statku.

3 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa zgodnie z wymaganiami prawidła VI/4, punkt 1, powinien przedstawić dowód potwierdzający, że wymagany standard kompetencji został osiągnięty zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-VI/4-1.

Standard kompetencji dla członków załogi wyznaczonych do kierowania opieką medyczną nad chorym na statku

4 Każdy członek załogi, wyznaczony do kierowania opieką medyczną nad chorym na statku, powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji do podejmowania zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/4-2.

5 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/4-2 powinien być wystarczający, aby umożliwić wyznaczonemu członkowi załogi wszczęcie natychmiastowych skutecznych działań w razie wypadku lub choroby, które mogą mieć miejsce na statku.

6 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa zgodnie z wymaganiami prawidła VI/4, punkt 2, powinien przedstawić dowód potwierdzający, że wymagany standard kompetencji został osiągnięty zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-VI/4-2.

Tabela A-VI/4-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie udzielania pierwszej pomocy

 

Tabela A-VI/4-2

Minimalny standard kompetencji w zakresie opieki medycznej

Sekcja A-VI/5

Wymogi minimalne w zakresie wydawania świadectw przeszkolenia dla oficerów ochrony statku

Standard kompetencji

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa przeszkolenia oficera ochrony statku powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji umożliwiających podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/5.

2 Poziom wiedzy w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/5 powinien być wystarczający, aby umożliwić kandydatowi działanie w charakterze wyznaczonego oficera ochrony statku.

3 Szkolenie i doświadczenie pozwalające osiągnąć niezbędny poziom wiedzy teoretycznej, zrozumienia i biegłości powinny uwzględniać wytyczne wskazane w części B-VI/5 niniejszego Kodeksu.

4 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa powinien zostać zobowiązany do przedstawienia dowodu potwierdzającego osiągnięcie wymaganego standardu kompetencji zgodnie z metodami zademonstrowania oraz kryteriami oceny przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 tabeli A-VI/5.

Tabela A-VI/5

Minimalny standard kompetencji dla oficerów ochrony statku

Sekcja A-VI/6

Wymogi minimalne w zakresie instruktażu i szkolenia dotyczącego ochrony statku dla wszystkich członków załogi

Standard kompetencji w zakresie szkolenia zapoznawczego dotyczącego ochrony

1 Przed wyznaczeniem obowiązków na statku, wszystkie osoby zatrudnione lub zaangażowane na statku morskim, który musi wypełnić zapisy Kodeksu ISPS, inni niż pasażerowie, powinni odbyć zatwierdzone szkolenie zapoznawcze z tematyki ochrony, uwzględniające wytyczne zawarte w części B, aby móc:

.1 zgłaszać incydent dotyczący ochrony, w tym m.in. zagrożenie lub atak piracki lub rozbójniczy;

.2 znać procedury, których należy przestrzegać w przypadku rozpoznania zagrożenia ochrony; oraz

.3 uczestniczyć w dotyczących ochrony procedurach awaryjnych i alarmowych

2 Członkowie załogi, którym przydzielono obowiązki związane z ochroną, zaangażowani lub zatrudnieni na statku morskim, przed oddelegowaniem do takich obowiązków otrzymają szkolenie zapoznawcze z tematyki bezpieczeństwa w ramach przydzielonych im zadań i obowiązków, uwzględniające wytyczne zawarte w części B.

3 Szkolenie zapoznawcze z tematyki ochrony powinno zostać przeprowadzone przez oficera ochrony statku lub osobę posiadającą równoważne kwalifikacje.

Standard kompetencji dla szkolenia ze świadomości problematyki ochrony

4 Zanim członkowie załogi – zatrudnieni lub zaangażowani w dowolnym charakterze na statku, który w ramach swojej działalności musi spełnić wymogi postanowień Kodeksu ISPS, stanowiący część składu bez wyznaczonych obowiązków w zakresie ochrony – otrzymają obowiązki związane z pełnieniem służby na statku, powinni:

.1 odbyć odpowiednie poświadczone szkolenie lub instruktaż z tematyki świadomości problematyki bezpieczeństwa, zgodnie z tabelą A-VI/6-1;

.2 zostać zobowiązani do dostarczenia dowodu na osiągnięcie wymaganego standardu kompetencji umożliwiającego podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/6-1:

.2.1 poprzez zademonstrowanie kompetencji zgodnie z metodami oraz kryteriami oceny przedstawione w kolumnach 3 i 4 tabeli A-VI/6-1; oraz

.2.2 poprzez egzaminowanie lub ciągle ocenianie w ramach poświadczonego programu szkolenia w zakresie zagadnień wyszczególnionych w kolumnie 2 tabeli A-VI/6-1.

Postanowienia przejściowe

5 Do dnia 1 stycznia 2014 r. członkowie załogi, którzy rozpoczęli zatwierdzoną służbę na statku morskim przed datą wejścia niniejszego artykułu w życie, będą mogli wykazać, iż spełniają wymogi punktu 4 poprzez:

.1 zatwierdzoną służbę na statku morskim w charakterze załogi statku, łącznie trwającą co najmniej sześć miesięcy w okresie poprzedzających trzech lat; lub

.2 pełnienie funkcji związanych z ochroną uznanych za równoważne służbie na statku morskim, wymaganej zgodnie z punktem 5.1; lub

.3 zdanie zatwierdzonego testu; lub

.4 ukończenie poświadczonego szkolenia z wynikiem pozytywnym.

Standard kompetencji dla członków załóg z przydzielonymi obowiązkami w zakresie ochrony

6 Każdy członek załogi, wyznaczony do wykonywania zadań z zakresu ochrony, w tym czynności przeciwdziałającym piractwu i rozbojom, powinien zostać zobowiązany do zademonstrowania kompetencji umożliwiających podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/6-2.

7 Poziom znajomości zagadnień z kolumny 2 tabeli A-VI/6-2 powinien być wystarczający, aby kandydat mógł wykonywać na statku zadania z zakresu ochrony, w tym czynności przeciwdziałania piractwu i rozbojom.

8 Każdy kandydat ubiegający się o świadectwo powinien być zobowiązany do przedstawienia dowodu potwierdzającego osiągnięcie wymaganego standardu kompetencji poprzez:

.1 zademonstrowanie kompetencji umożliwiających podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności określonych w kolumnie 1 tabeli A-VI/6-2, zgodnie z metodami demonstrowania oraz kryteriami oceny kompetencji przedstawionymi w kolumnach 3 i 4 wyżej wspomnianej tabeli; oraz

.2 egzaminowanie lub ciągłe ocenianie w ramach zatwierdzonego programu szkolenia, obejmującego zagadnienia wyszczególnione w kolumnie 2 tabeli A-VI/6-2.

Postanowienia przejściowe

9 Do dnia 1 stycznia 2014 r. członkowie załogi, wyznaczeni do wykonywania zadań z zakresu ochrony, którzy rozpoczęli zatwierdzoną służbę na statku morskim przed datą wejścia niniejszego artykułu w życie, mogą zademonstrować kompetencje umożliwiające podjęcie zadań, obowiązków i odpowiedzialności wyszczególnionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/6-2 poprzez:

.1 zatwierdzoną służbę na statku morskim w charakterze personelu z wyznaczonymi obowiązkami w zakresie ochrony, łącznie trwającą co najmniej sześć miesięcy w okresie poprzedzających trzech lat; lub

.2 pełnienie funkcji związanych z ochroną uznanych za równoważne służbie na statku morskim, wymaganej zgodnie z punktem 9.1; lub

.3 zdanie zatwierdzonego testu; lub

.4 ukończenie poświadczonego szkolenia z wynikiem pozytywnym.

Tabela A-VI/6-1

Minimalny standard kompetencji w zakresie świadomości problematyki ochrony

Tabela A-VI/6-2

Minimalny standard kompetencji dla członków załóg z wyznaczonymi obowiązkami w zakresie ochrony

ROZDZIAŁ VIII

Standardy dotyczące wydawania dyplomów alternatywnych

Sekcja A-VII/1

Wydawanie dyplomów alternatywnych

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu na poziomie operacyjnym na mocy postanowień rozdziału VII załącznika do Konwencji powinien zostać zobowiązany do uzupełnienia odpowiedniego wykształcenia i praktyki w celu osiągnięcia standardu kompetencji do wykonywania wszystkich funkcji określonych w tabelach A-II/1 lub A-III/1. Funkcje odpowiednio określone w tabelach A-II/1 lub A-III/1 mogą zostać uzyskane, o ile kandydat uzupełni dodatkowe niezbędne wykształcenia teoretyczne i praktyczne zgodne ze standardami kompetencji określonymi w tabelach dotyczących poszczególnych funkcji.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu na poziomie zarządzania, jako osoba kierująca statkiem o pojemności brutto 500 lub więcej, albo jako osoba, na której w przypadku niezdolności osoby dowodzącej może spocząć dowodzenie takim statkiem, zobowiązany jest dodatkowo, oprócz osiągnięcia standardów kompetencji określonych w tabeli A-II/1, do uzupełnienia niezbędnego wykształcenia i praktyki oraz osiągnięcia standardu kompetencji dla wszystkich funkcji określonych w tabeli A-II/2. Kandydat może wykonywać funkcje określone w tabelach rozdziału III niniejszej części, o ile uzupełni dodatkowe, niezbędne kształcenie i szkolenie i osiągnie standardy kompetencji określone w tabelach dotyczących poszczególnych funkcji.

3 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu na poziomie zarządzania jako osoba odpowiedzialna za napęd mechaniczny statku z napędem głównym o mocy 750 kW lub większej lub osoba, na której może spocząć taka odpowiedzialność w przypadku niezdolności osoby odpowiedzialnej za napęd mechaniczny statku, zobowiązany jest dodatkowo, oprócz spełnienia standardów kompetencji określonych w tabeli A-III/1, do uzupełnienia niezbędnego wykształcenia i praktyki i spełnienia standardów kompetencji dla wszystkich funkcji określonych w tabeli A-III/2. Kandydat może wykonywać funkcje określone w tabelach rozdziału II niniejszej części, o ile uzupełni dodatkowe, odpowiednie kształcenie i szkolenie i osiągnie standardy kompetencji określone w tabelach dotyczących poszczególnych funkcji.

4 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu na poziomie pomocniczym:

.1 w zakresie żeglugi lub w zakresie maszynowym powinien ukończyć odpowiednie szkolenie i osiągnąć standardy kompetencji dla funkcji określonych w tabeli A-II/4 lub A-III/4. Kandydat może wykonywać funkcje określone w tabelach A-III/4 lub A-II/4, o ile uzupełni dodatkowe, odpowiednie szkolenie i osiągnie standardy kompetencji określone w tabelach dotyczących poszczególnych funkcji;

.2 jako starszy marynarz powinien, oprócz zgodności ze standardem kompetencji określonym w tabeli A-II/4, ukończyć odpowiednie szkolenie i spełnić standard kompetencji dla wszystkich funkcji określonych w tabeli A-II/5. Kandydat może wykonywać funkcje określone w tabelach A-III/4 lub A-III/5, o ile uzupełni dodatkowe, odpowiednie szkolenie i osiągnie standardy kompetencji określone w tabelach dotyczących poszczególnych funkcji; oraz

.3 jako starszy motorzysta powinien, oprócz zgodności ze standardem kompetencji określonym w tabeli A-III/4, ukończyć odpowiednie szkolenie i spełnić standard kompetencji dla wszystkich funkcji opisanych w tabeli A-III/5. Kandydat może wykonywać funkcje określone w tabelach A-II/4 lub A-II/5, o ile uzupełni dodatkowe, odpowiednie szkolenie i osiągnie standardy kompetencji określone w tabelach dotyczących poszczególnych funkcji.

Sekcja A-VII/2

Wydawanie dyplomów członkom załóg

1 Zgodnie z wymaganiami prawidła VII/1, punkt 1.3, każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu zgodnie z ustaleniami rozdziału VII na poziomie operacyjnym w zakresie funkcji wyszczególnionych w tabelach A-II/1 lub A-III/1 powinien:

.1 odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim, nie krótszą niż 12 miesięcy, która powinna obejmować okres przynajmniej sześciu miesięcy pełnienia obowiązków w maszynowni pod nadzorem wykwalifikowanego oficera mechanika lub – w zakresie funkcji związanych z żeglugą – okres przynajmniej sześciu miesięcy wykonywania obowiązków w zakresie pełnienia wachty na mostku pod nadzorem wykwalifikowanego oficera wachtowego; oraz

.2 posiadać ukończone, podczas pełnienia tej służby, szkolenie pokładowe według programów, które zostały zatwierdzone jako spełniające stosowne wymagania sekcji A-II/1 i A-III/1 i udokumentowane w zatwierdzonym dzienniku szkolenia.

2 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu zgodnie z postanowieniami rozdziału VII na poziomie zarządzania w zakresie połączenia funkcji wyszczególnionych w tabelach A-II/2 i A-III/2 powinien odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w zakresie funkcji, które należy wskazać w potwierdzeniu dyplomu w sposób następujący:

.1 dla osób innych niż osoby dowodzące lub odpowiedzialne za napęd mechaniczny statku – 12 miesięcy wykonywania obowiązków na poziomie operacyjnym odpowiednio stosownie do prawideł III/2 lub III/3 oraz tam, gdzie jest wymagana funkcja nawigacyjna na poziomie zarządzania, co najmniej 12 miesięcy wykonywania obowiązków w zakresie pełnienia wachty na mostku na poziomie operacyjnym;

.2 dla osób dowodzących lub odpowiedzialnych za napęd mechaniczny statku – nie mniej niż 48 miesięcy, z uwzględnieniem postanowień punktu.2.1. niniejszej sekcji, wykonywania w charakterze dyplomowanego oficera obowiązków w zakresie funkcji, należy wskazać w potwierdzeniu dyplomu. Ze wskazanych 48 miesięcy 24 miesiące powinny obejmować funkcje wymienione w tabeli A-III/1, zaś 24 miesiące – funkcje wymienione w tabelach A-III/1 i A-III/2.

3 Zgodnie z wymogami prawidła VII/1, punkt 1.3, każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu zgodnie z postanowieniami rozdziału VII na poziomie pomocniczym w zakresie funkcji określonych w tabelach A-II/4 i A-III/4 powinien odbyć:

.1 zatwierdzoną służbę na statku morskim, nie krótszą niż 12 miesięcy, obejmującą:

.1.1 nie mniej niż 6 miesięcy pełnienia wachty nawigacyjnej; oraz

.1.2 nie mniej niż 6 miesięcy pełnienia obowiązków w maszynowni; lub

.2 specjalnie szkolenie, przed wyjściem w morze lub na pokładzie statku, obejmujące poświadczony okres służby na statku morskim nie krótszy niż 4 miesiące, obejmujący:

.2.1 nie mniej niż 2 miesiące pełnienia wachty nawigacyjnej; oraz

.2.2 nie mniej niż 2 miesiące pełnienia obowiązków w maszynowni;

.3 służba na statku morskim, szkolenie i praktyka wymagane w ramach punktu 3.1 lub 3.2 powinny być zrealizowane pod bezpośrednim nadzorem odpowiednio wykwalifikowanego oficera lub marynarza.

4 Zgodnie z wymaganiami prawidła VII/1, punkt 1.3, każdy kandydat ubiegający się o wydanie dyplomu na mocy postanowień rozdziału VII na poziomie pomocniczym w zakresie funkcji wyszczególnionych w tabelach A-II/5 i A-III/5 powinien – przy jednoczesnym posiadaniu kwalifikacji do pełnienia służby w charakterze marynarza pełniącego wachtę nawigacyjną lub wachtę w maszynowni – spełniać standardy kompetencji określone w sekcjach A-II/5 i A-III/5 Kodeksu STCW oraz odbyć:

.1 zatwierdzoną służbę na morzu, nie krótszą niż 30 miesięcy, obejmującą:

.1.1 nie mniej niż 18 miesięcy pełnienia obowiązków starszego marynarza, oraz

.1.2 nie mniej niż 12 miesięcy pełnienia obowiązków starszego motorzysty; lub

.2 zatwierdzony program szkoleniowy oraz okres służby na statku morskim nie krótszy niż 18 miesięcy, obejmujący:

.2.1 nie mniej niż 12 miesięcy pełnienia obowiązków starszego marynarza, oraz

.2.2 nie mniej niż 6 miesięcy pełnienia obowiązków starszego motorzysty; lub

.3 poświadczony zintegrowany program szkoleniowy obejmujący zakres służby na pokładzie i w maszynowni, obejmującej nie mniej niż 12 miesięcy poświadczonej służby na statku morskim w ramach połączonych obowiązków na pokładzie i w maszynowni, obejmujący:

.3.1 nie mniej niż 6 miesięcy pełnienia obowiązków starszego marynarza, oraz

.3.2 nie mniej niż 6 miesięcy pełnienia obowiązków członka starszego motorzysty.

Sekcja A-VII/3

Zasady regulujące wydawanie dyplomów alternatywnych

(Brak postanowień)

ROZDZIAŁ VIII

Standardy dotyczące pełnienia wachty

Sekcja A-VIII/1

Zdolność do pełnienia służby

1 Administracje powinny brać pod uwagę zagrożenie powstałe wskutek zmęczenia członków załogi, zwłaszcza tych, od których zależy bezpieczne funkcjonowanie statku.

2 Każda osoba, której powierzono obowiązki oficera wachtowego lub marynarza wchodzącego w skład wachty, oraz osoba, której obowiązki obejmują zadania związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom powinna mieć zapewniony odpoczynek nie krótszy niż:

.1 minimum 10 godzin odpoczynku w 24-godzinnym okresie czasu; oraz

.2 77 godzin w okresie 7-dniowym.

3 Godziny odpoczynku mogą być podzielone na nie więcej niż dwa okresy, z których jeden powinien trwać przynajmniej 6 godzin, a przerwy pomiędzy następującymi po sobie okresami wypoczynku nie powinny przekraczać 14 godzin.

4 Wymagania dotyczące okresów odpoczynku wyszczególnione w punktach 2 i 3 nie muszą być utrzymane w przypadku zaistnienia sytuacji zagrożenia, ćwiczeń lub w innych, nadrzędnych warunkach działania. Zbiórki, ćwiczenia przeciwpożarowe oraz ćwiczenia z jednostkami ratunkowymi, a także ćwiczenia nakazane prawem oraz międzynarodowymi regulacjami, prowadzone powinny być w sposób, który w sposób jak najmniejszy zakłóca okresy wypoczynku i nie powoduje wzrostu poziomu zmęczenia.

5 Administracje powinny wymagać, by rozkłady wacht były wywieszane w miejscach łatwo dostępnych. Rozkłady powinny być tworzone w znormalizowanym formacie, w języku roboczym lub w językach roboczych używanych na statku oraz w języku angielskim.

6 W przypadku dyżuru członka załogi, np. w sytuacji braku obsady maszynowni, członek załogi uprawniony jest do odpowiedniego, dodatkowego okresu wypoczynku, jeżeli jego standardowy okres wypoczynku został zakłócony poprzez wezwanie na stanowisko pracy.

7 Administracje powinny wymagać, by rejestry codziennych godzin wypoczynku członków załogi były prowadzone w znormalizowanym formacie, w języku roboczym lub językach roboczych używanych na statku oraz w języku angielskim, by umożliwić monitorowanie i weryfikację zgodności z zapisami niniejszej sekcji. Członkowie załogi powinni otrzymać kopię rejestrów ich dotyczących, zatwierdzonych przez kapitana lub przez osobę upoważnioną przez kapitana i członków załogi.

8 Żaden zapis niniejszej sekcji nie może być interpretowany jako ograniczający prawo kapitana statku do żądania od członka załogi pracy w dowolnym godzinach, gdy jest to niezbędne do zapewnienia bezpośredniego bezpieczeństwa statku, osób na pokładzie lub ładunku, lub w celu zapewnienia pomocy innym statkom lub osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie na morzu. Odpowiednio, kapitan może zawiesić rozkład godzin wypoczynku i żądać od członka załogi wykonywania pracy do czasu przywrócenia normalnych warunków. Tak szybko, jak to możliwe po przywróceniu normalnych warunków, kapitan zapewni, by wszyscy członkowie załogi, którzy wykonywali pracę w okresie wypoczynku, otrzymali odpowiedni okres wypoczynku.

9 Strony mogą uzgodnić odstępstwa od wymaganych godzin wypoczynku określonych w punktach 2.2 i 3 powyżej, pod warunkiem, że okres wypoczynku nie będzie krótszy niż 70 godzin w każdym 7-dniowym okresie.

Odstępstwa od tygodniowego okresu wypoczynku, określonego w punkcie 2.2, są dozwolone dla maksymalnie dwóch następujących po sobie tygodni. Przerwy między dwoma okresami odstępstw na pokładzie nie powinny być krótsze niż dwukrotność czasu trwania wyjątku.

Godziny wypoczynku określone w punkcie 2.1 mogą zostać podzielone na nie więcej niż trzy okresy, z których jeden powinien trwać co najmniej 6 godzin, i żaden z dwóch pozostałych okresów nie powinien trwać krócej niż jedna godzina. Przerwy pomiędzy następującymi po sobie okresami wypoczynku nie powinny przekraczać 14 godzin. Odstępstwa nie powinny wykraczać poza dwa 24-godzinne okresy w każdym okresie 7 dni.

Odstępstwa powinny, jeśli to możliwe, uwzględniać wytyczne dotyczące zapobiegania zmęczeniu, określone w sekcji B-VIII/1.

10 Każda Administracja określi, w celu zwalczania nadużywania alkoholu, limit poziomu alkoholu we krwi (BAC) nie większy niż 0,05% lub 0,25 mg/l alkoholu w wydychanym powietrzu, względnie ilość alkoholu skutkującą takim stężeniem, w odniesieniu do kapitanów, oficerów oraz innych członków załogi, podczas pełnienia obowiązków z zakresu bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

Sekcja A-VIII/2

Organizacja wachty i zasady, których należy przestrzegać

CZĘŚĆ 1 – WYDAWANIE DYPLOMÓW

1 Oficer wachtowy, kierujący wachtą pokładową lub nawigacyjną powinien mieć należyte kwalifikacje, zgodnie z zapisami rozdziału II lub VII, odpowiednio do obowiązków związanych z wachtą nawigacyjną lub wachtą na pokładzie.

2 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien mieć należyte kwalifikacje określone w rozdziale III lub VII, odpowiednio do obowiązków związanych z wachtą maszynową.

CZĘŚĆ 2 – PLANOWANIE PODRÓŻY

Wymagania ogólne

3 Zamierzona podróż powinna być zaplanowana z wyprzedzeniem i z uwzględnieniem wszystkich niezbędnych informacji, zaś każdy wykreślony kurs powinien zostać sprawdzony przed jej rozpoczęciem.

4 Starszy oficer mechanik powinien po konsultacji z kapitanem określić z wyprzedzeniem potrzeby związane z zamierzoną podróżą biorąc pod uwagę wymagania dotyczące paliwa, wody, smarów, środków chemicznych, części zamiennych zużywalnych i innych części zamiennych, narzędzi, zapasów oraz inne wymagania.

Planowanie przed każdą podróżą

5 Przed każdą podróżą kapitan statku powinien się upewnić, czy trasa z portu wyjściowego do pierwszego portu docelowego jest zaplanowana zgodnie z odpowiednimi mapami i publikacjami morskimi niezbędnymi podczas planowania podróży, zawiera dokładne, całkowite i aktualne informacje dotyczące tych ograniczeń nawigacyjnych i ryzyka, które są stałe i możliwe do przewidzenia oraz niezbędne do bezpiecznej nawigacji statku.

Weryfikacja i zobrazowanie planowanej trasy

6 Gdy planowanie trasy z uwzględnieniem wszystkich odnoszących się do niej informacji jest zakończone, planowana trasa powinna być naniesiona na odpowiednie mapy i powinna być cały czas dostępna dla oficera wachtowego, aby ten mógł zaznaczać zmiany kursu.

Odchylenia od planowanej trasy

7 Jeśli podczas podróży zostanie podjęta decyzja o zmianie kolejnego portu na planowanej trasie lub jeśli statek musi znacznie zboczyć z planowanej trasy z innych powodów, to poprawioną trasę należy zaplanować przed wykonaniem znacznego odchylenia od trasy, która została pierwotnie przewidziana.

CZĘŚĆ 3 – OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE WACHTY

8 Wachty powinny być pełnione w oparciu o poniższe zasady zarządzania potencjałem pokładowym i maszynowni:

.1 należy zapewnić właściwą organizację personelu wachtowego, w zależności od sytuacji;

.2 podczas wyznaczania personelu wachtowego należy uwzględniać wszelkie ograniczenia w posiadanych kwalifikacjach czy przydatności poszczególnych osób;

.3 osoby pełniące wachtę powinny rozumieć swoje indywidualne role i odpowiedzialności, a także role zespołowe;

.4 kapitan, starszy oficer mechanik oraz oficer odpowiedzialny za wyznaczanie zadań wachtowych powinni zapewnić prawidłową wachtę, w sposób najbardziej efektywny wykorzystując dostępne zasoby, takie jak informacje, instalacje/wyposażenie oraz inny personel;

.5 personel pełniący wachtę powinien rozumieć funkcje oraz sposób działania instalacji/wyposażenia, a także posiadać wiedzę na temat ich obsługi;

.6 personel pełniący wachtę powinien rozumieć informacje oraz wiedzieć, jak zareagować na informacje pochodzące z każdej stacji/instalacji/wyposażenia;

.7 cały personel pełniący wachtę powinien wymieniać się informacjami pochodzącymi ze stacji/instalacji/wyposażenia;

.8 personel pełniący wachtę powinien w każdej sytuacji utrzymywać prawidłową komunikację; oraz

.9 personel pełniący wachtę powinien bez wahania powiadomić kapitana/starszego oficera mechanika/oficera odpowiedzialnego za przydział zadań wachtowych w przypadku wątpliwości, co do tego, jakie należy podjąć działania na rzecz bezpieczeństwa.

CZĘŚĆ 4 – PEŁNIENIE WACHTY NA MORZU

Ogólne zasady dotyczące wachty

9 Strony powinny skierować uwagę przedsiębiorstw zarządzających, kapitanów, starszych mechaników i personelu wachtowego na przedstawione poniżej zasady, których należy przestrzegać w celu stałego utrzymania bezpieczeństwa wacht.

10 Kapitan statku jest zobowiązany do upewnienia się, że wprowadzone ustalenia dotyczące wachty są odpowiednie do utrzymania bezpiecznej wachty nawigacyjnej lub ładunkowej. Pod ogólną kontrolą kapitana oficerowie wachtowi są odpowiedzialni za bezpieczną żeglugę statku podczas pełnienia swojej służby, zwłaszcza unikanie kolizji i wejście na mieliznę.

11 Starszy oficer mechanik jest zobowiązany w konsultacji z kapitanem do upewnienia się, że ustalenia dotyczące wachty są odpowiednie do utrzymania bezpiecznej wachty maszynowej.

Ochrona środowiska morskiego

12 Kapitan, oficerowie i marynarze powinni pamiętać o poważnych skutkach operacyjnych lub przypadkowych zanieczyszczeń środowiska morskiego i powinni podejmować wszelkie możliwe środki ostrożności, by zapobiec tym zanieczyszczeniom, zwłaszcza w ramach obowiązujących międzynarodowych i portowych przepisów.

Część 4-1 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty nawigacyjnej

13 Oficer wachtowy reprezentuje kapitana statku i jest odpowiedzialny za bezpieczną nawigację statku oraz przestrzeganie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami.

Obserwacja wzrokowa

14 Zgodnie z prawidłem 5 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r., przez cały czas należy utrzymywać dokładną obserwację wzrokową służącą następującym celom:

.1 utrzymanie ciągłego stanu czujności za pomocą wzroku i słuchu oraz innych dostępnych środków w odniesieniu do wszelkich znaczących zmian w środowisku działania;

.2 pełna ocena sytuacji i ryzyka kolizji, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla żeglugi; oraz

.3 wykrywanie statków i samolotów znajdujących się w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, szczątków i innych niebezpieczeństw zagrażających bezpieczeństwu żeglugi.

15 Obserwator musi być w stanie poświęcić całą uwagę właściwej obserwacji i żadne inne obowiązki, które mogłyby zakłócać wykonywanie tego zadania nie powinny mu być zlecane ani przez niego podejmowane.

16 Obowiązki obserwatora i sternika są oddzielne i sternik nie powinien prowadzić obserwacji wzrokowej podczas sterowania, z wyjątkiem małych statków, na których z pozycji sternika roztacza się widok pełny, niezakłócony warunkami nocnymi, ani innymi przeszkodami. Oficer wachtowy może być jedynym obserwatorem w dzień, pod warunkiem, że w każdym takim wypadku:

.1 sytuacja została starannie oceniona i ustalono bez żadnych wątpliwości, że jest to bezpieczne;

.2 wzięto pod uwagę wszystkie ważne fakty, uwzględniając, ale nie ograniczając się do:

– stanu pogody;

– widzialności;

– intensywności ruchu statków;

– bliskości niebezpieczeństw dla żeglugi; oraz

– zachowania niezbędnej uwagi podczas nawigacji w lub w pobliżu systemu rozgraniczenia ruchu; i

.3 jest zapewniona możliwość wezwania i uzyskania natychmiastowej pomocy na mostku, jeśli jakakolwiek zmiana sytuacji tego wymaga.

17 Aby ustalić, czy skład wachty nawigacyjnej jest odpowiedni w celu zapewnienia ciągłej dokładnej obserwacji wzrokowej, kapitan powinien uwzględnić wszystkie ważne czynniki, zarówno opisane w niniejszej sekcji Kodeksu, jak również przedstawione poniżej:

.1 widoczność, stan pogody i morza;

.2 natężenie ruchu i inne działania występujące w rejonie, w którym statek się porusza;

.3 zachowanie niezbędnej uwagi podczas żeglugi w granicach lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu lub innych środków regulacji ruchu;

.4 dodatkowe obciążenia spowodowane charakterem funkcji statku, wymaganiami natychmiastowego działania oraz przewidywanymi manewrami;

.5 gotowość do podjęcia obowiązków na wezwanie, przez wszystkich członków załogi, którzy zostali wyznaczeni jako członkowie wachty;

.6 znajomość i zaufanie do zawodowych kompetencji oficerów i załogi;

.7 doświadczenie każdego oficera wachtowego, znajomość przez tego oficera urządzeń, procedur i możliwości manewrowych statku;

.8 czynności odbywające się na statku w każdym momencie, włącznie z czynnościami radiokomunikacyjnymi i możliwości asystowania na mostku w każdej chwili, kiedy jest to wymagane;

.9 stan działania instrumentów i przyrządów kontrolnych na mostku, włącznie z systemami alarmowymi;

.10 kontrola steru i śruby oraz właściwości manewrowe statku;

.11 wielkość statku i zakres widoczności z punktu kierowania kursem statku;

.12 konfiguracja mostka w zakresie, w jakim mogłaby przeszkodzić członkowi wachty w wykryciu wzrokiem lub słuchem wszelkich zewnętrznych wydarzeń; oraz

.13 wszystkie inne stosowne normy, procedury lub wytyczne odnoszące się do organizacji pełnienia wachty i zdolności do pełnienia obowiązków przyjętych przez Organizację.

Organizacja wachty

18 Podczas ustalania składu wachty na mostku, która może obejmować odpowiednio wykwalifikowanych marynarzy, powinny być uwzględnione między innymi następujące czynniki:

.1 w żadnym momencie mostek nie może być pozostawiony bez dozoru;

.2 warunki pogodowe, widoczność oraz to, czy jest to dzień czy noc;

.3 bliskość zagrożeń dla żeglugi, które mogą wymusić podjęcie przez oficera wachtowego dodatkowych obowiązków nawigacyjnych;

.4 wykorzystanie i obsługa pomocy nawigacyjnych takich jak ECDIS, radar lub elektronicznych urządzeń wskazujących pozycję oraz wszelkich innych urządzeń wpływających na bezpieczeństwo nawigacji statku;

.5 czy statek jest wyposażony w automatyczne sterowanie;

.6 czy należy wykonywać obowiązki radiokomunikacyjne;

.7 kontrola pracy siłowni bezwachtowej (UMS), alarmów i wskaźników na mostku, procedury i ograniczenia ich użycia; oraz

.8 jakiekolwiek nadzwyczajne wymagania wachty nawigacyjnej, które mogą wyniknąć w rezultacie szczególnych okoliczności działania.

Przejmowanie wachty

19 Oficer wachtowy nie może przekazać obowiązków zmieniającemu go oficerowi, jeśli jest powód, by przypuszczać, że ten ostatni nie może efektywnie wypełniać obowiązków, o czym musi być powiadomiony kapitan.

20 Oficer przejmujący wachtę powinien się upewnić, że członkowie załogi przejmujący wachtę są w pełni zdolni do wykonywania swoich obowiązków, szczególnie jeśli chodzi o ich dostosowanie do nocnego widzenia. Oficerowie przejmujący wachtę nie powinni przejmować wachty, dopóki ich wzrok nie będzie w pełni dostosowany do warunków oświetlenia.

21 Przed przejęciem wachty oficerowie przejmujący wachtę powinni zapoznać się z przewidywaną lub rzeczywistą pozycją statku, jego planowaną trasą kursem i prędkością urządzeniami sterującymi i kontrolnymi siłowni bezwachtowej i powinni zwrócić uwagę na wszelkie niebezpieczeństwa dla żeglugi, które mogą wystąpić podczas ich wachty.

22 Oficerowie przejmujący wachtę powinni osobiście upewnić się odnośnie:

.1 stałych rozkazów i innych specjalnych instrukcji kapitana dotyczących żeglugi statku;

.2 pozycji, kursu, prędkości i zanurzenia statku;

.3 aktualnych i przewidywanych pływów, prądów, pogody, widoczności i wpływu tych czynników na kurs i prędkość;

.4 procedur wykorzystania głównych silników do manewrowania, w przypadku sterowania głównymi silnikami z mostka, oraz

.5 sytuacji nawigacyjnej, obejmującej ale nie ograniczającej się do:

.5.1 stanu operacyjnego wszystkich urządzeń nawigacyjnych i bezpieczeństwa, które są lub mogą być używane podczas wachty;

.5.2 błędów żyrokompasów i kompasów magnetycznych;

.5.3 obecności i ruchu statków widocznych lub o których wiadomo, że znajdują się w pobliżu;

.5.4 warunków i niebezpieczeństw, które mogą wystąpić podczas wachty; oraz

.5.5 możliwych wpływów przechyłu, przegłębienia, gęstości wody i osiadania na rezerwę wody pod stępką.

23 Jeżeli oficer wachtowy ma zostać zmieniony podczas manewrów lub w trakcie innych działań podjętych w celu uniknięcia zagrożenia, zmiana tego oficera powinna być odłożona aż do zakończenia akcji.

Pełnienie wachty nawigacyjnej

24 Oficer wachtowy powinien:

.1 pełnić wachtę na mostku;

.2 w żadnych okolicznościach nie opuszczać mostku do czasu właściwej zmiany wachty; oraz

.3 w dalszym ciągu być odpowiedzialny za bezpieczną nawigację statku, niezależnie od obecności kapitana na mostku, chyba że zostanie wyraźnie poinformowany, że kapitan przejmuje odpowiedzialność i jest to wzajemnie zrozumiane.

25 Podczas wachty utrzymywany kurs, pozycja i prędkość powinny być sprawdzane w wystarczająco krótkich odstępach czasu, z wykorzystaniem wszelkich dostępnych, niezbędnych pomocy nawigacyjnych, aby zapewnić to, że statek płynie zgodnie z wyznaczonym kursem.

26 Oficer wachtowy powinien się orientować w rozmieszczeniu i działaniu urządzeń nawigacyjnych i środków bezpieczeństwa znajdujących się na pokładzie i zdawać sobie sprawę z operacyjnych ograniczeń tych urządzeń.

27 Oficer wachtowy nie może mieć zlecanych obowiązków ani ich podejmować, jeśli zakłócałyby one bezpieczną żeglugę statku.

28 Podczas używania radaru oficer wachtowy powinien przestrzegać w każdym czasie zaleceń związanych z używaniem radaru, określonych w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami.

29 Gdy zachodzi taka potrzeba, oficer wachtowy bez wahania powinien użyć przyrządów układu sterowniczego, silnika i urządzeń sygnałowych. Jednakże odpowiednia informacja o planowanych zmianach w prędkości powinna być podana wcześniej, o ile jest to możliwe, lub też powinny być efektywniej wykorzystane urządzenia zdalnie sterujące pracą siłowni, zgodnie z odpowiednimi procedurami.

30 Oficerowie wachtowi powinni znać charakterystyki manewrowe statku, w tym drogę zatrzymywania oraz pamiętać, że inne statki mogą się charakteryzować innymi możliwościami manewrowania.

31 Podczas wachty powinien być prowadzony odpowiedni zapis ruchu i czynności dotyczących żeglugi statku.

32 Szczególnie ważne jest, aby oficer wachtowy upewnił się, że jest utrzymywana odpowiednia obserwacja. Jeśli na statku znajduje się kabina nawigacyjna, oficer wachtowy może, jeśli jest to niezbędne, wstąpić do niej na krótko w celu realizacji obowiązków nawigacyjnych, ale dopiero po upewnieniu się, że jest to bezpieczne i że jest prowadzona dokładna obserwacja.

33 Sprawdzanie urządzeń nawigacyjnych znajdujących się na statku powinno być przeprowadzane na morzu tak często, jak tylko pozwalają na to możliwe do przewidzenia okoliczności, zwłaszcza jeśli są spodziewane warunki niebezpieczne dla nawigacji. Gdy jest to konieczne, testy te powinny być rejestrowane. Testy takie powinny być również przeprowadzane przed wejściem do portu i po opuszczeniu go.

34 Oficer wachtowy powinien przeprowadzać regularne kontrole, aby się upewnić czy:

.1 osoba sterująca statkiem lub pilot automatyczny utrzymuje właściwy kurs;

.2 przynajmniej raz podczas trwania wachty jest określony błąd kompasu głównego i kiedy to możliwe, po każdej ważniejszej zmianie kursu; kompasy główny i żyrokompas są porównywane, a powtarzacze są zsynchronizowane z kompasem głównym;

.3 pilot automatyczny jest sprawdzany ręcznie przynajmniej raz podczas trwania wachty;

.4 światła nawigacyjne, sygnałowe i inne urządzenia nawigacyjne działają właściwie;

.5 urządzenia radiowe działają właściwie i zgodnie z punktem 86 niniejszej sekcji; oraz

.6 urządzenia kontrolne, alarmy i wskaźniki siłowni bezwachtowej działają właściwie.

35 Oficer wachtowy powinien pamiętać, aby cały czas przestrzegać wymagań Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) z 1974 r. Oficer wachtowy powinien wziąć pod uwagę:

.1 potrzebę wyznaczenia osoby do sterowania statkiem i poddanie tego sterowania ręcznej kontroli w odpowiednim czasie, tak by można było bezpiecznie przeciwdziałać jakiejkolwiek potencjalnie niebezpiecznej sytuacji; oraz

.2 że na statku sterowanym automatycznie może dojść do niebezpiecznej sytuacji, w której oficer wachtowy samodzielnie pełniący wachtę musi przerwać obserwację i podjąć natychmiastowe działanie.

36 Oficerowie wachtowi powinni być dokładnie zaznajomieni z użytkowaniem wszystkich elektronicznych pomocy nawigacyjnych, ich możliwościami i ograniczeniami oraz powinni używać tych pomocy w razie potrzeby, a także powinni pamiętać, że echosonda jest bardzo cenną pomocą nawigacyjną.

37 Oficer wachtowy powinien używać radaru, kiedykolwiek występuje lub jest spodziewana ograniczona widoczność i zawsze na akwenach o wzmożonym ruchu statków, mając na uwadze ograniczenia tych urządzeń.

38 Oficer wachtowy powinien się upewnić, że stosowane zakresy pracy radaru są odpowiednio często zmieniane tak, aby jak najwcześniej wykryć echa odbite od obiektów. Powinien przy tym pamiętać, że słabe echo może nie zostać wykryte.

39 Zawsze, gdy używany jest radar, oficer wachtowy powinien wybrać odpowiedni zakres pracy, obserwować uważnie obraz i zadbać, aby nakres radarowy lub systematyczna analiza rozpoczęła się odpowiednio wcześnie.

40 Oficer wachtowy powinien niezwłocznie zawiadomić kapitana:

.1 jeżeli występuje lub jest spodziewana ograniczona widoczność;

.2 jeśli warunki ruchu i przemieszczanie innych statków powodują niepokój;

.3 jeśli zachodzą trudności w utrzymywaniu kursu;

.4 w przypadku niepowodzenia w dostrzeżeniu lądu, znaku nawigacyjnego lub uzyskaniu wyników sondowania w spodziewanym czasie;

.5 jeśli niespodziewanie dostrzeżono ląd lub znak nawigacyjny lub gdy występuje zmiana sondowanej głębokości;

.6 w przypadku awarii silników, zdalnej kontroli urządzeń napędowych, urządzeń sterowniczych lub innych podstawowych urządzeń nawigacyjnych, alarmu lub wskaźnika;

.7 jeśli urządzenie radiowe funkcjonuje wadliwie;

.8 podczas ciężkich warunków pogodowych lub w przypadku jakichkolwiek wątpliwości dotyczących możliwości powstania uszkodzeń na skutek pogody;

.9 jeśli statek napotyka niebezpieczeństwo takie jak lód lub wrak statku; oraz

.10 w każdej innej sytuacji zagrożenia lub w przypadku jakichkolwiek wątpliwości.

41 Oprócz wymagań dotyczących powiadomienia kapitana w okolicznościach wymienionych powyżej, oficer wachtowy powinien dodatkowo podjąć bez wahania natychmiastowe działanie związane z bezpieczeństwem statku, jeśli okoliczności tego wymagają.

42 Oficer wachtowy powinien udzielić personelowi pełniącemu wachtę odpowiednich instrukcji i informacji, które zapewnią bezpieczną wachtę, w tym odpowiednią obserwację.

Pełnienie wachty w różnych warunkach i na różnych akwenach

Dobra pogoda

43 Oficer wachtowy powinien przeprowadzać częste i dokładne namiary kompasowe na zbliżające się statki, jako środek wczesnego wykrycia ryzyka kolizji, i pamiętać, że takie ryzyko może czasem istnieć nawet wówczas, gdy znaczna zmiana namiaru jest ewidentna, szczególnie przy zbliżaniu się bardzo dużego statku lub zespołu holowniczego lub zbliżaniu się statku będącego w małej odległości. Oficer wachtowy powinien także podjąć wczesne i określone działanie zgodne z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami oraz upewnić się, że takie działanie przyniosło spodziewany skutek.

44 Podczas dobrej pogody, o ile jest to możliwe, oficer wachtowy nawigacyjną powinien wykonywać ćwiczenia radarowe.

Ograniczona widoczność

45 W przypadku ograniczonej widoczności lub gdy jest ona spodziewana, pierwszym zadaniem oficera wachtowego jest przestrzeganie stosownych zapisów Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami, ze szczególnym uwzględnieniem słuchania sygnałów mgłowych, poruszania się z bezpieczną prędkością i utrzymywania silników w gotowości do natychmiastowego manewrowania. Ponadto oficer wachtowy powinien:

.1 informować kapitana;

.2 zapewnić właściwą, obserwację;

.3 zapalić światła nawigacyjne; oraz

.4 uruchomić i wykorzystać radar.

Podczas ciemności

46 Kapitan i oficer wachtowy, organizując służbę obserwacyjną, powinni w należytym stopniu uwzględniać urządzenia na mostku i pomoce nawigacyjne dostępne do wykorzystania, ich ograniczenia, procedury i wprowadzone zabezpieczenia.

Wody przybrzeżne i o dużym natężeniu ruchu

47 Należy używać map o największej skali, jakie znajdują się na statku, odpowiednich dla danego rejonu i poprawionych według najnowszych dostępnych informacji. Określanie pozycji powinno następować często i powinno być wykonywane więcej niż jedną metodą, zawsze jeśli pozwalają na to okoliczności. Podczas wykorzystywania ECDIS należy używać elektronicznych map nawigacyjnych z odpowiednim kodem użytku (skalą), zaś pozycja statku powinna być sprawdzana regularnie za pomocą niezależnych środków ustalania pozycji.

48 Oficer wachtowy powinien obowiązkowo identyfikować wszystkie stosowne znaki nawigacyjne.

Żegluga z pilotem na pokładzie

49 Mimo wykonywania obowiązków przez pilotów, ich obecność na pokładzie nie zwalnia kapitana ani oficera wachtowego z ich obowiązków zapewnienia bezpieczeństwa statkowi. Kapitan i pilot powinni wymieniać informacje dotyczące procedur nawigacyjnych, warunków miejscowych i charakterystyki statku. Kapitan oraz/lub oficer wachtowy powinni ściśle współpracować z pilotem i kontynuować dokładne sprawdzanie pozycji statku i jego ruchu.

50 W przypadku jakichkolwiek wątpliwości co do działań lub zamiarów pilota oficer wachtowy powinien starać się je wyjaśnić z pilotem, a jeśli wątpliwości pozostaną powinien natychmiast powiadomić kapitana i podjąć wszelkie niezbędne czynności, zanim przybędzie kapitan.

Statek na kotwicy

51 Jeśli kapitan uzna to za niezbędne, należy kontynuować ciągłą wachtę nawigacyjną na kotwicy. Podczas postoju na kotwicy oficer wachtowy powinien:

.1 określić i wykreślić pozycję statku na odpowiedniej mapie tak szybko, jak jest to możliwe;

.2 jeżeli okoliczności na to pozwalają, sprawdzać wystarczająco często, czy statek pozostaje bezpiecznie na kotwicy – przez wykonywanie namiarów na stałe znaki nawigacyjne lub łatwe do identyfikacji obiekty brzegowe;

.3 zapewnić utrzymanie właściwej obserwacji;

.4 zapewnić okresowe wykonywanie obchodów inspekcyjnych statku;

.5 obserwować warunki meteorologiczne i pływowe oraz stan morza;

.6 powiadomić kapitana i przedsięwziąć wszystkie niezbędne środki, jeśli statek wlecze kotwicę;

.7 zapewnić, aby stan gotowości silników głównych i innych mechanizmów był zgodny z instrukcjami kapitana;

.8 jeśli pogarsza się widoczność, powiadomić kapitana;

.9 zapewnić, aby statek miał zapalone odpowiednie światła, podniesione odpowiednie znała i aby były nadawane odpowiednie sygnały dźwiękowe zgodnie ze wszystkimi stosowanymi przepisami; oraz

.10 przedsięwziąć środki mające na celu ochronę przed zanieczyszczeniem środowiska przez statek i przestrzegać stosowanych przepisów dotyczących skażenia.

Część 4-2 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty maszynowej

52 Pojęcie wachta maszynowa, użyte w częściach 4-2, 5-2 i 5-4 niniejszej sekcji oznacza albo osobę albo grupę personelu stanowiącego wachtę lub też okres odpowiedzialności dla oficera, podczas którego fizyczna obecność tego oficera w pomieszczeniach maszynowni może być wymagana lub nie.

53 Oficer mechanik kierujący wachtą maszynową jest przedstawicielem starszego oficera mechanika i przede wszystkim jest zawsze odpowiedzialny za bezpieczne i skuteczne działanie oraz utrzymanie urządzeń wpływających na bezpieczeństwo statku i jest odpowiedzialny za przegląd, obsługę i testowanie wszystkich mechanizmów i urządzeń wchodzących w zakres odpowiedzialności wachty maszynowej.

Organizacja wachty

54 Skład wachty maszynowej powinien być zawsze odpowiedni dla zapewnienia bezpiecznego działania wszystkich mechanizmów wpływających na działania statku, zarówno w trybie automatycznym, jak i ręcznym i być odpowiedni do aktualnych okoliczności i warunków.

55 Podczas ustalania składu wachty maszynowej, która może obejmować odpowiednio wykwalifikowanych marynarzy, powinny być uwzględnione, m.in. następujące czynniki:

.1 typ statku oraz typ i stan mechanizmów;

.2 odpowiedni i ciągły nadzór nad mechanizmami wpływającymi na bezpieczne działanie statku;

.3 wszelkie szczególne stany działania podyktowane przez warunki takie jak pogoda, lód, zanieczyszczona woda, płycizna, stan zagrożenia, opanowanie uszkodzeń lub zmniejszenie zanieczyszczenia;

.4 kwalifikacje i doświadczenie wachty maszynowej;

.5 bezpieczeństwo życia, statku, ładunku i portu oraz ochronę środowiska;

.6 przestrzeganie przepisów międzynarodowych, krajowych i miejscowych, oraz

.7 utrzymywanie normalnego działania statku.

Przejmowanie wachty

56 Oficer kierujący wachtą maszynową nie może przekazać obowiązków zmieniającemu go oficerowi, jeśli jest powód, by przypuszczać, że ten ostatni nie może efektywnie wypełniać obowiązków wachtowych, o czym musi być powiadomiony starszy oficer mechanik.

57 Oficer przejmujący wachtę maszynową powinien się upewnić, że członkowie przejmujący wachtę maszynową są wyraźnie w pełni zdolni do skutecznego wykonywania swoich obowiązków.

58 Oficer przejmujący wachtę maszynową przed jej przejęciem powinien się zorientować przynajmniej w następującym zakresie:

.1 stałych poleceń i specjalnych instrukcji starszego mechanika dotyczących działania systemów statkowych i mechanizmów;

.2 rodzaju wszystkich czynności wykonywanych aktualnie przy mechanizmach i systemach, zajętego tym personelu i potencjalnym ryzyku;

.3 poziomu, a gdzie ma to zastosowanie, stanu wody lub pozostałości w zęzach, zbiornikach balastowych, zbiornikach na pozostałości ładunków płynnych, zbiornikach rezerwowych, zbiornikach wody pitnej, zbiornikach ścieków sanitarnych oraz wszelkich specjalnych wymagań co do wykorzystania lub dysponowania ich zawartością;

.4 stanu i poziomu paliwa w zbiornikach zapasowych, zbiorniku osadowym, zbiorniku rozchodowym i innych urządzeniach do przechowywania paliwa;

.5 wszelkich specjalnych wymagań dotyczących opróżniania systemu sanitarnego;

.6 stanu i trybu działania różnych głównych i pomocniczych systemów, włącznie z systemem dystrybucji energii elektrycznej;

.7 gdzie ma to zastosowanie, stanu urządzeń konsoli do monitoringu i sterowania, a także, które z urządzeń jest obsługiwane ręcznie;

.8 gdzie ma to zastosowanie, stanu i trybu działania automatycznych urządzeń sterujących pracą kotłów, takich, jak systemy sterujące zabezpieczeniem płomieni, systemy kontrolne ograniczające, systemy kontrolne spalania, systemy kontrolne dystrybucji paliwa i innego sprzętu, który jest powiązany z działaniem kotłów parowych;

.9 wszelkich potencjalnie niesprzyjających warunków, wynikających ze złej pogody, lodu, zanieczyszczonej lub płytkiej wody;

.10 wszelkich specjalnych trybów działania związanych z zawodnością sprzętu lub niesprzyjającymi warunkami statkowymi;

.11 meldunków marynarzy z maszynowni odnoszących się do przydzielonych im obowiązków;

.12 dostępności urządzeń przeciwpożarowych; oraz

.13 stanu wypełnienia dziennika maszynowego.

Pełnienie wachty maszynowej

59 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien zadbać o utrzymanie ustalonej organizacji wachty oraz o to, aby pod jego kierownictwem marynarze z maszynowni, stanowiący część wachty maszynowej, pomagali przy bezpiecznej i skutecznej obsłudze mechanizmów napędowych i sprzętu pomocniczego.

60 Oficer kierujący wachtą maszynową jest odpowiedzialny za pomieszczenie maszynowni pomimo obecności starszego mechanika w przedziale maszynowym, aż do chwili specjalnego poinformowania, że starszy mechanik przejął odpowiedzialność i zostało to wzajemnie zrozumiane.

61 Wszyscy członkowie wachty maszynowej powinni być zaznajomieni z przydzielonymi im obowiązkami wachtowymi. Ponadto, każdy członek, w odniesieniu do statku, na którym pełni służbę, powinien posiadać wiedzę w zakresie:

.1 wykorzystania odpowiednich wewnętrznych systemów porozumiewania;

.2 dróg ewakuacji z przedziałów maszynowych;

.3 systemów alarmowych maszynowni i być w stanie rozróżnić alarmy ze szczególnym uwzględnieniem alarmu przeciwpożarowego; oraz

.4 ilości, lokalizacji i typów sprzętu przeciwpożarowego oraz urządzeń przeciwawaryjnych w pomieszczeniach siłowni, wraz z ich wykorzystaniem i różnymi środkami ostrożności z zakresu bezpieczeństwa, których należy przestrzegać.

62 Należy zwrócić uwagę na każdy mechanizm, który nie funkcjonuje właściwie, lub jest podejrzenie, że działa wadliwie lub wymaga specjalnej obsługi, notując zarazem wszystkie czynności już podjęte. Należy sporządzić plany dalszych czynności według potrzeb.

63 Jeśli pomieszczenia maszynowni są obsadzone załogą, oficer kierujący wachtą maszynową powinien być przygotowany do obsługi urządzeń napędowych, reagując w przypadku zaistnienia konieczności zmiany kierunku lub prędkości.

64 Jeśli pomieszczenia siłowni pozostają okresowo bezwachtowe, wyznaczony dyżurny oficer, kierujący wachtą maszynową, powinien być natychmiast osiągalny na wezwanie w celu doglądania tych pomieszczeń.

65 Wszystkie polecenia z mostku powinny być natychmiast wykonywane. Zmiany kierunku lub prędkości głównych zespołów napędowych powinny być rejestrowane, z wyjątkiem tych przypadków, gdy Administracja uzna, że rozmiar lub cechy danego statku czynią takie zapisy niepraktycznymi. Oficer kierujący wachtą maszynową powinien zadbać o to, aby urządzenia sterowania głównym zespołem napędowym, kiedy znajdzie się on w trybie ręcznego obsługiwania, były ciągle dozorowane w stanie gotowości lub manewrowania.

66 Należy zwrócić właściwą uwagę na bieżącą konserwację i obsługę wszystkich mechanizmów, włącznie z systemami mechanicznymi, elektrycznymi, elektronicznymi, hydraulicznymi i pneumatycznymi, ich aparaturą kontrolną i związanym z nimi wyposażeniem bezpieczeństwa i wszystkimi systemami urządzeń znajdującymi się w kabinach oraz zapis rozchodów magazynowych, części i urządzeń zapasowych.

67 Starszy oficer mechanik powinien zadbać o to, aby oficer kierujący wachtą maszynową był poinformowany o wszystkich pracach konserwacyjnych z zakresu przeciwawaryjnego lub działaniach remontowych, które mają być wykonane podczas wachty maszynowej. Oficer kierujący wachtą maszynową odpowiedzialny jest za izolację, obejście i regulowanie wszystkich mechanizmów, na których należy pracować, znajdujących się w zakresie odpowiedzialności wachty maszynowej, oraz powinien prowadzić zapis wszystkich wykonywanych prac.

68 W przypadku pozostawania maszynowni w stanie gotowości, oficer kierujący wachtą maszynową powinien upewnić się, że wszystkie mechanizmy i urządzenia, które mogą być wykorzystywane podczas manewrowania są w stanie natychmiastowej gotowości i czy jest przewidziana odpowiednia rezerwa zasilania dla urządzenia sterowego i dla innych potrzeb.

69 Oficerowie kierujący wachtą maszynową nie powinni mieć przydzielanych ani nie powinni podejmować żadnych obowiązków, które mogłyby zakłócać ich obowiązki nadzorowania głównego systemu napędowego i urządzeń pomocniczych. Powinni oni nadzorować główny zespół napędowy i systemy pomocnicze aż do momentu zmiany, a także okresowo dokonywać przeglądu mechanizmów znajdujących się pod ich nadzorem. Powinni również upewnić się, czy przeprowadzane są stosowne obchody mechanizmów i pomieszczeń urządzenia sterowego w celu obserwacji i meldowania usterek i awarii, wykonania lub pokierowania rutynowymi, wymaganymi konserwacjami lub innymi niezbędnymi czynnościami.

70 Oficerowie kierujący wachtą maszynową powinni poinformować każdego innego członka wachty maszynowej o potencjalnym zagrożeniu, które może ujemnie wpłynąć na pracę mechanizmów lub zagrozić bezpieczeństwu życia lub statku.

71 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien upewnić się, że wachta w przedziale maszynowym jest nadzorowana i powinien zorganizować personel zastępczy na wypadek niezdolności kogoś z personelu wachty maszynowej. Wachta maszynowa nie powinna pozostawiać pomieszczeń siłowni bez dozoru, w sposób, który uniemożliwiałby ręczną obsługę instalacji maszynowni lub nastaw urządzeń.

72 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien podejmować czynności niezbędne do opanowania skutków uszkodzeń wynikających z awarii sprzętu, pożaru, zalania, pęknięcia, kolizji, wejścia na mieliznę lub innych przyczyn.

73 Przed zdaniem obowiązków oficer kierujący wachtą maszynową powinien upewnić się, że wszystkie wydarzenia odnoszące się do mechanizmów i urządzeń pomocniczych, które zaistniały podczas wachty maszynowej, są w odpowiedni sposób zapisane.

74 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien współpracować z każdym oficerem mechanikiem kierującym pracami konserwacyjnymi podczas wszystkich konserwacji zapobiegawczych, ochrony przeciwawaryjnej lub napraw. Czynności te powinny obejmować, m.in.:

.1 izolowanie i ominięcie pracujących urządzeń mechanicznych;

.2 wyregulowanie pozostałych zespołów tak, aby funkcjonowały odpowiednio i bezpiecznie podczas okresu konserwacji;

.3 rejestrowanie, w dzienniku maszynowym lub innym dokumencie, urządzeń, na których pracowano, i personelu przy tym zatrudnionego oraz jakie środki bezpieczeństwa zostały przyjęte i przez kogo, na rzecz oficera przejmującego wachtę i dla celów archiwizacji; oraz

.4 testowanie i oddawanie do użytku, jeśli istnieje potrzeba, remontowanych mechanizmów i sprzętu.

75 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien upewnić się, że każdy marynarz w maszynowni, który wykonuje obowiązki konserwacyjne, jest gotów do udzielenia pomocy przy ręcznej obsłudze mechanizmów na wypadek awarii urządzeń automatycznych.

76 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien pamiętać, że zmiany prędkości, wynikające ze złego działania urządzeń, lub utrata możliwości sterowania, mogą zagrozić bezpieczeństwu statku i życia na morzu. Należy natychmiast powiadomić mostek w przypadku pożaru, o każdej zamierzonej czynności w przedziałach maszynowych, która może spowodować zmniejszenie prędkości statku, nieuchronną utratę możliwości sterowania, zatrzymanie systemu napędowego statku lub jakiekolwiek zmiany w wytwarzaniu energii elektrycznej oraz podobne zagrożenia bezpieczeństwa. To powiadomienie, jeżeli możliwe, należy wykonać przed przeprowadzeniem zmian, w celu zapewnienia mostkowi jak najwięcej czasu na podjęcie odpowiednich czynności dla uniknięcia potencjalnego wypadku na morzu.

77 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien niezwłocznie powiadomić starszego oficera mechanika:

.1 jeżeli pojawi się uszkodzenie lub awaria silnika, takiego rodzaju, że może to zagrażać bezpiecznemu działaniu statku;

.2 jeżeli pojawi się niewłaściwe działanie, które w przekonaniu oficera kierującego wachtą może spowodować uszkodzenie lub awarię mechanizmów napędowych, pomocniczych lub systemów kontroli i sterowania; oraz

.3 w każdej sytuacji zagrożenia lub w razie wątpliwości, jaką decyzję lub kroki zaradcze należy podjąć.

78 Mimo wymogu powiadomienia starszego oficera mechanika w powyższych okolicznościach oficer kierujący wachtą maszynową nie powinien się wahać z podjęciem natychmiastowych czynności zapewniających bezpieczeństwo statku, jego urządzeń i załogi, jeżeli okoliczności tego wymagają.

79 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien udzielić personelowi wachtowemu odpowiednich instrukcji i informacji w celu zapewnienia bezpiecznego pełnienia wachty maszynowej. Rutynowe konserwacje urządzeń, wykonywane w czasie bezpiecznej wachty jako uboczne zadania, powinny być ujęte jako integralna część rutyny wachtowej. Szczegółowe konserwacje połączone z naprawą obejmujące remonty sprzętu elektrycznego, mechanicznego, hydraulicznego, pneumatycznego lub elektronicznego na całym statku powinny być wykonywane za wiedzą oficera kierującego wachtą maszynową i starszego mechanika. Takie naprawy powinny być zapisywane.

Pełnienie wachty maszynowej w różnych warunkach i na różnych akwenach

Ograniczona widoczność

80 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien się upewnić, że dostępne jest stałe ciśnienie powietrza lub pary dla sygnałów dźwiękowych oraz że polecenia wydawane z mostka, odnoszące się do prędkości i kierunku ruchu statku, są wykonywane natychmiast, a ponadto, że urządzenia pomocnicze wykorzystywane do manewrowania są gotowe do użytku.

Wody przybrzeżne i o dużym natężeniu ruchu

81 Oficer kierujący wachtą maszynową powinien się upewnić, że wszystkie urządzenia używane podczas manewrów statku można natychmiast przestawić na ręczne sterowanie po powiadomieniu, że statek znajduje się na wodach o dużym natężeniu ruchu. Oficer kierujący wachtą maszynową powinien także upewnić się, że jest dostępne rezerwowe zasilanie urządzeń sterowych i innych urządzeń potrzebnych w czasie manewrowania. Sterowanie awaryjne i inny sprzęt pomocniczy powinny być gotowe do natychmiastowego użytku.

Statek na kotwicy

82 Na nie osłoniętym kotwicowisku starszy oficer mechanik powinien skonsultować z kapitanem, czy utrzymywać taką samą wachtę maszynową jak podczas ruchu.

83 Kiedy statek stoi na kotwicy na otwartej redzie lub w warunkach zbliżonych do warunków na pełnym morzu, oficer mechanik kierujący wachtą maszynową powinien się upewnić, że:

.1 utrzymywana jest sprawna wachta maszynowa;

.2 regularnie sprawdzane są wszystkie działające i będące w pogotowiu urządzenia;

.3 urządzenia główne i pomocnicze utrzymywane są w stanie gotowości zgodnie z komendami z mostku;

.4 podjęto środki chroniące środowisko przed zanieczyszczeniem przez statek i są przestrzegane odpowiednie przepisy o ochronie przed zanieczyszczeniami; oraz

.5 wszystkie systemy przeciwawaryjne i przeciwpożarowe są w gotowości.

Część 4-3 – Zasady, których należy przestrzegać podczas pełnienia wachty radiowej

Przepisy ogólne

84 Administracje powinny skierować uwagę przedsiębiorstw zarządzających, kapitanów i personelu pełniącego wachtę radiową na przestrzeganie następujących przepisów w celu zapewnienia, że podczas pobytu statku na morzu jest pełniona bezpieczna wachta radiowa. Przy przestrzeganiu niniejszego Kodeksu należy uwzględnić także Regulamin Radiokomunikacji.

Organizacja wachty

85 Decydując o składzie wachty radiowej, kapitan każdego statku morskiego powinien:

.1 upewnić się, że wachta radiowa jest pełniona zgodnie ze stosownymi wymogami Regulaminu Radiokomunikacyjnego i Konwencji SOLAS;

.2 upewnić się, czy główne obowiązki związane z pełnieniem wachty nie są narażone na szwank w wyniku komunikacji radiowej niezwiązanej z bezpiecznym ruchem statku i bezpieczeństwem żeglugi; oraz

.3 uwzględnić sprzęt radiowy, w jaki wyposażony jest statek oraz stan techniczny sprzętu.

Pełnienie wachty radiowej

86 Radiooperator wykonujący obowiązki związane z pełnieniem wachty radiowej powinien:

.1 upewnić się, że wachta jest pełniona na częstotliwościach określonych w Regulaminie Radiokomunikacyjnym i Konwencji SOLAS; oraz

.2 podczas wachty regularnie sprawdzać działanie sprzętu radiowego i jego źródła zasilania oraz meldować kapitanowi o wszystkich zaobserwowanych usterkach tego sprzętu.

87 Należy przestrzegać wymogów Regulaminu Radiokomunikacyjnego i Konwencji SOLAS dotyczących prowadzenia dziennika radiotelegraficznego lub radiowego.

88 Prowadzenie zapisów radiowych, spełniające wymagania Regulaminu Radiokomunikacyjnego i Konwencji SOLAS, jest obowiązkiem radiooperatora, wyznaczonego jako główny odpowiedzialny za łączność radiową w akcjach ratowniczych. Zapisywane powinny być następujące fakty oraz czas, w którym się wydarzyły:

.1 zestawienia przeprowadzonej łączności radiowej wzywania pomocy i łączności bezpieczeństwa;

.2 ważne wypadki odnoszące się do służby radiowej;

.3 pozycja statku, tam gdzie jest to wymagane, co najmniej raz na dzień; oraz

.4 zestawienie stanu instalacji radiowej i źródeł jego zasilania.

89 Zapisy radiowe powinny być dokonywane w miejscu prowadzenia łączności ratowniczej i powinny być udostępniane:

.1 kapitanowi dla potrzeb kontroli; oraz

.2 upoważnionym urzędnikom Administracji i innym urzędnikom wykonującym kontrolę zgodnie z artykułem X Konwencji.

CZĘŚĆ 5 – PEŁNIENIE WACHTY W PORCIE

Zasady odnoszące się do pełnienia wszystkich wacht

Ogólne

90 Na każdym statku bezpiecznie zacumowanym lub bezpiecznie stojącym na kotwicy w normalnych okolicznościach w porcie, kapitan powinien zorganizować pełnienie odpowiedniej, sprawnej wachty w celu zapewnienia bezpieczeństwa. Mogą zaistnieć szczególne wymagania w odniesieniu do specjalnych typów statkowych systemów napędowych lub urządzeń pomocniczych oraz dla statków przewożących niebezpieczne, toksyczne lub łatwo palne materiały lub inne, specjalne typy ładunku.

Organizacja wachty

91 Wachta pokładowa podczas postoju statku w porcie powinna zawsze być zorganizowana tak, żeby:

.1 zapewnić bezpieczeństwo życia, statku, portu i środowiska oraz bezpieczne działanie wszystkich urządzeń związanych z obsługą ładunków;

.2 były przestrzegane międzynarodowe, krajowe i miejscowe przepisy; oraz

.3 był utrzymywany porządek i normalne funkcjonowanie statku.

92 Kapitan powinien decydować o składzie i czasie trwania wachty pokładowej w zależności od warunków cumowania, typu statku i charakteru obowiązków.

93 Jeśli kapitan uzna to za konieczne, wykwalifikowany oficer będzie kierował wachtą pokładową.

94 Niezbędny sprzęt powinien być przygotowany w taki sposób, aby zapewnić sprawne pełnienie wachty.

95 Starszy oficer mechanik, po konsultacji z kapitanem, powinien zapewnić utrzymanie bezpiecznej wachty maszynowej w porcie. Przy decydowaniu o składzie wachty maszynowej, która może angażować motorzystów, należy uwzględnić, co następuje:

.1 na wszystkich statkach o mocy napędu 3000 kW i więcej wachtą maszynową powinien zawsze kierować oficer;

.2 na statkach o mocy napędu mniejszej niż 3000 kW, w zależności od decyzji kapitana skonsultowanej ze starszym oficerem mechanikiem, wachtą maszynową nie musi kierować oficer; oraz

.3 oficerom, podczas kierowania przez nich wachtą maszynową nie powinno się przydzielać ani nie powinni oni podejmować żadnych dodatkowych zadań lub obowiązków, które mogłyby zakłócić nadzorowanie przez nich urządzeń statku.

Przejmowanie wachty

96 Oficer wachtowy lub kierujący wachtą maszynową nie powinien przekazywać wachty oficerowi przejmującemu wachtę, jeżeli ma jakiekolwiek powody by uważać, że niewątpliwie nie jest on zdolny do sprawnego pełnienia wachty; w tym przypadku należy powiadomić odpowiednio, kapitana lub starszego oficera mechanika. Oficerowie przejmujący wachtę pokładową lub maszynową powinni upewnić się, że wszyscy członkowie ich wachty są w widoczny sposób w pełni zdolni do sprawnego wykonywania swoich obowiązków.

97 Jeżeli w momencie przekazywania wachty pokładowej lub maszynowej jest wykonywana ważna czynność, powinna być ona zakończona przez oficera zdającego wachtę, jeżeli kapitan lub starszy mechanik nie zarządzi inaczej.

Część 5-1 – Przekazywanie wachty pokładowej

98 Przed przyjęciem wachty pokładowej, oficer przejmujący powinien zostać poinformowany przez oficera kierującego wachtą pokładową o:

.1 głębokości wody w miejscu postoju, zanurzeniu statku, poziomie i czasie wysokiej i niskiej wody, zamocowaniu cum, układzie kotwic i długości łańcucha kotwicznego oraz o innych urządzeniach cumowniczych ważnych dla bezpieczeństwa statku; stanie maszyn głównych i ich gotowości do awaryjnego wykorzystania;

.2 wszystkich pracach wykonywanych na statku; charakterze, ilości i rozkładzie ładunku przyjętego lub pozostałego i wszystkich resztkach pozostałych na pokładzie po rozładowaniu statku;

.3 poziomie wody w zęzach i zbiornikach balastowych;

.4 nadawanych sygnałach lub zapalonych światłach;

.5 ilości członków załogi potrzebnych na statku i obecności innych osób;

.6 stanie urządzeń do ochrony przeciwpożarowej;

.7 wszystkich szczególnych przepisach portowych;

.8 stałych i specjalnych zarządzeniach kapitana;

.9 środkach łączności między statkiem a personelem brzegowym, włączając władze portowe, na wypadek powstania zagrożenia lub potrzebnej pomocy;

.10 wszystkich innych okolicznościach mających znaczenie dla bezpieczeństwa statku, jego załogi, ładunku lub ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem; oraz

.11 procedurach powiadamiania odpowiednich władz o wszelkich zanieczyszczeniach środowiska wynikłych z działalności statku.

99 Przejmujący oficerowie, przed przyjęciem kierowania wachtą pokładową powinni sprawdzić, czy:

.1 zamocowanie cum i łańcucha kotwicznego są odpowiednie;

.2 są właściwie nadawane odpowiednie sygnały i zapalone światła;

.3 są przestrzegane przepisy bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej;

.4 mają świadomość co do charakteru wszystkich ładowanych lub wyładowanych ładunków ryzykownych lub niebezpiecznych oraz odpowiednich czynności, które należy podjąć na wypadek rozlewu lub pożaru; oraz

.5 żadne zewnętrzne warunki lub okoliczności nie narażają na niebezpieczeństwo statku, a także czy statek nie naraża innych.

Część 5-2 – Przejmowanie wachty maszynowej

100 Przed przyjęciem wachty maszynowej, oficer przejmujący powinien zostać poinformowany przez oficera kierującego wachtą maszynową o:

.1 stałych zarządzeniach dnia, wszelkich specjalnych zarządzeniach dotyczących działania statku, funkcji konserwacyjnych, remontów mechanizmów statkowych lub sprzętu kontrolnego;

.2 charakterze wszystkich prac wykonywanych na mechanizmach i systemach statku, personelu biorącym w nich udział, a także o potencjalnych zagrożeniach;

.3 poziomie i stanie, gdzie jest to właściwe, wody lub pozostałości w zęzach, zbiornikach balastowych, zbiornikach na pozostałości ładunków płynnych, zbiornikach ścieków sanitarnych, zbiornikach zapasowych oraz specjalnych wymaganiach dotyczących wykorzystania lub usuwania ich zawartości;

.4 wszelkich specjalnych wymagań dotyczących opróżniania systemu sanitarnego;

.5 stanie i gotowości przenośnego sprzętu ochrony przeciwpożarowej oraz stałych instalacji przeciwpożarowych i systemów wykrywania ognia;

.6 upoważnionym personelu remontowym na statku zajętym czynnościami technicznymi, miejscu jego prac i funkcjach naprawczych oraz innych upoważnionych osobach na statku i o potrzebnej załodze;

.7 wszelkich przepisach portowych odnoszących się do wycieków ze statku, wymaganiach ochrony przeciwpożarowej i gotowości statku, szczególnie podczas spodziewanej złej pogody;

.8 środkach komunikacji między personelem statku a personelem brzegowym, włączając władze portowe, na wypadek powstania zagrożenia lub potrzebnej pomocy;

.9 wszystkich innych okolicznościach mających znaczenie dla bezpieczeństwa statku, jego załogi, ładunku lub ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem; oraz

.10 procedurach powiadamiania odpowiednich władz o wszelkich zanieczyszczeniach środowiska wynikłych z czynności technicznych.

101 Oficerowie zmieniający, przed przyjęciem kierowania wachtą maszynową powinni sprawdzić, czy są w pełni poinformowani przez oficera zdającego o powyższych zagadnieniach; oraz:

.1 zaznajomieni z istniejącymi i potencjalnymi źródłami zasilania, ogrzewania i oświetlenia oraz ich dystrybucją;

.2 znają dostępność i stan paliwa na statku, smarów i wszystkich rodzajów zaopatrzenia w wodę; oraz

.3 są gotowi do przygotowania statku i jego mechanizmów, tak dalece jak to jest możliwe, do stanu pogotowia lub warunków zagrożenia, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Część 5-3 – Wykonywanie wachty pokładowej

102 Oficer kierujący wachtą pokładową powinien:

.1 dokonywać obchodów w celu przeprowadzenia kontroli statku, w odpowiednich odstępach czasu;

.2 zwracać szczególną uwagę na:

.2.1 stan i zabezpieczenie trapu, łańcucha kotwicznego i cum, szczególnie przy zmianie kierunku pływu i w miejscach postoju z dużymi różnicami poziomu wody, jeżeli trzeba, podejmując kroki zapewniające im normalne warunki pracy;

.2.2 zanurzenie, zapas wody pod stępką i ogólny stan statku, aby uniknąć niebezpiecznego przechyłu bocznego lub przegłębienia podczas operacji ładunkowych lub balastowania,

.2.3 pogodę i stan morza,

.2.4 przestrzeganie wszystkich przepisów dotyczących bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej,

.2.5 poziom wody w zęzach i zbiornikach,

.2.6 wszystkie osoby na statku i ich miejsce pobytu, szczególnie w odległych lub zamkniętych przestrzeniach; oraz

.2.7 zapalanie świateł i nadawanie sygnałów;

.3 podczas złej pogody lub po otrzymaniu ostrzeżenia sztormowego, podjąć niezbędne kroki w celu ochrony statku, osób na pokładzie i ładunku;

.4 podjąć wszelkie środki ostrożności, aby zapobiec zanieczyszczeniu środowiska przez statek;

.5 w sytuacjach awaryjnych zagrażających bezpieczeństwu statku wszcząć alarm, poinformować kapitana, podjąć wszelkie możliwe kroki zapobiegające jakimkolwiek uszkodzeniom statku, jego ładunku i osób znajdujących się na pokładzie, oraz, jeśli to konieczne, zażądać pomocy od władz brzegowych lub statków sąsiadujących;

.6 znać warunki stateczności statku aby, na wypadek pożaru, poinformować brzegowe władze pożarnicze o przybliżonych ilościach wody, którą można wpompować na statek bez narażenia go na niebezpieczeństwo;

.7 zaoferować pomoc statkom lub osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie;

.8 podjąć niezbędne środki zaradcze, aby zapobiec wypadkom lub uszkodzeniom, w przypadku, kiedy mają być obracane śruby; oraz

.9 zapisywać w odpowiednim dzienniku wszystkie ważne wydarzenia mające wpływ na statek.

Część 5-4 – Wykonywanie wachty maszynowej

103 Oficerowie kierujący wachtą maszynową powinni zwracać szczególną uwagę na:

.1 przestrzeganie wszystkich zarządzeń, specjalnych procedur działania i przepisów dotyczących niebezpiecznych warunków i zapobieganiu im we wszystkich dziedzinach będących w zakresie ich obowiązków;

.2 instrumenty i systemy sterowania, kontrolowanie wszystkich źródeł zasilania, działające systemy i ich części;

.3 techniki, metody i procedury niezbędne dla zapobiegania naruszeniom przepisów o zanieczyszczeniach, wydanych przez władze lokalne; oraz

.4 stan zęz.

104 Oficerowie kierujący wachtą maszynową powinni:

.1 w sytuacjach awaryjnych wszcząć alarm, kiedy w ich przekonaniu, sytuacja tego wymaga, oraz podjąć wszystkie możliwe kroki zapobiegające uszkodzeniom statku, osób na pokładzie i ładunku;

.2 mieć świadomość potrzeb oficera pokładowego w odniesieniu do urządzeń niezbędnych przy prowadzeniu prac przeładunkowych i dodatkowych wymagań dotyczących systemu balastowego i innych systemów kontroli stateczności statku;

.3 dokonywać częstych obchodów inspekcyjnych, aby określić możliwe usterki i awarie sprzętu i podjąć natychmiastowe czynności zaradcze zapewniające bezpieczeństwo statku, obsługi ładunku, portu i środowiska;

.4 zapewnić, aby były podjęte niezbędne środki zaradcze, w zakresie poszczególnych odpowiedzialności, zapobiegające wypadkom lub uszkodzeniom różnych systemów elektrycznych, elektronicznych, hydraulicznych, pneumatycznych i mechanicznych statku; oraz

.5 zapewnić, aby wszystkie ważne wydarzenia wpływające na działanie, regulacje lub remonty mechanizmów statkowych zostały zadowalająco zapisane.

Część 5-5 – Wachta w porcie na statkach przewożących materiały niebezpieczne

Postanowienia ogólne

105 Kapitan każdego statku przewożącego ładunek niebezpieczny, czy to wybuchowy, łatwopalny, trujący, zagrażający zdrowiu, czy zanieczyszczający środowisko, powinien upewnić się, że jest utrzymywany bezpieczny skład i właściwa organizacja pełnionej wachty. Na statkach przewożących niebezpieczny ładunek luzem będzie to osiągane przez utrzymywanie w gotowości na statku odpowiednio wykwalifikowanego oficera lub oficerów oraz, gdzie zajdzie taka potrzeba, marynarzy, nawet wtedy, gdy statek jest bezpiecznie zacumowany lub bezpiecznie stoi na kotwicy w porcie.

106 Na statkach przewożących ładunki niebezpieczne inne niż luzem kapitan powinien w pełni uwzględnić charakter, ilość, rodzaj opakowania i sztauowanie niebezpiecznego ładunku oraz wszystkie specjalne warunki na statku, na morzu i lądzie.

Część 5-6 – Wachta ładunkowa

107 Oficerowie odpowiedzialni za planowanie i realizację obsługi ładunku powinni upewnić się, że takie operacje wykonywane są w sposób bezpieczny, kontrolując określone zagrożenia, w tym również w sytuacjach angażujących osoby nie wchodzące w skład personelu statku.

CZĘŚĆ B

WYTYCZNE W ZAKRESIE POSTANOWIEŃ KONWENCJI STCW I ZAŁĄCZNIKA DO NIEJ

Wstęp

1 Niniejsza część Kodeksu STCW zawiera zalecane wytyczne, mające na celu ułatwienie Stronom Konwencji STCW i tym, którzy będą ją wprowadzać w życie, stosowania ich w praktyce i egzekwowania ich wykonania, by Konwencja była dokumentem w pełni i jednakowo skutecznym.

2 Sugerowane środki nie są obligatoryjne, a podane przykłady służą wyłącznie do zilustrowania, jak należałoby spełnić określone wymogi Konwencji. Ogólnie biorąc, zalecenia te przedstawiają jednak stanowisko wobec poruszonych problemów, które zostało poddane harmonizacji w drodze dyskusji na forum IMO, jak również, tam gdzie to miało uzasadnienie, w drodze konsultacji z Międzynarodową Organizacją Pracy, Międzynarodową Unią Telekomunikacyjną i Światową Organizacją Zdrowia.

3 Przestrzeganie wytycznych przedstawionych w niniejszej części pomoże Organizacji osiągnąć jej cel polegający na utrzymaniu możliwie najwyższego poziomu kompetencji załóg wszystkich narodowości i statków pod każdą banderą.

4 Wskazówki zawarte w niniejszej części dotyczą określonych artykułów Konwencji oraz uzupełniają wytyczne do przepisów zawartych w załączniku. Numeracja sekcji występujących w niniejszej części odpowiada numeracji artykułów i postanowień Konwencji. Tak jak to wskazano w części A, tekst każdej sekcji może być podzielony na numerowane części i ustępy, ale taka numeracja dotyczy tylko tej części tekstu.

WYTYCZNE DOTYCZĄCE POSTANOWIEŃ POSZCZEGÓLNYCH ARTYKUŁÓW

Sekcja B-I

Wytyczne dotyczące ogólnych obowiązków wynikających z Konwencji

(Brak postanowień)

Sekcja B-II

Wytyczne dotyczące definicji i wyjaśnień

1 Definicje zawarte w artykule II Konwencji oraz definicje i wyjaśnienia zawarte w Prawidle I/1 jej Załącznika dotyczą terminologii użytej w części A i B niniejszego Kodeksu. Uzupełniające definicje, które stosuje się tylko do postanowień niniejszego Kodeksu, są zawarte w Sekcji A-I/1.

2 Pojęcie świadectwo pojawiające się w artykule II lit. c) może dotyczyć trzech sytuacji:

.1 Administracja może wydać dyplom/świadectwo;

.2 Administracja może zlecić wydanie dyplomu/świadectwa z jej upoważnienia; lub

.3 Administracja może uznać dyplom/świadectwo wydane przez inną Stronę, jak to przewiduje prawidło I/10.

Sekcja B-III

Wytyczne dotyczące stosowania Konwencji

1 O ile definicja statek rybacki, zawarta w artykule II, lit. h) wyklucza statki używane do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub innych żywych zasobów morza z obowiązku stosowania postanowień Konwencji, statki nie trudniące się połowem nie mogą skorzystać z takiego przywileju.

2 Konwencja wyklucza wszystkie drewniane statki o prymitywnej konstrukcji łącznie z dżonkami.

Sekcja B-IV

Wytyczne dotyczące przekazywania informacji

1 W punkcie 1 lit. b) artykułu IV, wyrażenie „gdy będzie to celowe” obejmują:

.1 uznanie dyplomu/świadectwa wydanego przez inną Stronę; lub

.2 wydanie własnego dyplomu/świadectwa przez Administrację, o ile to ma zastosowanie, na podstawie uznania dyplomu/świadectwa wydanego przez inną Stronę.

Sekcja B-V

Wytyczne dotyczące innych umów i ich interpretacji

Wyraz „porozumienia”, występujący w punkcie 1 artykułu V, ma również dotyczyć wcześniej ustalonych uzgodnień międzypaństwowych, dotyczących wzajemnego uznawania dyplomów/świadectw.

Sekcja B-VI

Wytyczne dotyczące dyplomów

Zobacz wytyczne określone w sekcjach B-I/2 i B-II

Przedsiębiorstwa zarządzające, eksploatujące statki pod banderą danej Administracji, powinny zostać poinformowane o wprowadzanych przepisach, zarysie procedur i polityce ich egzekwowania.

Sekcja B-VII

Wytyczne dotyczące postanowień przejściowych

Dyplomy uprawniające do zajmowania stanowiska, które są obecnie uznawane przez Strony poświadczające odpowiednie kwalifikacje do objęcia innego stanowiska, jak np. dyplom starszego oficera uprawniający do zajęcia stanowiska kapitana, powinny być nadal uznane jako ważne w myśl Artykułu VII. W podobny sposób powinny być uznawane dyplomy wydane w świetle postanowień punktu 2 Artykułu VII.

Sekcja B-VIII

Wytyczne dotyczące wydawania zwolnień

Określenie polityki oraz zarys procedur, których należy przestrzegać należy opublikować dla potrzeb poinformowania przedsiębiorstw zarządzających, eksploatujących statki pod banderą Administracji. Osoby uprawnione przez Administrację do wydawania zwolnień powinny otrzymać wytyczne. Informacje o podjętych działaniach należy streścić we wstępnym sprawozdaniu, przekazywanym do Sekretarza Generalnego, zgodnie z wymaganiami Sekcji A-I/7.

Sekcja B-IX

Wytyczne dotyczące równoważności dyplomów

Dyplomy Marynarki Wojennej mogą nadal być akceptowane i wyciągi pływania mogą nadal być wydawane oficerom Marynarki Wojennej jako równoważne na podstawie Artykułu IX, pod warunkiem; że spełniają wymagania Konwencji.

Sekcja B-X

Wytyczne dotyczące kontroli

(Brak postanowień – patrz Sekcja B-I/4).

Sekcja B-XI

Wytyczne dotyczące promowania współpracy technicznej

1 Rządy, przy współpracy z IMO, powinny udzielić, ewentualnie zaaranżować udzielenie pomocy krajom mającym problemy ze spełnianiem wymagań Konwencji, o ile wystąpią o taką pomoc.

2 Podkreśla się znaczenie odpowiedniego wyszkolenia kapitanów i innego personelu zatrudnionego na tankowcach, chemikaliowcach, gazowcach i pasażerskich statkach ro-ro.

W niektórych wypadkach mogą występować trudności w zdobyciu wymaganego doświadczenia i przeprowadzaniu odpowiednich szkoleń specjalistycznych, a zwłaszcza w krajach rozwijających się.

Baza danych dla wymagań egzaminacyjnych

3 Zachęca się Strony, których szkoły morskie lub ośrodki szkoleniowe kształcą absolwentów z różnych krajów, i które pragną utworzyć bazę danych z pytaniami i odpowiedziami egzaminacyjnymi, do utworzenia takiej bazy danych na zasadzie dwustronnej wymiany materiałów egzaminacyjnych z krajem lub krajami, które już takimi danymi dysponują.

Dostępność morskich symulatorów szkoleniowych

4 Sekretariat IMO prowadzi spis morskich symulatorów szkoleniowych w charakterze źródła informacji dla Stron i innych, udzielając w ten sposób informacji o dostępności różnych typów symulatorów do szkolenia załóg, uwzględniając w szczególności załogi z krajów, które nie posiadają takich środków szkolenia.

5 Zdecydowanie zaleca się Stronom, by informowały Sekretariat IMO o posiadanych morskich symulatorach szkoleniowych i uaktualnianiu informacji w wypadku jakichkolwiek zmian lub uzyskania nowego sprzętu,

Informacja o współpracy technicznej

6 W Sekretariacie Generalnym IMO, mieszczącym się pod adresem: 4 Albert Embankment, London. SE1 7SR, Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, można uzyskać informację o technicznych służbach doradczych, dostępie do międzynarodowych instytucji szkoleniowych związanych z IMO oraz technicznych stowarzyszeniach i o współpracy technicznej.

(Brak wytycznych odnoszących się do artykułów od XII do XVII.)

WYTYCZNE DOTYCZĄCE POSTANOWIEŃ ZAŁĄCZNIKA KONWENCJI STCW

ROZDZIAŁ I

Wytyczne dotyczące postanowień ogólnych

Sekcja B-I/1

Wytyczne dotyczące definicji i wyjaśnień

1 Definicje zawarte w artykule II Konwencji oraz definicje i ich interpretacje zawarte w prawidle I/1 załącznika do Konwencji dotyczą również pojęć używanych w części A i B niniejszego Kodeksu. Uzupełniające definicje, które mają zastosowanie tylko do postanowień niniejszego Kodeksu są zawarte w sekcji A-I/1.

2 Oficerów posiadających umiejętności objęte postanowieniami rozdziału VII, można mianować jako „oficerów wielofunkcyjnych”, „oficerów dwufunkcyjnych” lub wyznaczyć im inną funkcję, zatwierdzonej przez Administrację, zgodnie z terminologią stosowaną w odpowiednich wymaganiach, dotyczących bezpiecznego obsadzania załogami.

3 Marynarzy posiadających kwalifikacje objęte postanowieniami rozdziału VII, można mianować jako „marynarzy wielofunkcyjnych”, lub wyznaczyć im inną funkcję, zatwierdzonej przez Administrację, zgodnie z terminologią stosowaną w odpowiednich wymaganiach, dotyczących bezpiecznego obsadzania załogami.

Sekcja B-I/2

Wytyczne dotyczące dyplomów i potwierdzeń

1 W przypadku, gdy potwierdzenie stanowi integralną część dyplomu, jak to podano w Sekcji A-I/2 punkt 1, należy odpowiednią informację umieścić na dyplomie, zgodnie z niżej podanym wzorem, z pominięciem pola o numerze .2. W przeciwnym razie przygotowując potwierdzenie wydania dyplomu, miejsca numerowane od .1 do .17 powinny być wypełnione tak, jak to uwidoczniono na niżej zamieszczonym przykładzie:

.1 Wpisać nazwę państwa wydającego dyplom.

.2 Wpisać kolejny numer dyplomu nadany przez Administrację.

.3 Wpisać nazwisko i imiona członka załogi, któremu jest wystawiany dyplom. Dane osobowe powinny być identyczne z danymi występującymi w paszporcie członka załogi, w dowodzie osobistym członka załogi i w innych urzędowych dokumentach wydawanych przez Administrację.

.4 Miejsce na podanie numeru lub numerów prawideł Konwencji STCW, zgodnie z którymi członek załogi uzyskał kwalifikacje, na przykład:

.4.1 „Prawidło II/1”, jeśli członek załogi uzyskał kwalifikacje oficera wachtowego;

.4.2 „Prawidło III/1”, jeśli członek załogi uzyskał kwalifikacje oficera mechanika odpowiedzialnego za wachtę w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonych na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej;

.4.3 „Prawidło IV/2”, jeśli członek załogi uzyskał kwalifikacje radiooperatora;

.4.4 „Prawidło VII/1”, jeżeli dyplom upoważnia do pełnienia funkcji, a kwalifikacje członka załogi odpowiadają funkcjom wymienionym w części A tego Kodeksu, na przykład: funkcja oficera mechanika na poziomie zarządzania; oraz

.4.5 „Prawidła III/1 i V/1”, jeśli członek załogi uzyskał kwalifikacje oficera mechanika kierującego wachtą w maszynowni obsadzanej załogą lub wyznaczonego do pełnienia służby w maszynowni okresowo bezzałogowej na zbiornikowcach (zobacz: ograniczenia w podpunktach .8 oraz .10 poniżej)

.5 Wpisać datę upływu ważności potwierdzenia dyplomu. Data na potwierdzeniu nie powinna być późniejsza od daty upływu ważności dyplomu, do którego zostało wystawione. Termin ważności potwierdzenia nie może być dłuższy niż pięć lat od daty wydania.

.6 W tej kolumnie powinny być wymienione funkcje, do pełnienia których posiadacz dyplomu uzyskał kwalifikacje wyszczególnione w części A Kodeksu. Funkcje i związane z nimi zakresy odpowiedzialności są wyszczególnione w tabelach zakresu kompetencji przedstawionych w rozdziałach II, III i IV w części A niniejszego Kodeksu oraz zostały spisane w wykazie we wstępie do części A. Nie zachodzi konieczność wymieniania wszystkich funkcji, jeśli zamieszczono adnotacje przy punkcie .4 dotyczące prawideł w rozdziałach II, III i IV.

.7 W tej kolumnie powinien zostać określony zakres odpowiedzialności, na jakim posiadacz dyplomu posiada kwalifikacje do pełnienia funkcji wymienionych w kolumnie .6. Zakres odpowiedzialności jest wymieniony w tabelach kompetencji przedstawionych w rozdziałach II, III i IV części A Kodeksu, a także – dla ułatwienia w odwoływaniu się – oddzielnie wymienionych w wykazie we wstępie do części A.

.8 Ogólne ograniczenia takie jak obowiązek noszenia szkieł korekcyjnych podczas pełnienia obowiązków powinny być wyraźnie wymienione na samym początku kolumny do wpisu ograniczeń. Ograniczenia dotyczące funkcji i wymienione w kolumnie .6 powinny być wpisane w odpowiedni wiersz, obok funkcji, której dotyczą np.:

.8.1 „nie uprawnia do pełnienia służby na zbiornikowcach”, jeśli nie posiada uprawnień wymienionych w rozdziale V;

.8.2 „nie uprawnia do pełnienia obowiązków na zbiornikowcach innych niż zbiornikowce do przewozu produktów naftowych” – o ile posiada uprawnienia do pracy na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych, zgodnie z rozdziałem V;

.8.3 „nie uprawnia do pełnienia obowiązków na statkach, na których kotły parowe są integralną częścią maszynerii statku” – o ile uzyskane doświadczenie nie uprawnia posiadacza do pełnienia obowiązków na statkach parowych zgodnie z postanowieniami Kodeksu STCW, oraz

.8.4 „Ważne tylko dla potrzeb żeglugi przybrzeżnej” – o ile pominięto określone wymogi dotyczące wiedzy, zgodnie z Kodeksem STCW.

Uwaga: Ograniczenia pojemności i zasilania nie muszą być umieszczane w kolumnach ograniczeń, jeśli zostały wyszczególnione w nazwie dyplomu/świadectwa i w części wkładki w kolumnie .9 dotyczącej stanowiska.

.9 Stanowisko lub stanowiska wymienione w kolumnie .9 powinny być równoznaczne z wymienionymi w tytule odpowiedniego prawidła STCW lub prawideł dotyczących dyplomów/świadectw wydawanych zgodnie z rozdziałem II i III i zgodne z przepisami o bezpiecznym obsadzaniu statku załogą, zatwierdzonymi przez Administrację.

.10 Ogólne ograniczenia takie jak: obowiązek noszenia szkieł korekcyjnych podczas wykonywania obowiązków powinny być wyraźnie wymienione na samym początku kolumny. Ograniczenia umieszczone w kolumnie .10 powinny być zgodne z ograniczeniami wymienionymi w kolumnie .8 dla pełnienia funkcji na określonym stanowisku.

.11 Numer umieszczony w tym polu powinien być identyczny z numerem dyplomu, tak, aby zarówno dyplom, jak i jego potwierdzenie posiadało ten sam niepowtarzalny numer, pod którym byłoby umieszczone w spisie dyplomów i potwierdzeń oraz innych załączników.

.12 Miejsce na umieszczenie daty wydania pierwszego potwierdzenia. Data wydania potwierdzenia może, ale nie musi, być identyczna z datą wydania dyplomu, zależnie od okoliczności.

.13 Miejsce na nazwisko osoby upoważnionej do wydania potwierdzenia. Nazwisko należy wypisać drukowanymi literami poniżej podpisu upoważnionego urzędnika.

.14 Miejsce na wpisanie daty urodzenia, która powinna być zgodna z datą urodzenia występującą w archiwum Administracji lub w jakiś inny sposób udokumentowaną.

.15 Właściciel potwierdzenia dyplomu powinien podpisać je w obecności urzędnika. Istnieje też możliwość dołączenia części formularza zgłoszeniowego z uprzednio złożonym podpisem właściciela potwierdzenia, przy czym podpis musi zostać należycie złożony i zweryfikowany.

.16 Fotografia powinna być standardową fotografią paszportową czarno-białą lub kolorową z ujęciem głowy i ramion, dostarczoną w dwóch egzemplarzach, z czego jedna pozostaje w rejestrze dyplomów.

.17 O ile potwierdzenie posiada miejsca na odnowienie (zobacz: Sekcja A-I/2 punkt 1), Administracja może je odnowić przez wypełnienie odpowiedniego miejsca, po ponownym zweryfikowaniu zdolności posiadacza dyplomu do wykonywania zawodu, zgodnie z prawidłem I/11.

2 Potwierdzenie wydania dyplomu może zostać dołączone do potwierdzonego dyplomu jako jego część, lub może być wydane jako osobny dokument (zobacz: STCW prawidło I/2, punkt 8). Wszelkie adnotacje powinny być wpisane alfabetem łacińskim i cyframi arabskimi (zobacz: STCW prawidło I12, punkt 10). Pola numerowane od .1 do .17 należy wypełniać zgodnie z załączonym poniżej formularzem, w podobny sposób, jak to przedstawiono w powyższym punkcie 1, z wyjątkiem poniższych podpunktów:

.2 w przypadku gdy należy wpisać numer nadany przez Stronę, która wydała uznawany dyplom;

.3 w przypadku gdy wpisywane imię i nazwisko powinno być to samo, co na uznawanym dyplomie;

.4 w przypadku gdy należy wpisać nazwę Strony wydającej uznawany dyplom;

.9 w przypadku gdy należy wybrać wpisane stanowisko lub stanowiska, odpowiednio, spośród wymienionych w wymogach bezpiecznego obsadzania statku załogą, wydanych przez Administrację uznającą dyplom;

.11 w przypadku gdy wprowadzony numer potwierdzenia powinien być unikalny, zarówno dla potrzeb powołania się, jak i wyszukania w rejestrze potwierdzeń; oraz

.12 w przypadku gdy należy wpisać datę pierwszego wydania potwierdzenia.

3 W wypadku wystawiania duplikatu dyplomu lub jego potwierdzenia, których oryginały uległy zaginięciu lub zniszczeniu, Strony powinny wydać duplikat o nowym numerze, aby uniknąć pomyłek w rozróżnianiu oryginału i duplikatu.

4 Jeśli wniosek o przedłużenie ważności został złożony na mniej niż sześć miesięcy przed datą upływu ważności potwierdzenia, to potwierdzenie, o którym mowa w art. 5, 6 i 7 prawidła I/2 może zostać przedłużone :

.1 o kolejne pięć lat od jego dotychczasowej daty ważności, lub od daty przedłużenia ważności potwierdzenia; lub

.2 do dnia upływu ważności potwierdzonego świadectwa, w zależności od tego, który z tych terminów upływa wcześniej

5 Gdy wydawane jest świadectwo przeszkolenia, to powinno ono zawierać przynajmniej następujące informacje:

.1 nazwy wystawiającej świadectwo Strony oraz organu;

.2 numer przydzielony świadectwu przez organ wystawiający;

.3 imię i nazwisko oraz datę urodzenia członka załogi, dla którego świadectwo jest wystawiane. Nazwisko i data urodzenia powinny zgadzać się z danymi osobowymi znajdującymi w paszporcie członka załogi lub innym jego dokumencie identyfikacyjnym.

.4 nazwa świadectwa. Na przykład – jeśli dokument został wystawiony w oparciu o prawidło VI/3, punkt 2, to jego nagłówek powinien zawierać sformułowanie „ochrona przeciwpożarowa stopnia wyższego”, a jeśli został wystawiony w oparciu o prawidło VI/5, punkt 1, to powinien zawierać sformułowanie „oficer ochrony statku”;

.5 numer lub numery postanowień Konwencji lub rozdziału sekcji Kodeksu STCW, zgodnie z którymi zakwalifikowano członka załogi;

.6 datę wystawienia oraz datę upływu ważności świadectwa. Jeśli świadectwo jest wystawiane na czas nieograniczony, wówczas – na użytek przejrzystości sformułowań – przed datą upływu ważności należy wpisać słowo „nieograniczona”;

.7 jeśli jest to wymagane – ograniczenia, sformułowane jako ograniczenia ogólne (takie, jak wymóg noszenia szkieł korekcyjnych), jako ograniczenia dla danego typu statku (takie, jak „ważne tylko na statkach o pojemności brutto większej niż 500”) lub ograniczenia dotyczące rodzaju rejsów (takie, jak „ważne tylko w odniesieniu do żeglugi przybrzeżnej”);

.8 imię, nazwisko i podpis urzędnika upoważnionego do wystawienia świadectwa;

.9 fotografię członka załogi. Fotografia powinna być standardową fotografią paszportową czarno-białą lub kolorową z ujęciem głowy i ramion;

.10 jeśli świadectwo może być przedłużane, to – miejsce na datę dokonania przedłużenia, okres przedłużenia ważności, nazwisko i podpis upoważnionej osoby;

.11 szczegóły dotyczące kontaktu z organem wystawiającym dokument.

Tabela B-I/2

Wykaz świadectw lub dokumentacji dowodowej wymaganych na podstawie Konwencji STCW

Poniższy wykaz obejmuje wszystkie dyplomy, świadectwa lub udokumentowane dowody opisane w Konwencji, które upoważniają jego posiadacza do pełnienia określonych funkcji na pokładzie statku. Dyplomy i świadectwa podlegają wymogom językowym prawidła I/2 odnośnie języka i muszą być dostępne w postaci oryginałów.

Wykaz zawiera także odsyłacze do stosownych prawideł oraz wymagania, dotyczące potwierdzania rejestrowania i przedłużania ważności.

Uwagi:

1 Potwierdzenie uznania świadectwa – oznacza potwierdzenie wystawione zgodnie z prawidłem I/2, punkt 7.

2 Wymóg rejestrowania – oznacza element wykazu lub wykazów zgodnie z prawidłem I/2, punkt 14.

3 Odnowienie świadectwa – oznacza odpowiednio potwierdzenie ciągłości kompetencji zawodowych zgodnie z prawidłem I/11 lub utrzymania spełniania wymaganych standardów kompetencji zgodnie z sekcjami A-VI/1 do A-VI/3.

4 Na podstawie wymagań prawidła V/2, punkt 3, członkowie załogi, mający ukończone przeszkolenie w zakresie „kierowania tłumem”, „dowodzenia w sytuacjach kryzysowych i wiedzy o zachowaniach ludzkich” oraz „bezpieczeństwa pasażerów i ładunku oraz szczelności kadłuba”, powinni w okresach nie dłuższych niż pięć lat, uczestniczyć w stosownych przeszkoleniach aktualizujących albo uzyskać potwierdzenie spełniania wymaganych standardów kompetencji w ostatnich pięciu latach.

5 Dyplomy kwalifikacyjne, wystawiane zgodnie z prawidłami II/1, II/2, II/3, III/1, III/2, III/3, III/6 i VII/2 spełniają wymagania dotyczące przeszkoleń w zakresie „szkolenia podstawowego”, „kierowania jednostkami ratunkowymi oraz łodziami ratowniczymi innymi niż szybkie łodzie ratunkowe”, „szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego” oraz „udzielania pierwszej pomocy medycznej”, dlatego od posiadaczy wyżej wymienionych dyplomów nie wymaga się dostarczania świadectw przeszkolenia w odniesieniu do kompetencji, o których mowa w rozdziale VI.

6 Zgodnie z sekcjami A-VI/1, A-VI/2 and A-VI/3, członkowie załogi powinni przedstawiać dowód spełniania wymaganych standardów kompetencji co pięć lat.

7 Dotyczy przypadku, gdy szkolenie z zakresu podstawowej wiedzy i umiejętności z dziedziny ochrony lub szkolenie z zakresu wyznaczonych obowiązków z dziedziny ochrony nie jest objęte kwalifikacją dla wydawanego świadectwa (dyplomu).

Sekcja B-I/3

Wytyczne dotyczące podróży przybrzeżnych

Państwa nadbrzeżne mogą ustanawiać „ograniczenia dotyczące żeglugi przybrzeżnej” poprzez zawieranie porozumień dwustronnych lub wielostronnych. Szczegóły takich porozumień powinny być dostarczane Sekretarzowi Generalnemu, który będzie je rozsyłał do wszystkich Stron.

Sekcja B-I/4

Wytyczne dotyczące procedur kontrolnych

Wstęp

1 Celem procedur kontrolnych określonych prawidłem I/4, jest upewnienie się przez urzędników, stosownie uprawnionych przez władze portowe danej Strony, że członkowie załogi statku posiadają wystarczające kompetencje, zapewniające bezpieczną pewną i nie zagrażającą środowisku żeglugę.

2 Cele tych kontroli w zasadzie nie różnią się od okresowo przeprowadzanych kontroli elementów konstrukcji i wyposażenia statku. Istotą tych kontroli jest uzyskanie oceny całościowego systemu bezpieczeństwa i ochrony statku oraz zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska.

Ocena

3 Przez uściślenie wytycznych oceny, tak jak to wskazano w Sekcji A-I/4, subiektywność ocen, będąca elementem nieuniknionym we wszelkiego rodzaju kontrolach, zostanie zredukowana do minimum, do poziomu występującego w innych rodzajach inspekcji kontrolnych.

4 Wyraźne wytyczne podane w prawidle I/4, punkt 1.3 w zasadzie wystarczą by skierować uwagę inspektora na zakresy kompetencji. Idąc za wskazówkami wytycznych, inspektorzy mogą sprawdzić dowody umiejętności nabyte na szkoleniach. W wypadku gdy dokumentacja budzi wątpliwości lub jest niekompletna, inspektor może zarządzić demonstrację danej umiejętności.

5 Inspektor, znajdujący się na pokładzie statku, badający przebieg zdarzenia, jak podano w prawidle I/4, lub przeprowadzający rutynową kontrolę, powinien ocenić w oparciu o swoje doświadczenie, czy statek jest eksploatowany w sposób mogący zagrażać życiu, mieniu lub środowisku.

Sekcja B-I/5

Wytyczne dotyczące przepisów krajowych

(Brak postanowień)

Sekcja B-I/6

Wskazówki dotyczące szkolenia i oceny

Kwalifikacje instruktorów i egzaminatorów

1 Każda Strona powinna zapewnić instruktorów i egzaminatorów, posiadających odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie do prowadzenia odpowiednich typów i poziomów szkolenia, i wystawiania oceny członkom załóg, zgodnie z wymaganiami Konwencji i wytycznymi podanymi w niniejszej sekcji.

Szkolenia morskie i ich ocena

2 Każda osoba, prowadząca na statku lub na lądzie szkolenie morskie członka załogi, mające na celu uzyskanie kwalifikacji do wydania dyplomu zgodnie z Konwencją powinna otrzymać odpowiednie wytyczne w zakresie technik instruktażu.

3 Każda osoba odpowiedzialna za nadzór nad szkoleniem morskim członka załogi mające na celu uzyskanie kwalifikacji do wydania dyplomu zgodnie z Konwencją powinna posiadać odpowiednią wiedzę na temat technik instruktażu oraz metod i praktyki szkolenia.

4 Każda osoba, na statku lub na lądzie, prowadząca praktyczną ocenę kompetencji członka załogi, mającą na celu uzyskanie kwalifikacji do wydania dyplomu zgodnie z Konwencją powinna:

.1 otrzymać odpowiednie wskazówki, dotyczące metod i praktyk wystawiania oceny; oraz

.2 nabyć pod kierunkiem doświadczonego egzaminatora praktyczne, satysfakcjonujące go, umiejętności oceniania.

5 Każda osoba odpowiadająca za nadzór nad praktyczną oceną kompetencji członka załogi, mającą na celu uzyskanie kwalifikacji do wydania dyplomu zgodnie z Konwencją powinna w pełni rozumieć system ocen, metody szkolenia i znać zakres praktycznych umiejętności.

Stosowanie nauczania zdalnego oraz nauczania z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu (e-learning)

6 Strony mogą zezwolić na przeprowadzanie szkoleń członków załogi za pomocą nauczania zdalnego oraz nauczania z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu, zgodnie z normami, dotyczącymi przeprowadzania szkoleń i dokonywania oceny, przedstawionymi w sekcji A-I/6 oraz z poniższymi wytycznymi.

Wytyczne dotyczące szkolenia stosującego nauczanie na odległość oraz nauczanie z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu (e-learning)

7 Każda ze Stron powinna zapewnić, aby każdy program uwzględniający nauczanie zdalne oraz nauczanie z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu:

.1 został przygotowany przez jednostkę zatwierdzoną przez Stronę;

.2 był przydatny dla osiągnięcia wybranych celów, a zadania szkoleniowe zapewniły odpowiedni poziom kompetencji dla objętych nimi zagadnień;

.3 zawierał przejrzyste i jednoznaczne instrukcje dla uczestników szkolenia, pozwalające na zrozumienie, jak ten program funkcjonuje;

.4 zapewniał osiąganie takich wyników szkolenia, które będą spełniać wszystkie wymagania, dotyczące nabycia podstawowej wiedzy i biegłości w danym temacie.

.5 był skonstruowany w taki sposób, aby umożliwiać słuchaczom systematyczne kontrolowanie jego postępów w nauce zarówno poprzez dokonywanie samooceny, jak i przez realizowanie „tutor-marked assignments” (projektów przysłanych przez wykładowcę); oraz

.6 zapewniał profesjonalne wsparcie ze strony wykładowcy poprzez telefon, faks lub za pośrednictwem poczty elektronicznej.

8 Przedsiębiorstwa zarządzające powinny zadbać o to, aby zapewnione zostało bezpieczne środowisko nauczania oraz żeby słuchacz dysponował wystarczającym czasem do nauki.

9 Jeśli realizowane jest nauczanie z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu, to należy korzystać z powszechnie stosowanych formatów przekazywania informacji, takich, jak język XML (Extensible Markup Language – język rozszerzalnych znaczników), które w elastyczny sposób pozwalają na udostępnianie formatów i danych w całej sieci WWW, w sieciach lokalnych typu intranet oraz wszędzie indziej.

10 System nauczania z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu powinien być zabezpieczony przed fałszowaniem oraz próbami włamania.

Wytyczne dotyczące oceny postępów słuchaczy szkoleń i ich dokonań w ramach szkolenia stosującego nauczanie na odległość i nauczanie z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu (e-learning)

11 Każda Strona powinna zapewnić, aby dla każdego programu nauczania zdalnego i nauczania z wykorzystywaniem sieci komputerowych i Internetu stosowane były zatwierdzone procedury oceniania, obejmujące:

.1 czytelne informacje dla uczestników szkolenia, dotyczące trybu przeprowadzania testów i egzaminów oraz ogłaszania ich wyników;

.2 pytania testowe, które pozwolą w sposób wyczerpujący i należyty dokonać oceny kwalifikacji szkolonych i są odpowiednie dla danego poziomu egzaminowania;

.3 wbudowane procedury, umożliwiające aktualizowanie pytań;

.4 warunki, w jakich mogą być przeprowadzane egzaminy i procedury realizowania pilnowania w trakcie egzaminu;

.5 procedury zabezpieczenia systemu egzaminowania, zapobiegające przed oszukiwaniem; oraz

.6 bezpieczne procedury zatwierdzania w trakcie rejestrowania wyników na użytek Strony.

Rejestr zatwierdzonych organizatorów szkoleń, kursów i dostawców programów

12 Każda Strona powinna zadbać o to aby prowadzony był rejestr lub rejestry zatwierdzonych organizatorów szkoleń, kursów i dostawców programów i aby był on udostępniany na żądanie przedsiębiorstwom zarządzającym i innym Stronom.

Sekcja B-I/7

Wytyczne dotyczące przekazywania informacji

Sprawozdania dotyczące napotkanych trudności

1. Zachęca się strony do załączania w sprawozdaniach uwag wymaganych zgodnie z artykułem IV i prawidłem I/7 Konwencji, na temat przydatności wytycznych zawartych w części B niniejszego Kodeksu, podawanych w następującym układzie:

Wykaz materiałów dostarczanych zgodnie z artykułem IV i prawidłem I/7 Konwencji STCW

Artykuł IV Konwencji STCW

Miejsce

1 Teksty ustaw, dekretów, zarządzeń, przepisów i innych dokumentów

(artykuł IV punkt 1 lit. a)

2 Szczegóły kursów szkoleniowych

(artykuł IV punkt 1 lit. b)

3 Państwowe wymagania egzaminacyjne i inne

(artykuł IV punkt 1 lit. b)

4 Wzory świadectw

(artykuł IV punkt 1 lit. c)

Sekcja A-I/7, część 1 Kodeksu STCW

Miejsce

5 Informacje na temat organizacji rządowej

(sekcja A-I/7, punkt 2.1)

6 Wyjaśnienia podejmowanych przedsięwzięć prawnych i administracyjnych

(sekcja A-I/7, punkt 2.2)

7 Określenie polityki przyjętej w zakresie edukacji, szkolenia, oceny kompetencji i wydawania dyplomów

(sekcja A-I/7, punkt 2.3)

8 Zwięzłe podsumowanie kursów, programów szkoleń, egzaminów i ocen, przewidywanych dla każdego świadectwa (dyplomu)

(sekcja A-I/7, punkt 2.4)

9 Zwięzły zarys procedur i warunków dla poświadczenia, uznawania i zatwierdzania

(sekcja A-I/7, punkt 2.5)

10 Lista udzielonych poświadczeń, uznań i zatwierdzeń

(sekcja A-I/7, punkt 2.5)

11 Zwięzłe podsumowanie procedur przy udzielaniu zwolnień

(sekcja A-I/7, punkt 2.6)

12 Porównanie przeprowadzane zgodnie z prawidłem I/11

(sekcja A-I/7, punkt 2.7)

13 Zarys obowiązkowego szkolenia uaktualniającego i doskonalącego

(sekcja A-I/7, punkt 2.7)

Sekcja A-I/7, część 2, punkt 3 Kodeksu STCW

Miejsce

14 Opis równorzędnych programów nauki lub szkolenia, przyjętych zgodnie z artykułem IX

(sekcja A-I/7, punkt 3.1)

15 Podsumowanie środków podjętych w celu zapewnienia zgodności z prawidłem I/10

(sekcja A-I/7, punkt 3.2)

16 Wzorcowy egzemplarz dokumentów wydawanych zgodnie z zasadą bezpiecznego obsadzania statków załogą w odniesieniu do członków załogi posiadających dyplomy alternatywne, wydawane zgodnie z prawidłem VII/1

(sekcja A-I/7, punkt 3.3)

Sekcja A-I/7, część 2, punkt 4 Kodeksu STCW

Usytuowanie

17 Sprawozdanie z wyników niezależnych ocen, przeprowadzanych zgodnie z prawidłem I/8, obejmujące:

.1 Zakres pełnomocnictw dla osób oceniających, w celu umożliwienia dokonania niezależnej oceny

.2 Kwalifikacje i doświadczenie oceniających

.3 Datę i zakres oceny

.4 Napotkane przypadki niezgodności

.5 Zalecane działania korygujące

.6 Zrealizowane działania korygujące

.7 Wykaz instytucji/ośrodków szkoleniowych, objętych niezależną oceną

Sekcja A-I/7, część 2, punkt 6 Kodeksu STCW

Usytuowanie

18 Wyjaśnienie środków prawnych i administracyjnych

(sekcja A-I/7, punkt 6.1)

19 Deklaracja dotycząca polityki przyjętej w zakresie edukacji, szkolenia, oceny kompetencji i wydawania świadectw (dyplomów)

(sekcja A-I/7, punkt 6.2)

20 Zwięzłe podsumowanie kursów, programów szkoleń, egzaminów i ocen, przewidywanych dla każdego dyplomu

(sekcja A-I/7, punkt 6.3)

21 Zwięzły zarys procedur i warunków dla poświadczania, uznawania i zatwierdzania

(sekcja A-I/7, punkt 6.4)

22 Porównanie przeprowadzane zgodnie z prawidłem I/11

(sekcja A-I/7, punkt 6.5)

2 Strony są zobowiązane do włączenia do raportów, wymaganych przez prawidło I/7, wskazania na wszelkie istotne wytyczne zawarte w części B niniejszego Kodeksu, których przestrzeganie może okazać się niewykonalne.

Sekcja B-I/8

Wytyczne dotyczące wymogów jakościowych

1 Wprowadzając odpowiednie wymogi jakościowe, zgodnie z postanowieniami prawidła I/8 oraz sekcji A-I/8, w systemie administrowania dyplomów, Strony powinny wziąć pod uwagę istniejące systemy krajowe i międzynarodowe oraz wprowadzać poniższe kluczowe elementy:

.1 polityki jakości i środki jej wprowadzania;

.2 system jakości obejmujący strukturę organizacyjną zakresy odpowiedzialności, procedury, procesy, zasoby i środki niezbędne do zarządzania jakością

.3 techniki operacyjne i czynności zapewniające zarządzanie jakością

.4 zasady systematycznego kontrolowania, w tym system wewnętrznej kontroli jakości i mając na względzie zagwarantowanie osiągnięcia wszystkich zamierzonych celów; oraz

.5 zasady cyklicznej zewnętrznej kontroli i oceny jakości, jak opisano poniżej.

2 Ustalając takie wymogi jakościowe w administrowaniu krajowym systemem dyplomów, Administracje powinny dopilnować, czy przyjęte ustalenia dotyczące tych norm:

.1 są wystarczająco elastyczne, aby umożliwić w systemie wydawania świadectw i dyplomów uwzględnianie zmieniających się potrzeb branży i czy ułatwiają oraz zachęcają do stosowania nowych technologii;

.2 obejmują wszystkie kwestie administracyjne objęte różnymi postanowieniami Konwencji, a w szczególności prawidłami od I/2 do I/15 i innymi przepisami, które umożliwiają Administracji wydawanie dyplomów czy też zwolnień i ich ewentualne cofnięcie, unieważnienie lub zawieszenie;

.3 obejmują odpowiedzialność Administracji za zatwierdzanie szkoleń na wszystkich poziomach oraz w poczynając od kursów typu studenckiego, kursów aktualizujących w celu otrzymania dyplomów, po krótkie kursy zawodowe; oraz

.4 obejmują, organizowanie wewnętrznej kontroli jakości, zgodnie z punktem 1.4, pociągające za sobą. wszechstronne samokształcenie na temat postępowania administracyjnego, na wszystkich poziomach, w celu badania osiągnięć ustalonych celów dla stworzenia podstawy do niezależnej zewnętrznej oceny wymaganej tak jak ustalono w Sekcji A-I/8, punkt 3.

Model wymogów jakościowych dla oceny wiedzy, zrozumienia, umiejętności i kompetencji

3 Model wymogów jakościowych dla oceny wiedzy, zrozumienia, umiejętności i kompetencji powinien zawierać zalecenia podane w niniejszej Sekcji w ogólnych ramach, obejmujące albo:

.1 krajowy system potwierdzania kształcenia i szkolenia lub wymogów jakościowych; lub

.2 alternatywny model wymogów jakościowych, który mógłby być zaakceptowany przez Organizację.

4 Powyższy model wymogów jakościowych powinien obejmować:

.1 politykę jakości, uwzględniającą zobowiązanie się instytucji i ośrodków szkoleniowych do osiągania wyznaczonych celów i do osiągnięcia ostatecznego uznania przez odpowiednie organy poświadczające lub ustalające normy jakościowe;

.2 takie funkcje zarządzania jakością, które określają i wprowadzają w życie politykę jakości w odniesieniu do tych aspektów pracy, które naruszają obowiązujące wymogi jakościowe, w tym przepisy określające postępy dokonywane w ramach kursu lub programu;

.3 tam, gdzie jest to wymagane, objęcie systemem jakości akademickiej i administracyjnej struktury organizacji, odpowiedzialności, procedur, procesów i zasobów ludzkich oraz wyposażenia;

.4 funkcje kontroli jakości, które mają zastosowanie we wszystkich poziomach nauczania, szkolenia, egzaminowania i oceniania oraz do jej organizacji i wprowadzania w życie w celu uzyskania pewności, że są przydatne do spełnienia zakładanych celów;

.5 procesy wewnętrznej kontroli jakości i analizy, mające na celu sprawdzenie, w jakim stopniu instytucja lub jednostka szkoleniowa osiąga cele programowe i skutecznie weryfikuje procedury kontroli jakości; oraz

.6 zasady przeprowadzania cyklicznej zewnętrznej kontroli oceny jakości wymagane zgodnie z prawidłem I/8 punkt 2, jak opisano poniżej. Wyniki przeprowadzonych kontroli dawałyby podstawę i punkt wyjścia do sporządzania opracowań wewnętrznej kontroli jakości.

5 Przy ustanawianiu wymogów jakości kształcenia, programów szkolenia i ich oceny organizacje odpowiedzialne za wprowadzenie w czyn tychże programów powinny uwzględnić, co następuje:

.1 Tam, gdzie istnieją przepisy dotyczące zatwierdzania jakości na szczeblu krajowym lub edukacyjnych wymogi jakości, przepisy te powinny być wykorzystane dla potrzeb kursów obejmujących wiedzę i zrozumienie wymagań Konwencji. Wymogi jakościowe powinny być zastosowane zarówno do poziomu zarządzania, jak i poziomu operacyjnego działalności i powinny uwzględniać fakt, czy organizowanie, zarządzanie, realizowanie i ocenianie umożliwia osiągnięcie założonych celów.

.2 Tam, gdzie celem nadrzędnym jest uzyskanie określonych umiejętności lub wykonanie wyznaczonego zadania, wymogi jakościowe powinny określać, czy dla osiągnięcia tego celu i dla osiągnięcia ustalonych wymogów wykorzystywany jest sprzęt rzeczywisty lub symulator, a także czy egzaminatorzy powinni mieć odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie.

.3 Wewnętrzne oceny zapewnienia jakości powinny pociągać za sobą wszechstronne badania programów na wszystkich poziomach szkolenia w cela kontrolowania, czy założone cele są osiągane poprzez stosowanie norm jakości. Oceniane powinny być także: planowanie, projektowanie, prezentacja i wartość merytoryczna programów jak również przekazywanie i przyswajanie wiedzy oraz sprawność komunikowania się. Uzyskiwany wynik dawałby podstawę niezależnej oceny, w świetle postanowień Sekcji A-I/8, punkt 3.

Niezależna ocena

6 Każda niezależna ocena powinna obejmować systematyczną i niezależną kontrolę wszystkich działań, dotyczących sprawdzenia jakości, ale nie powinna zawierać oceny ważności zdefiniowanych celów. Komisja oceniająca powinna:

.1 dokonać oceny zgodnie z udokumentowanymi procedurami;

.2 upewnić się, że wyniki każdej kontroli są udokumentowane i przedstawione do wglądu osobom odpowiedzialnym za oceniane dziedziny; oraz

.3 sprawdzić, czy w porę podjęto kroki w celu usunięcia uchybień.

7 Celem kontroli jest dokonanie niezależnej oceny efektywności wprowadzania wymogów jakościowych na wszystkich poziomach szkolenia. Jeżeli chodzi o instytucje kształcące i szkoleniowe, ich ocenianiem powinny zajmować się uznani akademiccy eksperci, ciała ustalające normy jakości lub przedstawicielstwo rządowe. Komisja oceniająca powinna otrzymać z wyprzedzeniem dostateczną i pełną dokumentację w celu wcześniejszego zapoznania się z oczekiwanymi zadaniami. W przypadku kontroli większych ośrodków akademickich czy szkoleniowych, w przesłanej informacji powinny zostać uwzględnione następujące zagadnienia:

.1 oświadczenie o misji danej instytucji;

.2 szczegóły dotyczące metod kształcenia lub szkolenia;

.3 schemat organizacyjny i informacje o składzie komisji i ciał doradczych;

.4 informacja dotycząca kadr uczących i słuchaczy;

.5 opis obiektów szkoleniowych i ich wyposażenia; oraz

.6 zarys polityki i procedur dotyczących:

.6.1 zasad naboru słuchaczy,

.6.2 tworzenia nowych programów kursów i przeglądu już istniejących programów,

.6.3 systemu egzaminacyjnego włącznie z odwołaniami i egzaminami poprawkowymi,

.6.4 zatrudniania kadry uczącej, jej szkolenia, rozwoju, nagradzania i awansowania,

.6.5 reakcji słuchaczy i branży oraz

.6.6 zaangażowania kadry szkolącej w działalność badawczo-rozwojową.

Sprawozdanie

8 Przed złożeniem końcowego sprawozdania, komisja oceniająca powinna przekazać kierownictwu sprawozdanie tymczasowe, oczekując skomentowania przedstawionych wniosków. Po otrzymaniu komentarza oceniający powinni złożyć końcowe sprawozdanie, które powinno:

.1 zawierać krótką informację o kontrolowanej instytucji lub programie szkolenia;

.2 być pełne, uczciwe i dokładne;

.3 uwypuklić mocne i słabe punkty instytucji;

.4 opisać procedurę przeprowadzonego oceniania;

.5 zawierać wszelkie elementy wymienione w punkcie 4;

.6 wskazać zakres zgodności lub niezgodności z wymogami Konwencji i efektywność norm jakości w osiąganiu założonych celów; oraz

.7 wyraźnie zdefiniować uchybienia, zasugerować ewentualne usprawnienia lub podzielić się spostrzeżeniami, które opiniujący uważają za istotne.

Sekcja B-I/9

Wytyczne dotyczące norm zdrowotnych

BADANIA LEKARSKIE I WYDAWANIE ŚWIADECTW ZDROWIA

1 Ustanawiając normy i postanowienia dotyczące badań lekarskich członków załóg, Strony powinny brać pod uwagę minimalne wymogi dotyczące sprawności fizycznej, przedstawione w tabeli B-I/9 oraz w wytycznych podanych w tej sekcji, pamiętając jednocześnie o zróżnicowanych obowiązkach członków załogi.

2 Ustanawiając normy i postanowienia dotyczące badań lekarskich członków załóg, Strony powinny kierować się wytycznymi zawartymi w opracowanych przez MOP/WHO Wytycznymi dotyczącymi przeprowadzania wstępnych i okresowych badań lekarskich marynarzy, włącznie z wszelkimi ich kolejnymi wersjami oraz z wszelkimi innymi stosownymi międzynarodowymi wytycznymi, publikowanymi przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP), Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz Światową Organizację Zdrowia (WHO).

3 Stosowne kwalifikacje i doświadczenie lekarzy przeprowadzających badania lekarskie członków załóg mogą obejmować kwalifikacje w zakresie medycyny pracy lub medycyny morskiej, doświadczenie wyniesione z pracy w charakterze lekarza okrętowego lub lekarza przedsiębiorstwa zarządzającego żeglugowego lub lekarza pracującego pod nadzorem innych lekarzy, posiadających któreś z wyżej wymienionych kwalifikacji lub rodzajów doświadczenia.

4 Pomieszczenia, w których są przeprowadzane badania lekarskie powinny posiadać urządzenia i wyposażenie wymagane do przeprowadzania badań lekarskich marynarzy.

5 Administracje powinny zapewnić, aby uprawnieni lekarze cieszyli się pełną niezależnością zawodową w podejmowaniu decyzji medycznych w ramach procedur badań lekarskich.

6 Osoba ubiegająca się o świadectwo zdrowia powinna przedstawić uprawnionemu lekarzowi odpowiedni dowód tożsamości, pozwalający na jej identyfikację. Powinna także załączyć poprzednie świadectwo zdrowia.

7 Każda Administracja może dowolnie uznać niezgodność lub odrzucić każdą z norm opisanych poniżej w tabeli B-I/9, bazując na ocenie ich wartości medycznej oraz na wszelkich innych stosownych informacjach, dotyczących ich przydatności do aktualnych warunków oraz na potwierdzonej zdolności do zadowalającego wykonywania wyznaczonych funkcji na statku.

8 Normy zdrowotne, odnoszące się do sprawności powinny, tak dalece jak jest to możliwe, określać obiektywne kryteria uwzględniające sprawność fizyczną potrzebną w trakcie pracy na statkach morskich na morzu oraz dostępność i jakość pomocy medycznej możliwej do udzielenia na statku. Normy te powinny w szczególności określać warunki, przy spełnieniu których członkowie załóg cierpiący na schorzenia potencjalne zagrażające ich życiu, przyjmujący odpowiednie leki, mogą być dopuszczeni do pełnienia dalszej służby na statkach morskich.

9 Normy medyczne powinny również określać upośledzenia, takie jak na przykład daltonizm, które mogą dyskwalifikować członków załóg przy zajmowaniu niektórych stanowisk na statku.

10 Minimalne normy dotyczące stanu wzroku członków załogi powinny gwarantować, że widzenie w dal każdym nieuzbrojonym okiem będzie równe przynajmniej 0,1.

11 Osoby pełniące obowiązki, a noszące okulary lub szkła kontaktowe powinny mieć zapasową parę w łatwo dostępnym miejscu na statku. Konieczność noszenia szkieł korekcyjnych w celu spełnienia norm medycznych powinna być odnotowana na każdym świadectwie i jego potwierdzeniu.

12 Analiza postrzegania kolorów powinna być dokonywana zgodnie z Międzynarodowymi zaleceniami dotyczącymi wymagań dla badania widzenia barw w transporcie, opublikowanymi przez Międzynarodową Komisję ds. Oświetlenia (CIE 143-2001, wraz z wszelkimi zmianami) lub zgodnie z równoważnymi metodami badań.

Tabela B-I/9

Ocena minimalnego dopuszczalnego poziomu sprawności fizycznej członków załogi

Uwagi:

1 Wiersze 1 i 2 w powyższej tabeli opisują: (a) normalne zadania pokładowe, funkcje, zdarzenia i warunki, (b) odpowiadające im elementy sprawności fizycznej, które mogą być traktowane jako niezbędne dla bezpieczeństwa członka załogi, innych członków załogi oraz samego statku, oraz (c) kryteria wysokiego poziomu, którymi kierować się powinien lekarz dokonujący oceny stanu zdrowia, mając na uwadze zróżnicowanie obowiązków członków załogi i charakter prac pokładowych, dla wykonywania których został on zatrudniony.

2 Wiersz 3 w powyższej tabeli opisuje: (a) normalne zadania pokładowe, funkcje, zdarzenia i warunki, (b) odpowiadające im elementy sprawności fizycznej, które powinny być traktowane jako niezbędne dla bezpieczeństwa członka załogi, innych członków załogi oraz samego statku, oraz (c) kryteria wysokiego poziomu, którymi kierować się powinien lekarz dokonujący oceny stanu zdrowia, mając na uwadze zróżnicowanie obowiązków członków załogi i charakter prac pokładowych, dla wykonywania których został on zatrudniony.

3 Nie należy oczekiwać, że powyższa tabela obejmie wszystkie możliwe warunki występujące na pokładzie lub wszystkie potencjalnie dyskwalifikujące elementy stanu zdrowia. Strony powinny określić, jakie czynniki sprawności fizycznej maja zastosowanie do danej kategorii członków załogi (takich, jak „oficer pokładowy” lub „członek załogi maszynowni”). Należy także wziąć pod uwagę szczególne okoliczności w przypadku konkretnych osób oraz występowanie wyspecjalizowanych lub ograniczonych zakresów obowiązków.

4 W przypadku wątpliwości, lekarz powinien dokonać kwantyfikacji stopnia lub wielkości określonego upośledzenia za pomocą obiektywnych testów, wszędzie tam, gdzie odpowiednie testy są dostępne, lub poprzez skierowanie kandydata na dodatkowe badania.

5 Termin „pomoc” oznacza skorzystanie z pomocy innej osoby do realizacji danego zadania.

6 Termin „obowiązki w sytuacjach awaryjnych” obejmuje wszystkie standardowe sytuacje reagowania awaryjnego, takie jak opuszczenie statku lub gaszenie pożaru, jak również procedury, które powinny być przestrzegane przez każdego członka załogi dla uratowania się

Sekcja B-I/10

Wytyczne dotyczące uznawania dyplomów

1 Szkolenie przeprowadzane w oparciu o Konwencję STCW, które nie kończy się wydaniem dyplomu, a informacje na jego temat dostarczone przez Stronę zostaną uznane przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu za zapewniające pełną i całkowitą zgodność z Konwencją według prawidła I/7, punkt 2, może zostać zaakceptowane przez inne Strony Konwencji jako spełniające stosowne wymagania szkoleniowe.

2 Powiadomione Administracje powinny wystawić udokumentowany dowód, odwołujący się do prawidła I/10, punkt 5 dla umożliwienia władzom inspekcji państwa portu zaakceptowanie tego samego, zamiast potwierdzania świadectwa wystawianego przez inną Stronę dla okresu trzech miesięcy od daty wystawienia, dostarczając wyszczególnione poniżej informacje:

.1 imię i nazwisko członka załogi

.2 data urodzenia

.3 numer oryginalnego dyplomu

.4 stanowisko

.5 ograniczenia

.6 szczegóły dotyczące kontaktowania się z Administracją

.7 data wystawienia oraz data ważności

3 Taki udokumentowany dowód może zostać udostępniony drogą elektroniczną.

Sekcja B-I/11

Wytyczne dotyczące odnawiania dyplomów

1 Kursy wymagane w prawidle I/11 powinny obejmować istotne zmiany w prawodawstwie morskim, technice morskiej oraz zalecenia dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

2 Egzamin można przeprowadzić w formie pisemnej lub ustnej, z wykorzystaniem symulatora lub innych właściwych środków.

3 Zatwierdzona służba na statkach morskich, określona w sekcji A-I/11, punkt 1, może być uwzględniona w przypadku stopnia oficerskiego niższego niż wymieniony w dyplomie.

4 Jeśli wniosek o przedłużenie dyplomu, o którym mowa w punkcie 1 prawidła I/11 został złożony w ciągu sześciu miesięcy przed datą jego upływu ważności, to taki dyplom może zostać przedłużony do dnia przypadającego na piątą rocznicę daty ważności lub przedłużenia ważności świadectwa.

Sekcja B-I/12

Wytyczne dotyczące wykorzystania symulatorów

1 W przypadku, gdy do szkolenia lub oceny kompetencji są wykorzystywane symulatory, należy wziąć pod uwagę następujące wytyczne w przeprowadzaniu takiego szkolenia lub oceny.

SZKOLENIE I OCENA W ZAKRESIE OBSERWACJI RADAROWEJ I SPORZĄDZANIA NAKRESÓW

2 Szkolenie i ocena w zakresie obserwacji radarowej i sporządzania nakresów powinny:

.1 obejmować wykorzystanie sprzętu symulacji radarowej; i

.2 odpowiadać standardom co najmniej odpowiadającym wymogom standardów podanym poniżej w punktach od 3 do 17.

3 Demonstracje i ćwiczenia obserwacji radarowej powinny być podejmowane, tam gdzie jest to możliwe, na czynnym morskim sprzęcie radarowym łącznie z wykorzystaniem symulatorów. Ćwiczenia w sporządzaniu nakresów radarowych powinny być raczej prowadzone w czasie rzeczywistym, aby zwiększyć świadomość kursantów co do niebezpieczeństw niewłaściwego wykorzystania danych radarowych oraz w celu poprawy techniki sporządzania nakresu do poziomu pozwalającego na przeprowadzenie bezpiecznego manewru uniknięcia kolizji w rzeczywistych warunkach morskich.

Postanowienia ogólne

Czynniki wpływające na skuteczność i dokładność

4 Należy osiągnąć elementarne zrozumienie zasad działania radaru, łącznie z pełną praktyczną znajomością:

.1 pomiarów odległości i namiarów, cech zestawów radarowych, które określają jakość zobrazowania radarowego, anten radarowych, wykresów biegunowych, skutków wypromieniowania energii w kierunkach na zewnątrz głównej wiązki, nietechnicznych opisów systemów radarowych z włączeniem różnic we właściwościach różnych typów sprzętu radarowego, parametrów wskaźników kontrolnych i czynników, które oddziałują na maksymalne i minimalne zasięgi wykrywania ech i dokładność informacji;

.2 specyfikacji aktualnych wymagań, przyjętych przez Organizację, dotyczących parametrów morskich radarów nawigacyjnych;

.3 wpływu usytuowania anteny radarowej na wykrywanie ech, sektorów cienia i stref zmniejszonej czułości, fałszywych ech, wpływu wysokości anteny na zasięgi wykrywania i usytuowania podzespołów radarowych i magazynowania części zapasowych w pobliżu kompasów magnetycznych z uwzględnieniem bezpiecznych odległości od kompasu magnetycznego; oraz

.4 ryzyka promieniowania i środków bezpieczeństwa, jakie należy podjąć w pobliżu anteny i otwartych falowodów.

Wykrywanie błędów zobrazowania łącznie z fałszywymi echami i odbiciami od powierzchni morza

5 Znajomość ograniczeń, dotyczących wykrywania ech jest niezwykle istotna, aby umożliwić obserwatorowi ocenę niebezpieczeństw popełnienia błędu przy wykrywaniu ech radarowych. Należy podkreślić następujące czynniki:

.1 wymagane standardy wyposażenia;

.2 jasność, wzmocnienie i nastawy regulacyjne procesora wizji;

.3 horyzont radarowy;

.4 rozmiar, kształt, kąt widzenia i układ wykrytych ech;

.5 wpływ ruchu statku przemieszczającego się po morzu;

.6 warunki propagacji;

.7 warunki meteorologiczne, zakłócenia od morza i od deszczu;

.8 przeciwzakłóceniowe nastawy regulacyjne;

.9 sektory cienia radarowego; i

.10 zakłócanie radaru przez radar.

6 Należy osiągnąć wiedzę na temat tych czynników, które mogłyby prowadzić do błędnej interpretacji, łącznie z fałszywymi echami, oddziaływaniem pobliskich wież stalowych i dużych budowli, oddziaływaniem linii wysokiego napięcia przecinającymi rzeki i ich ujścia, echami od odległych obiektów, występujące w drugim lub kolejnych cyklach pracy radaru.

7 Należy uzyskać wiedzę w zakresie pomocy do interpretacji, łącznie z reflektorami radarowymi, stawami radiolokacyjnymi, wykrywania i rozpoznawania celów lądowych, oddziaływania obiektów topograficznych; wpływu długości impulsu i szerokości wiązki, obiektów wykrywalnych i niewykrywalnych przez radar; czynników wpływających na siłę echa odbitego od obiektów.

Praktyka

Ustawianie i utrzymywanie zobrazowania

8 Należy uzyskać wiedzę na temat:

.1 różnych rodzajów zobrazowania radarowego, niestabilizowanego ruchu względnego; stabilizowanego ruchu względnego i ruchu rzeczywistego względem dziobu, względem kierunku statku i względem północy;

.2 wpływu błędów na dokładność przekazywanej informacji; efektów przenoszonych błędów kompasu na zobrazowanie stabilizowanego ruchu względnego i ruchu rzeczywistego, wpływu przenoszenia błędów logu na zobrazowanie ruchu rzeczywistego i skutków niedokładnego ręcznego nastawienia prędkości na zobrazowanie ruchu rzeczywistego;

.3 metod wykrywania niedokładnych, ręcznych nastawień prędkości na sterownikach ruchu rzeczywistego; skutków szumów własnych odbiornika, ograniczających możliwość zobrazowania słabego echa od skutków nasycenia odbiornika szumami itp.; regulacji urządzeń sterujących działaniem wskaźników sygnalizujących optymalne ustawienie pokręteł regulacji, wpływu właściwej kolejności przeprowadzania regulacji oraz skutków nieodpowiednich regulacji, wykrywania nieodpowiednich regulacji i korygowania:

.3.1 elementów sterujących, wpływających na zasięg wykrywania; i

.3.2 urządzeń sterujących wpływających na dokładność;

.4 niebezpieczeństw korzystania ze sprzętu radarowego, ze źle wyregulowanymi urządzeniami sterującymi; i

.5 potrzeby częstego, regularnego sprawdzania strojenia i wpływu właściwego strojenia radaru na jego zasięg.

Odległość i namiar

9 Należy uzyskać wiedzę na temat:

.1 metod pomiaru odległości; stałych i ruchomych znaczników odległości;

.2 dokładności każdej metody i względnej dokładności różnych metod;

.3 w jaki sposób dane odległościowe są przedstawiane; odległości w określonych odstępach, liczników cyfrowych i skal z podziałką

.4 metod pomiaru namiarów, obrotowego kursora na przezroczystej tarczy pokrywającej zobrazowanie, elektronicznego kursora namiarowego i innych metod;

.5 dokładności namiaru i błędów spowodowanych: paralaksą przesunięciem wskaźnika kierunku ruchu, złą regulacją środka;

.6 sposobu, w jaki dane namiarowe są przedstawiane; skali z podziałką i licznika cyfrowego; i

.7 potrzeby regularnego sprawdzania dokładności odległości i namiarów, metod sprawdzania błędów i poprawiania lub uwzględniania błędów.

Techniki nakresowe i koncepcja ruchu względnego

10 Należy zapewnić nabycie praktycznych umiejętności w zakresie ręcznych technologii nakresowych, łącznie z wykorzystaniem nakreślaczy refleksyjnych, mając na celu gruntowne zrozumienie powiązanych ze sobą ruchów własnego i innych statków, łącznie ze skutkami manewrowania w celu uniknięcia kolizji. We wstępnych etapach tego szkolenia powinny zostać zaprojektowane proste ćwiczenia nakresowe w celu ugruntowania poprawnej oceny geometrii nakresowej i koncepcji ruchu względnego. Stopień złożoności ćwiczeń powinien wzrastać w trakcie kursu szkoleniowego, dopóki kursant nie opanuje wszystkich aspektów przedmiotu. Kwalifikacje można rozwijać najlepiej, poddając kursanta ćwiczeniom w czasie rzeczywistym, prowadzonym na symulatorze lub wykorzystując inne skuteczne środki.

Identyfikacja ech kolizyjnych

11 Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

.1 określania pozycji za pomocą radaru przy wykorzystaniu ech od obiektów lądowych i znaków morskich;

.2 dokładności określania pozycji za pomocą odległości i namiarów;

.3 znaczenia kontroli dokładności radaru w stosunku do innych pomocy nawigacyjnych; i

.4 znaczenia praktyki, polegającej na nanoszeniu odległości i namiarów w częstych, regularnych odstępach czasu, jako pomocy w zapobieganiu kolizji.

Kurs i prędkość innych statków

12 Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

.1 różnych metod, za pomocą których można określić kurs i prędkość innych statków na podstawie nanoszenia odległości i namiarów, włączając w to:

.1.1 niestabilizowany nakres względny;

.1.2 stabilizowany nakres względny; i

.1.3 nakres rzeczywisty, oraz

.2 zależności między obserwacjami wizualnymi i radarowymi, łącznie ze szczegółową i dokładną oceną kursu i prędkości innych statków i wykrywaniem zmian w ruchu innych statków.

Czas i odległość największego zbliżenia przy przecinaniu kursu, spotkaniu lub wyprzedzaniu statków

13 Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

.1 wykorzystania naniesionych danych w celu uzyskania:

.1.1 pomiaru odległości i namiaru największego zbliżenia;

.1.2 czasu do największego zbliżenia; i

.2 znaczenia częstych i regularnych obserwacji innych statków.

Wykrywanie zmian kursu i prędkości innych statków

14 Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

.1 skutków zmian kursu oraz/lub prędkości innych statków, idących kursem na przecięcie kursu własnego statku;

.2 opóźnienia między zmianą kursu i prędkości a wykryciem tej zmiany; oraz

.3 niebezpieczeństw, jakie niosą małe zmiany w porównaniu ze znacznymi zmianami kursu i prędkości, w odniesieniu do szybkości i dokładności wykrywania tych zmian.

Skutki zmian kursu lub prędkości własnego statku lub obu tych parametrów jednocześnie

15 Pełne zrozumienie skutków zobrazowania ruchu względnego własnego statku i skutków ruchu innych statków oraz korzyści stabilizacji kompasowej obrazowania względnego.

16 W odniesieniu do zobrazowania ruchu rzeczywistego należy osiągnąć pełne zrozumienie:

.1 skutków niedokładności w:

.1.1 nastawach prędkości i kursu; i

.1.2 danych stabilizacji kompasowej, sterujących zobrazowaniem ruchu względnego z orientacją obrazu radarowego względem północy;

.2 skutków zmian kursu lub prędkości własnego statku lub obu tych czynników na zobrazowany ruch względny innych statków; i

.3 stosunku prędkości do częstotliwości obserwacji.

Zastosowanie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami

17 Należy zrozumieć znaczenie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami, przy wykorzystaniu radaru, mając na uwadze:

.1 czynności, jakie należy podjąć w celu uniknięcia kolizji, niebezpieczeństwa związane z założeniami poczynionymi na podstawie niepełnej informacji i ryzykiem małych zmian kursu i prędkości;

.2 korzyści ze stosowania bezpiecznej prędkości przy wykorzystaniu radaru w celu uniknięcia kolizji;

.3 wzajemny wpływ prędkości i cech manewrowych różnych typów statków na odległość największego zbliżenia i czas dzielący od momentu największego zbliżenia;

.4 znaczenie meldunków obserwacji radarowej i dobrego zdefiniowania procedur meldunków radarowych;

.5 wykorzystanie radaru w czasie dobrej pogody w celu uzyskania oceny jego możliwości i ograniczeń, porównania radarowych i wizualnych obserwacji i uzyskania oceny względnej dokładności informacji;

.6 potrzebę wczesnego wykorzystania radaru w czasie dobrej pogody nocą i wówczas, kiedy są wskazania, że widoczność może się pogorszyć;

.7 porównanie obiektów pokazanych przez radar z naniesionymi na mapie; i

.8 porównanie skutków różnic pomiędzy skalami zakresów.

SZKOLENIE I OCENA W ZAKRESIE OPERACYJNEGO WYKORZYSTANIA URZĄDZEŃ DO AUTOMATYCZNEGO PROWADZENIA NAKRESÓW RADAROWYCH (ARPA)

18 Szkolenie i ocena w zakresie operacyjnego wykorzystania urządzeń do automatycznego prowadzenia nakresów radarowych (ARPA) powinny:

.1 wymagać uprzedniego ukończenia szkolenia w zakresie obserwacji radarowych i ich nakreślania lub połączenie tego szkolenia ze szkoleniem podanym w przedstawionych poniżej punktach od 19 do 35;

.2 obejmować wykorzystanie urządzeń symulacyjnych ARPA; i

.3 odpowiadać normom co najmniej odpowiadającym wymogom określonym w punktach od 19 do 35.

19 Tam, gdzie szkolenie ARPA jest realizowane jako część szkolenia ogólnego w świetle konwencji STCW z 1978 r., kapitanowie, starsi oficerowie i oficerowie wachtowi powinni rozumieć czynniki wchodzące w skład procesu podejmowania decyzji na podstawie informacji, dostarczonych przez ARPA, w powiązaniu z innymi źródłami danych informacyjnych, mającymi podobną ocenę aspektów operacyjnych i błędów systemowych nowoczesnych elektronicznych systemów nawigacyjnych. Szkolenie to powinno mieć charakter progresywny, proporcjonalny do odpowiedzialności poszczególnych osób i dyplomów wydawanych przez Strony w świetle Konwencji STCW z 1978 r.

Teoria i demonstracja

Potencjalne ryzyko nadmiernego zawierzenia ARPA

20 Zrozumienie, że ARPA jest tylko pomocą nawigacyjną; i

.1 że jego ograniczenia, włączając w to jego czujniki, czynią nadmierne zawierzenie ARPA niebezpiecznym, w szczególności dla prowadzenia obserwacji; oraz

.2 że istnieje potrzeba ciągłego przestrzegania zasad pełnienia wachty nawigacyjnej i wytycznych, dotyczących pełnienia wachty nawigacyjnej.

Zasadnicze typy systemów ARPA i ich charakterystyki zobrazowania

21 Znajomość zasadniczych typów systemów ARPA będących w użyciu, różne charakterystyki ich zobrazowań i zrozumienie, kiedy używać trybów stabilizacji względem dna lub względem wody i różnych rodzajów zobrazowań: względem północy, względem kursu lub względem dziobu.

Normy działania IMO dla ARPA

22 Zrozumienie norm działania IMO dla ARPA, w szczególności norm odnoszących się do dokładności.

Czynniki wpływające na osiągi i dokładność systemu

23 Znajomość parametrów działania sygnału wejściowego czujników ARPA – radaru, kompasu i pomiaru prędkości, a także wpływu usterek czujników na dokładność danych ARPA.

24 Znajomość:

.1 wpływu ograniczeń zasięgu radaru w odległości i namiarze, a także rozróżnialności kątowej oraz ograniczeń dokładności danych wejściowych z kompasu i prędkości na dokładność danych ARPA; i

.2 czynników, które wpływają na dokładność wektorów.

Zdolność śledzenia i jej ograniczenia

25 Znajomość:

.1 kryteriów dla wyboru celów poprzez automatyczne ich przyjęcie;

.2 czynników prowadzących do poprawnego wybierania celów dla ich ręcznego przyjmowania;

.3 skutków śledzenia „zgubionych” celów i zaniku celów; oraz

.4 okoliczności powodujących „zmianę celów” i wpływu ich skutków na przedstawiane dane.

Opóźnienia w przetwarzaniu

26 Znajomość, opóźnień powstających w procesie zobrazowania przetwarzanych informacji ARPA, szczególnie, dotyczących wykrycia i ponownego wykrycia lub sytuacji, gdy obiekt śledzony manewruje.

Ostrzeżenia operacyjne, ich zalety i ograniczenia

27 Umiejętność wykorzystania zalet i ograniczeń, dotyczących ostrzeżeń operacyjnych ARPA i stosowanie poprawnych ustawień regulacyjnych, tam gdzie ma to zastosowanie, w celu uniknięcia fałszywych odbić.

Operacyjne testy systemowe

28 Znajomość:

.1 metod testowania usterek systemowych ARPA łącznie z samoczynnym testowaniem układów elektronicznych; i

.2 środków zaradczych, jakie należy podjąć po pojawieniu się usterki.

Ręczne i automatyczne wykrywanie celów i ich ograniczenia

29 Znajomość ograniczeń, wynikających z wykrywania wielu ech radarowych, pojawiających się równocześnie na ekranie wskaźnika, a także efektów śledzenia ech zanikających i zmieniających się.

Rzeczywiste i względne wektory oraz typowa graficzna prezentacja informacji o celu i o strefach niebezpiecznych

30 Gruntowna znajomość wektorów rzeczywistych i względnych; obliczenie rzeczywistych kursów i prędkości śledzonych obiektów, łącznie z:

.1 oceną zagrożenia, obliczeniem za pomocą ekstrapolacji wektorów przewidywanego punktu zbliżenia i przewidywanego czasu, dzielącego nas od momentu zbliżenia na minimalną odległość, użyciem graficznej projekcji stref niebezpiecznych;

.2 wpływem zmian kursu oraz/lub prędkości własnego statku oraz/lub celów na przewidywany punkt największego zbliżenia i wielkość stref niebezpiecznych;

.3 skutkami błędnych wektorów i stref niebezpiecznych; oraz

.4 korzyściami związanymi z przełączaniem między wektorami rzeczywistymi i względnymi.

Informacje o wcześniejszej pozycji śledzonych celów

31 Umiejętność wyprowadzania wcześniejszych pozycji śledzonych celów, uznawanie danych historycznych jako sposobu pozwalającego na określenie ostatnich manewrów śledzonych celów i jako metody sprawdzania poprawności śledzenia ech przez system ARPA.

Praktyka

Ustawianie i utrzymywanie zobrazowania

32 Umiejętność zademonstrowania:

.1 poprawnej procedury uruchamiania, pozwalającej uzyskać optymalne zobrazowanie informacji ARPA;

.2 wyboru prezentacji zobrazowania; stabilizowanego zobrazowania ruchu względnego i zobrazowania ruchu rzeczywistego;

.3 poprawnej regulacji wszystkich zmiennych regulatorów zobrazowania radarowego w celu optymalnego zobrazowania danych;

.4 wyboru, pożądanej prędkości wprowadzania danych do ARPA, jeżeli jest to właściwe;

.5 wyboru regulatorów nakresu ARPA, ręcznego/automatycznego wyszukiwania, wektorowego/graficznego zobrazowania danych;

.6 wyboru skali czasowej wektorów/grafiki;

.7 wykorzystania stref wyłączonych, kiedy ARPA pracuje na automatycznym wyszukiwaniu; oraz

.8 sprawdzania działania radaru, kompasu, czujników wprowadzania prędkości i wskaźnika ARPA.

Testy operacyjne systemu

33 Zdolność przeprowadzenia kontroli systemu i określenia dokładności danych ARPA, łącznie z wykonaniem manewru próbnego, przez sprawdzenie z podstawowym nakresem radarowym.

Uzyskanie informacji ze zobrazowania ARPA

34 Zademonstrowanie zdolności uzyskania informacji zarówno w trybie zobrazowania ruchu względnego, jak i ruchu rzeczywistego, łącznie z:

.1 identyfikacją ech krytycznych;

.2 prędkością i kursem względnym celu;

.3 czasem i przewidywaną odległością punktu największego zbliżenia;

.4 kursami i prędkościami celów;

.5 wykrywaniem zmian kursu i prędkości celów i ograniczeń takiej informacji;

.6 skutkami zmian kursu oraz/lub prędkości własnego statku; oraz

.7 obsługą podzespołu manewru próbnego.

Zastosowanie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami

35 Analiza potencjalnych sytuacji kolizyjnych ze zobrazowanej informacji, określenie i wykonanie czynności w celu uniknięcia sytuacji nadmiernego zbliżenia, zgodnie z obowiązującymi Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami.

SZKOLENIE I OCENA Z OPERACYJNYM WYKORZYSTYWANIEM ELEKTRONICZNEGO SYSTEMU WYŚWIETLANIA MAP I INFORMACJI NAWIGACYJNEJ (ECDIS)

Wstęp

36 Gdy w ramach operacyjnego wykorzystywania Elektronicznego systemu wyświetlania map i informacji nawigacyjnej (ECDIS) są stosowane symulatory, to trakcie każdego takiego szkolenia lub wystawiania o ceny należy uwzględniać poniższe tymczasowe wytyczne.

37 Szkolenie i ocena z operacyjnym wykorzystywaniem systemu ECDIS powinno:

.1 włączyć w jego tok stosowanie sprzętu symulacyjnego ECDIS; oraz

.2 spełniać wymogi co najmniej odpowiadające normom podanym w poniższych punktach 38–65.

38 Sprzęt symulacyjny system ECDIS, poza tym, że będzie spełniał wszystkie stosowne normy eksploatacyjne, podane w sekcji A-I/12 Kodeksu STCW ze zmianami, powinien także być zdolny do symulowania urządzeń nawigacyjnych i operacyjnych regulatorów na mostku, które spełniają wszelkie stosowne normy eksploatacyjne, przyjęte przez Organizację, obejmują urządzenia do sondowania oraz:

.1 tworzyć środowisko operacyjne w czasie rzeczywistym, łącznie z instrumentami kontrolnymi nawigacji i łączności oraz sprzętem odpowiednim do realizowania zadań nawigacji i pełnienia wachty i do oceny biegłości w manewrowaniu;

.2 zapewniać realistyczną symulację charakterystyki „własnego statku” w warunkach, panujących na otwartym morzu, z uwzględnieniem wpływu pogody, pływów i prądów.

39 Demonstrowanie oraz praktyczne wykorzystywanie systemu ECDIS powinno być podejmowane, tam, gdzie to jest możliwe, poprzez stosowanie symulatorów. Zaleca się, aby ćwiczenia szkoleniowe były przeprowadzane w czasie rzeczywistym, aby uświadomić kursantom niebezpieczeństwa, wynikające z niewłaściwego wykorzystywania systemu ECDIS. Przyspieszona skala czasu może być wykorzystywana jedynie dla celów demonstracyjnych.

Informacje ogólne

Cele programu szkoleniowego ECDIS:

40 Uczestnik szkolenia ECDIS powinien być w stanie:

.1 obsługiwać wyposażenie system ECDIS, stosować funkcje nawigacyjne systemu ECDIS, umieć wybrać i ocenić wszelkie przydatne informacje i podejmować odpowiednie działania w razie nieprawidłowego funkcjonowania;

.2 umieć określić potencjalne błędy wyświetlanych danych oraz zwykłe błędy popełniane przy ich interpretacji; oraz

.3 wyjaśnić, dlaczego system ECDIS nie powinien być traktowany jako wyłączna wiarygodna pomoc w nawigacji.

Teoria i demonstracja

41 Ponieważ bezpieczne stosowanie systemu ECDIS wymaga wiedzy i zrozumienia podstawowych zasad rządzących danymi ECDIS oraz zasadami ich prezentacji, jak również potencjalnymi błędami wyświetlanych danych oraz związanymi z systemem ECDIS ograniczeniami i potencjalnymi niebezpieczeństwami, należy przygotować pewną ilość wykładów, dotyczących objaśnień teoretycznych. W możliwie jak największym stopniu, takie wykłady powinny być prezentowane w dobrze znanym kontekście i być poparte praktycznymi przykładami. Powinny one być pogłębione podczas ćwiczeń na symulatorach.

42 W celu zapewnienia bezpiecznej pracy wyposażenia systemu ECDIS i udostępnienia informacji związanych z ECDIS (wykorzystywanie funkcji nawigacyjnych systemu ECDIS, dobór i ocena wszelkich przydatnych informacji, zaznajomienie się z interfejsem operator-maszyna systemu ECDIS), główną treścią kursu powinny być ćwiczenia praktyczne i szkolenie na symulatorach systemu ECDIS.

43 Dla określenia celów szkolenia, należy zdefiniować strukturę działań. Dla każdego tematu takiej struktury należy opracować szczegółową specyfikację celów nauczania.

Ćwiczenia z symulatorami

44 Ćwiczenia należy przeprowadzać na pojedynczych symulatorach ECDIS, lub na wielozadaniowych symulatorach nawigacyjnych (FMS), obejmujących system ECDIS, aby umożliwić słuchaczom nabycie niezbędnych umiejętności praktycznych. Dla przeprowadzania ćwiczeń nawigacyjnych w czasie rzeczywistym zalecane jest stosowanie symulatorów nawigacyjnych, pozwalających na objęcie całej złożonej sytuacji nawigacyjnej. Ćwiczenia powinny umożliwiać przeszkolenie w stosowaniu różnych skal, trybów nawigacji oraz dostępnych reżimów wyświetlania tak, aby słuchacze byli zdolni do dostosowania wyposażenia do konkretnej sytuacji.

45 Dokonując wyboru ćwiczeń i scenariuszy należy się kierować dostępnymi urządzeniami symulacyjnymi. Jeśli dostępna jest jedna lub więcej stacja robocza ECDIS i symulator wielozadaniowy, to stacje robocze mogą być wykorzystywane przede wszystkim do ćwiczeń podstawowych w korzystaniu z urządzeń ECDIC i do ćwiczeń w planowaniu rejsu, natomiast symulatory wielozadaniowe mogą być przede wszystkim wykorzystywane do ćwiczeń związanych z funkcjami śledzenia przebiegu rejsu w czasie rzeczywistym, w sposób możliwie jak najbardziej zbliżony do rzeczywistości, w połączeniu z pełnym obciążeniem obowiązkami w ramach wachty nawigacyjnej. Stopień złożoności ćwiczeń powinien wzrastać w miarę realizacji programu szkolenia aż do osiągnięcia przez szkolonego biegłości we wszystkich aspektach tematu, będącego przedmiotem szkolenia.

46 Ćwiczenia powinny dawać wrażenie jak największego realizmu. Aby to uzyskać, scenariusze powinny być zlokalizowane na określonym fikcyjnym obszarze morza. Sytuacje, funkcje i podejmowane działania dla osiągnięcia różnych celów szkolenia, które będą miały miejsce na różnych obszarach morskich, mogą zostać zintegrowane w jedno wspólne ćwiczenie i przeprowadzone w czasie rzeczywistym.

47 Głównym celem ćwiczeń z użyciem symulatorów jest zapewnienie, aby wszyscy słuchacze zrozumieli swoją odpowiedzialność w operacyjnym wykorzystywaniu systemu ECDIS we wszystkich jego aspektach, związanych z bezpieczeństwem i aby zostali gruntownie zaznajomieni z systemem i z wykorzystywanym sprzętem.

Podstawowe rodzaje systemów ECDIS i ich charakterystyki zobrazowania

48 Uczestnik szkolenia powinien zdobyć wiedzę o podstawowych rodzajach stosowanych systemów ECDIS; o ich różnych charakterystykach zobrazowania, strukturach danych, a także rozumieć:

.1 różnice pomiędzy mapami wektorowymi i rastrowymi;

.2 różnice pomiędzy systemami ECDIS i ECS;

.3 różnice pomiędzy systemami ECDIS i RCDS;

.4 charakterystyki systemu ECDIS i stosowane rozmaite rozwiązania; oraz

.5 charakterystyki systemów do celów specjalnych (nadzwyczajne sytuacje/zagrożenia).

Ryzyko nadmiernego zawierzenia systemowi ECDIS

49 Szkolenie z operacyjnego wykorzystywania systemu ECDIS powinno zwrócić uwagę na:

.1 ograniczenia system ECDIS jako narzędzia nawigacyjnego;

.2 potencjalne ryzyko nieprawidłowego funkcjonowania systemu;

.3 ograniczenia systemowe, w tym także te wynikające z pracy czujników;

.4 niedokładność danych hydrograficznych; ograniczenia elektronicznych map wektorowych i rastrowych (ECDIS w porównaniu z RCDS oraz ENC w porównaniu z RNC); oraz

.5 potencjalne ryzyko ludzkich błędów

Należy położyć nacisk na konieczność prowadzenia prawidłowych obserwacji i dokonywanie okresowych kontroli, zwłaszcza położenia statku, stosując w tym celu metody niezależne od system ECDIS.

Wykrywanie błędnych przedstawień informacji

50 Wiedza o ograniczeniach wyposażenia oraz wykrywanie błędnych wskazań informacyjnych ma zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego wykorzystywania systemu ECDIS. W trakcie szkolenia należy uwypuklić następujące zagadnienia:

.1 normy działania sprzętu;

.2 prezentowanie danych radarowych na mapach elektronicznych, eliminowanie rozbieżności pomiędzy obrazem radarowym a mapą elektroniczną;

.3 możliwe rozbieżności w rzutowaniu pomiędzy mapami elektronicznymi i papierowymi;

.4 możliwe rozbieżności w skalowaniu (przeskalowanie i niedoskalowanie) podczas wyświetlania mapy elektronicznej i jej oryginalnej skali;

.5 skutki stosowania różnych układów odniesienia dla celów pozycjonowania;

.6 skutki stosowania różnych poziomych i pionowych punktów odniesienia;

.7 skutki ruchu statku na szlaku morskim;

.8 ograniczenia systemu ECDIS w trybie obrazowania mapy rastrowej;

.9 potencjalne błędy w obrazowaniu:

.9.1 pozycji własnej statku;

.9.2 danych radarowych oraz informacji systemu ARPA i AIS;

.9.3 różnych systemów współrzędnych geodezyjnych; oraz

.10 weryfikowanie wyników ręcznej i automatycznej korekcji danych:

.10.1 porównywanie danych z map i obrazu radarowego; oraz

.10.2 sprawdzanie pozycji własnej statku przez stosowanie różnych niezależnych systemów do ustalania pozycji.

51 Należy wyjaśnić przyczyny błędnej interpretacji danych oraz prawidłowe działania podejmowane dla uniknięcia błędów interpretacyjnych. Należy położyć nacisk na implikacje, następujących czynników:

.1 ignorowanie przeskalowania na zobrazowaniu;

.2 bezkrytyczne akceptowanie otrzymanej pozycji własnej statku;

.3 pomieszanie różnych trybów obrazowania;

.4 pomieszanie różnych skal map;

.5 pomieszanie różnych układów odniesienia;

.6 różne tryby prezentacji;

.7 różne tryby stabilizacji wektorów;

.8 różnice pomiędzy rzeczywistą północą a północą pokazywaną przez żyroskop (radar);

.9 stosowanie wspólnego układu odniesienia dla danych;

.10 stosowanie odpowiedniej skali mapy;

.11 stosowanie czujnika najlepiej dopasowanego do danej sytuacji i okoliczności;

.12 wprowadzanie prawidłowych wartości danych bezpieczeństwa, dotyczących:

.12.1 konturu bezpieczeństwa własnego statku;

.12.2 głębokości bezpiecznej dla statku (bezpieczna woda); i

.12.3 zdarzeń; oraz

.13 prawidłowego wykorzystywania wszystkich dostępnych danych.

52 Zrozumienie, że RCDS jest jedynie pomocą nawigacyjną oraz że – gdy pracujemy w trybie RCDS – wyposażenie systemu ECDIS może być stosowane razem z odpowiednim kompletem aktualnych map papierowych:

.1 Zrozumienie różnic w pracy trybu RCDS, zgodnie z opisem w okólniku SN.1/Circ.207/Rev.1 „Różnice pomiędzy RCDS i ECDIS”; oraz

.2 ECDIS, w dowolnym trybie pracy, może być wykorzystywany w szkoleniu z odpowiednim kompletem aktualnych map.

Czynniki, mające wpływ na efektywność i dokładność systemu

53 Należy osiągnąć elementarne zrozumienie zasad ECDIS wraz z pełną praktyczną wiedzą, dotyczącą:

.1 uruchamiania i ustawiania systemu ECDIS; podłączania czujników danych: odbiorniki systemów nawigacji radiowej i satelitarnej, radar, żyrokompas, log, echosonda; dokładność i ograniczenia tych czujników, w tym wpływ błędów pomiarowych i dokładności pozycji statku, manewrowania dokładnością funkcjonowania wskaźnika kursu statku, błędu kompasu na dokładności wskazywania kursu statku, płytkiej wody na dokładność funkcjonowania logu, korekty ustawienia logu na dokładność wyliczania prędkości, zakłóceń (stan morza) na dokładność funkcjonowania echosondy; oraz

.2 aktualnych norm użytkowania dla obrazowania map elektronicznych i systemów informacyjnych, przyjętych przez Organizację.

Praktyka

Ustawianie i utrzymywanie zobrazowania

54 Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

.1 poprawnej procedury uruchamiania, pozwalającej uzyskać optymalne zobrazowanie informacji ECDIS;

.2 wyboru prezentacji zobrazowania (zobrazowanie standardowe, baza zobrazowania, wszelkie inne informacje wyświetlane indywidualnie na żądanie);

.3 poprawnej regulacji wszystkich zmiennych regulatorów zobrazowania radarowego/ARP A w celu optymalnego zobrazowania danych;

.4 doboru najbardziej dogodnej konfiguracji;

.5 wyboru, jeśli jest to możliwe, pożądanej prędkości wprowadzania danych do ECDIS;

.6 wyboru skali czasowej wektorów; oraz

.7 sprawdzania działania wyznaczania pozycji, radaru/ARPA, kompasu, czujników wprowadzania prędkości i ECDIS.

Operacyjne wykorzystywanie map elektronicznych

55 Należy nabyć wiedzę i umiejętności, dotyczące:

.1 podstawowych charakterystyk zobrazowania danych ECDIS oraz wybierania odpowiednich informacji dla zadań nawigacyjnych;

.2 automatycznych funkcji wymaganych dla monitorowania bezpieczeństwa statku, takich, jak obrazowanie pozycji, bieżący kurs rzeczywisty/kurs żyroskopowy, prędkość, wartości i czasy bezpieczeństwa;

.3 funkcji realizowanych ręcznie (za pomocą kursora, elektronicznej linii namiarowej, kręgów stałych);

.4 wyboru i modyfikacji zawartości mapy elektronicznej;

.5 skalowania (włącznie z przeskalowaniem i niedoskalowaniem);

.6 zmiany wielkości obrazu;

.7 ustalania danych bezpieczeństwa dla własnego statku;

.8 stosowania dziennego lub nocnego trybu obrazowania;

.9 umiejętności odczytywania wszystkich symboli i skrótów na mapach;

.10 stosowania różnych kursorów i elektronicznych drążków sterowych dla uzyskiwania danych nawigacyjnych;

.11 przeglądania obszaru w różnych kierunkach i powrót do pozycji statku;

.12 znajdowania potrzebnego obszaru za pomocą współrzędnych geograficznych;

.13 wyświetlania niezbędnych warstw danych, odpowiednio do danej sytuacji nawigacyjnej;

.14 wybierania odpowiednich i jednoznacznych danych (pozycja, kurs, szybkość itp.);

.15 wprowadzania uwag marynarzy;

.16 stosowania zobrazowania w orientacji „północ na górze” oraz w innych rodzajach orientacji; oraz

.17 stosowania trybów ruchu względnego i ruchu rzeczywistego.

Planowanie trasy

56 Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

.1 wprowadzania charakterystyki statku do systemu ECDIS;

.2 wyboru akwenu morskiego dla zaplanowania trasy:

.2.1 dokonanie przeglądu wymaganych wód dla odbycia podróży morskiej, oraz

.2.2 zmiana skali mapy

.3 sprawdzenia, czy dostępne są właściwe i aktualne mapy;

.4 planowania drogi na zobrazowaniu za pomocą systemu ECDIS, wykorzystując edytor graficzny, uwzględniając żeglugę po loksodromie i po ortodromie, poprzez:

.4.1 wykorzystywanie bazy danych ECDIS do uzyskiwania danych nawigacyjnych, hydrometeorologicznych i innych;

.4.2 uwzględnianie promienia zwrotu i punktów/linii zwrotu względem steru, jeśli są one podane na skali mapy;

.4.3 zaznaczenie niebezpiecznych głębin i obszarów oraz pokazanie izobat bezpieczeństwa;

.4.4 zaznaczanie punktów trasy z przechodzącymi przez nie izobatami oraz krytycznych odchyleń poprzecznych, a także przez dodawanie, zastępowanie i usuwanie punktów trasy;

.4.5 uwzględnianie bezpiecznej prędkości;

.4.6 kontrolę uprzednio zaplanowanej drogi pod kątem bezpieczeństwa nawigacyjnego; oraz

.4.7 wysyłanie alarmów i ostrzeżeń;

.5 planowania trasy z wyliczeniami w formacie tabelarycznym, obejmującym:

.5.1 wybór punktów trasy;

.5.2 ponowne odwołanie się do listy punktów trasy;

.5.3 wskazówki dotyczące planowania;

.5.4 skorygowanie zaplanowanej trasy;

.5.5 kontrolę uprzednio zaplanowanej trasy pod kątem bezpieczeństwa żeglugi;

.5.6 zaplanowanie trasy alternatywnej;

.5.7 zapamiętanie zaplanowanych tras, ładowanie do pamięci i odczytywanie z pamięci lub usuwanie tras;

.5.8 wykonywanie graficznej kopii z ekranu monitora i drukowanie trasy;

.5.9 edycję i modyfikacje planowanej drogi;

.5.10 ustalanie wartości bezpieczeństwa stosownie do wymiarów i parametrów manewrowych statku;

.5.11 planowanie drogi powrotnej; oraz

.5.12 łączenie kilku tras.

Monitorowanie trasy

57 Należy nabyć wiedzę i umiejętności, dotyczące:

.1 wykorzystywania niezależnych danych do kontroli pozycji statku lub stosowania alternatywnych systemów w ramach ECDIS;

.2 stosowania funkcji look-ahead:

.2.1 zmiany map oraz ich skali;

.2.2 przeglądanie map nawigacyjnych;

.2.3 wybór czasu wektorowego;

.2.4 przewidywanie pozycji statku po upływie określonego czasu;

.2.5 zmiana uprzednio zaplanowanej trasy (modyfikacja trasy);

.2.6 wprowadzanie niezależnych danych dla wyliczenia poprawki na dryf i znos;

.2.7 prawidłowe reagowanie na alarm;

.2.8 wprowadzanie korekt w przypadku rozbieżności względem geodezyjnego układu odniesienia;

.2.9 zobrazowanie znaczników czasowych na trasie statku;

.2.10 ręczne wprowadzanie pozycji statku; oraz

.2.11 pomiar współrzędnych, kursu, namiarów oraz odległości na mapie.

Obsługa alarmów

58 Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące interpretowania i prawidłowego reagowania na wszystkie rodzaje układów alarmowych, takich jak czujniki nawigacyjne, wskaźniki, alarmy dotyczące danych i map oraz ostrzeżenia od wskaźników, w tym także przełączania pomiędzy dźwiękowym i optycznym systemem sygnalizacji alarmowej, w przypadku:

.1 braku następnej mapy w bazie danych ECDIS;

.2 przecinania izobaty bezpieczeństwa;

.3 przekraczania ograniczeń poprzecznych;

.4 odchyleń od planowanej drogi;

.5 zbliżania się do punktu trasy;

.6 zbliżania się do punktu krytycznego;

.7 rozbieżności pomiędzy wyliczonym i rzeczywistym czasem przybycia do punktu trasy;

.8 uzyskania informacji o niedoskalowaniu lub przeskalowaniu;

.9 zbliżania się do samoistnego zagrożenia dla żeglugi lub obszaru niebezpiecznego;

.10 przecinania granicy określonego obszaru;

.11 wybrania odmiennego geodezyjnego układu odniesienia;

.12 zbliżenia się do innych statków;

.13 zakończenia wachty;

.14 przełączenia zegara;

.15 awarii układów testowania systemu;

.16 nieprawidłowego funkcjonowania systemu pozycjonowania, stosowanego w ECDIS;

.17 uszkodzenia systemu zliczenia matematycznego; oraz

.18 niemożność ustalenia pozycji statku za pomocą systemu nawigacyjnego.

Ręczne korygowanie pozycji statku i parametrów ruchu

59 Należy nabyć wiedzę i umiejętności w ręcznym korygowaniu:

.1 pozycji statku w trybie nawigacji zliczeniowej, gdy wyłączony jest system nawigacji satelitarnej i radiowej;

.2 pozycji statku, gdy współrzędne uzyskane automatycznie są niedokładne; oraz

.3 wartości kursu i prędkości.

Wpisy do dziennika okrętowego

60 Należy nabyć wiedzę i umiejętności, dotyczące:

.1 automatycznego rejestrowania przebiegu podróży;

.2 rekonstrukcji poprzednich wpisów, uwzględniając:

.2.1 zastosowane środki rejestrowania;

.2.2 interwały rejestrowania;

.2.3 weryfikowanie wykorzystywanej bazy danych.

.3 przeglądania wpisów w elektronicznym dzienniku okrętowym;

.4 natychmiastowego rejestrowania w dzienniku okrętowym;

.5 zmiany czasu na statku;

.6 wprowadzania dodatkowych danych;

.7 drukowania zawartości dziennika okrętowego;

.8 ustawiania automatycznych interwałów czasu rejestrowania;

.9 łączenia ze sobą danych dotyczących podróży i tworzenia raportu; oraz

.10 interfejsu z rejestratorem danych z podróży (VDR).

Aktualizacja map

61 Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

.1 dokonywania ręcznej aktualizacji map elektronicznych. Szczególną uwagę należy zwrócić na zgodność elipsoidy odniesienia oraz na zgodność jednostek pomiarowych, stosowanych na mapie i w tekście korekty;

.2 dokonywania półautomatycznej aktualizacji map elektronicznych, z wykorzystaniem danych uzyskiwanych z mediów elektronicznych, w formacie odpowiednim dla mapy elektronicznej; oraz

.3 dokonywania automatycznej aktualizacji map elektronicznych, z wykorzystywaniem plików aktualizacyjnych uzyskiwanych poprzez linie komunikacyjne dla danych elektronicznych.

W scenariuszach, w których nie zaktualizowane dane są wykorzystywane do stwarzania sytuacji krytycznej, od uczestników szkolenia wymaga się umiejętności natychmiastowego dokonania aktualizacji mapy.

Operacyjne wykorzystywanie systemu ECDIS w sytuacji, gdy podłączony jest radar/system ARPA

62 Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

.1 podłączania systemu ARPA do systemu ECDIS;

.2 zaznaczania wektorów prędkości celu;

.3 zaznaczania śladów celu;

.4 archiwowania śladów celu;

.5 przeglądania tabeli z parametrami ruchu celów;

.6 kontroli pokrywania się nakładki obrazu radarowego z obiektami geograficznymi naniesionymi na mapę;

.7 symulowania jednego lub więcej manewrów;

.8 korekt wprowadzanych do pozycji własnego statku, wykorzystując punkt odniesienia zarejestrowany przez ARPA; oraz

.9 korekt z wykorzystaniem kursora systemu ARPA i elektronicznego drążka sterowego.

Patrz także – Sekcja B-I/12 „Wytyczne dotyczące wykorzystania symulatorów” (odnoszące się do radaru i systemu ARPA), a zwłaszcza punkty 17–19 oraz 36–38.

Operacyjne wykorzystywanie systemu ECDIS w sytuacji, gdy podłączony jest system AIS

63 Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

.1 sprzężenia z systemem AIS;

.2 interpretowania danych z systemu AIS;

.3 zaznaczania wektorów prędkości celu;

.4 zaznaczania śladów celu;

.5 archiwowania śladów celu;

Ostrzeżenia operacyjne, ich zalety i ograniczenia

64 Uczestnicy szkolenia powinni nabyć umiejętność oceny wykorzystywania, korzyści i ograniczeń, dotyczących ostrzeżeń operacyjnych systemu ECDIS oraz ich prawidłowego ustawiania tam, gdzie znajduje to zastosowanie, aby uniknąć niepożądanych zakłóceń.

Operacyjne testy systemowe

65 Powinna zostać nabyta wiedza i umiejętności, dotyczące:

.1 metod testowania w przypadku błędnego funkcjonowania ECDIS, łącznie z samoczynnym testowaniem układów elektronicznych;

.2 środków zaradczych, jakie należy podjąć po pojawieniu się usterki; oraz

.3 odpowiednich konfiguracji zapasowych (przełączenie się na system zapasowy i wykorzystywanie go do prowadzenia nawigacji).

Ćwiczenie instruktażowe

66 Instruktor powinien przeanalizować wyniki wszystkich ćwiczeń odbytych przez uczestników szkolenia i wydrukować je. Czas przeznaczony na taki instruktaż powinien zająć mniej więcej 10–15% całkowitego czasu, przeznaczonego na ćwiczenia symulacyjne.

ZALECANE NORMY DZIAŁANIA DLA NIEOBOWIĄZKOWYCH TYPÓW SYMULACJI

67 Normy działania dla nieobowiązkowych urządzeń symulacyjnych używanych do szkolenia oraz/lub oceny kompetencji lub demonstracji biegłości są zestawione poniżej. Takie formy symulacji obejmują, między innymi, następujące typy:

.1 nawigacja i pełnienie wachty;

.2 kierowanie i manewrowanie statkiem;

.3 operacje ładunkowe i sztauowanie;

.4 przesyłanie raportów i radiokomunikacja; oraz

.5 obsługa mechanizmów głównych i pomocniczych.

Symulacja nawigacji i pełnienia wachty

68 Urządzenie do symulacji nawigacji i pełnienia wachty powinno dodatkowo, oprócz sprostania wszystkim możliwym normom wymogów podanych w sekcji A-I/12, być zdolne do symulowania urządzeń nawigacyjnych i operacyjnych regulatorów na mostku, które spełniają normy wymagań przyjętych przez Organizację, obejmować urządzenia do sondowania i:

.1 tworzyć środowisko operacyjne w czasie rzeczywistym, łącznie z instrumentami kontrolnymi nawigacji i łączności oraz sprzętem odpowiednim do realizowania zadań nawigacji i pełnienia wachty i do oceny biegłości w manewrowaniu;

.2 zapewniać realistyczną scenerię wizualną w dzień i w nocy, łącznie ze zmienną widocznością, lub zapewniając tylko nocny widok z mostka, z minimalnym horyzontalnym polem widzenia w celu trenowania obserwacji w sektorach, odpowiednio do celów i zadań nawigacji i pełnienia wachty;

.3 zapewniać realistyczną symulację dynamiki „własnego statku” w warunkach panujących na otwartym morzu, łącznie ze skutkami pogody, pływów, prądów i wzajemnego oddziaływania statków; oraz

.4 realistycznie symulować procedury komunikacyjne VTS pomiędzy statkiem i brzegiem.

Symulacja kierowania i manewrowania statkiem

69 Poza spełnianiem norm działania, przedstawionych w punkcie 37, wyposażenie do symulacji kierowania statkiem powinno:

.1 zapewnić realistyczną scenerię wizualną widzianą z mostka w dzień i w nocy ze zmienną widocznością w minimalnym poziomym polu widzenia, dostępnym w celu prowadzenia ćwiczeń w sektorach obserwacji odpowiednich do zadań i celów kierowania i manewrowania statkiem; oraz

.2 realistycznie symulować dynamikę „własnego statku” na ograniczonych drogach wodnych, łącznie ze skutkami oddziaływania płytkiej wody i brzegu.

70 Jeśli do przeprowadzania symulacji kierowania statkiem i manewrowania są wykorzystywane załogowe modele wykonane w skali zmniejszonej, to dodatkowo, oprócz norm eksploatacyjnych podanych w punktach 68.3 i 69.2, taki sprzęt powinien:

.1 zawierać współczynniki skalowania, które podają dokładnie rozmiary, akweny, objętość i wyporność, prędkość, czas i tempo zwrotu statku rzeczywistego; oraz

.2 obejmować regulatory płetwy sterowej i silników według poprawnej skali czasu.

Symulacja operacji ładunkowych i sztauowania

71 Sprzęt do symulacji operacji ładunkowych powinien zapewniać możliwość symulowania operacji ładunkowych i sprzętu kontrolnego, który spełnia wszystkie dające się zastosować normy działania przyjęte przez Organizację i obejmować elementy, mające za zadanie:

.1 tworzenie skutecznego środowiska operacyjnego, łącznie ze stanowiskiem kontroli ładunku z takim oprzyrządowaniem, jakie może być odpowiednie dla poszczególnych typów towarów w modelowanym systemie;

.2 modelowanie funkcji ładowania i wyładowania, stateczności i danych dotyczące naprężeń, stosownie do zadań związanych z przeprowadzanymi operacjami ładunkowymi i do osiągniętej biegłości; oraz

.3 symulowanie ładowania, rozładowywania, operacji balastowania i usuwania balastu oraz właściwe przeliczenia stateczności, przegłębienia, przechyłu, naprężenia podłużnego, naprężenia skręcającego i stateczności w stanie uszkodzonym.

Symulacja łączności GMDSS

72 Urządzenia do symulacji łączności GMDSS powinny być zdolne do symulowania sprzętu do łączności GMDSS, spełniającego wszystkie stosowane normy działania przyjęte przez Organizację i obejmować urządzenia:

.1 do symulacji działania urządzeń odbiorczych UKF, UKF-DSC, NAVTEX, EPIRB i wachtowych zgodnie z wymaganiami określonymi w celu uzyskania ograniczonego świadectwa operatora (ROC);

.2 do symulacji działania okrętowych naziemnych stacji INMARSAT-A, B i C, MF/HF NBDP, MF/HF/DSC/VHF, UKF-DSC, NAVTEX, EPIRB i wachtowych urządzeń odbiorczych zgodnie z wymogami ogólnego świadectwa operatora (GOC);

.3 do zapewniania komunikacji fonicznej na tle szumów;

.4 komunikacyjne, dysponujące funkcja drukowania tekstu; oraz

.5 umożliwiające tworzenie środowiska operacyjnego w czasie rzeczywistym, składającego się ze zintegrowanego systemu, obejmującego przynajmniej jedną stację instruktora/egzaminatora i przynajmniej dwie stacje okrętowe lub brzegowe GMDSS.

Symulacja działania mechanizmów głównych i pomocniczych

73 Urządzenia symulacyjne siłowni powinny być zdolne do symulowania systemu mechanizmów głównych i pomocniczych i obejmować urządzenia:

.1 do tworzenia w czasie rzeczywistym środowiska dla operacji pełnomorskich i portowych z urządzeniami łączności i symulacją odpowiednich mechanizmów napędu głównego i pomocniczych oraz pulpitów sterowniczych;

.2 do symulacji stosownych podsystemów, które powinny obejmować między innymi kotły, maszynkę sterowniczą, ogólne i rozdzielcze systemy energii elektrycznej, posiadające zasilanie awaryjne oraz systemy: paliwowy, wody chłodzącej, chłodniczy, zęzowy i balastowy;

.3 do kontrolowania i oceny działania siłowni i systemów zdalnych czujników;

.4 do symulowania usterek mechanizmów;

.5 do umożliwienia wprowadzania zmian symulowanych operacji, stosownie do oddziaływania zmiany warunków zewnętrznych, a mianowicie pogody, zanurzenia statku, temperatury wody morskiej i powietrza;

.6 umożliwiające wprowadzanie przez instruktora zmian do warunków pracy urządzeń zewnętrznych, takich jak: para do urządzeń pokładowych, para na ogrzewanie, powietrze do urządzeń pokładowych, warunki oblodzenia, dźwigi pokładowe, wysokie napięcie, dziobowy ster strumieniowy, załadowanie statku;

.7 umożliwiające uwzględnianie zmian sterowanej przez instruktora dynamiki symulacji: przebieg awaryjny, reakcje procesów, reakcje statku; oraz

.8 zapewniające możliwość izolowania niektórych procesów takich jak: prędkość, system elektryczny, system paliwowy, system smarowniczy, system oleju ciężkiego, system wody morskiej, system parowy, kocioł na gazy spalinowe i turbogenerator do wykonania specyficznych zadań szkoleniowych.

Sekcja B-I/13

Wytyczne dotyczące prowadzenia prób

(Brak postanowień)

Sekcja B-I/14

Wytyczne dotyczące odpowiedzialności przedsiębiorstw zarządzających żeglugowych, i zalecanych zakresów odpowiedzialności kapitanów i członków załogi

Przedsiębiorstwa zarządzające

1 Przedsiębiorstwa zarządzające powinny zaopatrzyć statki w specyficzne dla danego statku programy wprowadzające, mające na celu ułatwienie nowo zatrudnionym członkom załogi zapoznania się ze wszystkimi procedurami i urządzeniami, odnoszącymi się do ich zakresu odpowiedzialności. Przedsiębiorstwa zarządzające powinny ponadto zapewnić, aby:

.1 wszyscy członkowie załogi statku wyposażonego w łodzie ratunkowe zrzutowe odbyli szkolenie zapoznawcze, dotyczące procedur zajmowania miejsc w łodzi ratunkowej i jej wodowania;

.2 przed przyjęciem się na statek, członkowie załogi przewidziani jako dowodzący łodziami ratunkowymi zrzutowymi, odbyli odpowiednie szkolenie w zakresie organizacji zajmowania miejsc w łodzi, wodowania i ponownego podnoszenia na statek, w tym także uczestnictwo w przynajmniej jednej próbie z użyciem takiej łodzi; oraz

.3 personel, od którego będzie wymagana praca ze sprzętem GMDSS, odbył szkolenie zapoznawcze w zakresie GMDSS podczas przyjmowania się na statek oraz w odpowiednich odstępach czasu w terminach późniejszych.

2 Szkolenie zapoznawcze, wymagane zgodnie z punktem 3 sekcji A-I/14 powinno zapewnić przynajmniej nabycie umiejętności odpowiednich do zajmowanego stanowiska oraz nałożonych obowiązków i zakresów odpowiedzialności, a mianowicie:

Ograniczenia projektowe i operacyjne

.1 Umiejętność prawidłowego zrozumienia i przestrzegania wszelkich ograniczeń operacyjnych nałożonych na statek, a także zrozumienia i stosowania się do ograniczeń eksploatacyjnych, włącznie z ograniczeniami prędkości przy niesprzyjających warunkach pogodowych, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa życia, statku oraz jego ładunku.

Procedury otwierania, zamykania i zabezpieczania otworów kadłuba

.2 Umiejętność poprawnego stosowania się do procedur ustanowionych dla statku, dotyczących otwierania, zamykania i zabezpieczenia furt dziobowych, rufowych i burtowych oraz ramp, a także poprawnej eksploatacji związanych z nimi systemów.

Ustawodawstwo, kodeksy i ustalenia, mające wpływ na statki pasażerskie ro-ro

.3 Zdolność do zrozumienia i stosowania się do międzynarodowych i krajowych wymagań, dotyczących statków pasażerskich ro-ro, mających znaczenie dla danego statku oraz dla wywiązywania się ze swoich obowiązków.

Wymagania i ograniczenia, dotyczące stateczności i naprężeń

.4 Umiejętność należytego uwzględniania ograniczeń naprężeniowych w przypadku wrażliwych części statku, takich jak furty dziobowe oraz innych urządzeń zamykających, które zapewniają wodoszczelność kadłuba oraz specjalnych uwarunkowań stateczności, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statków pasażerskich ro-ro.

Procedury, dotyczące sprawności wyposażenia specjalnego na statkach pasażerskich ro-ro

.5 Zdolność do prawidłowego stosowania się do obowiązujących na pokładzie statku procedur utrzymania w należytej sprawności wyposażenia charakterystycznego dla statków pasażerskich ro-ro, takiego jak furty dziobowe, rufowe i burtowe, rampy, ścieki pokładowe oraz związane z nimi systemy.

Podręczniki i obliczenia, dotyczące załadunku i zabezpieczania ładunku

.6 Zdolność do właściwego użycia podręczników ładowania i zabezpieczania w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów oraz wagonów kolejowych tam, gdzie ma to zastosowanie, oraz do obliczania i uwzględniania ograniczeń naprężeń dla pokładów pojazdowych.

Strefy niebezpiecznego ładunku

.7 Zdolność do zapewnienia należytego stosowania się do szczególnych środków ostrożności oraz ograniczeń, odnoszących się do wyznaczonych stref niebezpiecznego ładunku.

Procedury awaryjne

.8 Zdolność do zapewnienia odpowiedniego zastosowania wszelkich procedur specjalnych w celu:

.8.1 zapobiegania lub zredukowania napływu wody na pokłady pojazdowe;

.8.2 usuwania wody z pokładów pojazdowych; oraz

.8.3 minimalizowania skutków obecności wody na pokładach pojazdowych.

Kapitan

3 Kapitan powinien podjąć wszelkie kroki niezbędne do wykonania wszystkich instrukcji przedsiębiorstwa zarządzającego, wydanych zgodnie z sekcją A-I/14. Takie kroki powinny obejmować:

.1 identyfikację wszystkich nowo zatrudnionych na statku członków załogi przed przydzieleniem im jakichkolwiek obowiązków;

.2 zapewnienie wszystkim nowo przybyłym członkom załogi sposobności do:

.2.1 zaznajomienia się z miejscem, w którym będą wykonywać swoje główne obowiązki;

.2.2 zaznajomienia się z rozmieszczeniem, regulatorami i wskaźnikami urządzeń, które będą obsługiwać lub wykorzystywać;

.2.3 uruchomienia wyposażenia, tam, gdzie to możliwe, a także wykonania wszelkich czynności związanych z obsługą, z wykorzystaniem regulatorów na urządzeniu, oraz

.2.4 obserwowania i zadawania pytań komuś, kto jest już zaznajomiony z urządzeniem, procedurami i innymi układami i który może udzielić informacji w języku, który dany członek załogi rozumie; oraz

.3 zapewnienie odpowiedniego okresu nadzoru, jeżeli istnieje jakaś wątpliwość, czy nowo zatrudniony członek załogi jest zaznajomiony ze sprzętem statkowym, procedurami obsługi i innymi układami niezbędnymi do właściwego wykonywania jego obowiązków.

Członkowie załogi

4 Członkowie załogi nowo przydzieleni na statek powinni w pełni wykorzystać każdą okazję do zaznajomienia się ze sprzętem statkowym, procedurami obsługi i innymi układami niezbędnymi do właściwego wykonywania ich obowiązków. Natychmiast po przybyciu na pokład po raz pierwszy, każdy członek załogi jest odpowiedzialny za zapoznanie się ze środowiskiem pracy statku, szczególnie w odniesieniu do nowego lub nieznanego sprzętu, procedur lub układów.

5 Członkowie załogi, którzy nie osiągną szybko poziomu znajomości wymaganego do wykonywania ich obowiązków, mają, obowiązek powiadomienia o tym fakcie nadzorującego ich lub członka załogi wyznaczonego zgodnie z sekcją A-I/14, punkt 2.2 i wskazania każdego sprzętu, procedury lub układu, który pozostaje dla nich nieznany.

Sekcja B-I/15

Wytyczne dotyczące przepisów przejściowych

(Brak postanowień)

Rozdział II

Wytyczne dotyczące kapitana i działu pokładowego

Sekcja B-II/1

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów oficerom wachtowym na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

Szkolenie

1 Każdy kandydat, ubiegający się o uzyskanie dyplomu oficera wachtowego powinien ukończyć planowy i strukturalny program szkolenia zaplanowany tak, aby pomóc przyszłemu oficerowi osiągnąć standard kompetencji zgodnie z tabelą A-II/1.

2 Struktura programu szkolenia powinna zostać określona w planie szkolenia, który wyraźnie przedstawia wszystkim zainteresowanym stronom cele każdego etapu szkolenia na statku i na lądzie. Ważne jest, aby przyszły oficer, nauczyciele, kadra statkowa i personel przedsiębiorstwa zarządzającego byli pewni co do kompetencji, jakie mają być osiągnięte przy końcu programu i w jaki sposób mają być one osiągnięte poprzez połączenie edukacji, szkolenia i praktyki na statku i na lądzie.

3 Obowiązkowe okresy pełnienia służby na statkach morskich mają pierwszorzędne znaczenie w nauce zawodu oficera statkowego i w spełnieniu wymaganych, ogólnych standardów kompetencji. Właściwie zaplanowane i o odpowiedniej strukturze okresy pełnienia służby na statkach morskich umożliwią przyszłym oficerom nabycie i wyćwiczenie biegłości w zawodzie oraz stworzą okazję do zademonstrowania i ocenienia osiągniętych kompetencji.

4 Tam, gdzie służba na statkach morskich stanowi część programu szkolenia, powinny być przestrzegane następujące zasady:

.1 Program szkolenia na statku powinien być integralną częścią ogólnego planu szkolenia.

.2 Program szkolenia na statku powinien być zarządzany i koordynowany przez przedsiębiorstwo zarządzające, które zarządza statkiem, na którym ma być pełniona służba na statkach morskich.

.3 Przyszły oficer powinien zostać zaopatrzony w dziennik szkolenia, umożliwiający wszechstronne rejestrowanie szczegółów praktycznego szkolenia i nabywanego doświadczenia na morzu. Dziennik szkolenia powinien być ułożony w taki sposób, aby mógł dostarczać szczegółowych informacji o zadaniach i obowiązkach, które powinny być podejmowane, oraz o postępie w kierunku ich zrealizowania. Odpowiednio wypełniony dziennik szkolenia będzie stanowić jednoznaczny dowód, że strukturalny program szkolenia na statku został wykonany, co może być uwzględnione w procesie oceny kompetencji dla wydania dyplomu.

.4 Przez cały czas przyszły oficer powinien być świadomy faktu, że dwie osoby na statku są w każdym momencie odpowiedzialne bezpośrednio za kierowanie programem szkolenia na pokładzie. Jedną z nich jest wykwalifikowany oficer morski, nazywany „pokładowym oficerem szkoleniowym”, który pod kierownictwem kapitana powinien organizować i nadzorować program szkolenia podczas trwania każdej podróży. Drugą powinna być osoba wyznaczona przez przedsiębiorstwo zarządzające, nazywana „oficerem szkoleniowym przedsiębiorstwa zarządzającego”, który powinien ponosić ogólną odpowiedzialność za program szkolenia i współpracę ze szkołami morskimi i ośrodkami szkoleniowymi.

.5 Przedsiębiorstwo zarządzające powinno zapewnić wydzielenie odpowiednich okresów czasu na ukończenie programu szkolenia na statku w ramach normalnych operacyjnych wymagań statku.

Role i odpowiedzialność

5 Poniższa sekcja podsumowuje role i odpowiedzialność poszczególnych osób uczestniczących w organizowaniu i prowadzeniu szkolenia na statku:

.1 Oficer szkoleniowy przedsiębiorstwa zarządzającego powinien być odpowiedzialny za:

.1.1 administrowanie programem szkolenia;

.1.2 stałe kontrolowanie postępów przyszłego oficera; oraz

.1.3 wydawanie wytycznych zgodnie z wymaganiami i zapewnianie, aby wszyscy związani z programem szkolenia spełniali swoje rolę.

.2 Pokładowy oficer szkoleniowy powinien być odpowiedzialny za:

.2.1 organizowanie programu szkolenia praktycznego na morzu;

.2.2 zapewnienie, z tytułu nadzoru, że dziennik szkolenia jest należycie prowadzony oraz że wszystkie inne wymagania są wypełniane; oraz

.2.3 upewnienie się, tak dalece, jak jest to możliwe, że czas, jaki przyszły oficer spędza na pokładzie, jest jak najbardziej pożyteczny w kategoriach szkolenia i praktyki i jest wykorzystywany zgodnie z celami programu szkolenia, postępami szkolenia i ograniczeniami operacyjnymi statku.

.3 Do zakresu odpowiedzialności kapitana powinno należeć:

.3.1 zapewnienie łączności między pokładowym oficerem szkoleniowym a oficerem szkoleniowym przedsiębiorstwa zarządzającego przebywającym na lądzie;

.3.2 zapewnienie ciągłości w przypadku, gdy pokładowy oficer szkoleniowy zostanie zwolniony podczas podróży; oraz

.3.3 zapewnienie, że wszyscy zainteresowani skutecznie wykonują program szkolenia na statku.

.4 Do zakresu odpowiedzialności przyszłego oficera powinno należeć:

.4.1 pilne realizowanie ustalonego programu szkolenia;

.4.2 wykorzystywanie wszystkich zaistniałych okazji, zarówno w godzinach, jak i poza godzinami pracy; oraz

.4.3 prowadzenie na bieżąco dziennika szkolenia i zapewnienie, aby był on zawsze dostępny do kontroli.

Wdrożenie do obowiązków

6 Na początku programu i przy rozpoczęciu każdej podróży na innym statku, przyszłemu oficerowi należy udzielić pełnych informacji i wytycznych, dotyczących tego, czego się od niego oczekuje i jak ma być zorganizowana realizacja programu szkolenia. Takie wprowadzenie na stanowisko stanowi okazję do pouczenia przyszłych oficerów o ważnych aspektach zadań, które będą podejmowali, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego.

Program szkolenia na statku

7 Dziennik szkolenia powinien zawierać między innymi, określoną ilość zadań i obowiązków, które należy podjąć jako część zatwierdzonego programu szkolenia na statku. Takie zadania i obowiązki powinny dotyczyć przynajmniej następujących dziedzin:

.1 systemów sterowania;

.2 ogólnej wiedzy morskiej;

.3 cumowania, kotwiczenia i operacji portowych;

.4 środków ratunkowych i ochrony przeciwpożarowej;

.5 systemów i sprzętu;

.6 prac przeładunkowych;

.7 prac na mostku i pełnienia wachty; oraz

.8 zapoznania się z maszynownią.

8 Niezwykle ważne jest, aby przyszłemu oficerowi stworzono odpowiednią sposobność do zdobycia doświadczenia w pełnieniu wachty na mostku, pod nadzorem, szczególnie w późniejszych etapach realizacji programu szkolenia na statku.

9 Wykonywanie przez przyszłego oficera wszelkich zadań i obowiązków wyliczonych w dzienniku szkolenia powinno być zainicjowane przez wykwalifikowanego oficera wówczas, kiedy, zdaniem tego oficera, przyszły oficer osiągnie zadowalający poziom biegłości. Ważne jest, aby ocenić, czy przyszły oficer może potrzebować zademonstrowania swoich możliwości przy kilku okazjach, zanim wykwalifikowany oficer nie upewni się, że zadowalający poziom został już osiągnięty.

Kontrolowanie i przeglądy

10 Wytyczne i przeglądy mają zasadnicze znaczenie dla upewnienia się, że przyszli oficerowie są w pełni świadomi postępów, jakie poczynili, oraz dla umożliwienia im uczestniczenia w podejmowaniu decyzji, odnoszących się do ich przyszłego programu. Aby były skuteczne, przeglądy powinny być łączone z informacjami uzyskanymi na podstawie dziennika szkolenia i z innych źródeł. Dziennik szkolenia powinien być kontrolowany i potwierdzany formalnie przez kapitana i pokładowego oficera szkoleniowego na początku, w trakcie i przy końcu każdej podróży. Dziennik szkolenia powinien być także sprawdzany i potwierdzany przez oficera szkoleniowego przedsiębiorstwa zarządzającego między podróżami.

Ocena zdolności i wprawy w pełnieniu wachty nawigacyjnej

11 Od kandydata, ubiegającego się o wydanie dyplomu, od którego wymaga się odbycia specjalnego szkolenia oraz oceny możliwości i biegłości w wykonywaniu obowiązków związanych z pełnieniem wachty, należy wymagać udowodnienia, przez zademonstrowanie na symulatorze lub na statku, w ramach zatwierdzonego programu szkolenia statkowego, że nabył biegłości i umiejętności działania w charakterze oficera wachtowego przynajmniej w następujących dziedzinach:

.1 przygotowanie i wykonanie przejścia, włączając w to:

.1.1 interpretację i zastosowanie informacji uzyskanych z map,

.1.2 określanie pozycji na wodach przybrzeżnych,

.1.3 wykorzystywanie podstawowych informacji uzyskanych z tablic pływów i innych publikacji nawigacyjnych,

.1.4 sprawdzanie i obsługiwanie sprzętu na mostku nawigacyjnym,

.1.5 sprawdzenie kompasu magnetycznego i żyrokompasu,

.1.6 ocenę dostępnych informacji meteorologicznych,

.1.7 wykorzystanie ciał niebieskich do określania pozycji,

.1.8 określanie błędu kompasu przy pomocy ciał niebieskich i terrestrycznych punktów odniesienia, oraz

.1.9 wykonywanie obliczeń dla żeglugi z wyprzedzeniem do 24 godzin

.2 wykorzystywanie i stosowanie informacji uzyskanych z elektronicznych systemów nawigacyjnych;

.3 obsługiwanie radaru i ARPA oraz stosowanie informacji radarowych dla żeglugi i unikania zderzeń;

.4 obsługa układów napędowych i układu sterowniczego w celu utrzymywania kursu i prędkości;

.5 wykonywanie rutynowych czynności i procedur podczas wachty nawigacyjnej;

.6 wykonywanie manewrów wymaganych dla ratowania ludzi za burtą;

.7 inicjowanie czynności, które należy podejmować w przypadku nadciągającej sytuacji awaryjnej (np. pożar, zderzenie, wejście na mieliznę), oraz czynności wykonywanych w bezpośrednim następstwie zagrożenia;

.8 inicjowanie czynności, które należy podejmować w przypadku złego działania lub awarii głównych elementów wyposażenia lub zespołów (np. maszynki sterowej, zasilania, systemów nawigacyjnych);

.9 prowadzenie komunikacji radiowej oraz wzrokowej i dźwiękowej sygnalizacji w sytuacjach normalnych i awaryjnych; oraz

.10 kontrolowanie i obsługiwanie systemów bezpieczeństwa i alarmowych, włączając w to system wewnętrznego porozumiewania się.

12 Ocena możliwości i umiejętności pełnienia wachty nawigacyjnej powinna:

.1 być dokonana na podstawie kryteriów oceny kompetencji dla funkcji przedstawionych w tabeli A-II/1, odnoszących się do żeglugi;

.2 zapewniać, że kandydat wykonuje obowiązki pełnienia wachty zgodnie z zasadami, których należy przestrzegać podczas pełnienia bezpiecznej wachty nawigacyjnej (sekcja A-VIII/2, część 4-1) oraz zgodnie z wytycznymi w sprawie pełnienia wachty nawigacyjnej (sekcja B-VIII/2, część 4-1).

Ocena kompetencji

13 Standard kompetencji, jaki należy osiągnąć, aby uzyskać dyplom oficera wachtowego, jest przedstawiony w tabeli A-II/1. Standard specyfikuje wymaganą wiedzę i biegłość oraz zastosowanie tej wiedzy i biegłości do norm wywiązywania się ze swoich obowiązków, wymaganych na statku.

14 Zakres wiedzy jest zawarty w koncepcji kompetencji. Dlatego ocena kompetencji powinna obejmować więcej zagadnień, niż bezpośrednie wymagania techniczne danej pracy, biegłość i zadania, jakie należy wykonywać, powinna zatem odzwierciedlać szersze aspekty konieczne do spełnienia wszystkich oczekiwań, odnoszących się do kompetentnego działania oficera statkowego. Rozumie się przez to stosowną wiedzę, teorię, zasady i percepcyjną biegłość, która w różnym stopniu odpowiada wszystkim poziomom kompetencji. Obejmuje to również sprawność w zakresie tego, co robić, jak i kiedy to robić i dlaczego powinno to być robione. Właściwie zastosowane będzie to pomagało w upewnieniu się, że kandydat może:

.1 pracować kompetentnie na różnych statkach i w różnych warunkach;

.2 przewidywać, przygotować się i poradzić sobie z nieprzewidzianymi ewentualnościami; oraz

.3 dostosować się do nowych i zmieniających się wymagań.

15 Kryteria dla oceny kompetencji (kolumna 4 w tabeli A-II/1) identyfikują przede wszystkim w kategoriach rezultatów, zasadnicze aspekty kompetentnych działań. Są one tak wyrażone, że w odniesieniu do nich może być dokonana ocena działań kandydata, co powinno zostać udokumentowane w dzienniku szkolenia.

16 Ocena kompetencji jest procesem:

.1 zbierania wystarczająco ważnych i pewnych dowodów, świadczących o wiedzy kandydata, zrozumieniu i sprawności wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wyszczególnionych w kolumnie 1 tabeli A-II/1; oraz

.2 porównania tych dowodów z kryteriami wyszczególnionymi w normie.

17 Sposoby oceny kompetencji powinny przewidywać stosowanie różnych metod oceny, które mogą dostarczać różnych typów dowodów, świadczących o kompetencjach kandydata, np.:

.1 bezpośrednia obserwacja czynności wykonywanych w pracy (włącznie ze służbą pełnioną na statkach morskich);

.2 testy biegłości/sprawności/kompetencji;

.3 projekty i wyznaczone zadania do wykonania;

.4 dowody dotychczasowego doświadczenia; oraz

.5 pisemne, ustne i komputerowe techniki zadawania pytań.

18 Jedna lub więcej z pierwszych czterech wymienionych metod powinna prawie zawsze być wykorzystywana dla dostarczenia dowodu, świadczącego o możliwościach kandydata, a dodatkowe wykorzystanie odpowiednich technik przeprowadzania testów zapewnia uzyskanie potwierdzenia wiedzy i zrozumienia.

Szkolenie z astronawigacji

19 Poniższe dziedziny składają się na całokształt zalecanego szkolenia w zakresie astronawigacji:

.1 prawidłowe wyregulowanie sekstantu w zakresie jego błędów regulowanych;

.2 określenie skorygowanego odczytu mierzonej przez sekstant wysokości ciał niebieskich;

.3 dokładne obliczanie wysokości i azymutów przy pomocy tablic redukcyjnych, z użyciem preferowanej metody;

.4 wyliczanie czasu wysokości południkowej słońca;

.5 wyliczanie szerokości geograficznej za pomocą obserwacji Gwiazdy Polarnej lub wysokości południkowej słońca;

.6 dokładne wykreślanie linii pozycji statku oraz ustalanie pozycji;

.7 określanie preferowaną metodą czasu widocznego wschodzącego/zachodzącego słońca;

.8 identyfikowanie i wybieranie najbardziej przydatnych ciał niebieskich w okresie zmierzchu/brzasku;

.9 określanie błędu kompasu przez obliczanie azymutu albo amplitudy przy użyciu preferowanej metody;

.10 astronomia nawigacyjna wymagana jako pomoc w uzyskaniu wymaganych kompetencji, opisanych powyżej w punktach 19.1–19.9.

20 Szkolenie z astronawigacji może obejmować wykorzystywanie elektronicznych tablic nawigacyjnych oraz oprogramowania stosowanego do obliczeń astronawigacyjnych.

Sekcja B-II/2

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów kapitanom i starszym oficerom na statkach o pojemności brutto 500 lub większej

(Wytyczne – zobacz sekcja B-II/1)

Sekcja B-II/3

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów oficerom wachtowym i kapitanom statków o pojemności brutto mniejszej niż 500

(Wytyczne – zobacz sekcja B-II/1)

Sekcja B-II/4

Wytyczne dotyczące wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty nawigacyjnej

1 Oprócz wymagań wyszczególnionych w tabeli A-II/4 niniejszego Kodeksu, zachęca się Strony, aby ze względów bezpieczeństwa włączały następujące przedmioty do szkolenia marynarzy stanowiących część wachty nawigacyjnej:

.1 podstawowa znajomość Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami;

.2 uzbrajanie trapu pilotowego;

.3 rozumienie komend na ster podawanych przez pilotów w języku angielskim;

.4 szkolenie w celu nabycia biegłości w jednostkach ratunkowych i łodziach ratowniczych;

.5 dodatkowe obowiązki podczas cumowania i odcumowania oraz podczas operacji holowniczych;

.6 podstawowa znajomość kotwiczenia;

.7 podstawowa znajomość ładunków niebezpiecznych;

.8 podstawowa znajomość procedur sztauowania i sposobów pobierania zapasów na statek; oraz

.9 podstawowa znajomość utrzymania pokładu i narzędzi używanych na pokładzie.

Sekcja B-II/5

Wytyczne dotyczące wydawania świadectw starszym marynarzom

Szkolenie praktyczne na pokładzie statku powinno być udokumentowane w zatwierdzonym dzienniku praktyk.

ROZDZIAŁ III

Wytyczne dotyczące działu maszynowego

Sekcja B-III/1

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów oficerom odpowiedzialnym za wachtą w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonych na mechaników pełniących służbę w siłowni okresowo bezwachtowej

1 Narzędzia, o których mowa w tabeli A-III/1, powinny obejmować odpowiednio narzędzia ręczne, powszechnie używany sprzęt pomiarowy, tokarki kłowe, wiertarki, sprzęt spawalniczy oraz frezarki.

2 Szkolenie praktyczne w warsztatach lądowych powinno odbywać się albo w ośrodkach szkoleniowych albo w odpowiednich, zatwierdzonych warsztatach.

3 Szkolenie praktyczne na pokładzie statku powinno być należycie udokumentowane w przez wykwalifikowanych egzaminatorów w dzienniku szkolenia.

Sekcja B-III/2

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów starszym oficerom mechanikom i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych 3000 kW lub większej

(Brak postanowień)

Wytyczne dotyczące szkolenia personelu inżynieryjnego, wykonującego obowiązki kierownicze w zakresie eksploatacji i bezpieczeństwa siłowni elektrycznych o napięciu powyżej 1000 wolt

1 Przeszkolenie personelu inżynieryjnego wykonującego obowiązki kierownicze w zakresie eksploatacji i bezpieczeństwa siłowni elektrycznych o napięciu powyżej 1000 wolt powinno obejmować co najmniej:

.1 wymagania funkcjonalne, operacyjne i dotyczące bezpieczeństwa dla okrętowych systemów wysokiego napięcia;

.2 przydzielanie odpowiednio wykwalifikowanego personelu do przeprowadzania konserwacji i napraw rozdzielni wysokiego napięcia;

.3 podejmowanie niezbędnych działań zaradczych w przypadku awarii w systemie wysokiego napięcia;

.4 opracowanie strategii przełączania dla elementów izolujących systemu wysokiego napięcia;

.5 wybranie odpowiedniej aparatury do izolowania i testowania wyposażenia wysokonapięciowego;

.6 realizowanie procedury przełączania i izolowania w okrętowych systemach wysokiego napięcia, łącznie z dokumentacją dotyczącą bezpieczeństwa;

.7 wykonywanie testów rezystancji izolacji oraz indeksu polaryzacji dla wyposażenia wysokonapięciowego.

Sekcja B-III/3

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów starszym i drugim oficerom mechanikom na statkach morskich o mocy maszyn głównych pomiędzy 750 kW a 3000 kW

(Brak postanowień)

Sekcja B-III/4

Wytyczne dotyczące wydawania świadectw marynarzom wchodzącym w skład wachty w wachtowej siłowni okrętowej lub wyznaczonym do wykonywania obowiązków w siłowni okresowo bezwachtowej

1 Oprócz wymagań stwierdzonych w sekcji A-III/4 niniejszego Kodeksu zachęca się Strony, aby ze względów bezpieczeństwa włączyły następujące tematy do szkolenia marynarzy wchodzących w skład wachty maszynowej:

.1 podstawowa znajomość rutynowych operacji pompowania, takich jak systemy pomp zęzowych, balastowych i ładunkowych;

.2 podstawowa znajomość instalacji elektrycznych i związanych z nimi niebezpieczeństw;

.3 podstawowa znajomość konserwacji i remontów mechanizmów i narzędzi używanych w maszynowni; oraz

.4 podstawowa znajomość procedur sztauowania i sposoby pobierania zapasów na statek.

Sekcja B-III/5

Wytyczne dotyczące wydawania świadectw starszym motorzystom

Szkolenie praktyczne na pokładzie statku powinno być udokumentowane w zatwierdzonym dzienniku szkolenia.

Sekcja B-III/6

Wytyczne dotyczące przeprowadzania szkoleń i wydawania dyplomów oficerom elektroautomatykom

Oprócz wymagań określonych w tabeli A-III/6 niniejszego Kodeksu, zachęca się Strony aby w swoich programach szkoleń uwzględniały rezolucję A.702(17) w sprawie wytycznych, dotyczących konserwacji radiowych urządzeń Światowego Morskiego Systemu Łączności Radiowej i Bezpieczeństwa (GMDSS).

Sekcja B-III/7

Wytyczne dotyczące przeprowadzania szkoleń i wydawania świadectw elektromonterom

(Brak postanowień)

ROZDZIAŁ IV

Szkolenie dotyczące radiokomunikacji i radiooperatorów

Sekcja B-IV/1

Wytyczne dotyczące zastosowania rozdziału IV

(Brak postanowień)

Sekcja B-IV/2

Wytyczne dotyczące szkolenia i wydawania świadectw operatorom GMDSS

PRZESZKOLENIE ZWIĄZANE ZE ŚWIADECTWEM RADIOELEKTRONIKA I KLASY

Postanowienia ogólne

1 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej, w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

2 Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW, postanowieniami Regulaminu Radiokomunikacyjnego załączonego do Międzynarodowej Konwencji Telekomunikacji i postanowieniami aktualnie obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (Konwencja SOLAS), ze szczególnym naciskiem na postanowienia światowego morskiego systemu łączności alarmowej i bezpieczeństwa.(GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia, należy uwzględnić co najmniej wiedzę i wyszkolenie podane poniżej w punktach od 3 do 14.

Teoria

3 Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników niezbędnych do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS powinna być wystarczająca do tego, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi w punkcie 13.

4 Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS, łącznie z charakterystyką systemu satelitarnego, systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych oraz umiejętności wyboru właściwych obwodów komunikacyjnych.

5 Znajomość zasad elektrotechniki oraz teorii radiotechniki i elektroniki w stopniu wystarczającym, aby spełnić warunki podane poniżej w punktach od 6 do 10.

6 Teoretyczna znajomość sprzętu radiokomunikacyjnego GMDSS, łącznie ze znajomością, wąskopasmowej radiotelegrafii automatycznej (teleks) oraz odbiorników i nadajników radiotelefonicznych, sprzętu cyfrowego selektywnego wywołania, naziemnych satelitarnych stacji statkowych, satelitarnych radiopław awaryjnych (EPIRB), systemów anten morskich, urządzeń radiowych dla jednostek ratunkowych wraz ze wszystkimi urządzeniami pomocniczymi, łącznie z systemami zasilania, jak również ogólna znajomość zasad działania innych najczęściej wykorzystywanych urządzeń radionawigacyjnych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na utrzymanie tych urządzeń w stanie gotowości do pracy.

7 Znajomość czynników, które mają wpływ na niezawodność systemu i jego gotowość operacyjną na postępowanie podczas konserwacji i właściwe wykorzystanie aparatury testującej.

8 Znajomość mikroprocesorów i diagnozowanie błędów w systemach wykorzystujących mikroprocesory.

9 Znajomość układów regulacji w urządzeniach radiowych GMDSS, łącznie z testowaniem i analizą.

10 Wiedza na temat wykorzystania oprogramowania komputerowego dla urządzeń radiowych GMDSS oraz metod usuwania błędów spowodowanych utratą kontroli systemu operacyjnego nad urządzeniem.

Przepisy i dokumentacja

11 Znajomość:

.1 Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego, ze szczególnym naciskiem na:

.1.1 radiokomunikację w stanach zagrożenia, w sytuacjach pilnych i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

.1.2 unikanie szkodliwych zakłóceń, szczególnie łączności w stanach zagrożenia i dla zapewnienia bezpieczeństwa; oraz

.1.3 zapobieganie nielegalnym transmisjom;

.2 innych dokumentów, odnoszących się do postępowania operacyjnego i komunikacyjnego w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla publicznej korespondencji, łącznie z opłatami, ostrzeżeniami nawigacyjnymi, radiowymi, prognozami pogody w Morskiej Służbie Ruchomej i Morskiej, Ruchomej Służbie Satelitarnej; oraz

.3 wykorzystania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego i Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

Pełnienie wachty i procedury

12 Znajomość zagadnień i wyszkolenie w zakresie:

.1 procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS;

.2 procedur wykorzystywania informacji uzyskanych z przewidywania warunków propagacji dla określenia optymalnych częstotliwości dla komunikacji;

.3 pełnienia wachty radiokomunikacyjnej odpowiedniej dla wszystkich podsystemów GMDSS, wymiany informacji w radiokomunikacji, szczególnie tych dotyczących stanów zagrożenia, sytuacji pilnych, procedur bezpieczeństwa oraz dzienników radiowych;

.4 wykorzystywania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

.5 kontrolowania częstotliwości awaryjnej przy jednoczesnym kontrolowaniu lub pracy na przynajmniej jednej innej częstotliwości;

.6 systemów i procedur zgłaszania się statków;

.7 procedur radiokomunikacji z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

.8 radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

.9 przyczyn fałszywych alarmów i sposobów ich unikania.

Praktyka

13 Należy przeprowadzić praktyczne wyszkolenie z wykorzystaniem ćwiczeń laboratoryjnych w zakresie:

.1 poprawnej i skutecznej obsługi wszystkich podsystemów i urządzeń GMDSS w normalnych warunkach propagacji i podczas typowych zakłóceń;

.2 bezpiecznej obsługi wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i wyposażenia pomocniczego, łącznie z zasadami zachowania ostrożności, gdy dotyczy to bezpieczeństwa;

.3 dostatecznej i dokładnej sprawności obsługi klawiatury dla zapewnienia zadowalającej komunikacji;

.4 technik operacyjnych w zakresie:

.4.1 dostrojenia nadajnika i odbiornika do odpowiedniego trybu działania, łącznie z cyfrowym selektywnym wywoływaniem i telegrafią dalekopisową;

.4.2 nastawienia anteny i jej powtórnego właściwego zestrajania;

.4.3 wykorzystania radiowych urządzeń ratunkowych; oraz

.4.4 wykorzystania satelitarnych radiopław awaryjnych, wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB);

.5 umieszczenia i uzbrojenia anteny, jej naprawy i konserwacji oraz niezbędnego testowania;

.6 czytania i rozumienia diagramów zarówno obrazkowych i logicznych, jak i schematów obwodów elektronicznych;

.7 wykorzystania i dbania o te narzędzia i instrumenty testowe, które są niezbędne do wykonywania konserwacji urządzeń elektronicznych na morzu;

.8 technik ręcznego lutowania i rozlutowywania, łącznie z lutowaniem urządzeń półprzewodnikowych i nowoczesnych obwodów oraz możliwości rozróżniania, czy obwód nadaje się do tego, aby zlutować lub rozlutować go ręcznie;

.9 wyszukiwania i usuwania usterek na poziomie elementów składowych, a także na poziomie płytki/modułu w innych przypadkach;

.10 rozpoznawania i korygowania warunków, przyczyniających się do powstania uszkodzeń;

.11 sposobów postępowania przy konserwacji, zarówno zapobiegawczych, jak i naprawczych dla całego wyposażenia radionawigacyjnego i wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS; oraz

.12 metod eliminowania zakłóceń elektrycznych i elektromagnetycznych powstałych w wyniku spawania, ekranowania i bocznikowania.

Różne

14 Znajomość zagadnień oraz/lub szkolenie w zakresie:

.1 języka angielskiego, zarówno pisanego, jak i mówionego dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

.2 geografii świata, zwłaszcza w odniesieniu do głównych tras żeglugowych, centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

.3 umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratunkowych, łodzi ratowniczych, tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

.4 ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

.5 środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

.6 pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi; oraz

.7 koordynowanego czasu uniwersalnego (UTC), globalnych stref czasowych i międzynarodowej linii zmiany daty.

SZKOLENIE ZWIĄZANE ZE ŚWIADECTWEM RADIOELEKTRONIKA II KLASY

Ogólne

15 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej, w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

16 Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW i aktualnie obowiązującej Konwencji SOLAS, ze szczególnym naciskiem na postanowienia światowego morskiego systemu łączności alarmowej i bezpieczeństwa (GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia należy uwzględnić przynajmniej wiedzę i wyszkolenia podane poniżej w punktach od 17 do 28.

Teoria

17 Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS powinna być wystarczająca, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi w punkcie 27 poniżej.

18 Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS, łącznie z charakterystyką systemu satelitarnego, systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych i umiejętności wyboru właściwych obwodów komunikacyjnych.

19 Znajomość zasad elektryczności oraz teorii radiotechniki i elektroniki w stopniu wystarczającym do tego, aby spełnić warunki podane poniżej w punktach od 20 do 24.

20 Ogólna teoretyczna znajomość urządzeń radiokomunikacyjnych GMDSS, łącznie ze znajomością wąskopasmowej radiotelegrafii automatycznej oraz odbiorników i nadajników radiotelefonicznych, sprzętu cyfrowego selektywnego wywoływania, naziemnych satelitarnych stacji statkowych, satelitarnych radiopław awaryjnych (EPIRB), systemów anten morskich, urządzeń radiowych dla jednostek ratunkowych wraz ze wszystkimi urządzeniami pomocniczymi, łącznie z systemami zasilania, jak również ogólna znajomość zasad działania innych, najczęściej wykorzystywanych urządzeń radionawigacyjnych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na utrzymanie tych urządzeń w eksploatacji.

21 Ogólna znajomość czynników, które mają wpływ na niezawodność systemu, jego gotowość operacyjną, na postępowanie podczas konserwacji i właściwe wykorzystanie aparatury testowej.

22 Ogólna znajomość mikroprocesorów i diagnozowanie błędów w systemach wykorzystujących mikroprocesory.

23 Ogólna znajomość układów regulacji w urządzeniach radiowych GMDSS, łącznie z testowaniem i analizą.

24 Wiedza na temat wykorzystania oprogramowania komputerowego dla urządzeń radiowych GMDSS oraz metod usuwania błędów spowodowanych utratą kontroli systemu operacyjnego nad urządzeniem.

Przepisy i dokumentacja

25 Znajomość:

.1 Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego ze szczególnym naciskiem na:

.1.1 radiokomunikację w stanach zagrożenia, w sytuacjach pilnych i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

.1.2 unikanie szkodliwych zakłóceń, szczególnie łączności w stanach zagrożenia i dla bezpieczeństwa; oraz

.1.3 zapobieganie nielegalnym transmisjom;

.2 innych dokumentów odnoszących się do postępowania operacyjnego i komunikacyjnego w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla publicznej korespondencji, łącznie z opłatami, ostrzeżeniami nawigacyjnymi, radiowymi prognozami pogody w Morskiej Służbie Radiowej i Morskiej Ruchomej Służbie Satelitarnej; oraz

.3 wykorzystania Międzynarodowego Kodeksu Sygnałowego i Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

Pełnienie wachty i procedury

26 Wyszkolenie powinno odbywać się w zakresie:

.1 procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS;

.2 procedur dla wykorzystania informacji uzyskanych z przewidywania warunków propagacji dla określenia optymalnych częstotliwości dla komunikacji;

.3 pełnienia wachty radiokomunikacyjnej stosownej dla wszystkich podsystemów GMDSS, wymiany korespondencji w radiokomunikacji, szczególnie tych dotyczących stanów zagrożenia, sytuacji pilnych, procedur bezpieczeństwa oraz dzienników radiowych;

.4 wykorzystania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

.5 kontrolowania częstotliwości awaryjnej w trakcie jednoczesnego kontrolowania lub pracy na przynajmniej jednej, innej częstotliwości;

.6 systemów i procedur zgłaszania się statków;

.7 procedur radiokomunikacji z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

.8 radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

.9 przyczyn fałszywych alarmów i sposobów unikania ich.

Praktyka

27 Należy przeprowadzić praktyczne wyszkolenie z wykorzystaniem ćwiczeń laboratoryjnych w zakresie:

.1 poprawnej i skutecznej obsługi wszystkich podsystemów i urządzeń i GMDSS w normalnych warunkach propagacji i podczas typowych zakłóceń;

.2 bezpiecznej obsługi wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i wyposażenia pomocniczego, łącznie z zachowaniem środków ostrożności, gdy chodzi o bezpieczeństwo;

.3 dostatecznej i dokładnej umiejętności obsługi klawiatury dla zapewnienia zadowalającej komunikacji;

.4 technik operacyjnych w zakresie:

.4.1 dostrojenia odbiornika i nadajnika do odpowiedniego trybu działania łącznie z cyfrowym selektywnym wywoływaniem selektywnym i telegrafia dalekopisową;

.4.2 nastawienia anteny i jej ponownego właściwego zestrojenia;

.4.3 wykorzystania radiowych urządzeń ratunkowych; oraz

.4.4 wykorzystania satelitarnych radiopław awaryjnych wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB);

.5 ustawiania i uzbrajania anteny, jej naprawy i konserwacji;

.6 czytania i rozumienia diagramów, zarówno obrazkowych i logicznych, jak i schematów połączeń modułowych;

.7 wykorzystania i dbania o te narzędzia i instrumenty testowe, które są niezbędne do wykonywania na morzu konserwacji urządzeń elektronicznych na poziomie wymiany bloków i modułów;

.8 podstawowych technik lutowania i rozlutowywania oraz ich ograniczeń;

.9 wykrywania i usuwania usterek na poziomie płytek/modułów;

.10 rozpoznania i korygowania warunków przyczyniających się do powstania uszkodzeń;

.11 podstawowych procedur konserwacji zarówno zapobiegawczych, jak i naprawczych dla wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i dla wyposażenia radionawigacyjnego; oraz

.12 metod eliminowania zakłóceń elektrycznych, elektromagnetycznych powstających w wyniku spawania, ekranowania i bocznikowania.

Różne

28 Znajomość zagadnień oraz/lub szkolenie w zakresie:

.1 języka angielskiego, zarówno pisanego, jak i mówionego dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

.2 geografii świata, zwłaszcza w odniesieniu do głównych tras żeglugowych, centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

.3 umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratunkowych, łodzi ratowniczych, tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

.4 ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

.5 środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

.6 pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi; oraz

.7 koordynowanego czasu uniwersalnego (UTC), globalnych stref czasowych i międzynarodowej linii zmiany daty.

SZKOLENIE ZWIĄZANE Z OGÓLNYM ŚWIADECTWEM OPERATORA

Postanowienia ogólne

29 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej, w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

30 Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW, z Regulaminem Radiokomunikacyjnym i aktualnie obowiązującą Konwencją SOLAS, ze szczególnym naciskiem na postanowienia dotyczące Globalnego Morskiego Systemu Bezpieczeństwa i Powiadamiania w Niebezpieczeństwie (GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia należy uwzględnić przynajmniej wiedzę i wyszkolenie podane poniżej, w punktach od 31 do 36.

Teoria

31 Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników niezbędnych do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS powinna być wystarczająca do tego, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi poniżej w punkcie 35.

32 Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS, łącznie z charakterystyką systemu satelitarnego, systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych i umiejętność wyboru właściwych tras komunikacyjnych.

Przepisy i dokumentacja

33 Znajomość:

.1 Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego, ze szczególnym naciskiem na:

.1.1 komunikację radiową w stanach zagrożenia, w sytuacjach pilnych i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

.1.2 unikanie szkodliwych zakłóceń, szczególnie w stanach zagrożenia i dla zapewnienia bezpieczeństwa przepływu oraz

.1.3 zapobieganie nielegalnym transmisjom;

.2 innych dokumentów, odnoszących się do postępowania operacyjnego i łączności w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla publicznej korespondencji, łącznie z opłatami, ostrzeżeniami nawigacyjnymi, radiowymi prognozami pogody w Morskiej Służbie Ruchomej i Morskiej Ruchomej Służbie Satelitarnej; oraz

.3 wykorzystywania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego oraz Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

Pełnienie wachty i procedury

34 Szkolenie powinno obejmować zagadnienia z zakresu:

.1 procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS;

.2 procedur wykorzystywania informacji uzyskanych z przewidywania warunków propagacji dla określenia optymalnych częstotliwości dla komunikacji;

.3 pełnienia wachty radiokomunikacyjnej stosowanej dla wszystkich podsystemów GMDSS, wymiany korespondencji w radiokomunikacji, szczególnie tych dotyczących stanów zagrożenia, pilnych i bezpieczeństwa oraz dzienników radiowych;

.4 wykorzystania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

.5 kontrolowania częstotliwości awaryjnej w trakcie jednoczesnego kontrolowania lub pracy na przynajmniej jednej innej częstotliwości;

.6 systemów i procedur zgłaszania się statków;

.7 procedur radiokomunikacji z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

.8 radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

.9 przyczyn fałszywych alarmów i sposobów unikania ich.

Praktyka

35 Należy przeprowadzić praktyczne szkolenie w zakresie:

.1 poprawnej i skutecznej obsługi wszystkich podsystemów i urządzeń i GMDSS w normalnych warunkach propagacji i podczas typowych zakłóceń;

.2 bezpiecznej obsługi wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i wyposażenia pomocniczego, łącznie z zachowaniem środków ostrożności, gdy chodzi o bezpieczeństwo;

.3 dostatecznej i dokładnej umiejętności obsługi klawiatury dla zapewnienia zadowalającej komunikacji;

.4 technik operacyjnych w zakresie:

.4.1 dostrojenia odbiornika i nadajnika do odpowiedniego trybu działania łącznie z cyfrowym wywoływaniem selektywnym i telegrafią dalekopisową;

.4.2 ustawiania anteny i jej ponownego właściwego zestrojenia;

.4.3 wykorzystania radiowych urządzeń ratunkowych; oraz

.4.4 wykorzystania satelitarnych radiopław awaryjnych wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB).

Różne

36 Znajomość zagadnień oraz/lub szkolenie w zakresie:

.1 języka angielskiego, zarówno pisanego, jak i mówionego dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

.2 geografii świata, zwłaszcza w odniesieniu do głównych tras żeglugowych, centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

.3 umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratunkowych, łodzi ratowniczych, tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

.4 ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

.5 środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

.6 pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi; oraz

.7 koordynowanego czasu uniwersalnego (UTC), globalnych stref czasowych i międzynarodowej linii zmiany daty.

SZKOLENIE ZWIĄZANE Z OGRANICZONYM ŚWIADECTWEM OPERATORA

Ogólne

37 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej; w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

38 Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW, z Regulaminem Radiokomunikacyjnym i aktualnie obowiązującą Konwencją SOLAS, ze szczególnym naciskiem na postanowienia dotyczące Globalnego Morskiego Systemu Bezpieczeństwa i Powiadamiania w Niebezpieczeństwie (GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia należy uwzględnić przynajmniej wiedzę i wyszkolenie podane poniżej w punktach od 39 do 44.

Teoria

39 Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników niezbędnych do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS na morzu w obszarze A1, w tym wiedza o granicy zasięgu UKF w zależności od wysokości anteny, wystarczające do tego, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi poniżej w punkcie 43.

40 Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS na morzu w obszarze A1, np. ostrzeżeń nawigacyjnych, meteorologicznych i wybór właściwych tras komunikacyjnych.

Przepisy i dokumentacja

41 Znajomość:

.1 tych elementów Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego, które odnoszą się do obszaru A1, ze szczególnym naciskiem na:

.1.1 komunikację radiową w stanach zagrożenia, pilną i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

.1.2 unikanie szkodliwych zakłóceń szczególnie łączności w stanach zagrożenia i dla zapewnienia bezpieczeństwa; oraz

.1.3 zapobieganie nielegalnym transmisjom;

.2 innych dokumentów odnoszących się do postępowania operacyjnego i komunikacyjnego w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla korespondencji publicznej, obejmujących opłaty, ostrzeżenia nawigacyjne i radiowe prognozy pogody w Morskiej Służbie Ruchomej w morskim obszarze A1; oraz

.3 wykorzystania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego i Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

Pełnienie wachty i procedury

42 Szkolenie powinno odbywać się w zakresie:

.1 procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS, wykorzystywanych w obszarze morskim A1;

.2 procedur komunikacji UKF dla:

.2.1 pełnienia wachty radiokomunikacyjnej, wymiany korespondencji w radiokomunikacji, szczególnie dotyczącej stanów zagrożenia, pilnych i zapewnienia bezpieczeństwa;

.2.2 kontrolowania częstotliwości awaryjnej w trakcie jednoczesnego kontrolowania lub pracy na przynajmniej jednej innej częstotliwości; oraz

.2.3 systemu cyfrowego selektywnego wywołania;

.3 stosowania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

.4 systemów i procedur zgłaszania się statków;

.5 procedur radiokomunikacji UKF z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

.6 radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

.7 przyczyn fałszywych alarmów i sposobów ich unikania.

Praktyka

43 Należy przeprowadzić praktyczne szkolenie w zakresie:

.1 poprawnej i skutecznej obsługi podsystemów i urządzeń GMDSS przypisanych dla statków, znajdujących się w morskich obszarach A1 w normalnych warunkach propagacji i w warunkach typowych zakłóceń;

.2 bezpiecznej obsługi stosownego sprzętu komunikacyjnego GMDSS i wyposażenia pomocniczego, w tym zachowania środków ostrożności dla zapewnienia bezpieczeństwa; oraz

.3 technik operacyjnych w zakresie:

.3.1 UKF, w tym odpowiednio: strojenie kanału, blokada szumów i tryb działania;

.3.2 radiowych urządzeń ratunkowych;

.3.3 radiopław awaryjnych wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB);oraz

.3.4 odbiorników NAVTEX.

Różne

44 Znajomość zagadnień oraz/lub wyszkolenie w zakresie:

.1 języka angielskiego w mowie i piśmie dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

.2 centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

.3 umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratowniczych, łodzi i tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

.4 ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

.5 środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem; oraz

.6 pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi.

WYSZKOLENIE W ZAKRESIE UTRZYMANIA I KONSERWACJI INSTALACJI GMDSS NA POKŁADZIE STATKU

Postanowienia ogólne

45 Powołanie się na wymagania dotyczące konserwacji, zamieszczone w prawidle IV/15 Konwencji SOLAS oraz Rezolucję MO A.702 (17) w sprawie wytycznych dotyczących konserwacji radiowych urządzeń GMDSS, związanych z obszarami morskimi A3 i A4, która zawiera w swoim Załączniku następujące postanowienie:

„4.2 Osoba wyznaczona do tego, aby zajmowała się na morzu konserwacją, powinna albo posiadać odpowiednie, wymagane świadectwo określone przez Regulamin Radiokomunikacyjny, albo posiadać równoważne kwalifikacje w zakresie konserwacji urządzeń elektronicznych na morzu, które mogą być zatwierdzone przez Administrację z uwzględnieniem zaleceń Organizacji, dotyczących szkolenia takiego personelu”.

46 Następujące wytyczne w sprawie równoważnych kwalifikacji w zakresie konserwacji urządzeń elektronicznych są, wprowadzone do użytku przez Administrację jako właściwe.

47 Szkolenie zalecane poniżej nie przyznaje nikomu kwalifikacji do tego, aby był operatorem urządzeń radiowych GMDSS bez posiadania odpowiedniego świadectwa radiooperatora.

Szkolenie w zakresie konserwacji równoznaczne ze świadectwem radioelektronika I klasy

48 Aby uznać, że szkolenie jest równoznaczne z elementami wymienionego świadectwa radioelektronika I klasy:

.1 zakres wiedzy teoretycznej powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punktach od 3 do 10;

.2 zakres umiejętności praktycznych powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 13; oraz

.3 różne dodatkowe umiejętności i zakres wiedzy powinny obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 14.

Szkolenie w zakresie konserwacji równoznaczne ze świadectwem radioelektronika II klasy

49 Aby określić, że szkolenie jest równoznaczne z elementami świadectwa radioelektronika II klasy:

.1 zakres wiedzy teoretycznej powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punktach od 17 do 24;

.2 zakres umiejętności praktycznych powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 27; oraz

.3 różne dodatkowe umiejętności i zakres wiedzy powinny obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 28.

ROZDZIAŁ V

Wytyczne dotyczące specjalnego wyszkolenia i kwalifikacji załóg określonego typu statków

Sekcja B-V/1

Wytyczne dotyczące szkolenia i kwalifikacji załóg zbiornikowców

Osoba bezpośrednio odpowiedzialna

1 Pojęcie „osoba, która ponosi bezpośrednią odpowiedzialność” w rozumieniu punktów 3 i 5 prawidła V/1-1 oraz punktu 3 prawidła V/1-2, oznacza osobę władną podejmować decyzje w odniesieniu do załadunku, wyładunku, nadzorowania tranzytu lub przeładunku ładunku, czyszczenia zbiorników lub innych działań związanych z ładunkiem.

SZKOLENIE ZAPOZNAWCZE DLA CAŁEJ ZAŁOGI ZBIORNIKOWCA

2 Cała załoga zbiornikowca powinna przejść szkolenie zapoznawcze na pokładzie statku, a także – gdy jest to wymagane – na lądzie, przed wyznaczeniem im obowiązków na pokładzie statku, które powinno zostać przeprowadzone przez personel wykwalifikowany w zakresie obsługi oraz właściwości ładunków odpowiednio produktów naftowych, chemikaliów lub gazów skroplonych oraz związanych z tym procedur zapewnienia bezpieczeństwa. Szkolenie powinno obejmować co najmniej zagadnienia przedstawione poniżej w punktach 3–8.

Przepisy

3 Znajomość regulaminów statku, regulujących bezpieczeństwo załogi na pokładzie zbiornikowca w porcie i na morzu.

Zagrożenia dla zdrowia i środki ostrożności jakie należy podjąć

4 Niebezpieczeństwa kontaktu ze skórą wdychania i przypadkowego połknięcia ładunku, szkodliwe właściwości przewożonych ładunków, wypadki z udziałem ludzi i przewidziane w takich sytuacjach udzielanie pierwszej pomocy, spisy zaleceń i zakazów.

Ochrona przeciwpożarowa i zwalczanie pożarów

5 Kontrola przestrzegania ograniczeń palenia tytoniu i gotowania; źródła zapłonu, zapobieganie pożarom i wybuchom, metody zwalczania pożarów; przenośne gaśnice i stałe instalacje gaśnicze.

Zapobieganie zanieczyszczeniom

6 Procedury, do jakich należy się stosować, aby zapobiegać zanieczyszczeniom powietrza i wody oraz kroki, jakie należy podjąć w wypadku wycieku przewożonej substancji.

Sprzęt ratunkowy i jego wykorzystanie

7 Właściwe wykorzystanie ubrań ochronnych i sprzętu, urządzeń reanimacyjnych, sprzętu ewakuacyjnego i ratunkowego.

Procedury postępowania w przypadku alarmu

8 Zapoznanie się z procedurami postępowania w przypadku alarmu.

SPRAWDZANIE KWALIFIKACJI

9 Kapitan każdego zbiornikowca do przewozu produktów naftowych, chemikaliów i gazów skroplonych powinien upewnić się, że oficer lub inna osoba w pierwszej kolejności odpowiedzialna za ładunek posiada odpowiednie świadectwo, wydane, potwierdzone lub uprawomocnione zgodnie z wymogami odpowiednio prawidła V/1-1 punkt 3, prawidła V/1-1 punkt 5 lub prawidła V/1-2 punkt 3 i posiada odpowiednie świeże doświadczenie praktyczne, nabyte na pokładzie odpowiedniego typu zbiornikowca, pozwalające temu oficerowi lub tej osobie bezpiecznie wykonywać powierzone obowiązki.

WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZATWIERDZONEGO SZKOLENIA NA POKŁADZIE STATKU

Postanowienia ogólne

10 Celem odbycia kwalifikującej służby na pokładzie statku jest uzyskanie przeszkolenia i nabycie wiedzy w zakresie bezpiecznego przewozu ładunków na określonych rodzajach zbiornikowców.

11 W celu uzyskania przez daną osobę doświadczenia, stosownego do jej obowiązków na danym rodzaju zbiornikowca, na którym ta osoba pełni służbę, odwołując się do prawidła V/1-1, punkt 4.2.2, prawidła V/1-1, punkt 6.2.2 oraz prawidła V/1-2, punkt 4.2.2, szkolenie na pokładzie statku powinno:

.1 kłaść nacisk na przekazywanie doświadczenia praktycznego oraz mieć związek z charakterem zatrudnienia członka załogi, tzn. szkolenia dla działu pokładowego i dla maszynowni powinny być zróżnicowane;

.2 być przeprowadzane pod nadzorem personelu wykwalifikowanego i doświadczonego w operacjach przeładowywania, znajomości właściwości oraz procedurach zapewniania bezpieczeństwa dla ładunków przewożonych przez statek;

.3 odbywać się na pokładzie zbiornikowca, przewożącego produkty stosowne do świadectwa przeszkolenia/potwierdzenia, o które ubiega się uczestnik szkolenia i powinno być tak zorganizowane, że wyposażenie specjalistyczne jest uruchomione, ale część tego szkolenia może odbywać się w trakcie podróży pod balastem pomiędzy kolejnymi podróżami z ładunkiem;

.4 obejmować przynajmniej trzy operacje załadunku i wyładunku; oraz

.5 obejmować przynajmniej zagadnienia wymienione w „Kryteriach, jakie powinny być spełnione przez szkolenia na pokładzie statku” w punkcie 19.

12 Program szkolenia na pokładzie statku nie może w żaden sposób wpływać na bezpieczny przebieg rejsu ani zdolność żeglugową statku.

Program szkolenia na pokładzie statku

13 Uczestnik szkolenia powinien znajdować się na statku w charakterze nadliczbowego członka załogi (tzn. uczestnik szkolenia nie powinien mieć żadnych innych obowiązków poza udziałem w realizacji programu szkolenia i obowiązkami, przydzielonymi mu na wypadek sytuacji alarmowej).

14 Program szkolenia na pokładzie statku powinien być nadzorowany i koordynowany przez przedsiębiorstwo zarządzające statkiem, na którym ma być pełniona służba na statku i który został wyznaczony przez to przedsiębiorstwo jako statek szkolny.

15 Przez cały czas uczestnik szkolenia powinien być świadomy faktu, że dwie osoby na statku są w każdym momencie odpowiedzialne bezpośrednio za kierowanie programem szkolenia na pokładzie statku. Jedną z nich jest wykwalifikowany oficer morski, nazywany „pokładowym oficerem szkoleniowym”, który pod kierownictwem kapitana powinien organizować i nadzorować program szkolenia. Drugą powinna być osoba wyznaczona przez przedsiębiorstwo zarządzające, która nazywana jest „oficerem szkoleniowym przedsiębiorstwa zarządzającego”, a która powinna ponosić ogólną odpowiedzialność za program szkolenia i współpracę z ośrodkami szkoleniowymi.

16 Uczestnik szkolenia powinien być wyposażony w dziennik szkolenia umożliwiający obszerne zapisywanie praktycznego szkolenia i nabywanego doświadczenia na morzu. Dziennik szkolenia o zatwierdzonym układzie powinien być ułożony w taki sposób, aby mogła dostarczać szczegółowych informacji o zadaniach i obowiązkach, które powinny być podejmowane, oraz o postępie w kierunku ich zrealizowania. Odpowiednio wypełniona i podpisana przez kapitana taka książka praktyk będzie stanowiła jednoznaczny dowód, że strukturalny program szkolenia na pokładzie statku został zrealizowany, stanowiąc podstawę do wydania odpowiedniego świadectwa odbycia zaawansowanego szkolenia w zakresie operacji dotyczących ładunku zbiornikowców.

17 W trakcie zatwierdzonego programu szkolenia na pokładzie statku, uczestnik szkolenia powinien w takim stopniu zostać poinstruowany o operacjach załadunku, wyładunku, nadzorowania tranzytu, przeładunku ładunku, czyszczenia zbiorników lub innych operacji związanych z ładunkiem na zbiornikowcu, aby uzyskać pewność, że nabyte doświadczenie jest równe co najmniej doświadczeniu uzyskanemu w trakcie trzech miesięcy normalnej służby.

18 Jeśli w trakcie miesięcznego okresu szkolenia na pokładzie statku nie będzie mógł być osiągnięty wymóg trzykrotnego zrealizowania operacji załadunku i trzykrotnego zrealizowania operacji wyładunku, to okres szkolenia na pokładzie statku powinien zostać wydłużony o czas odpowiedni do zadowalającego spełnienia tych kryteriów.

Kryteria, jakie powinny spełnić szkolenia na pokładzie statku

19 Szkolenie na pokładzie statku powinno dostarczyć wiedzy i zapewnić nabycie doświadczenia, stosownie do odpowiednich rodzajów zbiornikowców, a mianowicie:

.1 Bezpieczeństwo

.1.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 System zarządzania bezpieczeństwem statku

.2 Wyposażenie i procedury ochrony przeciwpożarowej odpowiednio do rodzaju ładunku

.3 Procedury udzielania pierwszej pomocy medycznej odpowiednio do rodzaju ładunku, w tym Poradnik pierwszej pomocy medycznej (MFAG) do wykorzystywania w wypadkach, związanych z przewozem towarów niebezpiecznych

.4 Zagrożenia odpowiednio do rodzaju statku/ładunku, w tym także przepisy dotyczące palenia, zaistnienie atmosfery ubogiej w tlen, utrata przytomności na skutek wdychania węglowodorów oraz toksyczność

.5 Systemy oceny ryzyka

.6 Zezwolenia na pracę, włącznie z pozwoleniem na użycie palnika oraz procedurami wchodzenia do przestrzeni zamkniętych

.7 Stosowanie sprzętu ochrony osobistej

.1.2 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

1. Niebezpieczeństwa i środki ostrożności związane z przeładunkiem i przechowywaniem ładunków w temperaturach kriogenicznych

.2 Konstrukcje, ładunki, zbiorniki ładunkowe i rurociągi

.2.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Konstrukcja i ograniczenia kadłuba/zbiornika

.2 Rejsowe połączenia drobnicowe

.3 Właściwości i zagrożenia wiążące się z rodzajami przewożonych ładunków, w tym stosowanie Kart Bezpieczeństwa Materiałowego (MSDS)

.4 Zagrożenia, jakie operacje przeładunkowe (takie jak wydmuchiwanie/odgazowanie/czyszczenie zbiornika) mogą powodować w systemach wentylacji pomieszczeń załogi oraz kroki podejmowane dla złagodzenia tych zagrożeń

.5 Konfigurowanie układu ładunków i balastu

.6 Pompy i związane z nimi wyposażenie

.7 Wyposażenie specjalistyczne, związane z operacjami dokonywanymi na ładunkach

.8 Szczegóły konstrukcji zbiornika i ich wpływ na operacje dokonywane na ładunkach

.2.2 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

.1 Stosowanie segregacji, separacji i śluz powietrznych do utrzymania obszarów z bezpieczną, nie wybuchową atmosferą

.2 Zbiornik ładunkowy, bariera wewnętrzna, przestrzenie izolujące oraz zawory nadmiarowe rurociągów i systemy odprowadzania oparów

.3 Sprężarki oparów ładunkowych i związane z nimi wyposażenie

.3 Przegłębienie i stateczność

.3.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Informacje o stateczności zbiornikowca i sprzęt obliczeniowy

.2 Znaczenie utrzymywania poziomów naprężeń w dopuszczalnych granicach

.3 Niebezpieczeństwo wskutek efektu swobodnej powierzchni cieczy oraz efektu falowania płynu w zbiorniku (chlupotania)

.4 Operacje ładunkowe

.4.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Wstępne zaplanowanie załadunku/opieki nad ładunkiem podczas tranzytu, operacje wyładunku/balastowania

.2 Prowadzenie ewidencji

.3 Procedury rozpoczynania/zatrzymywania, włącznie z awaryjnym zatrzymaniem

.4 Konieczność zwrócenia uwagi na urządzenia cumownicze w trakcie operacji ładunkowych

.5 Wymagania dotyczące wydmuchiwania i napełniania gazem obojętnym oraz związane z tym zagrożenia

.6 Załadunek ładunków, włącznie z operacjami doładowywania ładunku na głębszej wodzie

.7 Wyładunek ładunków, włącznie z operacjami opróżniania i usuwania resztek ze zbiornika

.8 Kontrolowanie ładunku podczas operacji załadunku/wyładunku, włącznie z próbkowaniem tam, gdzie jest to wymagane

.9 Pomiar zbiornika oraz systemy alarmowe

.10 Niebezpieczeństwa wynikające z wyładowań elektrostatycznych i zapobieganie im

.11 Operacje balastowania i usuwania balastu

.12 Wymagania eksploatacyjne, włącznie z kontrolą powłok

.4.2 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu chemikaliów

.1 Polimeryzacja, kompatybilność różnych rodzajów ładunków, kompatybilność powłok zbiornika oraz inne reakcje

.2 Funkcje inhibitorów i katalizatorów reakcji.

.3 Rozcieńczenie oparów/gazów

.4.3 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

.1 Polimeryzacja, kompatybilność różnych rodzajów ładunków, kompatybilność powłok zbiornika oraz inne reakcje

.2 Funkcje inhibitorów i katalizatorów reakcji

.3 Przyczyny efektów ciśnienia wstecznego oraz nagłego wzrostu ciśnienia

.4 Wykorzystanie odzyskanej pary ładunku jako paliwa dla statku

.5 Rozcieńczenie oparów/gazów

.6 Operacje wydmuchiwania i oziębiania

.7 Funkcjonowanie i konserwowanie wyposażenia do ponownego skraplania

.8 Zrozumienie i umiejętność wykorzystywania systemu transferu rozliczeniowego

.4.4 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu ropy naftowej

.1 Systemy przemywania ropą naftową

.5 Przemywanie/czyszczenie zbiornika

.5.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Systemy czyszczenia zbiorników oraz odpowiednie wyposażenie montowane na zbiornikowcach

.2 Wstępne planowanie operacji przemywania/czyszczenia zbiornika

.3 Procedury przemywania zbiornika, w tym także wydmuchiwanie i napełnianie gazem obojętnym

.4 Kontrola popłuczyn/resztek ładunkowych

.5 Zagrożenia elektrostatyczne

.6 Wymagania dotyczące stopnia czystości

.7 Wymagania konserwacyjne

.5.2 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu chemikaliów

.1 Usuwanie inhibitorów i pozostałości

.2 Stosowanie środków wchłaniających, środków czyszczących oraz detergentów

.5.3 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

.1 Zgazowanie w wysokiej temperaturze/odparowanie resztek gazu ciekłego oraz proces regazyfikacji

.6 Systemy gazów obojętnych

.6.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Systemy gazu obojętnego i odpowiednie wyposażenie montowane na zbiornikowcach

.2 Zagrożenia wiążące się ze zobojętnianiem przestrzeni zamkniętych ze szczególnym uwzględnieniem bezpiecznego wchodzenia do zbiorników.

.3 Operacje przedmuchiwania, utrzymywania atmosfery gazu obojętnego oraz odgazowania.

.4 Wymagania dotyczące konserwacji

.7 Zapobieganie zanieczyszczaniu środowiska oraz kontrola zanieczyszczeń

.7.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Przepisy, dokumentacje i plany o zasięgu międzynarodowym, opublikowane przez państwo bandery i przez przedsiębiorstwo zarządzające

.2 Działanie funkcjonujących na zbiornikowcach systemów i wyposażenia do zapobiegania skażeniom środowiska, włącznie z monitorowaniem czynności wyładunkowych

.3 Działanie funkcjonującego na zbiornikowcach wyposażenia do zabezpieczania zanieczyszczeń

.8 Wyposażenie i przyrządy do detekcji gazów

.8.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Wykorzystywanie i kalibrowanie osobistych, przenośnych i stacjonarnych analizatorów gazu, ze szczególnym uwzględnieniem wyposażenia do monitorowania tlenu i węglowodorów

.2 Działanie, konserwacja i ograniczenia układów pomiaru poziomu w zbiornikach ładunkowych, alarmy od przekroczenia poziomu oraz układy pomiaru temperatury

.8.2 Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

.1 Funkcjonowanie i konserwacja układu pomiaru temperatury kadłuba

.9 Publikacje

.9.1 Wszystkie rodzaje zbiornikowców

.1 Międzynarodowe, opracowane przez państwo bandery i przez przedsiębiorstwo zarządzające publikacje dotyczące funkcjonowania zbiornikowca, w tym także konwencje SOLAS, MARPOL oraz różne przydatne poradniki

.2 Podręczniki eksploatacji i konserwacji poszczególnych elementów wyposażenia pokładowego

.3 Przyjęte normy przemysłowe oraz Kodeks zasad bezpieczeństwa pracy (np. opracowane przez Międzynarodową Izbę Żeglugi (ICS), Międzynarodowe Morskie Forum Przedsiębiorców Paliwowych (OCIMF), Międzynarodowe Stowarzyszenie Gazowców i Operatorów Terminali (SIGTTO)

Sekcja B-V/1-1

Wytyczne dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy pełniących służbę na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych i do przewozu chemikaliów

SZKOLENIE DOTYCZĄCE ZBIORNIKOWCÓW DO PRZEWOZU PRODUKTÓW NAFTOWYCH

20 Szkolenie wymagane przez punkty 2.2 i 4.3 prawidła V/1-1 w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu produktów naftowych powinno być zrealizowane według planu szkolenia, który jednoznacznie wyjaśnia wszystkim zainteresowanym stronom, jakie są cele szkolenia. Szkolenie powinno być przeprowadzane na statku i na lądzie, w zależności od potrzeb. Powinno ono być uzupełnione praktycznym instruktażem na statku oraz – tam, gdzie jest to możliwe – na odpowiednich urządzeniach na lądzie. Wszystkie szkolenia i instruktaż powinny być przeprowadzone przez należycie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel.

21 W jak najszerszym stopniu należy wykorzystywać znajdujące się na statku instrukcje dotyczące urządzeń i ich obsługi, filmy i odpowiednie pomoce wizualne, a także należy dokonać omówienia roli oficerów ds. bezpieczeństwa statku oraz komitetów bezpieczeństwa.

SZKOLENIE DOTYCZĄCE ZBIORNIKOWCÓW DO PRZEWOZU CHEMIKALIÓW

22 Szkolenie wymagane przez punkty 2.2 i 6.3 prawidła V/1-1 w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu chemikaliów powinno być zrealizowane według planu szkolenia, który jednoznaczne wyjaśnia wszystkim zainteresowanym stronom, jakie są cele szkolenia. Szkolenie powinno być przeprowadzane na statku i na lądzie, w zależności od potrzeb. Powinno ono być uzupełnione praktycznym instruktażem na statku oraz – tam, gdzie jest to możliwe – na odpowiednich urządzeniach na lądzie. Wszystkie szkolenia i instruktaż powinny być przeprowadzone przez należycie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel.

23 W jak najszerszym stopniu należy wykorzystywać znajdujące się na statku instrukcje dotyczące urządzeń i ich obsługi, filmy i odpowiednie pomoce wizualne, a także należy dokonać omówienia roli oficerów ds. bezpieczeństwa statku oraz komitetów bezpieczeństwa.

Sekcja B-V/1-2

Wytyczne dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów i marynarzy pełniących służbę na zbiornikowcach do przewozu gazów skroplonych

SZKOLENIE DOTYCZĄCE ZBIORNIKOWCÓW DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH

24 Szkolenie wymagane przez punkty 2.2 i 4.3 prawidła V/1-2 w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych powinno być zrealizowane według planu szkolenia, który jednoznacznie wyjaśnia wszystkim zainteresowanym stronom, jakie są cele szkolenia. Szkolenie powinno być przeprowadzane na statku i na lądzie, w zależności od potrzeb. Powinno ono być uzupełnione praktycznym instruktażem na statku oraz – tam, gdzie jest to możliwe – na odpowiednich urządzeniach na lądzie. Wszystkie szkolenia i instruktaż powinny być przeprowadzone przez należycie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel.

25 W jak najszerszym stopniu należy wykorzystywać znajdujące się na statku instrukcje dotyczące urządzeń i ich obsługi, filmy i odpowiednie pomoce wizualne, a także należy dokonać omówienia roli oficerów ds. bezpieczeństwa statku oraz komitetów bezpieczeństwa.

Sekcja B-V/2

Wytyczne dotyczące wyszkolenia członków załogi na statkach pasażerskich

ZAAWANSOWANE SZKOLENIE Z ZAKRESU ZWALCZANIA POŻARÓW

1 Dla oficerów oraz załogi na statkach pasażerskich powinno być przeprowadzone dodatkowe szkolenie, akcentujące trudności w zwalczaniu pożarów, w tym także dostęp do pomieszczeń zamkniętych oraz zapobieganie rozprzestrzenianiu się ognia na pomieszczenia przyległe

KONTROLA PRZECIWAWARYJNA

2 Opracowując standardy kompetencji, przedstawione w sekcjach A-II/1, A-II/2 i A-III/2, a mające na celu zadbanie o osiąganie niezbędnego poziomu wiedzy teoretycznej, zrozumienia oraz biegłości w zakresie ochrony przeciwawaryjnej i zapewnienia wodoszczelności kadłuba, przedsiębiorstwa zarządzające i instytucje szkoleniowe powinny brać pod uwagę następujące aspekty, składające się na minimum wiedzy, zrozumienia oraz biegłości w zakresie ochrony przeciwawaryjnej i zapewnienia wodoszczelności kadłuba:

Kompetencje

Minimalizowanie groźby zatopienia statku i utrzymywanie stanu gotowości do reagowania na sytuacje awaryjne, mogące doprowadzić do naruszenia wodoszczelności kadłuba statku.

Wiedza, zrozumienie i biegłość

Planowanie oraz organizacja ochrony przeciwawaryjnej na pokładzie statku

Systemy ochrony przeciwawaryjnej, wyposażenie (komory) oraz awaryjne drogi ewakuacyjne

Najważniejsze elementy w utrzymaniu stateczności i wodoszczelności kadłuba

Znaczenie, jakie ma zabezpieczenie przed zatonięciem i utrzymywanie przedziałów wodoszczelnych

Działania podejmowane na pokładzie statku w przypadku eksplozji, wejścia na mieliznę, zderzenia lub pożaru

Metody ochrony przeciwawaryjnej, spójne ze znajdującym się na pokładzie statku wyposażeniem, w tym instalacje zęzowe statku i pompy.

Sekcja B-V/a

Wytyczne dotyczące dodatkowego wyszkolenia dla kapitanów i starszych oficerów dużych statków oraz statków o nietypowych cechach manewrowych

1 Ważne jest, aby kapitanowie i starsi oficerowie posiadali stosowne doświadczenie i odbyli odpowiednie przeszkolenie przed podjęciem obowiązków kapitana czy pierwszego oficera na dużych statkach lub statkach o nietypowych cechach manewrowych i obsługowych, znacznie różniące się od tych, na których pełnili służbę uprzednio. Takie cechy spotyka się głównie w przypadku statków mających znaczną wyporność lub długość, szczególną konstrukcję lub zdolnych do rozwijania dużych prędkości.

2 Przed objęciem stanowiska na takim statku, kapitanowie i starsi oficerowi powinni:

.1 zostać poinformowani przez przedsiębiorstwo zarządzające o szczegółach cech manewrowych statku, szczególnie w odniesieniu do wiedzy, zrozumienia i sprawności wymienionych pod hasłem manewrowanie i obsługa statku w kolumnie 2 tabeli A-II/2 – „Minimalny standard kompetencji dla kapitana i starszego oficera na statkach o pojemności brutto 500 ton lub większej”; oraz

.2 zostać zaznajomieni z użyciem wszystkich urządzeń nawigacyjnych i manewrowych, zainstalowanych na danym statku, włączając w to możliwości tych urządzeń i ich ograniczenia.

3 Zanim kandydat na kapitana obejmie dowództwo na jednym z wymienionych powyżej statków, powinien wykazać się w dostatecznym stopniu wymaganą ogólną praktyką i doświadczeniem jako kapitan lub starszy oficer i albo:

.1 posiadać odpowiednie wymagane doświadczenie w manewrowaniu pod nadzorem statkami takiego samego typu lub statkami o podobnych cechach manewrowych; lub

.2 odbyć stosowny zatwierdzony kurs na symulatorze manewrowym z instalacją pozwalającą odtworzyć cech manewrowe takiego statku.

4 Dodatkowe wyszkolenie i kwalifikacje kapitanów i starszych oficerów jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej oraz jednostek o dużych prędkościach powinny odpowiadać stosownym wytycznym IMO zawartym odpowiednio: w Kodeksie bezpieczeństwa dla jednostki o dynamicznej konstrukcji nośnej oraz w Kodeksie bezpieczeństwa dla jednostki szybkiej (kodeks HSC z 1994 roku oraz kodeks HSC z 2000 roku).

Sekcja B-V/b

Wytyczne dotyczące szkolenia oficerów i marynarzy odpowiedzialnych za operacje przeładunkowe na statkach przewożących luzem stałe substancje szkodliwe i niebezpieczne

1 Szkolenie należy podzielić na dwie części, część ogólną, dotyczącą obowiązujących zasad oraz część dotyczącą zastosowania tych zasad w działaniach na statku. Całe szkolenie i instruktaż powinny być przeprowadzone przez właściwie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel oraz obejmować co najmniej tematykę przedstawioną poniżej w punktach od 2 do 14.

ZASADY

Cechy i właściwości

2 Istotne cechy fizyczne i właściwości chemiczne substancji stwarzających zagrożenie i niebezpiecznych, w stopniu wystarczającym do tego, aby zapewnić podstawowe zrozumienie tkwiącego w nich niebezpieczeństwa i zagrożenia.

Klasyfikacja materiałów o niebezpiecznych właściwościach chemicznych

3 Klasy 4-9 towarów niebezpiecznych IMO i zagrożenia związane z każdą z tych klas; oraz materiały stanowiące zagrożenie jedynie w postaci ładunku masowego luzem (MHB), wymienione w Międzynarodowym kodeksie przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC).

Zagrożenia dla zdrowia

4 Niebezpieczeństwo wynikające z kontaktu ze skórą wdychania, połknięcia i promieniowania.

Konwencje, przepisy i zalecenia

5 Ogólne zapoznanie się ze stosownymi wymaganiami z rozdziału II-2 i VII Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami.

6 Ogólne zastosowanie i zaznajomienie się z Międzynarodowym kodeksem przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC) ze szczególnym odniesieniem do:

.1 bezpieczeństwa załogi, włącznie ze sprzętem ratunkowym i urządzeniami pomiarowymi, ich wykorzystania i praktycznego stosowania oraz interpretacji wyników;

.2 niebezpieczeństwa związanego z ładunkiem, który ma tendencje do przemieszczania się; oraz

.3 materiałów stwarzających zagrożenie chemiczne.

ZASTOSOWANIE NA STATKU

Klasa 4.1 – Substancje palne w stanie stałym

Klasa 4.2 – Substancje podlegające samozapłonowi

Klasa 4.3 – Substancje, które w kontakcie z wodą wydzielają palne gazy

7 Przewóz, sztauowanie i kontrola temperatury w celu zapobieżenia rozpadowi i ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym środki stosowane do substancji samoreaktywnych i pokrewnych; wymagania dotyczące segregacji w celu zapobiegania podgrzaniu i zapłonowi; emisja trujących lub palnych gazów i tworzenie się mieszanin wybuchowych.

Klasa 5.1 – Substancje utleniające się

8 Przewóz, sztauowanie i kontrola temperatury w celu zapobieżenia rozpadowi i ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu i wymagania dotyczące segregacji, aby zapewnić oddzielenie od materiałów palnych, od kwasów i od źródeł ciepła, dla uniknięcia pożaru, eksplozji oraz tworzenia się gazów toksycznych.

Klasa 6.1. Substancje toksyczne

9 Zanieczyszczenia artykułów spożywczych, miejsc pracy i pomieszczeń mieszkalnych oraz wentylacji.

Klasa 7 – Materiały radioaktywne

10 Indeks transportowy; rodzaje rud i koncentratów; sztauowanie i segregacja od ludzi; nie wywołane błony fotograficzne i płyty oraz artykuły żywnościowe; kategorie sztauowania; ogólne wymagania dotyczące sztauowania; specjalne wymagania dotyczące sztauowania; wymagania dotyczące segregacji i odpowiedniej odległości oddzielającej; segregacja od innych niebezpiecznych towarów.

Klasa 8 – Substancje powodujące korozję

11 Niebezpieczeństwo powodowane przez substancje zawilgocone.

Klasa 9 – Różne niebezpieczne substancje i przedmioty

12 Przykłady i związane z nimi zagrożenia; zagrożenia od materiałów niebezpiecznych przewożonych wyłącznie jako ładunek masowy luzem (kodeks IMSCB); ogólne i szczegółowe środki ostrożności przy sztauowaniu; środki ostrożności przy pracy i w transporcie; wymagania dotyczące segregacji.

Środki ostrożności podejmowane dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz procedury awaryjne

13 Bezpieczeństwo elektryczne w przestrzeniach ładunkowych; środki ostrożności, jakie należy podjąć przy wchodzeniu do przestrzeni zamkniętych, o atmosferze ubogiej w tlen, zawierającej gazy trujące lub palne; możliwe skutki pożaru przy transporcie substancji każdej z klas; wykorzystanie Procedur Reagowania Awaryjnego dla statków przewożących towary niebezpieczne; plany awaryjne i sposoby postępowania, których należy przestrzegać w razie zdarzeń z udziałem substancji niebezpiecznych i stanowiących zagrożenie oraz zastosowanie w tym względzie w razie potrzeby – poszczególnych ustępów Międzynarodowego kodeksu przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC).

Pierwsza pomoc medyczna

14 Opracowany przez IMO Poradnik Pierwszej Pomocy Medycznej do zastosowania w wypadkach obejmujących towary niebezpieczne (MFAG) oraz jego wykorzystanie i zastosowanie w połączeniu z innymi poradnikami i poradnictwem medycznym przez radio.

Sekcja B-V/c

Wytyczne dotyczące szkolenia oficerów i marynarzy odpowiedzialnych za przeładunek na statkach przewożących niebezpieczne i stwarzające zagrożenie substancje w opakowaniach

1 Szkolenie powinno być podzielone na dwie części, część ogólną dotyczącą obowiązujących zasad oraz część dotyczącą stosowania tych zasad w działaniach na statku. Wszystkie szkolenia i instruktaże powinny być prowadzone przez właściwie wykwalifikowany i posiadający doświadczenie personel i obejmować tematy podane poniżej w punktach od 2 do 19.

ZASADY

Cechy i właściwości

2 Istotne cechy fizyczne i właściwości chemiczne substancji stwarzających zagrożenie i niebezpiecznych, wystarczające do tego, aby zapewnić podstawowe zrozumienie tkwiącego w nich niebezpieczeństwa i zagrożenia.

Klasyfikacja substancji niebezpiecznych i stanowiących zagrożenie oraz materiałów o niebezpiecznych właściwościach chemicznych

3 Klasy 1–9 towarów niebezpiecznych IMO i zagrożenia związane z każdą z tych klas.

Zagrożenia dla zdrowia

4 Niebezpieczeństwo wynikające w przypadku kontaktów ze skórą wdychania, połknięcia i promieniowania.

Konwencje, przepisy i zalecenia

5 Ogólne zaznajomienie się ze stosownymi wymaganiami z rozdziałów II-2 i VII Konwencji SOLAS z 1974 r. i Załącznika III do MARPOL 73/78 włącznie z jego wprowadzeniem w życie przez Kodeks IMDG.

Wykorzystywanie i zaznajomienie się z Międzynarodowym morskim kodeksem towarów niebezpiecznych (IMDG)

6 Ogólna znajomość wymagań Kodeksu IMDG, dotyczących deklarowania, dokumentowania, opakowań, etykietowania i oznakowania tablicami; załadunek kontenerów i pojazdów, przenośne zbiorniki, kontenery zbiornikowe i cysterny samochodowe, a także inne jednostki transportowe wykorzystywane do przewozu substancji niebezpiecznych.

7 Znajomość identyfikacji, znakowania i etykietowania dla potrzeb sztauowania, zabezpieczania, separowania i segregowania na różnych typach statków wymienionych w Kodeksie IMDG.

8 Bezpieczeństwo załogi, łącznie ze sprzętem ratunkowym i urządzeniami pomiarowymi, ich wykorzystanie i praktyczne zastosowanie oraz interpretacja wyników.

ZASTOSOWANIE NA POKŁADZIE STATKU

Klasa 1 – Substancje wybuchowe

9 Podział na 6 działów zagrożeń i 13 grup zgodności; opakowania i magazynki używane do przewożenia materiałów wybuchowych; zdatność konstrukcyjna do użytkowania kontenerów i pojazdów, przepisy dotyczące sztauowania, w tym specjalne pomieszczenia dla potrzeb sztauowania na pokładzie i pod pokładem, segregacja od innych niebezpiecznych towarów z innych klas w obrębie klasy 1 i od towarów nie stwarzających niebezpieczeństwa, transport i sztauowanie na statkach pasażerskich; dostosowanie przestrzeni ładunkowych; środki ochrony; środki ostrożności, jakie należy podjąć podczas załadunku i wyładunku.

Klasa 2 – Gazy (sprężone, skroplone, schłodzone lub rozpuszczone pod ciśnieniem), palne, niepalne, nietoksyczne i toksyczne

10 Rodzaje naczyń ciśnieniowych i przenośnych zbiorników, łącznie ze stosowanymi urządzeniami upustowymi i zamykającymi; kategorie sztauowania, ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu gazów łatwopalnych i trujących oraz gazów, które są substancjami zanieczyszczającymi środowisko morskie.

Klasa 3 – Palne substancje płynne

11 Opakowania, kontenery zbiornikowe, zbiorniki przenośne i cysterny samochodowe, kategorie sztauowania, włącznie ze szczególnymi wymaganiami dotyczącymi zbiorników z tworzyw sztucznych; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu substancji zanieczyszczających środowisko morskie, wymagania dotyczące segregacji; środki ostrożności, jakie należy podjąć, gdy przewożone są płyny palne w podwyższonej temperaturze.

Klasa 4.1 – Substancje palne w stanie stałym

Klasa 4.2 – Substancje podlegające samozapłonowi

Klasa 4.3 – Substancje, które w kontakcie z wodą wydzielają palne gazy

12 Typy opakowań, przewożenie i sztauowanie w kontrolowanej temperaturze w celu zapobieżenia rozpadowi i ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym środki stosowane w przypadku substancji samoreaktywnych i pokrewnych, odczulonych materiałów wybuchowych i substancji zanieczyszczających środowisko morskie, wymagania dotyczące segregacji w celu zapobiegania podgrzaniu i zapłonowi, emisja trujących lub palnych gazów i tworzenie się mieszanin wybuchowych.

Klasa 5.1. – Substancje utleniające

Klasa 5.2. – Nadtlenki organiczne

13 Typy opakowań; przewożenie i sztauowanie w kontrolowanych temperaturach w celu zapobieżenia rozpadowi, ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania, ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu środków zanieczyszczających środowisko morskie; wymagania dotyczące segregacji, aby zapewnić oddzielenie od materiałów palnych, kwasów i źródeł ciepła w celu uniknięcia pożaru, eksplozji oraz tworzenia się gazów toksycznych, środki ostrożności dla zminimalizowania tarcia i uderzeń, które mogą zapoczątkować rozpad.

Klasa 6.1. Substancje toksyczne

Klasa 6.2 – Substancje zakaźne

14 Typy opakowań, kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowanie płynów toksycznych i palnych oraz substancji zanieczyszczających środowisko morskie; wymagania dotyczące segregacji, szczególnie zważywszy to, że właściwościami tych substancji jest ich zdolność do spowodowania śmierci albo poważnych uszczerbków zdrowia ludzkiego, sposoby postępowania odkażającego w przypadku rozlania.

Klasa 7 – Substancje radioaktywne

15 Typy opakowań, wskaźnik transportowy w odniesieniu do sztauowania i segregacji; sztauowanie i oddzielanie nie wywołanych błon fotograficznych i płyt od oddziaływania na ludzi oraz na artykuły żywnościowe; kategorie sztauowania, ogólne wymagania przy sztauowaniu, wymagania dotyczące segregacji i zachowania odpowiedniej odległości oddzielającej; segregacja od innych niebezpiecznych towarów.

Klasa 8 – Substancje powodujące korozję

16 Typy opakowań; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu cieczy powodujących korozję, palnych i substancji zanieczyszczających środowisko morskie; wymagania dotyczące segregacji, szczególnie jeśli uwzględnić, że wspólną ich cechą jest zdolność do powodowania poważnych uszkodzeń żywej tkanki.

Klasa 9 – Różne niebezpieczne substancje i artykuły

17 Przykłady zagrożeń, w tym zanieczyszczenia morza.

Środki bezpieczeństwa oraz procedury awaryjne

18 Bezpieczeństwo elektryczne w przestrzeniach ładunkowych; środki ostrożności, jakie należy podjąć przy wchodzeniu do przestrzeni zamkniętych, o atmosferze ubogiej w tlen, zawierającej gazy trujące lub palne; prawdopodobne skutki wycieku lub pożaru podczas transportu substancji, uwzględnianie zdarzeń na pokładzie i pod pokładem, stosowanie Procedur Reagowania Awaryjnego IMO dla statków przewożących towary niebezpieczne; plany awaryjne i sposoby postępowania, których należy przestrzegać w razie zdarzeń z udziałem substancji niebezpiecznych.

Pierwsza pomoc medyczna

19 Opracowany przez IMO Poradnik Pierwszej Pomocy Medycznej do zastosowania w wypadkach obejmujących towary niebezpieczne (MFAG) oraz jego wykorzystanie i zastosowanie w połączeniu z innymi poradnikami i poradnictwem medycznym przez radio.

Sekcja B-V/d

Wytyczne dotyczące stosowania postanowień Konwencji STCW do ruchomych jednostek przybrzeżnomorskich (jednostek MOU)

1 Postanowienia Konwencji STCW stosują się do członków załóg jednostek MOU o napędzie własnym, biorących udział w rejsach.

2 Postanowienia Konwencji STCW nie stosują się do jednostek MOU bez napędu własnego ani do jednostek MOU „na posterunku”.

3 Opracowując odpowiednie standardy dla szkoleń i wydawania świadectw dla przypadku, gdy jednostka MOU jest „na posterunku”, państwo bandery powinno uwzględnić stosowne zalecenia IMO. W szczególności, wszyscy członkowie załóg jednostek MOU bez napędu własnego oraz – tam, gdzie jest to wymagane – także innych jednostek powinni spełniać wymagania Konwencji STCW ze zmianami.

4 Od jednostek MOU z napędem własnym, biorących udział w rejsach wymaga się, aby posiadały one dokumenty potwierdzające bezpieczne kompletowanie załogi

5 Jednostki MOU „na posterunku” podlegają krajowemu ustawodawstwu państwa nadbrzeżnego, w którego wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ) one operują. Takie państwa nadbrzeżne powinny również uwzględniać stosowne zalecenia IMO i nie powinny one ustanawiać dla jednostek MOU zarejestrowanych w innych państwach norm ostrzejszych niż normy obowiązujące dla jednostek MOU zarejestrowanych w tym państwie przybrzeżnym.

6 Cała załoga specjalistyczna zatrudniona na pokładach jednostek MOU (niezależnie od tego czy posiadają one napęd własny czy nie) powinna przejść odpowiednie zaznajomienie się oraz szkolenie podstawowe zgodnie ze stosownymi zaleceniami IMO.

Sekcja B-V/e

Zalecenia dotyczące szkolenia oraz podnoszenia kwalifikacji przez kapitanów i oficerów wachtowych na pokładach statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych (OSV)

1 Ważne jest, aby kapitanowie i oficerowie uczestniczący w działaniach zaopatrzeniowych dla platform wiertniczych nabyli stosownego doświadczenia lub odbyli odpowiednie przeszkolenie przed podjęciem swoich obowiązków na statkach zaopatrzeniowych platform wiertniczych. Celem powinno być nabycie doświadczenia operacyjnego na pokładzie lub połączenie doświadczenia operacyjnego i szkolenia na symulatorach.

2 Kapitanowie i oficerowie powinni zdawać sobie sprawę ze specyficznych cech manewrowania i prac przeładunkowych, wspólnych dla statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych.

3 Przed przystąpieniem do realizacji operacji zaopatrzeniowych dla platform, kapitan i oficerowie powinni:

.1 posiąść wiedzę z dziedziny morskiego przemysłu wydobywczego oraz znajomość terminów stosowanych w ramach różnych działań;

.2 zrozumieć znaczenie utrzymywania bezpiecznej odległości roboczej przez cały czas pracy w pobliżu samej platformy oraz zainstalowanych na niej urządzeń;

.3 posiąść wiedzę o manewrowaniu statkiem oraz utrzymywaniu stanowiska pozycyjnego w różnych warunkach pogodowych

.4 zdawać sobie sprawę ze specyficznych parametrów konstrukcyjnych statków; oraz

.5 rozumieć konieczność zapewnienia nieograniczonego pola widzenia przestrzeni roboczych.

4 Znajdując się na pokładzie statku zaopatrzeniowego platform wiertniczych, kapitan i oficerowie powinni:

.1 posiadać wiedzę o właściwościach przeładunkowych i zachowaniach się statków wyposażonych w różne układy napędowe; oraz

.2 umieć operować statkiem zaopatrzeniowym platform wiertniczych w bezpośredniej bliskości instalacji na platformie oraz innych statków.

5 Kapitanowie powinni zdawać sobie sprawę z konieczności zaznajomienia ze swoimi obowiązkami innych członków załogi, uczestniczących w operacjach realizacji zaopatrzenia platform wiertniczych.

Statki zaopatrzeniowe platform wiertniczych wykonujące czynności manewrowania kotwicą

6 Ważne jest, aby kapitanowie i oficerowie wachtowi na pokładach statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych, uczestniczący w czynnościach manewrowania kotwicą posiadali odpowiednie doświadczenie i przeszli stosowne przeszkolenie.

7 Przed przystąpieniem do wykonywania czynności manewrowania kotwicą kapitanowie i oficerowie wachtowi powinni:

.1 być należycie poinformowani o właściwościach manewrowych statku w odniesieniu do manewrowania kotwicą włącznie – między innymi – ze znajomością:

.1.1 nawigacji i utrzymywania pozycji;

.1.2 manewrowania statkiem;

.1.3 dokładnej wiedzy o stateczności statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych, w szczególności w przypadku kombinacji następujących czynników: niskiej wartości maksymalnego ramienia stateczności statycznej (GZ_max), niskiego pokładu otwartego i dużych sił zewnętrznych; stosowania kalkulatorów ładunkowych oraz występowanie konfliktu pomiędzy sztywnym i odpornym na przechyły statkiem a wygodnym środowiskiem roboczym na pokładzie; potencjalnego pogorszenia stateczności w przypadku korzystania z urządzeń przeciwprzechyłowych; oraz

.1.4 postępowania w stwarzających zagrożenie obszarach pól naftowych, włącznie z usytuowaniem wszelkich rurociągów lub innych konstrukcji na dnie morskim, w obszarach gdzie istnieje prawdopodobieństwo użycia kotwic lub innych urządzeń do cumowania; oraz

.2 być dokładnie zaznajomieni ze sposobami korzystania z wszelkich przyrządów i systemów, zainstalowanych na statku, mających związek i biorących udział w operacjach manewrowania kotwicą włącznie ze znajomością ich możliwości i ograniczeń, w tym między innymi:

.2.1 stosowania różnych pędników sterujących, napędu konwencjonalnego lub azymutalnego;

.2.2 odbioru ładunku, przeładunku, podnoszenia ciężarów, odnotowywania, manewrowania kotwicą i stawania na kotwicy przy platformach wiertniczych, barkach i instalacjach wiertniczych;

.2.3 holowania urządzeń wiertniczych, barek i innych statków;

.2.4 pracy wciągarek dźwigowych i wciągarek holowniczych o uciągu na palu do 600 ton metrycznych

.2.5 szczegółową gruntowną znajomość podstaw działania wciągarek holowniczych i wciągarek do manewrowania kotwicami; w szczególności – funkcjonowania urządzeń ograniczania obciążenia i systemów wysprzęgania oraz wyposażenia towarzyszącego, takiego jak bolce (trzpienie) holownicze i stopery; oraz

.2.6 istotnej różnicy pomiędzy awaryjnym wysprzęganiem haków (zaczepów) holowniczych i wciągarek.

8 Kapitanowie i oficerowie wachtowi podczas wykonywania czynności manewrowania kotwicą powinni posiadać dostateczne i odpowiednie przeszkolenie oraz doświadczenie, uzyskane poprzez wykonywanie pod nadzorem określonej liczby holowań platform wiertniczych, ustalonej przez Administrację. Przeszkolenie może być uzupełnione przez odpowiednie szkolenie na symulatorze.

Sekcja B-V/f

Wytyczne dotyczące szkolenia i praktyki zawodowej personelu obsługi systemów dynamicznego pozycjonowania

1 Dynamiczne pozycjonowanie określane jest jako system, za pomocą którego pozycja i kurs statku o napędzie własnym jest automatycznie sterowana przy użyciu jego własnych jednostek napędowych.

2 Personel obsługi systemu dynamicznego pozycjonowania (DP) powinien odbyć odpowiednie przeszkolenie i praktykę zawodową. Elementy teoretyczne takiego szkolenia powinny umożliwić operatorowi systemu dynamicznego pozycjonowania (DPO) zrozumieć działanie systemów DP oraz jego elementów. Wiedza, zrozumienie oraz nabyte doświadczenie powinny umożliwić załodze bezpieczne kierowanie statkiem za pomocą systemu DP, z należytą dbałością o bezpieczeństwo życia na morzu i o ochronę środowiska morskiego.

3 Program szkolenia i praktyki zawodowej powinien obejmować następujący zakres zagadnień, dotyczących systemów DP:

.1 stacja sterująca (komputer sterujący) systemu DP;

.2 wytwarzanie energii i zarządzanie jej wykorzystywaniem;

.3 jednostki napędowe;

.4 systemy referencyjne określania pozycji statku;

.5 systemy referencyjne określania kursu statku;

.6 systemy referencyjne określania warunków środowiskowych; oraz

.7 systemy referencyjne określania oddziaływania sił zewnętrznych, takie jak przyrządy do pomiaru naciągu liny holowniczej.

4 Szkolenie i doświadczenie powinny obejmować zakres rutynowych czynności DP, a także obsługę błędów, usterek, incydentów i sytuacji awaryjnych w systemie DP, aby można było uzyskać pewność, że czynności są kontynuowane lub kończone w sposób bezpieczny. Szkolenie nie powinno być ograniczone tylko do operatorów systemów DP i kapitanów ubiegających się o uprawnienia DP; także inni członkowie załogi, jak np. oficer elektroautomatyk i oficer mechanik mogą wymagać dodatkowego przeszkolenia i odbycia praktyki zawodowej na pokładzie statku, aby uzyskać pewność, że będą oni w stanie należycie wykonywać swoje obowiązki na statku wyposażonym w system DP. Należy rozważyć przeprowadzenie odpowiednich ćwiczeń z zakresu DP, jako elementów odbywanego na pokładzie szkolenia i praktyki zawodowej. Operatorzy systemów DP powinni być obeznani z rodzajami i celami dokumentowania związanego z operacjami DP, takimi jak podręczniki eksploatacji, metodyka analizy sytuacji awaryjnych i ich skutków (FMEA) oraz wykresy ograniczeń utrzymania statku na pozycji.

5 Wszystkie szkolenia powinny być prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany i posiadający stosowne doświadczenie personel.

6 Po mianowaniu na statek pracujący w trybie DP, kapitan, operatorzy systemu DP oraz pozostały personel przeszkolony w tematyce DP powinien zostać zaznajomiony ze specyfiką wyposażenia zainstalowanego na statku oraz z charakterystyką statku. Szczególnie dogłębnie należy rozważyć charakter prac wykonywanych na statku oraz znaczenie systemu DP dla tych prac.

Sekcja B-V/g

Wytyczne dotyczące szkolenia kapitanów i oficerów na statkach wykorzystywanych na wodach polarnych

1 Ważne jest, aby kapitanowie oraz oficerowie wachtowi i oficerowie mechanicy odpowiedzialni za wachtę maszynową statków wykorzystywanych na wodach polarnych posiadali stosowne doświadczenie oraz przeszkolenie w następującym zakresie:

.1 Przed objęciem wyznaczonych obowiązków na pokładach takich statków:

.1.1 W przypadku kapitanów oraz oficerów wachtowych, szkolenie powinno dostarczać podstawowej wiedzy przynajmniej w zakresie tematyki przedstawionej poniżej, w punkcie 2–11; oraz

.1.2 W przypadku oficerów odpowiedzialnych za wachtę maszynową szkolenie powinno dostarczać podstawowej wiedzy przynajmniej w zakresie tematyki przedstawionej poniżej, w punktach 3, 6, 10 i 11.

.2 Kapitanowie i starsi oficerowie mechanicy powinni dysponować dostatecznym i odpowiednim doświadczeniem w obsłudze statków na wodach polarnych.

Charakterystyka lodu – obszary lodowe

2 Interpretowanie różnych map lodów oraz świadomość ograniczeń, wynikających z danych meteorologicznych i oceanograficznych, fizyka lodu; tworzenie się, narastanie, starzenie się oraz faza topienia się lodu; rodzaje i zwartość lodu; ciśnienie lodu; tarcie na lodzie pokrytym śniegiem; wpływ przechłodzonej mgły i oblodzenia, środki zapobiegające oblodzeniu i łagodzenie konsekwencji oblodzenia; warunki lodowe w różnych regionach i w różnych porach roku, w tym także różnice pomiędzy Arktyką i Antarktyką przewidywanie konsekwencji szybkiej przemiany w lód a warunki pogodowe; ruchy gór lodowych i lodu dryfującego

Osiągi statku w warunkach lodowych oraz w mroźnym klimacie

3 Charakterystyki statków; rodzaje statków, konstrukcje kadłuba; wymagania odnośnie wytrzymałości na lód; klasy lodowe według różnych towarzystw klasyfikacyjnych – klasa polarna i przepisy miejscowe; przygotowywanie do warunków zimowych i utrzymywanie gotowości statku; osiągi systemu w niskich temperaturach.

Planowanie podróży i przejść podczas żeglugi w lodach

4 Wyznaczanie bezpiecznej marszruty statku i planowanie podróży w taki sposób, aby uniknąć – tam, gdzie to możliwe – lodu, włącznie z interpretowaniem różnych form zobrazowania (zdjęć satelitarnych) lodu oraz danych pomocnych w przygotowaniu strategicznego zaplanowania podróży; wpływanie w lód z otwartego morza dla uniknięcia kolizji z górami lodowymi oraz niebezpieczne warunki lodowe; nawigacja prowadzona w taki sposób, aby można było określić, czy wpływanie na obszary, na których znajduje się lód lub góry lodowe jest bezpieczne czy też niebezpieczne z uwagi na ciemności, falę martwą mgłę lub lód stłoczony.

Użycie i obsługa statku podczas żeglugi na wodach pokrytych lodem

5 Przygotowania i ocena ryzyka przed wpłynięciem na wody pokryte pływającym lodem; samodzielne eksploatowanie statku w warunkach różnych klas lodowych i różnych rodzajów lodu; bezpieczna prędkość w obecności lodu i gór lodowych; komunikowanie się z lodołamaczem i innymi statkami; prowadzenie nawigacji w warunkach różnej zwartości lodu i różnego stopnia pokrycia nim wód; zdawanie sobie sprawy ze wzrostu zużycia energii ruchu; wykorzystywanie gór lodowych jako schronienia oraz torowanie sobie drogi przez zbity lód.

6 Wykorzystywanie różnych rodzajów systemów napędowych oraz steru, przy uwzględnianiu wytrzymałości systemu i jego ograniczeń wydajnościowych; stosowanie systemów zapewnienia odpowiedniego przegłębienia i przechyłu bocznego statku, obciążenie siłowni i problemy z chłodzeniem.

Przepisy i zalecenia

7 Lokalne wymagania dotyczące pływania po różnych akwenach, w tym postanowienia Traktatu Antarktycznego; międzynarodowe przepisy i zalecenia.

Ograniczenia dotyczące wyposażenia

8 Wykorzystywanie na wodach polarnych terrestrycznych pomocy nawigacyjnych i związane z nimi zagrożenia; błędy własne kompasów na wysokich szerokościach geograficznych; rozróżnianie celów radarowych i cech charakterystycznych powierzchni (topografii) lodu w przypadku zakłóceń biernych od lodu; ograniczenia elektronicznych systemów pozycjonowania na dużych szerokościach geograficznych; ograniczenia dotyczące map morskich oraz locji; ograniczenia systemów komunikacyjnych.

Środki bezpieczeństwa i procedury postępowania w sytuacjach awaryjnych

9 Dostępność danych hydrograficznych, wystarczających dla bezpiecznej żeglugi; środki ostrożności podejmowane, gdy żeglugi odbywa się na wodach, dla których nie istnieją dokładne mapy morskie; ograniczenia gotowości i odpowiedzialności w zakresie działań poszukiwawczych i ratowniczych, włącznie z obszarem A4 systemu GMDSS oraz jego ograniczeniami w zakresie urządzeń komunikacji SAR; świadomość potrzeby planowania awaryjnego; znajomość procedur holowania; znaczenie kontaktu z innymi statkami oraz z lokalną organizacją SAR; zdawanie sobie sprawy z niebezpieczeństwa wynikającego z narażenia załogi na niskie temperatury; procedury i techniki opuszczania statku i przetrwania na lodzie; problemy wynikające ze zmęczenia personelu spowodowanego hałasem i wibracjami; transport dodatkowych zasobów, takich jak zbiorniki, żywność i dodatkowa odzież; świadomość zwiększonego zagrożenia konsekwencjami wypadków na wodach polarnych.

10 Ustanowienie bezpiecznych procedur roboczych; zdawanie sobie sprawy z najczęściej występujących uszkodzeń kadłuba i wyposażenia oraz sposoby zapobiegania im; ograniczenia stosowania systemów przeciwpożarowych.

Czynniki związane ze środowiskiem morskim

11 Obszary morskie wrażliwe na wszelkie substancje wypompowane za burtę; obszary, na których żegluga jest zabroniona lub powinno się jej tam unikać; obszary specjalne w konwencji MARPOL; ograniczenia sprzętu do likwidacji wycieków ropy do wody; plan dotyczący walki z rosnącymi ilościami śmieci, wody zęzowej, szlamu, ścieków kanalizacyjnych itp.; konsekwencje zanieczyszczania środowiska w klimacie zimnym.

ROZDZIAŁ VI

Wytyczne dotyczące stanu zagrożenia, bezpieczeństwa pracy, ochrony statku, opieki medycznej i funkcji ratowniczych

Sekcja B-VI/1

Minimalne wymogi doszkolenia zapoznawczego, szkolenia podstawowego i instruktażu dla wszystkich członków załogi w zakresie bezpieczeństwa

OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA I ZWALCZANIE POŻARÓW

1 Szkolenie w zakresie ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, wymagane zgodnie z sekcją A-VI/1, powinno obejmować przynajmniej elementy teoretyczne i praktyczne wyszczególnione poniżej, w punktach od 2 do 4.

Szkolenie teoretyczne

2 Szkolenie teoretyczne powinno obejmować:

.1 trzy elementy pożaru i wybuchu (trójkąt ognia): paliwo; źródła zapłonu; tlen;

.2 źródła zapłonu: chemiczne; biologiczne; fizyczne;

.3 materiały palne: palność, temperatura zapłonu, temperatura palenia, prędkość palenia, ilość ciepła uwalnianego w procesie spalania, dolna granica palności (LFL), górna granica palności (UFL), zakres palności, utrzymywanie atmosfery obojętnej (inertyzacja), elektryczność statyczna, temperatura zapłonu, samozapłon;

.4 zagrożenie pożarowe i rozprzestrzenianie się pożaru przez promieniowanie, konwekcję i przewodnictwo;

.5 reaktywność;

.6 klasyfikacje pożarów i stosowane czynniki gaśnicze;

.7 główne przyczyny pożarów na statku: wycieki paliwa w maszynowni, papierosy, przegrzanie (łożysk), urządzenia kuchenne (piece, kanały spalinowe, patelnie, grzejniki itd.), samoistny zapłon (ładunek, odpady itp.), prace na gorąco (spawanie, cięcie itd.) urządzenia elektryczne (zwarcia, nieprofesjonalne naprawy), reakcje, samonagrzewanie i samozapłon, podpalenie, elektryczność statyczna;

.8 ochronę przeciwpożarową;

.9 systemy wykrywania ognia i dymu; automatyczne alarmy przeciwpożarowe;

.10 sprzęt do zwalczania pożarów obejmujący:

.10.1 stałe instalacje na statku i ich umiejscowienie, magistrale pożarowe, hydranty, międzynarodowe łączniki na brzegu; instalacje do tłumienia ognia, dwutlenek węgla (CO₂), piana, systemy zraszania wodą pod ciśnieniem w pomieszczeniach kategorii specjalnej itp., automatyczne systemy tryskaczowe, awaryjne pompy pożarowe, generatory awaryjne, dozowniki proszku chemicznego, ogólny zarys wymaganych i dostępnych aparatów przenośnych, system mgieł o wysokim ciśnieniu, piana o wysokim stopniu rozprężania, nowe rozwiązania i urządzenia;

.10.2 kombinezon strażaka, sprzęt osobisty, aparat tlenowy, aparat reanimacyjny, hełmy i maski dymowe, ognioodporne liny ratownicze i pasy bezpieczeństwa oraz ich rozmieszczenie na statku; oraz

.10.3 sprzęt ogólny obejmujący węże pożarowe, dysze, łączniki, siekiery strażackie, przenośne gaśnice, koce przeciwpożarowe;

.11 konstrukcje i pomieszczenia, w tym drogi ewakuacji, środki do odgazowania zbiorników, podział na klasy A, B i C, systemy gazu obojętnego;

.12 organizacja zwalczania pożaru na statku, łącznie z ogłaszaniem alarmów głównych, plany ochrony przeciwpożarowej, stanowiska alarmowe i obowiązki poszczególnych osób, łączność wraz z łącznością statek-brzeg podczas postoju w porcie, procedury działania załogi, okresowe ćwiczenia na statku, systemy patrolowania,

.13 praktyczna znajomość metod reanimacji;

.14 metody zwalczania pożarów wraz z ogłaszaniem alarmów, zlokalizowanie i odizolowanie pożaru, wyrzucanie ładunku za burtę, powstrzymywanie, chłodzenie, tłumienie, gaszenie, wachta przeciwpożarowa, usuwanie dymu; oraz

.15 substancje przeciwpożarowe włącznie z wodą, strumieniem zwartym, strumieniem z rozpylaczy, mgłą, zatapianiem; piana o niskim, średnim i wysokim stopniu rozprężania; dwutlenek węgla (CO2), piana tworząca błonę wodną (AFFF), proszek gaśniczy, nowe rozwiązania i urządzenia.

Szkolenie praktyczne

3 Szkolenie praktyczne, przedstawione poniżej, powinno odbywać się w pomieszczeniach, które zapewniają prawdziwe i realistyczne warunki szkolenia (tj. w warunkach symulujących warunki statkowe), a kiedy jest to możliwe i wykonalne, powinno odbywać się zarówno w ciemności, jak i w świetle dziennym i powinno pozwalać osobom szkolonym zdobyć umiejętności w celu:

.1 stosowania różnych typów przenośnych gaśnic;

.2 stosowania samodzielnych aparatów do oddychania;

.3 gaszenia mniejszych pożarów, np. pożarów instalacji elektrycznej, pożarów paliwa i pożarów propanu;

.4 gaszenia rozległych pożarów wodą (dysze o strumieniu zwartym i rozpylonym);

.5 gaszenia pożarów za pomocą piany, proszku lub innego odpowiedniego czynnika chemicznego;

.6 wejścia i przejścia przez przedział, do którego wpompowano pianę o wysokim stopniu rozprężania, z linką ratowniczą ale bez aparatu oddechowego;

.7 gaszenia pożaru w pomieszczeniach zamkniętych wypełnionych dymem, z założonym aparatem oddechowym;

.8 gaszenia ognia mgłą wodną lub innym odpowiednim czynnikiem gaśniczym w pomieszczeniu mieszkalnym albo symulowanej siłowni, w których jest ogień i dużo dymu;

.9 gaszenia palącego się paliwa przy pomocy dozownika mgły i dysz rozpylających; proszku gaśniczego lub dozowników piany;

.10 przeprowadzenia ratowania w pomieszczeniu wypełnionym dymem, z założonym aparatem oddechowym.

Postanowienia ogólne

4 Szkolonym powinno się również uświadomić konieczność utrzymywania na statku stanu gotowości.

PODSTAWOWA PIERWSZA POMOC

5 Szkolenie medyczne stopnia podstawowego, dotyczące udzielania pierwszej pomocy, wymagane przez prawidło VI/1, będące częścią szkolenia podstawowego, powinno zostać przeprowadzone w początkowej fazie szkolenia zawodowego, najlepiej podczas szkolenia przed praktyką morską tak aby umożliwić członkom załogi podejmowanie natychmiastowej akcji w razie wypadku lub innego zagrożenia zdrowia, zanim przybędzie osoba przeszkolona, z doświadczeniem przy udzielaniu pierwszej pomocy, albo osoba sprawująca opiekę medyczną na statku.

BEZPIECZEŃSTWO OSOBISTE I ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZESPOŁOWA

6 Administracje powinny wziąć pod rozwagę znaczenie komunikowania się i rolę znajomości języka w zapewnieniu bezpieczeństwa życia i mienia na morzu, a także w zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego. Międzynarodowy charakter branży morskiej, znaczenie komunikacji głosowej pomiędzy statkami i pomiędzy statkami a lądem, zwiększenie liczby międzynarodowych załóg, uwzględnienie faktu, że członkowie załóg powinni być zdolni do komunikowania się z pasażerami w przypadkach zagrożenia, zaadaptowanie powszechnego języka dla komunikacji na morzu powinno przyczyniać się do zapewnienia bezpiecznej praktyki poprzez ograniczenie błędów ludzkich przy przekazywaniu najistotniejszych informacji.

7 Jakkolwiek nie jest to regułą, powszechnie używany język angielski stał się w bardzo krótkim czasie standardowym językiem komunikowania się na morzu w celach zapewnienia bezpieczeństwa, także za sprawą, wprowadzenia do użycia Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

8 Administracje powinny rozważyć korzyści płynące z zapewnienia członkom załóg możliwości posługiwania się przynajmniej elementarnym słownictwem języka angielskiego z naciskiem na stosowanie go w terminologii i sytuacjach związanych z morzem.

Sekcja B-VI/2

Wytyczne dotyczące wydawania świadectw przeszkoleń w zakresie jednostek ratunkowych, łodzi ratowniczych i szybkich łodzi ratowniczych

1 Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania wymogów sprawności zdrowotnej, w szczególności tych, dotyczących wzroku i słuchu.

2 Szkolenie powinno być przeprowadzone stosownie do postanowień Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) ze zmianami.

3 Strony mogą także zatwierdzić wymóg udziału w szkoleniu oraz odbycie praktyki zawodowej na pokładzie statku (np. w formie udziału w ćwiczeniach) dla utrzymania wymaganego standardu kompetencji zgodnie z tabelą A-VI/2-1, w dziedzinach wymienionych w sekcji A-VI/2, punkty 6.1.2, 6.1.3, 6.1.4, 6.2.1 oraz 12.1.5. Administracje powinny mieć na uwadze, że takie szkolenie na pokładzie statku w tych dziedzinach może zostać przeprowadzone przy dobrej pogodzie i po uzyskaniu zezwolenia wydanego na mocy przepisów portowych.

Sekcja B-VI/3

Wytyczne dotyczące szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego

(Brak postanowień)

Sekcja B-VI/4

Wytyczne dotyczące wymagań w zakresie pierwszej pomocy medycznej oraz opieki medycznej

Programy szkolenia dla członków załogi, wyznaczonych do podejmowania prac i obowiązków oraz przyjmowania odpowiedzialności, wymienionych w kolumnie 1 tabeli A-VI/4-1 dla zapewnienia pierwszej pomocy medycznej na pokładzie statku, powinny odpowiednio uwzględniać wytyczne zawarte w zrewidowanym Międzynarodowym Poradniku Medycznym dla Załóg Statków.

Sekcja B-VI/5

Wytyczne dotyczące szkoleń i wydawania świadectw przeszkoleń dla oficerów ochrony statku

1 Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Kodeksu ISPS oraz Konwencji SOLAS ze zmianami.

2 Po zakończeniu szkolenia, oficer ochrony statku powinien znać język angielski w stopniu wystarczającym do prawidłowego interpretowania i przekazywania komunikatów odnoszących się do ochrony statku lub urządzeń portowych

3 W stanie wyższej konieczności, gdy osoba posiadająca świadectwo przeszkolenia jako oficer ochrony statku jest okresowo nieosiągalna, Administracja może zezwolić członkowi załogi, mającemu wyznaczone specjalne obowiązki i zakres odpowiedzialności w zakresie ochrony oraz zapoznanemu z planem zapewnienia ochrony statku, na wykonywanie wszystkich obowiązków i ponoszenie odpowiedzialności związanych z funkcją oficera ochrony statku, aż do pierwszego portu docelowego lub przez okres nieprzekraczający 30 dni, w zależności od tego, który z tych okresów czasu jest dłuższy. Przedsiębiorstwo zarządzające powinno możliwie najszybciej poinformować właściwe władze następnego portu (portów) o podjętych w tej mierze krokach.

Sekcja B-VI/6

Wytyczne dotyczące obowiązującego minimum wymagań w zakresie instruktażu i szkolenia dotyczącego ochrony statku dla wszystkich członków załogi

Szkolenie zapoznawcze oraz świadomość znaczenia ochrony

1 Członkowie załogi oraz personel pokładowy nie są specjalistami w dziedzinie ochrony niniejszych postanowień Konwencji oraz Kodeksu nie jest uczynienie z nich specjalistów w tym zakresie.

2 Członkowie załogi oraz personel pokładowy powinni odbyć stosowne przeszkolenie lub instruktaż z dziedziny ochrony oraz przeszkolenie zapoznawcze, aby uzyskać wymaganą wiedzę i zrozumienie potrzeby wykonywania nałożonych na nich obowiązków oraz wspólnego przyczyniania się do poprawy ochrony żeglugi.

3 Członkowie załogi, którym nie przydzielono obowiązków związanych z ochroną powinni przynajmniej jeden raz w trakcie swojej pracy zawodowej ukończyć szkolenie z zakresu świadomości ochrony lub instruktaż opisany w sekcji A-VI/6. Nie ma konieczności aktualizacji lub przedłużania ważności takiego szkolenia, jeżeli dany członek załogi lub personelu pokładowego spełnia wymagania związane ze znajomością problematyki ochrony, wyszczególnione w prawidle VI/6 i bierze udział w ćwiczeniach i manewrach, wymaganych przez Kodeks ISPS.

Członkowie załogi, którym przydzielono obowiązki związane z ochroną

4 Zwrot „którym przydzielono obowiązki związane z ochroną”, pojawiający się w sekcji A-VI/6 oznacza, że w ramach planu ochrony statku, danej osobie przydzielone zostały specjalne obowiązki i odpowiedzialność z zakresu ochrony.

5 Członkowie załogi, którym przydzielono obowiązki związane z ochroną, powinni ukończyć szkolenie opisane w sekcji A-VI/6 przynajmniej jeden raz w trakcie swojej pracy zawodowej. Nie ma konieczności aktualizacji lub przedłużania ważności takiego szkolenia, jeżeli dany członek załogi lub personelu pokładowego spełnia wymagania związane ze znajomością problematyki bezpieczeństwa podane w prawidle VI/6 i bierze udział w ćwiczeniach i manewrach, wymaganych przez Kodeks ISPS.

6 Osoby prowadzące „przeszkolenie zapoznawcze związane z ochroną” zgodnie z sekcją A-VI/6 nie muszą spełniać wymagań ani prawidła I/6 ani sekcji A-I/6.

7 W stanie wyższej konieczności, gdy wymagane jest, aby obowiązki związane z zapewnieniem ochrony statku zostały podjęte przez osobę zakwalifikowaną do wykonywania wyznaczonych obowiązków związanych z ochroną statku, a taka osoba jest tymczasowo nieosiągalna, Administracja może zezwolić członkowi załogi, któremu nie przydzielono obowiązków związanych z ochroną, ale pod warunkiem, że został on zapoznany z planem ochrony statku, na wykonywanie takich obowiązków aż do pierwszego portu docelowego lub przez okres nie przekraczający 30 dni, w zależności od tego, który z tych okresów czasu jest dłuższy.

ROZDZIAŁ VII

Wytyczne dotyczące dyplomów alternatywnych

Sekcja B-VII/1

Wytyczne dotyczące wydawania dyplomów alternatywnych

(Brak postanowień)

Sekcja B-VII/2

Wytyczne dotyczące specjalnych zintegrowanych programów szkoleń obsługi pokładu i maszynowni

1 Każda Strona powinna zapewnić, aby specjalny zintegrowany program szkolenia, obejmującego obsługę pokładu i maszynowni:

.1 był realizowany w oparciu o zatwierdzony program szkolenia;

.2 odbywał się na lądzie, w obiektach instytucji szkolenia morskiego oraz/lub na pokładzie zatwierdzonego statku szkolnego; oraz

.3 był dokumentowany w zatwierdzonym dzienniku szkolenia.

Sekcja B-VII/3

Wytyczne dotyczące zasad regulujących wydawanie dyplomów alternatywnych

(Brak postanowień)

ROZDZIAŁ VIII

Wytyczne dotyczące pełnienia wachty

Sekcja B-VIII/1

Wytyczne dotyczące zdolności do pełnienia służby

Zapobieganie zmęczeniu

1 Przy przestrzeganiu wymagań dotyczących okresu odpoczynku, pojęcie „nadrzędne warunki działania” powinno być interpretowane tak, aby warunki te oznaczały tylko zasadnicze prace na statku, które nie mogą ulec opóźnieniu ze względu na bezpieczeństwo, ochronę statku lub ochronę środowiska, albo te prace, które nie mogły być w rozsądny sposób przewidziane na początku podróży.

2 Chociaż nie ma ogólnie przyjętej, technicznej definicji zmęczenia, każdy kto ma do czynienia z działalnością na statku powinien być wyczulony na czynniki, które mogą przyczynić się do zmęczenia w tym także i te, które określiła Organizacja, i powinien brać je pod uwagę podczas podejmowania decyzji dotyczących działań na statku.

3 Przy stosowaniu przepisu prawidła VIII/1 należy uwzględnić, co następuje:

.1 postanowienia, które zostały podjęte w celu zapobieżenia zmęczeniu, powinny zapewnić, aby całkowity czas pracy nie był nadmierny lub nieuzasadniony. W szczególności zaś, aby minimalny czas wypoczynku określony w sekcji A-VIII/1 nie był interpretowany w sposób, z którego wynikałoby, że wszystkie pozostałe godziny mają być poświęcone na pełnienie wachty lub inne obowiązki;

.2 częstotliwość i długość okresów urlopowych oraz udzielanie urlopów kompensacyjnych są materialnymi czynnikami zapobiegania zmęczeniu, które powstaje w wyniku nagromadzenia pracy w pewnym okresie czasu; oraz

.3 postanowienia te mogą być odmienne dla statków odbywających krótkie podróże morskie, pod warunkiem, że w zamian będą wprowadzone specjalne ustalenia zapewniające bezpieczeństwo.

4 Wyjątki ustalone w sekcji A-VIII/1, punkt 9, należy rozumieć jako wyjątki ustanowione przez Konwencję MOP dotyczącą godzin pracy marynarzy i obsadzania statków załogą z 1996 r. (nr 180) lub przez Konwencję MOP o pracy na morzu, 2006, po jej wejściu w życie. Sytuacje, w jakich tego rodzaju wyjątki będą stosowane, zostaną określone przez Strony.

5 Opierając się na informacjach uzyskiwanych w rezultacie badań wypadków morskich, Administracje powinny dokonywać przeglądów swoich przepisów dotyczących zapobiegania zmęczeniu.

Zapobieganie nadużywaniu narkotyków i alkoholu

6 Nadużywanie narkotyków i alkoholu ma bezpośredni wpływ na sprawność i zdolność członka załogi do wykonywania obowiązków wachtowych lub obowiązków, które mogą rzutować na wyznaczony poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska lub obowiązków dotyczących ochrony. Członkom załogi, u których stwierdzono przebywanie pod wpływem narkotyków lub alkoholu, nie powinno się zezwolić na wykonywanie obowiązków na wachcie ani obowiązków, które mogą mieć wpływ na wyznaczony poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska ani obowiązków dotyczących ochrony, aż do chwili, kiedy ustanie ich brak zdolności do wykonywania tych obowiązków.

7 Administracje powinny zapewnić, aby podjęto odpowiednie kroki w celu zapobiegania sytuacjom, w których alkohol i narkotyki zmniejszają zdolność personelu do pełnienia wachty oraz obowiązków, które mogą mieć wpływ na wyznaczony poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska i obowiązków dotyczących ochrony i powinny wprowadzić niezbędne programy kontroli, które zapewnią:

.1 identyfikowanie przypadków nadużywania narkotyków lub alkoholu;

.2 respektowanie godności, prywatności, poufności i fundamentalnych praw jednostki; oraz

.3 uwzględnianie stosownych wytycznych międzynarodowych.

8 Przedsiębiorstwa zarządzające powinny rozważyć wprowadzenie jednoznacznych, spisanych zasad zapobiegania nadużywaniu narkotyków i alkoholu, wprowadzenia zakazu spożywania alkoholu na cztery godziny przed objęciem wachty albo przez włączenie go do obowiązującego w przedsiębiorstwie zarządzającym systemu zarządzania jakością albo poprzez dostarczenie członkom załogi odpowiednich informacji i możliwości kształcenia.

9 Programy obejmujące zapobieganie nadużywaniu narkotyków i alkoholu powinny uwzględniać wytyczne zawarte w publikacji MOP Programy zapobiegania zażywaniu narkotyków i spożywaniu alkoholu w branży morskiej (Podręcznik proceduralny) wraz z ewentualnymi przyszłymi zmianami.

Sekcja B-VIII/2

Wytyczne dotyczące organizacji pełnienia oraz zasad, których należy przestrzegać

1 Przedsiębiorstwa zarządzające, kapitanowie i oficerowie wachtowi powinni brać pod uwagę następujące wytyczne dotyczące działania:

CZĘŚĆ 1 – WYTYCZNE W SPRAWIE DYPLOMÓW

(Brak postanowień)

CZĘŚĆ 2 – WYTYCZNE W SPRAWIE PLANOWANIA PODRÓŻY

(Brak postanowień)

CZĘŚĆ 3 – OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE PEŁNIENIA WACHTY

(Brak postanowień)

CZĘŚĆ 4 – WYTYCZNE W SPRAWIE PEŁNIENIA WACHTY NA MORZU

Część 4-1 – Wytyczne dotyczące pełnienia wachty nawigacyjnej

Wstęp

2 Szczegółowe wytyczne mogą. być niezbędne dla specjalnych typów statków oraz dla statków przewożących ładunki niebezpieczne, stwarzające zagrożenie, toksyczne lub łatwopalne. W takim przypadku kapitan powinien przygotować takie zalecenia operacyjne, jakie uzna za odpowiednie.

3 Istotne jest to, aby oficerowie odpowiedzialni za pełnienie wachty nawigacyjnej docenili fakt, że skuteczne wykonywanie przez nich obowiązków jest konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

Wachta kotwiczna

4 Kapitan każdego statku na nieosłoniętym kotwicowisku, na otwartej redzie lub w jakichkolwiek innych warunkach praktycznie „na morzu” zgodnie z rozdziałem VIII, sekcja A-VIII/2, część 4-1, punkt 51 Kodeksu STCW, powinien zapewnić, aby układy wacht były adekwatne do utrzymywania przez cały czas bezpiecznej wachty. Oficer pokładowy powinien przez cały czas być odpowiedzialny za bezpieczną wachtę kotwiczną.

5 Decydując o układach wacht oraz dążąc do utrzymania należytego bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego, kapitan powinien brać pod uwagę wszelkie mogące mieć wpływ okoliczności i warunki, takie jak:

.1 utrzymywanie stanu ciągłej czujności nie tylko przy pomocy wzroku i słuchu, ale także wszelkimi innymi dostępnymi środkami;

.2 wymagania dotyczące zapewnienia komunikacji pomiędzy statkami oraz pomiędzy statkiem a lądem;

.3 panujące warunki pogodowe, morskie, lodowe i prądowe;

.4 konieczność bezustannego monitorowania pozycji statku;

.5 charakter, wielkość i charakterystykę kotwicowiska;

.6 warunki ruchu na morzu;

.7 sytuacje, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statku;

.8 prace załadunkowe i rozładunkowe;

.9 wyznaczenie członków załogi, zobowiązanych być w pogotowiu;

.10 procedura alarmowania kapitana oraz utrzymywanie stanu gotowości silników

Część 4-2 – wytyczne, dotyczące pełnienia wachty maszynowej

6 Szczegółowe wytyczne mogą okazać się niezbędne dla specjalnych rodzajów systemów napędowych lub urządzeń pomocniczych oraz dla statków przewożących materiały niebezpieczne, stanowiące zagrożenie, toksyczne lub łatwopalne albo inne, specjalne rodzaje ładunków. Starszy oficer mechanik w takich przypadkach powinien zapewnić przestrzeganie stosownych zaleceń operacyjnych.

7 Istotne jest, aby oficerowie kierujący wachtą maszynową zdawali sobie sprawę z tego, że staranne wykonywanie obowiązków na wachcie maszynowej jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

8 Oficer obejmujący wachtę, zanim przejmie kierownictwo wachty maszynowej, powinien:

.1 zaznajomić się z rozmieszczeniem i wykorzystaniem urządzeń przewidzianych do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu w niebezpiecznym, stanowiącym zagrożenie bądź toksycznym środowisku;

.2 upewnić się, że środki materialne do udzielania pierwszej pomocy medycznej są łatwo dostępne, a w szczególności te do leczenia oparzeń; oraz

.3 w sytuacji, gdy statek znajduje się w porcie, bezpiecznie zakotwiczony lub zacumowany, być zorientowanym w:

.3.1 czynnościach ładunkowych, stanie działań związanych z konserwacją i remontem i wszystkich innych czynnościach, które mogą mieć wpływ na wachtę; oraz

.3.2 urządzeniach pomocniczych wykorzystywanych do pracy w pomieszczeniach załogi i pasażerów, do operacji ładunkowych, do zaopatrywania w wodę technologiczną i w systemach wyciągowych.

Część 4-3 Wytyczne w sprawie pełnienia wachty radiowej

Postanowienia ogólne

9 Regulamin Radiokomunikacyjny wymaga, między innymi, aby każdy statek posiadał licencjonowaną radiostację, aby podlegała wyłącznie kapitanowi albo innej osobie odpowiedzialnej za statek oraz aby była obsługiwana jedynie pod nadzorem odpowiednio wykwalifikowanego personelu. Regulamin Radiokomunikacyjny wymaga również, aby sygnał wzywania pomocy był nadawany jedynie na rozkaz kapitana albo innej osoby odpowiedzialnej za statek.

10 Kapitan powinien być świadom tego, że cały personel odpowiedzialny za wysyłanie sygnału wzywania pomocy musi przejść przeszkolenie w zakresie całego sprzętu radiowego zgodnie z wymogami prawidła I/14 punkt 1.5. Fakt przeszkolenia powinien zostać zapisany w dzienniku pokładowym lub radiowym.

Pełnienie wachty

11 Oprócz wymagań dotyczących pełnienia wachty radiowej, kapitan każdego statku morskiego powinien zadbać o to, aby:

.1 radiostacja statkowa była odpowiednio obsadzona ludźmi dla zapewnienia odpowiedniej komunikacji, w szczególności – korespondencji publicznej, biorąc pod uwagę ograniczenia wypływające z rozlicznych obowiązków ludzi upoważnionych do jej obsługi; oraz

.2 znajdujący się na statku sprzęt radiowy, posiadał, w miejscach swojego zainstalowania, rezerwowe, sprawne źródła energii.

12 Niezbędne instrukcje i informacje dotyczące wykorzystania sprzętu radiowego i procedur dla celów bezpieczeństwa i stanu zagrożenia powinny być udostępniane okresowo wszystkim przewidzianym do tych zadań członkom załogi, przez osobę wyznaczoną w rozkładzie alarmowym jako tę, która ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia. Powinno to zostać odnotowane w dzienniku radiowym.

13 Kapitan każdego statku niepodlegającego Konwencji SOLAS powinien wymagać, aby pełnienie wachty radiowej było zgodne z wymogami Administracji, z uwzględnieniem Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

Postanowienia operacyjne

14 Radiooperator, który został wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia powinien upewnić się przed wyjściem w morze, czy:

.1 cały sprzęt radiowy wykorzystywany dla celów zapewnienia bezpieczeństwa i do wzywania pomocy oraz rezerwowe źródła energii są w stałej sprawności roboczej i że jest to odnotowane w dzienniku radiowym;

.2 są dostępne wszystkie dokumenty wymagane przez międzynarodowe porozumienia, powiadomienia dla radiostacji statkowych oraz dodatkowe dokumenty wymagane przez Administrację i czy są one skorygowane zgodnie z ostatnimi uzupełnieniami i czy o wszelkich rozbieżnościach jest powiadomiony kapitan;

.3 zegar radiostacji jest poprawnie nastawiony według standardowych sygnałów czasu;

.4 anteny są poprawnie usytuowane, nie są uszkodzone i są prawidłowo podłączone; oraz

.5 rutynowe komunikaty pogodowe i ostrzeżenia dla akwenu, w którym statek będzie płynął są uaktualnione w rozsądnym zakresie; to samo dotyczy tych informacji, których zażądał kapitan dla innych akwenów oraz czy te komunikaty są przekazywane kapitanowi.

15 W czasie żeglugi, włączając radiostację, radiooperator wachty powinien:

.1 nasłuchiwać na odpowiednich częstotliwościach awaryjnych wszelkich możliwych sygnałów wzywania pomocy oraz

.2 przesyłać meldunki radiowe dotyczące ruchu statku (nazwa statku, pozycja i port przeznaczenia) do lokalnej stacji brzegowej i każdej innej właściwej stacji brzegowej, z którą można się spodziewać nawiązania komunikacji ogólnej.

16 Gdy radiostacja jest włączona, radiooperator wachtowy powinien:

.1 mniej raz dziennie sprawdzać zgodność wskazań zegara radiowego z sygnałem czasu;

.2 przesyłać meldunki radiowe, dotyczące ruchu statku przy wchodzeniu i przy opuszczaniu strefy usług brzegowych stacji radiowych, z którymi można się spodziewać nawiązania komunikacji o charakterze ogólnym; oraz

.3 zgodnie z instrukcjami kapitana wysyłać raporty do systemów kontroli ruchu statków.

17 Na morzu, radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia, powinien zapewnić właściwe funkcjonowanie:

.1 urządzenia cyfrowego wywoływania selektywnego (DSC), wykorzystywanego w łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i do wzywania pomocy za pomocą próbnego wywołania przynajmniej raz w tygodniu; oraz

.2 sprzętu radiowego wykorzystywanego w łączności dotyczącej zapewnienia bezpieczeństwa i wzywania pomocy poprzez sprawdzanie go przynajmniej raz dziennie, lecz bez wysyłania sygnału.

Wyniki przeprowadzonych prób powinny zostać odnotowane w dzienniku radiowym.

18 Radiooperator wyznaczony do obsługi łączności ogólnej powinien zapewnić, aby był prowadzony efektywny nasłuch na częstotliwościach, na których istnieje prawdopodobieństwo wymiany komunikatów, uwzględniając zarazem pozycję statku w odniesieniu do tych radiowych lub satelitarnych stacji brzegowych, z których oczekiwane jest odebranie komunikatów. Przy prowadzeniu łączności radiooperatorzy powinni przestrzegać stosownych zaleceń ITU.

19 Przy wyłączaniu stacji po przybyciu do portu, radiooperator wachtowy powinien powiadomić lokalną stację brzegową i inne stacje brzegowe, z którymi utrzymywany był kontakt, o przybyciu statku do portu i o wyłączeniu stacji.

20 Przy wyłączeniu radiostacji radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w sytuacjach zagrożenia powinien:

.1 upewnić się, że antena nadawcza jest uziemiona; oraz

.2 sprawdzić, czy rezerwowe źródła energii są wystarczająco naładowane.

Komunikaty alarmowe i procedury wzywania pomocy

21 Komunikaty alarmowe wzywania pomocy i wywołania awaryjne mają absolutny priorytet przed wszystkimi innymi transmisjami. Wszystkie stacje, które odbiorą takie sygnały są zobowiązane przez Regulamin Radiokomunikacyjny do natychmiastowego przerwania wszystkich innych transmisji, które mogłyby zakłócić łączność awaryjną.

22 W przypadku sytuacji zagrożenia własnego statku, radiooperator, wyznaczony jako ponoszący główną odpowiedzialność za radiokomunikację w sytuacjach zagrożenia, powinien niezwłocznie wziąć na siebie odpowiedzialność za przestrzeganie procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego i stosownych zaleceń ITU-R.

23 Po odebraniu komunikatu alarmowego wezwania pomocy:

.1 radiooperator wachtowy powinien zaalarmować kapitana i – jeśli jest to potrzebne – radiooperatora, który został wyznaczony jako ten, który ponosi odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia; oraz

.2 radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi odpowiedzialność za radiokomunikację w czasie alarmu zagrożenia powinien ocenić sytuację i natychmiast wziąć odpowiedzialność za przestrzeganie procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego i stosownych zaleceń ITU-R.

Komunikaty pilne

24 W przypadkach pilnych, dotyczących własnego statku, radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia powinien natychmiast wziąć na siebie odpowiedzialność za przestrzeganie procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego i stosownych zaleceń ITU-R.

25 W przypadkach łączności dotyczącej porady lekarskiej, radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia, powinien postępować zgodnie z procedurami Regulaminu Radiokomunikacyjnego i przestrzegać warunków opublikowanych w stosownej dokumentacji międzynarodowej (zobacz ustęp 14.2) lub wyszczególnionych przez stronę zapewniającą usługi satelitarne.

26 W przypadkach łączności dotyczącej transportu medycznego, zgodnie z definicją z Protokółu dodatkowego do Konwencji Genewskiej z 12 sierpnia 1949 r., odnoszącej się do ochrony ofiar międzynarodowych konfliktów zbrojnych (Protokół 1), radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia powinien przestrzegać procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

27 Po otrzymaniu pilnego komunikatu, radiooperator wachtowy powinien zaalarmować kapitana i radiooperatora, który został wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia.

Komunikaty dotyczące bezpieczeństwa

28 Kiedy ma zostać nadany komunikat dotyczący bezpieczeństwa, kapitan i radiooperator wachtowy powinni przestrzegać procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

29 Po odebraniu komunikatu dotyczącego bezpieczeństwa, radiooperator wachtowy powinien zanotować jego treść i działać zgodnie z instrukcjami kapitana.

30 Łączność mostek-mostek powinna odbywać się na częstotliwości UKF na kanale 13. Łączność mostek-mostek jest opisana w Regulaminie Radiokomunikacyjnym jako „Łączność między statkami dotycząca bezpieczeństwa żeglugi”.

Dokumentacja radiowa

31 Dodatkowe wpisy w dzienniku radiowym powinny być dokonywane zgodnie z punktami 10, 12, 14, 17 i 33.

32 Nielegalne transmisje i przypadki szkodliwych zakłóceń powinny być w miarę możliwości identyfikowane i zapisywane w dzienniku radiowym i podawane do wiadomości Administracji zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym, wraz z odpowiednim wyciągiem z dziennika radiowego.

Konserwacja akumulatorów

33 Dbanie o akumulatory zapewniające źródło energii dla wszystkich elementów instalacji radiowej, w tym dla urządzeń wymagających ciągłego zasilania energią należy do zakresu obowiązków radiooperatora, który został wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia i powinny być:

.1 przeprowadzane codzienne testy stanu akumulatorów, a jeśli trzeba, powinny być one doładowane do stanu całkowitego naładowania;

.2 raz na tydzień – dokonywane ich kontrole za pomocą areometru, a tam gdzie areometr nie może być zastosowany, za pomocą odpowiedniej próby obciążenia; oraz

.3 raz na miesiąc – dokonywane ich sprawdzenia pod względem zabezpieczenia każdej baterii i ich połączeń oraz stanu baterii i przegród, w których są umieszczone.

Wyniki przeprowadzonych prób powinny zostać zapisane w dzienniku radiowym.

CZĘŚĆ 5 – WYTYCZNE W SPRAWIE PEŁNIENIA WACHTY W PORCIE

(Brak postanowień)

Wersja angielska

Treść zmiany do wersji angielskiej

Treść zmiany do wersji angielskiej

Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją i załącznikiem Rada Państwa uznała je i uznaje za słuszne zarówno w całości/jak i każde z postanowień w nich zawartych; oświadcza, że są one przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone, oraz przyrzeka, że będą niezmiennie zachowywane.

Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie dnia 21 kwietnia 1983 r.