PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 198b Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

kolejne programy działań Wspólnoty Europejskiej w sprawie ochrony środowiska (⁴) podkreślają wagę zapobiegania i zmniejszania zanieczyszczenia powietrza;

emisje lotnych związków organicznych (LZO) pochodzących z paliw i rozpuszczalników we Wspólnocie, osiągnęłyby, według prognoz Wspólnoty, 10 mln ton rocznie, jeżeli nie zostałyby podjęte żadne środki kontrolne; emisje lotnych związków organicznych przyczyniają się do powstawania utleniaczy fotochemicznych, takich jak ozon, które w wysokich stężeniach szkodzą zdrowiu i mają ujemny wpływ na roślinność i substancje materialne; niektóre z lotnych związków organicznych pochodzących z benzyny zaliczane są do substancji toksycznych, rakotwórczych i teratogennych;

dnia 2 kwietnia 1992 r. Wspólnota podpisała Protokół do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, dotyczący ograniczenia emisji lotnych związków organicznych lub zmniejszenia ich transgranicznego przepływu, który przewiduje znaczne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych;

znaczący krok w strategii mającej na celu ogólne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych we Wspólnocie podjęty został dyrektywą Rady 91/441/EWG z dnia 26 czerwca 1991 r. zmieniającą dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawo-dawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (⁵), mający na celu obniżenie o ok. 80–90 % w ciągu 10–15 lat emisji lotnych związków organicznych pochodzących z gazów wydechowych i emisji oparów z pojazdów silnikowych, które stanowią ok. 40 % obecnych emisji lotnych związków organicznych do atmosfery spowodowanych przez człowieka; w chwili przyjmowania wspomnianej dyrektywy, przedstawiono Komisji wniosek o przedłożenie propozycji dyrektywy w sprawie środków w celu zmniejszenia ubytków przez parowanie na każdym etapie procesu magazynowania i dystrybucji paliw silnikowych;

emisja lotnych związków organicznych z systemu magazynowania i dystrybucji stanowi około 500 000 ton rocznie, co stanowi około 5 % emisji wszystkich lotnych związków organicznych spowodowanych przez człowieka we Wspólnocie; stanowią one znaczący udział w zanieczyszczeniach powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich;

dostępne technologie mogą zapewnić znaczne zmniejszenie ubytków spowodowanych parowaniem w systemie dystrybucji paliw, przede wszystkim przez odzyskiwanie emitowanych oparów;

w oparciu o międzynarodową normalizację i zasady bezpieczeństwa obowiązujące w czasie załadunku na statki, na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej trzeba opracować normy do celów systemów kontroli emisji oparów i ich odzyskiwania, do zastosowania zarówno w urządzeniach załadowczych, jak i na statkach; z tego względu Wspólnota musi doprowadzić do zapewnienia, że w czasie bieżącego przeglądu Konwencji Marpol, która ma się zakończyć w 1996 r. niezbędne przepisy zostaną wprowadzone do Konwencji; w przypadku gdy Konwencja Marpol nie zostanie poddana przeglądowi, Wspólnota po konsultacji ze swoimi głównymi partnerami handlowymi powinna zaproponować właściwe środki do zastosowania na statkach i w urządzeniach portowych obsługujących je;

dalsze działania konieczne będą w celu zmniejszenia emisji oparów na stacjach paliw w czasie uzupełniania paliw, osiągających obecnie około 200 000 ton rocznie; tym samym kontrolując emisję wszystkich oparów w czasie dystrybucji paliw;

w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji i w celu zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego konieczne jest zharmonizowanie pewnych środków dotyczących dystrybucji paliw, przyjmując za podstawę wysoki poziom ochrony środowiska;

należy jednakże uwzględnić korzyści i obciążenia, mogące wynikać z działania lub braku działania; w związku z powyższym właściwe jest zapewnienie możliwości odstępstwa, a niekiedy w pewnych przypadkach wyłączeń; niektórym Państwom Członkowskim należy przyznać również prawo wyboru dłuższych okresów dostosowania, aby mogły one uwzględnić różnego rodzaju środki w zakresie ochrony środowiska, które mogły już przyjąć w tym obszarze lub szczególne obciążenia, nałożone przez środki określone w niniejszej dyrektywie, spowodowane strukturą ich sieci;

wspólnotowe działania muszą uwzględniać warunki środowiska w różnych regionach Wspólnoty; Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość podtrzymania lub nałożenia bardziej rygorystycznych środków dotyczących ubytków spowodowanych przez parowanie z zainstalowanych na stałe urządzeń na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, iż środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki;

przepisy art. 3 ust. 1, art. 4 ust. 1 i art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy stosuje się bez uszczerbku dla dyrektywy Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych (⁶);

w celu zapewnienia możliwości swobodnego handlu paliwami na terytorium Wspólnoty i w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie zharmonizowanych specyfikacji sprzętu do załadunku oddolnego samochodów-cystern; konieczne jest wprowadzenie przepisu normalizującego takie specyfikacje i przystosowującego je do postępu technicznego;

należy ustanowić komitet, aby wspierać Komisję w przystosowaniu załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

Zakres niniejszej dyrektywy stosuje się do eksploatacji, urządzeń, pojazdów i statków służących do magazynowania, załadunku i transportu paliw między terminalami oraz między terminalem a stacją paliw.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „paliwo” oznacza jakąkolwiek pochodną ropy naftowej, z dodatkami lub bez, o prężności oparów równej 27,6 kPa lub większej, która przeznaczona jest do użytku jako paliwo do pojazdów silnikowych, z wyjątkiem gazu płynnego (LPG);

b) „opary” oznaczają wszelkie związki gazowe, parujące z paliw;

c) „urządzenie do magazynowania” oznacza cysternę stacjonarną używaną w terminalach w celu magazynowania paliw;

d) „terminal” oznacza jakiekolwiek urządzenie wykorzystywane do składowania i załadunku paliw na samochody-cysterny, wagony-cysterny lub statki, wraz ze wszystkimi urządzeniami do magazynowania na terenie terminalu;

e) „ruchoma cysterna” oznacza cysternę przewożoną transportem drogowym, kolejowym bądź wodnym, używaną w celu przesyłania paliw między terminalami lub między terminalem a stacją paliw;

f) „stacja paliw” oznacza każdy obiekt, w którym paliwo wydawana jest ze stacjonarnych zbiorników do baków paliwowych pojazdów silnikowych;

g) „istniejące” urządzenia do magazynowania i załadunku paliwa, stacje paliw i ruchome cysterny oznaczają takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, które działały przed datą określoną w art. 10, lub takie, dla których indywidualne pozwolenie na budowę lub zezwolenie na działalność wymagane przez krajowe ustawodawstwo, wydane zostało przed datą określoną w art. 10;

h) „nowe” w odniesieniu do urządzeń do magazynowania i załadunku, stacji paliw i ruchomych cystern oznacza takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, których nie obejmuje lit. g);

i) „przepustowość” oznacza największą całkowitą roczną ilość paliwa, załadowanego do ruchomych cystern z urządzeń do magazynowania w terminalu lub ze stacji paliw w okresie trzech kolejnych lat;

j) „jednostka odzyskiwania oparów” oznacza urządzenie do odzyskiwania paliwa z jego oparów, łącznie z wszelkimi systemami zbiorników buforowych w terminalu;

k) „statek” oznacza statek floty śródlądowej zdefiniowany w rozdziale 1 dyrektywy Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r., ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (⁷);

l) „docelowa wartość porównawcza” oznacza wytyczną służącą do ogólnej oceny odpowiedniości środków technicznych w załącznikach, a nie jest wartością graniczną, w stosunku do której określa się działanie poszczególnych urządzeń, terminali i stacji paliw;

m) „pośrednie magazynowanie oparów” oznacza pośrednie magazynowanie oparów w cysternach o nieruchomej pokrywie w terminalach, w celu ich późniejszego przesłania i odzyskiwania w innym terminalu. Przesyłanie oparów z jednego urządzenia do drugiego w ramach jednego terminalu nie uznaje się za pośrednie magazynowanie oparów w znaczeniu niniejszej dyrektywy;

n) „urządzenie do załadunku” oznacza urządzenie w terminalu, w którym paliwo może być ładowane do ruchomych cystern. Urządzenia do załadunku na samochody-cysterny składają się z co najmniej jednej suwnicy bramowej;

o) „suwnica bramowa” oznacza jakąkolwiek strukturę terminalu, w której paliwo można ładować do pojedynczych samochodów-cystern w dowolnym czasie.

Artykuł 3

Urządzenia do magazynowania w terminalach

1. Urządzenia do magazynowania w terminalach projektuje się i eksploatuje zgodnie z przepisami technicznymi załącznika I.

Przepisy te mają za zadanie zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa spowodowanych załadunkiem i przechowywaniem w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalach do poziomu poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalu.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać lub wymagać bardziej restrykcyjnych środków na swoim terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku I, w celu zmniejszenia ubytków paliw, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają oraz powodach ich przyjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty, określonej w art. 10 do nowych urządzeń;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość ładowania w terminalu przekracza 50 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty, określonej w art. 10 w przypadku wszystkich pozostałych istniejących urządzeń magazynujących terminali.

Artykuł 4

Załadunek i rozładunek ruchomych cystern w terminalach

1. Sprzęt służący do załadunku i rozładunku, zaprojektowany i eksploatowany jest zgodnie z przepisami technicznymi załącznika II.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa, spowodowanych załadunkiem i rozładunkiem ruchomych cystern w terminalach, poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,005 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać istniejące lub wymagać bardziej rygorystycznych środków na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, że środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą podjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku II w celu zmniejszenia ubytków paliwa, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają, oraz o powodach ich przyjęcia. Komisja ocenia zgodność tych środków z postanowieniami Traktatu i przepisami niniejszego akapitu.

Wszystkie terminale posiadające urządzenia do załadunku samochodów-cystern wyposażone są w przynajmniej jedną suwnicę bramową odpowiadającą specyfikacji dotyczącej sprzętu do załadunku oddolnego ustanowionej w załączniku IV. W regularnych odstępach czasu Komisja dokonuje przeglądu tej specyfikacji i jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 7a, aktów delegowanych zmieniających załącznik IV w świetle wyników takiego przeglądu. [1]

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych terminali do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 150 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do wszystkich istniejących urządzeń w terminalach do załadunku do samochodów-cystern i wagonów-cystern.

3. Wymagania dotyczące sprzętu do załadunku oddolnego, ustalone w załączniku IV stosuje się przez dziewięć lat po terminie określonym w art. 10 do wszystkich suwnic bramowych przeznaczonych do załadunku samochodów-cystern we wszystkich terminalach, o ile nie zostały wyłączone zgodnie z warunkami ust. 4.

4. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 3 nie mają zastosowania:

a) do istniejących terminali o przepustowości mniejszej niż 10 000 ton rocznie oraz;

b) do nowych terminali o przepustowości mniejszej niż 5 000 ton rocznie znajdujących się na małych, odległych wyspach.

Państwa członkowskie informują Komisję o terminalach, których dotyczy powyższe odstępstwo.

5. Królestwo Hiszpanii może udzielić odstępstwa na okres jednego roku od okresu czasu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 5

Ruchome cysterny

1. Ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane zgodnie z następującymi wymaganiami:

a) ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane w taki sposób, by po rozładunku paliwa pozostałe opary pozostawały w kontenerze;

b) ruchome cysterny, które dostarczają paliwo do stacji i terminali, projektowane są i eksploatowane w taki sposób, by mogły odebrać i zatrzymać opary zwrotne z urządzeń do magazynowania na stacjach paliw i w terminalach. W przypadku wagonów-cystern powyższy wymóg obowiązuje jedynie wtedy, kiedy paliwo dostarczane jest do stacji paliw lub terminali, w których stosowane jest pośrednie magazynowanie oparów;

c) z wyjątkiem przypadków uwalniania przez zawory bezpieczeństwa oparów określonych w lit. a) i b) zatrzymywane są w ruchomej cysternie aż do momentu przeładowania w terminalach.

Jeżeli po przeładunku paliwa ruchoma cysterna używana jest następnie do produktów innych niż paliwa i nie jest możliwe odzyskiwanie oparów ani ich pośrednie magazynowanie, w rejonach geograficznych, w których emisje nie przyczyniają się do powstawania znaczących problemów w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi, dopuszczalne jest stosowanie wentylacji;

d) właściwe władze Państw Członkowskich muszą zapewnić regularne badania samochodów-cystern pod kątem ich szczelności i okresowe kontrole zaworów bezpieczeństwa w ruchomych cysternach pod kątem ich prawidłowego funkcjonowania.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych samochodów-cystern, wagonów-cystern i statków;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących wagonów-cystern i statków, o ile załadunek odbywa się w terminalach, do których stosują się wymagania art. 4 ust. 1;

c) do istniejących samochodów-cystern, ponownie wykorzystywanych do załadunku oddolnego zgodnie ze specyfikacją ustanowioną w załączniku IV.

3. Na zasadzie odstępstwa przepisy ust. 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do strat oparów spowodowanych pomiarami przy użyciu prętowych wskaźników poziomu w odniesieniu do:

a) istniejących ruchomych cystern; oraz

b) nowych ruchomych cystern, które weszły do eksploatacji w ciągu czterech lat po terminie określonym w art. 10.

Artykuł 6

Załadunek do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw

1. Urządzenia do załadunku i magazynowania projektowane są i eksploatowane zgodnie z przepisami technicznymi załącznika III.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych strat paliwa spowodowanych załadunkiem do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą utrzymać istniejące lub wprowadzić bardziej restrykcyjne środki obowiązujące na ich terytoriach oraz w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są za niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć inne od wymienionych w załączniku III środki techniczne, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o obowiązujących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których podjęcie rozważają oraz o powodach ich podjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 w przypadku nowych stacji paliw;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10:

– do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 1 000 m³/rocznie,

– do istniejących stacji paliw niezależnie od ich przepustowości, zlokalizowanych w dzielnicach stale zamieszkałych lub strefach pracy;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 500 m³ rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do pozostałych istniejących stacjach paliw.

3. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 2 nie mają zastosowania do stacji paliw o przepustowości mniejszej niż 100 m³ rocznie.

4. W przypadku stacji paliw o przepustowości rocznej mniejszej niż 500 m³ rocznie Państwa Członkowskie mogą wprowadzić odstępstwo od wymagań ust. 1, w przypadku gdy stacja paliw znajduje się w rejonie geograficznym lub w miejscu, gdzie emisje oparów nie przyczyniają się do powstawania istotnych problemów w zakresie stanu środowiska i zdrowia ludzi.

Państwa członkowskie przekazują Komisji dane szczegółowe dotyczące obszarów, na których zamierzają zezwolić na takie odstępstwa, a następnie informują o wszelkich zmianach na tych obszarach.

5. Królestwo Niderlandów może zezwolić na odstępstwo od harmonogramu ustalonego w ust. 2 pod następującymi warunkami:

– środki wymagane niniejszym artykułem stosowane są jako część szerszego obowiązującego programu krajowego dotyczącego stacji paliw i poruszającego jednocześnie różnorodne problemy ochrony środowiska, takie jak zanieczyszczenie wód, powietrza i gleby oraz zanieczyszczenie odpadami, którego wdrażanie ma ściśle określone ramy czasowe,

– harmonogram może być przesunięty maksymalnie o dwa lata, wszystkie programy zostają ukończone w terminie określonym w ust. 2 lit. d),

– Komisje informuje się o decyzji dotyczącej zmian w harmonogramie wraz z wyczerpującą informacją na temat zakresu i nieprzekraczalnego terminu wprowadzenia odstępstw, ustalonych w ust. 2.

6. Królestwo Hiszpanii i Republika Portugalska mogą zezwolić na odstępstwa na okres jednego roku od terminu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 7

Dostosowanie do postępu technicznego

[2] Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 7a, aktów delegowanych zmieniających załączniki w celu dostosowania ich do postępu technicznego, z wyjątkiem wartości granicznych określonych w pkt 2 załącznika II.

Artykuł 7a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

[3] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 1 i art. 7, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 lipca 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 1 i art. 7, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (⁸).

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 1 i art. 7 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 8

[4] (uchylony)

Artykuł 9

Monitorowanie i sprawozdania

Komisja jest proszona o przedkładanie wraz z jej sprawozdaniami, w stosownych przypadkach, wniosków dotyczących zmian niniejszej dyrektywy, obejmujących w szczególności kwestie poszerzania zakresu w celu włączenia systemów kontroli oparów i systemów przeznaczonych do ich odzyskiwania dla urządzeń do załadunku i statków.

Artykuł 10

Transpozycja do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 31 grudnia 1995 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Przepis końcowy

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1994 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 198b Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

kolejne programy działań Wspólnoty Europejskiej w sprawie ochrony środowiska (⁴) podkreślają wagę zapobiegania i zmniejszania zanieczyszczenia powietrza;

emisje lotnych związków organicznych (LZO) pochodzących z paliw i rozpuszczalników we Wspólnocie, osiągnęłyby, według prognoz Wspólnoty, 10 mln ton rocznie, jeżeli nie zostałyby podjęte żadne środki kontrolne; emisje lotnych związków organicznych przyczyniają się do powstawania utleniaczy fotochemicznych, takich jak ozon, które w wysokich stężeniach szkodzą zdrowiu i mają ujemny wpływ na roślinność i substancje materialne; niektóre z lotnych związków organicznych pochodzących z benzyny zaliczane są do substancji toksycznych, rakotwórczych i teratogennych;

dnia 2 kwietnia 1992 r. Wspólnota podpisała Protokół do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, dotyczący ograniczenia emisji lotnych związków organicznych lub zmniejszenia ich transgranicznego przepływu, który przewiduje znaczne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych;

znaczący krok w strategii mającej na celu ogólne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych we Wspólnocie podjęty został dyrektywą Rady 91/441/EWG z dnia 26 czerwca 1991 r. zmieniającą dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawo-dawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (⁵), mający na celu obniżenie o ok. 80–90 % w ciągu 10–15 lat emisji lotnych związków organicznych pochodzących z gazów wydechowych i emisji oparów z pojazdów silnikowych, które stanowią ok. 40 % obecnych emisji lotnych związków organicznych do atmosfery spowodowanych przez człowieka; w chwili przyjmowania wspomnianej dyrektywy, przedstawiono Komisji wniosek o przedłożenie propozycji dyrektywy w sprawie środków w celu zmniejszenia ubytków przez parowanie na każdym etapie procesu magazynowania i dystrybucji paliw silnikowych;

emisja lotnych związków organicznych z systemu magazynowania i dystrybucji stanowi około 500 000 ton rocznie, co stanowi około 5 % emisji wszystkich lotnych związków organicznych spowodowanych przez człowieka we Wspólnocie; stanowią one znaczący udział w zanieczyszczeniach powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich;

dostępne technologie mogą zapewnić znaczne zmniejszenie ubytków spowodowanych parowaniem w systemie dystrybucji paliw, przede wszystkim przez odzyskiwanie emitowanych oparów;

w oparciu o międzynarodową normalizację i zasady bezpieczeństwa obowiązujące w czasie załadunku na statki, na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej trzeba opracować normy do celów systemów kontroli emisji oparów i ich odzyskiwania, do zastosowania zarówno w urządzeniach załadowczych, jak i na statkach; z tego względu Wspólnota musi doprowadzić do zapewnienia, że w czasie bieżącego przeglądu Konwencji Marpol, która ma się zakończyć w 1996 r. niezbędne przepisy zostaną wprowadzone do Konwencji; w przypadku gdy Konwencja Marpol nie zostanie poddana przeglądowi, Wspólnota po konsultacji ze swoimi głównymi partnerami handlowymi powinna zaproponować właściwe środki do zastosowania na statkach i w urządzeniach portowych obsługujących je;

dalsze działania konieczne będą w celu zmniejszenia emisji oparów na stacjach paliw w czasie uzupełniania paliw, osiągających obecnie około 200 000 ton rocznie; tym samym kontrolując emisję wszystkich oparów w czasie dystrybucji paliw;

w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji i w celu zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego konieczne jest zharmonizowanie pewnych środków dotyczących dystrybucji paliw, przyjmując za podstawę wysoki poziom ochrony środowiska;

należy jednakże uwzględnić korzyści i obciążenia, mogące wynikać z działania lub braku działania; w związku z powyższym właściwe jest zapewnienie możliwości odstępstwa, a niekiedy w pewnych przypadkach wyłączeń; niektórym Państwom Członkowskim należy przyznać również prawo wyboru dłuższych okresów dostosowania, aby mogły one uwzględnić różnego rodzaju środki w zakresie ochrony środowiska, które mogły już przyjąć w tym obszarze lub szczególne obciążenia, nałożone przez środki określone w niniejszej dyrektywie, spowodowane strukturą ich sieci;

wspólnotowe działania muszą uwzględniać warunki środowiska w różnych regionach Wspólnoty; Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość podtrzymania lub nałożenia bardziej rygorystycznych środków dotyczących ubytków spowodowanych przez parowanie z zainstalowanych na stałe urządzeń na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, iż środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki;

przepisy art. 3 ust. 1, art. 4 ust. 1 i art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy stosuje się bez uszczerbku dla dyrektywy Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych (⁶);

w celu zapewnienia możliwości swobodnego handlu paliwami na terytorium Wspólnoty i w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie zharmonizowanych specyfikacji sprzętu do załadunku oddolnego samochodów-cystern; konieczne jest wprowadzenie przepisu normalizującego takie specyfikacje i przystosowującego je do postępu technicznego;

należy ustanowić komitet, aby wspierać Komisję w przystosowaniu załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

Zakres niniejszej dyrektywy stosuje się do eksploatacji, urządzeń, pojazdów i statków służących do magazynowania, załadunku i transportu paliw między terminalami oraz między terminalem a stacją paliw.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „paliwo” oznacza jakąkolwiek pochodną ropy naftowej, z dodatkami lub bez, o prężności oparów równej 27,6 kPa lub większej, która przeznaczona jest do użytku jako paliwo do pojazdów silnikowych, z wyjątkiem gazu płynnego (LPG);

b) „opary” oznaczają wszelkie związki gazowe, parujące z paliw;

c) „urządzenie do magazynowania” oznacza cysternę stacjonarną używaną w terminalach w celu magazynowania paliw;

d) „terminal” oznacza jakiekolwiek urządzenie wykorzystywane do składowania i załadunku paliw na samochody-cysterny, wagony-cysterny lub statki, wraz ze wszystkimi urządzeniami do magazynowania na terenie terminalu;

e) „ruchoma cysterna” oznacza cysternę przewożoną transportem drogowym, kolejowym bądź wodnym, używaną w celu przesyłania paliw między terminalami lub między terminalem a stacją paliw;

f) „stacja paliw” oznacza każdy obiekt, w którym paliwo wydawana jest ze stacjonarnych zbiorników do baków paliwowych pojazdów silnikowych;

g) „istniejące” urządzenia do magazynowania i załadunku paliwa, stacje paliw i ruchome cysterny oznaczają takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, które działały przed datą określoną w art. 10, lub takie, dla których indywidualne pozwolenie na budowę lub zezwolenie na działalność wymagane przez krajowe ustawodawstwo, wydane zostało przed datą określoną w art. 10;

h) „nowe” w odniesieniu do urządzeń do magazynowania i załadunku, stacji paliw i ruchomych cystern oznacza takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, których nie obejmuje lit. g);

i) „przepustowość” oznacza największą całkowitą roczną ilość paliwa, załadowanego do ruchomych cystern z urządzeń do magazynowania w terminalu lub ze stacji paliw w okresie trzech kolejnych lat;

j) „jednostka odzyskiwania oparów” oznacza urządzenie do odzyskiwania paliwa z jego oparów, łącznie z wszelkimi systemami zbiorników buforowych w terminalu;

k) „statek” oznacza statek floty śródlądowej zdefiniowany w rozdziale 1 dyrektywy Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r., ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (⁷);

l) „docelowa wartość porównawcza” oznacza wytyczną służącą do ogólnej oceny odpowiedniości środków technicznych w załącznikach, a nie jest wartością graniczną, w stosunku do której określa się działanie poszczególnych urządzeń, terminali i stacji paliw;

m) „pośrednie magazynowanie oparów” oznacza pośrednie magazynowanie oparów w cysternach o nieruchomej pokrywie w terminalach, w celu ich późniejszego przesłania i odzyskiwania w innym terminalu. Przesyłanie oparów z jednego urządzenia do drugiego w ramach jednego terminalu nie uznaje się za pośrednie magazynowanie oparów w znaczeniu niniejszej dyrektywy;

n) „urządzenie do załadunku” oznacza urządzenie w terminalu, w którym paliwo może być ładowane do ruchomych cystern. Urządzenia do załadunku na samochody-cysterny składają się z co najmniej jednej suwnicy bramowej;

o) „suwnica bramowa” oznacza jakąkolwiek strukturę terminalu, w której paliwo można ładować do pojedynczych samochodów-cystern w dowolnym czasie.

Artykuł 3

Urządzenia do magazynowania w terminalach

1. Urządzenia do magazynowania w terminalach projektuje się i eksploatuje zgodnie z przepisami technicznymi załącznika I.

Przepisy te mają za zadanie zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa spowodowanych załadunkiem i przechowywaniem w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalach do poziomu poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalu.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać lub wymagać bardziej restrykcyjnych środków na swoim terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku I, w celu zmniejszenia ubytków paliw, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają oraz powodach ich przyjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty, określonej w art. 10 do nowych urządzeń;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość ładowania w terminalu przekracza 50 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty, określonej w art. 10 w przypadku wszystkich pozostałych istniejących urządzeń magazynujących terminali.

Artykuł 4

Załadunek i rozładunek ruchomych cystern w terminalach

1. Sprzęt służący do załadunku i rozładunku, zaprojektowany i eksploatowany jest zgodnie z przepisami technicznymi załącznika II.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa, spowodowanych załadunkiem i rozładunkiem ruchomych cystern w terminalach, poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,005 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać istniejące lub wymagać bardziej rygorystycznych środków na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, że środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą podjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku II w celu zmniejszenia ubytków paliwa, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają, oraz o powodach ich przyjęcia. Komisja ocenia zgodność tych środków z postanowieniami Traktatu i przepisami niniejszego akapitu.

Wszystkie terminale posiadające urządzenia do załadunku samochodów cystern wyposażone są w przynajmniej jedną suwnicę bramową, odpowiadającą specyfikacji dotyczącej sprzętu do załadunku oddolnego ustanowionej w załączniku IV. Komisja sprawdza tę specyfikację w regularnych odstępach czasu i koryguje ją w stosownych przypadkach. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 8 ust. 2.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych terminali do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 150 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do wszystkich istniejących urządzeń w terminalach do załadunku do samochodów-cystern i wagonów-cystern.

3. Wymagania dotyczące sprzętu do załadunku oddolnego, ustalone w załączniku IV stosuje się przez dziewięć lat po terminie określonym w art. 10 do wszystkich suwnic bramowych przeznaczonych do załadunku samochodów-cystern we wszystkich terminalach, o ile nie zostały wyłączone zgodnie z warunkami ust. 4.

4. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 3 nie mają zastosowania:

a) do istniejących terminali o przepustowości mniejszej niż 10 000 ton rocznie oraz;

b) do nowych terminali o przepustowości mniejszej niż 5 000 ton rocznie znajdujących się na małych, odległych wyspach.

Państwa członkowskie informują Komisję o terminalach, których dotyczy powyższe odstępstwo. [1]

5. Królestwo Hiszpanii może udzielić odstępstwa na okres jednego roku od okresu czasu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 5

Ruchome cysterny

1. Ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane zgodnie z następującymi wymaganiami:

a) ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane w taki sposób, by po rozładunku paliwa pozostałe opary pozostawały w kontenerze;

b) ruchome cysterny, które dostarczają paliwo do stacji i terminali, projektowane są i eksploatowane w taki sposób, by mogły odebrać i zatrzymać opary zwrotne z urządzeń do magazynowania na stacjach paliw i w terminalach. W przypadku wagonów-cystern powyższy wymóg obowiązuje jedynie wtedy, kiedy paliwo dostarczane jest do stacji paliw lub terminali, w których stosowane jest pośrednie magazynowanie oparów;

c) z wyjątkiem przypadków uwalniania przez zawory bezpieczeństwa oparów określonych w lit. a) i b) zatrzymywane są w ruchomej cysternie aż do momentu przeładowania w terminalach.

Jeżeli po przeładunku paliwa ruchoma cysterna używana jest następnie do produktów innych niż paliwa i nie jest możliwe odzyskiwanie oparów ani ich pośrednie magazynowanie, w rejonach geograficznych, w których emisje nie przyczyniają się do powstawania znaczących problemów w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi, dopuszczalne jest stosowanie wentylacji;

d) właściwe władze Państw Członkowskich muszą zapewnić regularne badania samochodów-cystern pod kątem ich szczelności i okresowe kontrole zaworów bezpieczeństwa w ruchomych cysternach pod kątem ich prawidłowego funkcjonowania.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych samochodów-cystern, wagonów-cystern i statków;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących wagonów-cystern i statków, o ile załadunek odbywa się w terminalach, do których stosują się wymagania art. 4 ust. 1;

c) do istniejących samochodów-cystern, ponownie wykorzystywanych do załadunku oddolnego zgodnie ze specyfikacją ustanowioną w załączniku IV.

3. Na zasadzie odstępstwa przepisy ust. 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do strat oparów spowodowanych pomiarami przy użyciu prętowych wskaźników poziomu w odniesieniu do:

a) istniejących ruchomych cystern; oraz

b) nowych ruchomych cystern, które weszły do eksploatacji w ciągu czterech lat po terminie określonym w art. 10.

Artykuł 6

Załadunek do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw

1. Urządzenia do załadunku i magazynowania projektowane są i eksploatowane zgodnie z przepisami technicznymi załącznika III.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych strat paliwa spowodowanych załadunkiem do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą utrzymać istniejące lub wprowadzić bardziej restrykcyjne środki obowiązujące na ich terytoriach oraz w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są za niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć inne od wymienionych w załączniku III środki techniczne, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o obowiązujących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których podjęcie rozważają oraz o powodach ich podjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 w przypadku nowych stacji paliw;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10:

– do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 1 000 m³/rocznie,

– do istniejących stacji paliw niezależnie od ich przepustowości, zlokalizowanych w dzielnicach stale zamieszkałych lub strefach pracy;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 500 m³ rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do pozostałych istniejących stacjach paliw.

3. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 2 nie mają zastosowania do stacji paliw o przepustowości mniejszej niż 100 m³ rocznie.

4. W przypadku stacji paliw o przepustowości rocznej mniejszej niż 500 m³ rocznie Państwa Członkowskie mogą wprowadzić odstępstwo od wymagań ust. 1, w przypadku gdy stacja paliw znajduje się w rejonie geograficznym lub w miejscu, gdzie emisje oparów nie przyczyniają się do powstawania istotnych problemów w zakresie stanu środowiska i zdrowia ludzi.

Państwa członkowskie przekazują Komisji dane szczegółowe dotyczące obszarów, na których zamierzają zezwolić na takie odstępstwa, a następnie informują o wszelkich zmianach na tych obszarach. [2]

5. Królestwo Niderlandów może zezwolić na odstępstwo od harmonogramu ustalonego w ust. 2 pod następującymi warunkami:

– środki wymagane niniejszym artykułem stosowane są jako część szerszego obowiązującego programu krajowego dotyczącego stacji paliw i poruszającego jednocześnie różnorodne problemy ochrony środowiska, takie jak zanieczyszczenie wód, powietrza i gleby oraz zanieczyszczenie odpadami, którego wdrażanie ma ściśle określone ramy czasowe,

– harmonogram może być przesunięty maksymalnie o dwa lata, wszystkie programy zostają ukończone w terminie określonym w ust. 2 lit. d),

– Komisje informuje się o decyzji dotyczącej zmian w harmonogramie wraz z wyczerpującą informacją na temat zakresu i nieprzekraczalnego terminu wprowadzenia odstępstw, ustalonych w ust. 2.

6. Królestwo Hiszpanii i Republika Portugalska mogą zezwolić na odstępstwa na okres jednego roku od terminu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 7

Dostosowanie do postępu technicznego

Z wyjątkiem wartości dopuszczalnych, określonych w załączniku II pkt 2, Komisja może dostosowywać załączniki do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 8 ust. 2.

Artykuł 8

Komitet

1. Komisję wspomaga Komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

3. (skreślony).

Artykuł 9

Monitorowanie i sprawozdania

[3] Komisja jest proszona o przedkładanie wraz z jej sprawozdaniami, w stosownych przypadkach, wniosków dotyczących zmian niniejszej dyrektywy, obejmujących w szczególności kwestie poszerzania zakresu w celu włączenia systemów kontroli oparów i systemów przeznaczonych do ich odzyskiwania dla urządzeń do załadunku i statków.

Artykuł 10

Transpozycja do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 31 grudnia 1995 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Przepis końcowy

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1994 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 198b Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

kolejne programy działań Wspólnoty Europejskiej w sprawie ochrony środowiska (⁴) podkreślają wagę zapobiegania i zmniejszania zanieczyszczenia powietrza;

emisje lotnych związków organicznych (LZO) pochodzących z paliw i rozpuszczalników we Wspólnocie, osiągnęłyby, według prognoz Wspólnoty, 10 mln ton rocznie, jeżeli nie zostałyby podjęte żadne środki kontrolne; emisje lotnych związków organicznych przyczyniają się do powstawania utleniaczy fotochemicznych, takich jak ozon, które w wysokich stężeniach szkodzą zdrowiu i mają ujemny wpływ na roślinność i substancje materialne; niektóre z lotnych związków organicznych pochodzących z benzyny zaliczane są do substancji toksycznych, rakotwórczych i teratogennych;

dnia 2 kwietnia 1992 r. Wspólnota podpisała Protokół do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, dotyczący ograniczenia emisji lotnych związków organicznych lub zmniejszenia ich transgranicznego przepływu, który przewiduje znaczne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych;

znaczący krok w strategii mającej na celu ogólne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych we Wspólnocie podjęty został dyrektywą Rady 91/441/EWG z dnia 26 czerwca 1991 r. zmieniającą dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawo-dawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (⁵), mający na celu obniżenie o ok. 80–90 % w ciągu 10–15 lat emisji lotnych związków organicznych pochodzących z gazów wydechowych i emisji oparów z pojazdów silnikowych, które stanowią ok. 40 % obecnych emisji lotnych związków organicznych do atmosfery spowodowanych przez człowieka; w chwili przyjmowania wspomnianej dyrektywy, przedstawiono Komisji wniosek o przedłożenie propozycji dyrektywy w sprawie środków w celu zmniejszenia ubytków przez parowanie na każdym etapie procesu magazynowania i dystrybucji paliw silnikowych;

emisja lotnych związków organicznych z systemu magazynowania i dystrybucji stanowi około 500 000 ton rocznie, co stanowi około 5 % emisji wszystkich lotnych związków organicznych spowodowanych przez człowieka we Wspólnocie; stanowią one znaczący udział w zanieczyszczeniach powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich;

dostępne technologie mogą zapewnić znaczne zmniejszenie ubytków spowodowanych parowaniem w systemie dystrybucji paliw, przede wszystkim przez odzyskiwanie emitowanych oparów;

w oparciu o międzynarodową normalizację i zasady bezpieczeństwa obowiązujące w czasie załadunku na statki, na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej trzeba opracować normy do celów systemów kontroli emisji oparów i ich odzyskiwania, do zastosowania zarówno w urządzeniach załadowczych, jak i na statkach; z tego względu Wspólnota musi doprowadzić do zapewnienia, że w czasie bieżącego przeglądu Konwencji Marpol, która ma się zakończyć w 1996 r. niezbędne przepisy zostaną wprowadzone do Konwencji; w przypadku gdy Konwencja Marpol nie zostanie poddana przeglądowi, Wspólnota po konsultacji ze swoimi głównymi partnerami handlowymi powinna zaproponować właściwe środki do zastosowania na statkach i w urządzeniach portowych obsługujących je;

dalsze działania konieczne będą w celu zmniejszenia emisji oparów na stacjach paliw w czasie uzupełniania paliw, osiągających obecnie około 200 000 ton rocznie; tym samym kontrolując emisję wszystkich oparów w czasie dystrybucji paliw;

w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji i w celu zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego konieczne jest zharmonizowanie pewnych środków dotyczących dystrybucji paliw, przyjmując za podstawę wysoki poziom ochrony środowiska;

należy jednakże uwzględnić korzyści i obciążenia, mogące wynikać z działania lub braku działania; w związku z powyższym właściwe jest zapewnienie możliwości odstępstwa, a niekiedy w pewnych przypadkach wyłączeń; niektórym Państwom Członkowskim należy przyznać również prawo wyboru dłuższych okresów dostosowania, aby mogły one uwzględnić różnego rodzaju środki w zakresie ochrony środowiska, które mogły już przyjąć w tym obszarze lub szczególne obciążenia, nałożone przez środki określone w niniejszej dyrektywie, spowodowane strukturą ich sieci;

wspólnotowe działania muszą uwzględniać warunki środowiska w różnych regionach Wspólnoty; Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość podtrzymania lub nałożenia bardziej rygorystycznych środków dotyczących ubytków spowodowanych przez parowanie z zainstalowanych na stałe urządzeń na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, iż środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki;

przepisy art. 3 ust. 1, art. 4 ust. 1 i art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy stosuje się bez uszczerbku dla dyrektywy Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych (⁶);

w celu zapewnienia możliwości swobodnego handlu paliwami na terytorium Wspólnoty i w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie zharmonizowanych specyfikacji sprzętu do załadunku oddolnego samochodów-cystern; konieczne jest wprowadzenie przepisu normalizującego takie specyfikacje i przystosowującego je do postępu technicznego;

należy ustanowić komitet, aby wspierać Komisję w przystosowaniu załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

Zakres niniejszej dyrektywy stosuje się do eksploatacji, urządzeń, pojazdów i statków służących do magazynowania, załadunku i transportu paliw między terminalami oraz między terminalem a stacją paliw.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „paliwo” oznacza jakąkolwiek pochodną ropy naftowej, z dodatkami lub bez, o prężności oparów równej 27,6 kPa lub większej, która przeznaczona jest do użytku jako paliwo do pojazdów silnikowych, z wyjątkiem gazu płynnego (LPG);

b) „opary” oznaczają wszelkie związki gazowe, parujące z paliw;

c) „urządzenie do magazynowania” oznacza cysternę stacjonarną używaną w terminalach w celu magazynowania paliw;

d) „terminal” oznacza jakiekolwiek urządzenie wykorzystywane do składowania i załadunku paliw na samochody-cysterny, wagony-cysterny lub statki, wraz ze wszystkimi urządzeniami do magazynowania na terenie terminalu;

e) „ruchoma cysterna” oznacza cysternę przewożoną transportem drogowym, kolejowym bądź wodnym, używaną w celu przesyłania paliw między terminalami lub między terminalem a stacją paliw;

f) „stacja paliw” oznacza każdy obiekt, w którym paliwo wydawana jest ze stacjonarnych zbiorników do baków paliwowych pojazdów silnikowych;

g) „istniejące” urządzenia do magazynowania i załadunku paliwa, stacje paliw i ruchome cysterny oznaczają takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, które działały przed datą określoną w art. 10, lub takie, dla których indywidualne pozwolenie na budowę lub zezwolenie na działalność wymagane przez krajowe ustawodawstwo, wydane zostało przed datą określoną w art. 10;

h) „nowe” w odniesieniu do urządzeń do magazynowania i załadunku, stacji paliw i ruchomych cystern oznacza takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, których nie obejmuje lit. g);

i) „przepustowość” oznacza największą całkowitą roczną ilość paliwa, załadowanego do ruchomych cystern z urządzeń do magazynowania w terminalu lub ze stacji paliw w okresie trzech kolejnych lat;

j) „jednostka odzyskiwania oparów” oznacza urządzenie do odzyskiwania paliwa z jego oparów, łącznie z wszelkimi systemami zbiorników buforowych w terminalu;

k) „statek” oznacza statek floty śródlądowej zdefiniowany w rozdziale 1 dyrektywy Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r., ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (⁷);

l) „docelowa wartość porównawcza” oznacza wytyczną służącą do ogólnej oceny odpowiedniości środków technicznych w załącznikach, a nie jest wartością graniczną, w stosunku do której określa się działanie poszczególnych urządzeń, terminali i stacji paliw;

m) „pośrednie magazynowanie oparów” oznacza pośrednie magazynowanie oparów w cysternach o nieruchomej pokrywie w terminalach, w celu ich późniejszego przesłania i odzyskiwania w innym terminalu. Przesyłanie oparów z jednego urządzenia do drugiego w ramach jednego terminalu nie uznaje się za pośrednie magazynowanie oparów w znaczeniu niniejszej dyrektywy;

n) „urządzenie do załadunku” oznacza urządzenie w terminalu, w którym paliwo może być ładowane do ruchomych cystern. Urządzenia do załadunku na samochody-cysterny składają się z co najmniej jednej suwnicy bramowej;

o) „suwnica bramowa” oznacza jakąkolwiek strukturę terminalu, w której paliwo można ładować do pojedynczych samochodów-cystern w dowolnym czasie.

Artykuł 3

Urządzenia do magazynowania w terminalach

1. Urządzenia do magazynowania w terminalach projektuje się i eksploatuje zgodnie z przepisami technicznymi załącznika I.

Przepisy te mają za zadanie zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa spowodowanych załadunkiem i przechowywaniem w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalach do poziomu poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalu.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać lub wymagać bardziej restrykcyjnych środków na swoim terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku I, w celu zmniejszenia ubytków paliw, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają oraz powodach ich przyjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty, określonej w art. 10 do nowych urządzeń;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość ładowania w terminalu przekracza 50 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty, określonej w art. 10 w przypadku wszystkich pozostałych istniejących urządzeń magazynujących terminali.

Artykuł 4

Załadunek i rozładunek ruchomych cystern w terminalach

1. Sprzęt służący do załadunku i rozładunku, zaprojektowany i eksploatowany jest zgodnie z przepisami technicznymi załącznika II.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa, spowodowanych załadunkiem i rozładunkiem ruchomych cystern w terminalach, poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,005 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać istniejące lub wymagać bardziej rygorystycznych środków na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, że środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą podjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku II w celu zmniejszenia ubytków paliwa, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają, oraz o powodach ich przyjęcia. Komisja ocenia zgodność tych środków z postanowieniami Traktatu i przepisami niniejszego akapitu.

Wszystkie terminale posiadające urządzenia do załadunku samochodów cystern wyposażone są w przynajmniej jedną suwnicę bramową, odpowiadającą specyfikacji dotyczącej sprzętu do załadunku oddolnego ustanowionej w załączniku IV. Komisja sprawdza tę specyfikację w regularnych odstępach czasu i koryguje ją w stosownych przypadkach. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 8 ust. 2. [1]

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych terminali do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 150 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do wszystkich istniejących urządzeń w terminalach do załadunku do samochodów-cystern i wagonów-cystern.

3. Wymagania dotyczące sprzętu do załadunku oddolnego, ustalone w załączniku IV stosuje się przez dziewięć lat po terminie określonym w art. 10 do wszystkich suwnic bramowych przeznaczonych do załadunku samochodów-cystern we wszystkich terminalach, o ile nie zostały wyłączone zgodnie z warunkami ust. 4.

4. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 3 nie mają zastosowania:

a) do istniejących terminali o przepustowości mniejszej niż 10 000 ton rocznie oraz;

b) do nowych terminali o przepustowości mniejszej niż 5 000 ton rocznie znajdujących się na małych, odległych wyspach.

Państwa Członkowskie informują Komisję o terminalach, których dotyczy powyższe odstępstwo poprzez ustalenia sprawozdawcze określone w art. 9.

5. Królestwo Hiszpanii może udzielić odstępstwa na okres jednego roku od okresu czasu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 5

Ruchome cysterny

1. Ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane zgodnie z następującymi wymaganiami:

a) ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane w taki sposób, by po rozładunku paliwa pozostałe opary pozostawały w kontenerze;

b) ruchome cysterny, które dostarczają paliwo do stacji i terminali, projektowane są i eksploatowane w taki sposób, by mogły odebrać i zatrzymać opary zwrotne z urządzeń do magazynowania na stacjach paliw i w terminalach. W przypadku wagonów-cystern powyższy wymóg obowiązuje jedynie wtedy, kiedy paliwo dostarczane jest do stacji paliw lub terminali, w których stosowane jest pośrednie magazynowanie oparów;

c) z wyjątkiem przypadków uwalniania przez zawory bezpieczeństwa oparów określonych w lit. a) i b) zatrzymywane są w ruchomej cysternie aż do momentu przeładowania w terminalach.

Jeżeli po przeładunku paliwa ruchoma cysterna używana jest następnie do produktów innych niż paliwa i nie jest możliwe odzyskiwanie oparów ani ich pośrednie magazynowanie, w rejonach geograficznych, w których emisje nie przyczyniają się do powstawania znaczących problemów w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi, dopuszczalne jest stosowanie wentylacji;

d) właściwe władze Państw Członkowskich muszą zapewnić regularne badania samochodów-cystern pod kątem ich szczelności i okresowe kontrole zaworów bezpieczeństwa w ruchomych cysternach pod kątem ich prawidłowego funkcjonowania.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych samochodów-cystern, wagonów-cystern i statków;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących wagonów-cystern i statków, o ile załadunek odbywa się w terminalach, do których stosują się wymagania art. 4 ust. 1;

c) do istniejących samochodów-cystern, ponownie wykorzystywanych do załadunku oddolnego zgodnie ze specyfikacją ustanowioną w załączniku IV.

3. Na zasadzie odstępstwa przepisy ust. 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do strat oparów spowodowanych pomiarami przy użyciu prętowych wskaźników poziomu w odniesieniu do:

a) istniejących ruchomych cystern; oraz

b) nowych ruchomych cystern, które weszły do eksploatacji w ciągu czterech lat po terminie określonym w art. 10.

Artykuł 6

Załadunek do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw

1. Urządzenia do załadunku i magazynowania projektowane są i eksploatowane zgodnie z przepisami technicznymi załącznika III.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych strat paliwa spowodowanych załadunkiem do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą utrzymać istniejące lub wprowadzić bardziej restrykcyjne środki obowiązujące na ich terytoriach oraz w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są za niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć inne od wymienionych w załączniku III środki techniczne, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o obowiązujących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których podjęcie rozważają oraz o powodach ich podjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 w przypadku nowych stacji paliw;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10:

– do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 1 000 m³/rocznie,

– do istniejących stacji paliw niezależnie od ich przepustowości, zlokalizowanych w dzielnicach stale zamieszkałych lub strefach pracy;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 500 m³ rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do pozostałych istniejących stacjach paliw.

3. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 2 nie mają zastosowania do stacji paliw o przepustowości mniejszej niż 100 m³ rocznie.

4. W przypadku stacji paliw o przepustowości rocznej mniejszej niż 500 m³ rocznie Państwa Członkowskie mogą wprowadzić odstępstwo od wymagań ust. 1, w przypadku gdy stacja paliw znajduje się w rejonie geograficznym lub w miejscu, gdzie emisje oparów nie przyczyniają się do powstawania istotnych problemów w zakresie stanu środowiska i zdrowia ludzi.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji dane szczegółowe dotyczące obszarów, na których zamierzają zezwolić na takie odstępstwa, w ramach ustaleń sprawozdawczych zgodnie z art. 9, a następnie informują o wszelkich zmianach na tych obszarach.

5. Królestwo Niderlandów może zezwolić na odstępstwo od harmonogramu ustalonego w ust. 2 pod następującymi warunkami:

– środki wymagane niniejszym artykułem stosowane są jako część szerszego obowiązującego programu krajowego dotyczącego stacji paliw i poruszającego jednocześnie różnorodne problemy ochrony środowiska, takie jak zanieczyszczenie wód, powietrza i gleby oraz zanieczyszczenie odpadami, którego wdrażanie ma ściśle określone ramy czasowe,

– harmonogram może być przesunięty maksymalnie o dwa lata, wszystkie programy zostają ukończone w terminie określonym w ust. 2 lit. d),

– Komisje informuje się o decyzji dotyczącej zmian w harmonogramie wraz z wyczerpującą informacją na temat zakresu i nieprzekraczalnego terminu wprowadzenia odstępstw, ustalonych w ust. 2.

6. Królestwo Hiszpanii i Republika Portugalska mogą zezwolić na odstępstwa na okres jednego roku od terminu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 7

Dostosowanie do postępu technicznego

[2] Z wyjątkiem wartości dopuszczalnych, określonych w załączniku II pkt 2, Komisja może dostosowywać załączniki do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 8 ust. 2.

Artykuł 8

Komitet

1. Komisję wspomaga Komitet.

2. [3] W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

3. [4] (skreślony).

Artykuł 9

Monitorowanie i sprawozdania

Sprawozdania w sprawie wykonywania niniejszej dyrektywy opracowuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 5 dyrektywy Rady 91/692/EWG z dnia 23 grudnia 1991 r., normalizującej i racjonalizującej sprawozdania dotyczące wykonania niektórych dyrektyw odnoszących się do ochrony środowiska (⁹). Komisję poproszono o dołączenie do pierwszego sprawozdania, gdzie stosowne, propozycji zmian niniejszej dyrektywy, obejmujących w szczególności kwestie poszerzania zakresu w celu włączenia systemów kontroli oparów i systemów przeznaczonych do ich odzyskiwania dla urządzeń do załadunku i statków.

Artykuł 10

Transpozycja do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 31 grudnia 1995 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Przepis końcowy

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1994 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 198b Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

kolejne programy działań Wspólnoty Europejskiej w sprawie ochrony środowiska (⁴) podkreślają wagę zapobiegania i zmniejszania zanieczyszczenia powietrza;

emisje lotnych związków organicznych (LZO) pochodzących z paliw i rozpuszczalników we Wspólnocie, osiągnęłyby, według prognoz Wspólnoty, 10 mln ton rocznie, jeżeli nie zostałyby podjęte żadne środki kontrolne; emisje lotnych związków organicznych przyczyniają się do powstawania utleniaczy fotochemicznych, takich jak ozon, które w wysokich stężeniach szkodzą zdrowiu i mają ujemny wpływ na roślinność i substancje materialne; niektóre z lotnych związków organicznych pochodzących z benzyny zaliczane są do substancji toksycznych, rakotwórczych i teratogennych;

dnia 2 kwietnia 1992 r. Wspólnota podpisała Protokół do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, dotyczący ograniczenia emisji lotnych związków organicznych lub zmniejszenia ich transgranicznego przepływu, który przewiduje znaczne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych;

znaczący krok w strategii mającej na celu ogólne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych we Wspólnocie podjęty został dyrektywą Rady 91/441/EWG z dnia 26 czerwca 1991 r. zmieniającą dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawo-dawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (⁵), mający na celu obniżenie o ok. 80–90 % w ciągu 10–15 lat emisji lotnych związków organicznych pochodzących z gazów wydechowych i emisji oparów z pojazdów silnikowych, które stanowią ok. 40 % obecnych emisji lotnych związków organicznych do atmosfery spowodowanych przez człowieka; w chwili przyjmowania wspomnianej dyrektywy, przedstawiono Komisji wniosek o przedłożenie propozycji dyrektywy w sprawie środków w celu zmniejszenia ubytków przez parowanie na każdym etapie procesu magazynowania i dystrybucji paliw silnikowych;

emisja lotnych związków organicznych z systemu magazynowania i dystrybucji stanowi około 500 000 ton rocznie, co stanowi około 5 % emisji wszystkich lotnych związków organicznych spowodowanych przez człowieka we Wspólnocie; stanowią one znaczący udział w zanieczyszczeniach powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich;

dostępne technologie mogą zapewnić znaczne zmniejszenie ubytków spowodowanych parowaniem w systemie dystrybucji paliw, przede wszystkim przez odzyskiwanie emitowanych oparów;

w oparciu o międzynarodową normalizację i zasady bezpieczeństwa obowiązujące w czasie załadunku na statki, na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej trzeba opracować normy do celów systemów kontroli emisji oparów i ich odzyskiwania, do zastosowania zarówno w urządzeniach załadowczych, jak i na statkach; z tego względu Wspólnota musi doprowadzić do zapewnienia, że w czasie bieżącego przeglądu Konwencji Marpol, która ma się zakończyć w 1996 r. niezbędne przepisy zostaną wprowadzone do Konwencji; w przypadku gdy Konwencja Marpol nie zostanie poddana przeglądowi, Wspólnota po konsultacji ze swoimi głównymi partnerami handlowymi powinna zaproponować właściwe środki do zastosowania na statkach i w urządzeniach portowych obsługujących je;

dalsze działania konieczne będą w celu zmniejszenia emisji oparów na stacjach paliw w czasie uzupełniania paliw, osiągających obecnie około 200 000 ton rocznie; tym samym kontrolując emisję wszystkich oparów w czasie dystrybucji paliw;

w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji i w celu zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego konieczne jest zharmonizowanie pewnych środków dotyczących dystrybucji paliw, przyjmując za podstawę wysoki poziom ochrony środowiska;

należy jednakże uwzględnić korzyści i obciążenia, mogące wynikać z działania lub braku działania; w związku z powyższym właściwe jest zapewnienie możliwości odstępstwa, a niekiedy w pewnych przypadkach wyłączeń; niektórym Państwom Członkowskim należy przyznać również prawo wyboru dłuższych okresów dostosowania, aby mogły one uwzględnić różnego rodzaju środki w zakresie ochrony środowiska, które mogły już przyjąć w tym obszarze lub szczególne obciążenia, nałożone przez środki określone w niniejszej dyrektywie, spowodowane strukturą ich sieci;

wspólnotowe działania muszą uwzględniać warunki środowiska w różnych regionach Wspólnoty; Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość podtrzymania lub nałożenia bardziej rygorystycznych środków dotyczących ubytków spowodowanych przez parowanie z zainstalowanych na stałe urządzeń na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, iż środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki;

przepisy art. 3 ust. 1, art. 4 ust. 1 i art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy stosuje się bez uszczerbku dla dyrektywy Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych (⁶);

w celu zapewnienia możliwości swobodnego handlu paliwami na terytorium Wspólnoty i w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie zharmonizowanych specyfikacji sprzętu do załadunku oddolnego samochodów-cystern; konieczne jest wprowadzenie przepisu normalizującego takie specyfikacje i przystosowującego je do postępu technicznego;

należy ustanowić komitet, aby wspierać Komisję w przystosowaniu załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

Zakres niniejszej dyrektywy stosuje się do eksploatacji, urządzeń, pojazdów i statków służących do magazynowania, załadunku i transportu paliw między terminalami oraz między terminalem a stacją paliw.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „paliwo” oznacza jakąkolwiek pochodną ropy naftowej, z dodatkami lub bez, o prężności oparów równej 27,6 kPa lub większej, która przeznaczona jest do użytku jako paliwo do pojazdów silnikowych, z wyjątkiem gazu płynnego (LPG);

b) „opary” oznaczają wszelkie związki gazowe, parujące z paliw;

c) „urządzenie do magazynowania” oznacza cysternę stacjonarną używaną w terminalach w celu magazynowania paliw;

d) „terminal” oznacza jakiekolwiek urządzenie wykorzystywane do składowania i załadunku paliw na samochody-cysterny, wagony-cysterny lub statki, wraz ze wszystkimi urządzeniami do magazynowania na terenie terminalu;

e) „ruchoma cysterna” oznacza cysternę przewożoną transportem drogowym, kolejowym bądź wodnym, używaną w celu przesyłania paliw między terminalami lub między terminalem a stacją paliw;

f) „stacja paliw” oznacza każdy obiekt, w którym paliwo wydawana jest ze stacjonarnych zbiorników do baków paliwowych pojazdów silnikowych;

g) „istniejące” urządzenia do magazynowania i załadunku paliwa, stacje paliw i ruchome cysterny oznaczają takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, które działały przed datą określoną w art. 10, lub takie, dla których indywidualne pozwolenie na budowę lub zezwolenie na działalność wymagane przez krajowe ustawodawstwo, wydane zostało przed datą określoną w art. 10;

h) „nowe” w odniesieniu do urządzeń do magazynowania i załadunku, stacji paliw i ruchomych cystern oznacza takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, których nie obejmuje lit. g);

i) „przepustowość” oznacza największą całkowitą roczną ilość paliwa, załadowanego do ruchomych cystern z urządzeń do magazynowania w terminalu lub ze stacji paliw w okresie trzech kolejnych lat;

j) „jednostka odzyskiwania oparów” oznacza urządzenie do odzyskiwania paliwa z jego oparów, łącznie z wszelkimi systemami zbiorników buforowych w terminalu;

k) „statek” oznacza statek floty śródlądowej zdefiniowany w rozdziale 1 dyrektywy Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r., ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (⁷);

l) „docelowa wartość porównawcza” oznacza wytyczną służącą do ogólnej oceny odpowiedniości środków technicznych w załącznikach, a nie jest wartością graniczną, w stosunku do której określa się działanie poszczególnych urządzeń, terminali i stacji paliw;

m) „pośrednie magazynowanie oparów” oznacza pośrednie magazynowanie oparów w cysternach o nieruchomej pokrywie w terminalach, w celu ich późniejszego przesłania i odzyskiwania w innym terminalu. Przesyłanie oparów z jednego urządzenia do drugiego w ramach jednego terminalu nie uznaje się za pośrednie magazynowanie oparów w znaczeniu niniejszej dyrektywy;

n) „urządzenie do załadunku” oznacza urządzenie w terminalu, w którym paliwo może być ładowane do ruchomych cystern. Urządzenia do załadunku na samochody-cysterny składają się z co najmniej jednej suwnicy bramowej;

o) „suwnica bramowa” oznacza jakąkolwiek strukturę terminalu, w której paliwo można ładować do pojedynczych samochodów-cystern w dowolnym czasie.

Artykuł 3

Urządzenia do magazynowania w terminalach

1. Urządzenia do magazynowania w terminalach projektuje się i eksploatuje zgodnie z przepisami technicznymi załącznika I.

Przepisy te mają za zadanie zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa spowodowanych załadunkiem i przechowywaniem w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalach do poziomu poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalu.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać lub wymagać bardziej restrykcyjnych środków na swoim terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku I, w celu zmniejszenia ubytków paliw, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają oraz powodach ich przyjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty, określonej w art. 10 do nowych urządzeń;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość ładowania w terminalu przekracza 50 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty, określonej w art. 10 w przypadku wszystkich pozostałych istniejących urządzeń magazynujących terminali.

Artykuł 4

Załadunek i rozładunek ruchomych cystern w terminalach

1. Sprzęt służący do załadunku i rozładunku, zaprojektowany i eksploatowany jest zgodnie z przepisami technicznymi załącznika II.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa, spowodowanych załadunkiem i rozładunkiem ruchomych cystern w terminalach, poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,005 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać istniejące lub wymagać bardziej rygorystycznych środków na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, że środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą podjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku II w celu zmniejszenia ubytków paliwa, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają, oraz o powodach ich przyjęcia. Komisja ocenia zgodność tych środków z postanowieniami Traktatu i przepisami niniejszego akapitu.

Wszystkie terminale posiadające urządzenia do załadunku samochodów-cystern wyposażone są w przynajmniej jedną suwnicę bramową, odpowiadającą specyfikacji dotyczącej sprzętu do załadunku oddolnego ustanowionej w załączniku IV. Specyfikacja ta sprawdzana jest w regularnych odstępach czasu i w stosownych przypadkach zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 8.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych terminali do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 150 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do wszystkich istniejących urządzeń w terminalach do załadunku do samochodów-cystern i wagonów-cystern.

3. Wymagania dotyczące sprzętu do załadunku oddolnego, ustalone w załączniku IV stosuje się przez dziewięć lat po terminie określonym w art. 10 do wszystkich suwnic bramowych przeznaczonych do załadunku samochodów-cystern we wszystkich terminalach, o ile nie zostały wyłączone zgodnie z warunkami ust. 4.

4. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 3 nie mają zastosowania:

a) do istniejących terminali o przepustowości mniejszej niż 10 000 ton rocznie oraz;

b) do nowych terminali o przepustowości mniejszej niż 5 000 ton rocznie znajdujących się na małych, odległych wyspach.

Państwa Członkowskie informują Komisję o terminalach, których dotyczy powyższe odstępstwo poprzez ustalenia sprawozdawcze określone w art. 9.

5. Królestwo Hiszpanii może udzielić odstępstwa na okres jednego roku od okresu czasu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 5

Ruchome cysterny

1. Ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane zgodnie z następującymi wymaganiami:

a) ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane w taki sposób, by po rozładunku paliwa pozostałe opary pozostawały w kontenerze;

b) ruchome cysterny, które dostarczają paliwo do stacji i terminali, projektowane są i eksploatowane w taki sposób, by mogły odebrać i zatrzymać opary zwrotne z urządzeń do magazynowania na stacjach paliw i w terminalach. W przypadku wagonów-cystern powyższy wymóg obowiązuje jedynie wtedy, kiedy paliwo dostarczane jest do stacji paliw lub terminali, w których stosowane jest pośrednie magazynowanie oparów;

c) z wyjątkiem przypadków uwalniania przez zawory bezpieczeństwa oparów określonych w lit. a) i b) zatrzymywane są w ruchomej cysternie aż do momentu przeładowania w terminalach.

Jeżeli po przeładunku paliwa ruchoma cysterna używana jest następnie do produktów innych niż paliwa i nie jest możliwe odzyskiwanie oparów ani ich pośrednie magazynowanie, w rejonach geograficznych, w których emisje nie przyczyniają się do powstawania znaczących problemów w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi, dopuszczalne jest stosowanie wentylacji;

d) właściwe władze Państw Członkowskich muszą zapewnić regularne badania samochodów-cystern pod kątem ich szczelności i okresowe kontrole zaworów bezpieczeństwa w ruchomych cysternach pod kątem ich prawidłowego funkcjonowania.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych samochodów-cystern, wagonów-cystern i statków;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących wagonów-cystern i statków, o ile załadunek odbywa się w terminalach, do których stosują się wymagania art. 4 ust. 1;

c) do istniejących samochodów-cystern, ponownie wykorzystywanych do załadunku oddolnego zgodnie ze specyfikacją ustanowioną w załączniku IV.

3. Na zasadzie odstępstwa przepisy ust. 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do strat oparów spowodowanych pomiarami przy użyciu prętowych wskaźników poziomu w odniesieniu do:

a) istniejących ruchomych cystern; oraz

b) nowych ruchomych cystern, które weszły do eksploatacji w ciągu czterech lat po terminie określonym w art. 10.

Artykuł 6

Załadunek do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw

1. Urządzenia do załadunku i magazynowania projektowane są i eksploatowane zgodnie z przepisami technicznymi załącznika III.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych strat paliwa spowodowanych załadunkiem do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą utrzymać istniejące lub wprowadzić bardziej restrykcyjne środki obowiązujące na ich terytoriach oraz w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są za niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć inne od wymienionych w załączniku III środki techniczne, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o obowiązujących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których podjęcie rozważają oraz o powodach ich podjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 w przypadku nowych stacji paliw;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10:

– do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 1 000 m³/rocznie,

– do istniejących stacji paliw niezależnie od ich przepustowości, zlokalizowanych w dzielnicach stale zamieszkałych lub strefach pracy;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 500 m³ rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do pozostałych istniejących stacjach paliw.

3. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 2 nie mają zastosowania do stacji paliw o przepustowości mniejszej niż 100 m³ rocznie.

4. W przypadku stacji paliw o przepustowości rocznej mniejszej niż 500 m³ rocznie Państwa Członkowskie mogą wprowadzić odstępstwo od wymagań ust. 1, w przypadku gdy stacja paliw znajduje się w rejonie geograficznym lub w miejscu, gdzie emisje oparów nie przyczyniają się do powstawania istotnych problemów w zakresie stanu środowiska i zdrowia ludzi.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji dane szczegółowe dotyczące obszarów, na których zamierzają zezwolić na takie odstępstwa, w ramach ustaleń sprawozdawczych zgodnie z art. 9, a następnie informują o wszelkich zmianach na tych obszarach.

5. Królestwo Niderlandów może zezwolić na odstępstwo od harmonogramu ustalonego w ust. 2 pod następującymi warunkami:

– środki wymagane niniejszym artykułem stosowane są jako część szerszego obowiązującego programu krajowego dotyczącego stacji paliw i poruszającego jednocześnie różnorodne problemy ochrony środowiska, takie jak zanieczyszczenie wód, powietrza i gleby oraz zanieczyszczenie odpadami, którego wdrażanie ma ściśle określone ramy czasowe,

– harmonogram może być przesunięty maksymalnie o dwa lata, wszystkie programy zostają ukończone w terminie określonym w ust. 2 lit. d),

– Komisje informuje się o decyzji dotyczącej zmian w harmonogramie wraz z wyczerpującą informacją na temat zakresu i nieprzekraczalnego terminu wprowadzenia odstępstw, ustalonych w ust. 2.

6. Królestwo Hiszpanii i Republika Portugalska mogą zezwolić na odstępstwa na okres jednego roku od terminu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 7

Zmiany do załączników

Z wyjątkiem wartości granicznych, określonych w pkt 2 załącznika II, zmiany niezbędne do dostosowania załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego przyjmowane są zgodnie z procedurą określoną w art. 8.

Artykuł 8

Komitet

[1] 1. Komisję wspomaga Komitet.

2. W przypadku odniesienia się do niniejszego artykułu – art. .5i7 decyzji 1999/468/WE (⁸) stosuje się z uwagi na przepisy zawarte w jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet uchwala swój regulamin wewnętrzny.

Artykuł 9

Monitorowanie i sprawozdania

Sprawozdania w sprawie wykonywania niniejszej dyrektywy opracowuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 5 dyrektywy Rady 91/692/EWG z dnia 23 grudnia 1991 r., normalizującej i racjonalizującej sprawozdania dotyczące wykonania niektórych dyrektyw odnoszących się do ochrony środowiska (⁹). Komisję poproszono o dołączenie do pierwszego sprawozdania, gdzie stosowne, propozycji zmian niniejszej dyrektywy, obejmujących w szczególności kwestie poszerzania zakresu w celu włączenia systemów kontroli oparów i systemów przeznaczonych do ich odzyskiwania dla urządzeń do załadunku i statków.

Artykuł 10

Transpozycja do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 31 grudnia 1995 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Przepis końcowy

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1994 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 198b Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

kolejne programy działań Wspólnoty Europejskiej w sprawie ochrony środowiska (⁴) podkreślają wagę zapobiegania i zmniejszania zanieczyszczenia powietrza;

emisje lotnych związków organicznych (LZO) pochodzących z paliw i rozpuszczalników we Wspólnocie, osiągnęłyby, według prognoz Wspólnoty, 10 mln ton rocznie, jeżeli nie zostałyby podjęte żadne środki kontrolne; emisje lotnych związków organicznych przyczyniają się do powstawania utleniaczy fotochemicznych, takich jak ozon, które w wysokich stężeniach szkodzą zdrowiu i mają ujemny wpływ na roślinność i substancje materialne; niektóre z lotnych związków organicznych pochodzących z benzyny zaliczane są do substancji toksycznych, rakotwórczych i teratogennych;

dnia 2 kwietnia 1992 r. Wspólnota podpisała Protokół do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, dotyczący ograniczenia emisji lotnych związków organicznych lub zmniejszenia ich transgranicznego przepływu, który przewiduje znaczne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych;

znaczący krok w strategii mającej na celu ogólne zmniejszenie emisji lotnych związków organicznych we Wspólnocie podjęty został dyrektywą Rady 91/441/EWG z dnia 26 czerwca 1991 r. zmieniającą dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawo-dawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (⁵), mający na celu obniżenie o ok. 80–90 % w ciągu 10–15 lat emisji lotnych związków organicznych pochodzących z gazów wydechowych i emisji oparów z pojazdów silnikowych, które stanowią ok. 40 % obecnych emisji lotnych związków organicznych do atmosfery spowodowanych przez człowieka; w chwili przyjmowania wspomnianej dyrektywy, przedstawiono Komisji wniosek o przedłożenie propozycji dyrektywy w sprawie środków w celu zmniejszenia ubytków przez parowanie na każdym etapie procesu magazynowania i dystrybucji paliw silnikowych;

emisja lotnych związków organicznych z systemu magazynowania i dystrybucji stanowi około 500 000 ton rocznie, co stanowi około 5 % emisji wszystkich lotnych związków organicznych spowodowanych przez człowieka we Wspólnocie; stanowią one znaczący udział w zanieczyszczeniach powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich;

dostępne technologie mogą zapewnić znaczne zmniejszenie ubytków spowodowanych parowaniem w systemie dystrybucji paliw, przede wszystkim przez odzyskiwanie emitowanych oparów;

w oparciu o międzynarodową normalizację i zasady bezpieczeństwa obowiązujące w czasie załadunku na statki, na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej trzeba opracować normy do celów systemów kontroli emisji oparów i ich odzyskiwania, do zastosowania zarówno w urządzeniach załadowczych, jak i na statkach; z tego względu Wspólnota musi doprowadzić do zapewnienia, że w czasie bieżącego przeglądu Konwencji Marpol, która ma się zakończyć w 1996 r. niezbędne przepisy zostaną wprowadzone do Konwencji; w przypadku gdy Konwencja Marpol nie zostanie poddana przeglądowi, Wspólnota po konsultacji ze swoimi głównymi partnerami handlowymi powinna zaproponować właściwe środki do zastosowania na statkach i w urządzeniach portowych obsługujących je;

dalsze działania konieczne będą w celu zmniejszenia emisji oparów na stacjach paliw w czasie uzupełniania paliw, osiągających obecnie około 200 000 ton rocznie; tym samym kontrolując emisję wszystkich oparów w czasie dystrybucji paliw;

w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji i w celu zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego konieczne jest zharmonizowanie pewnych środków dotyczących dystrybucji paliw, przyjmując za podstawę wysoki poziom ochrony środowiska;

należy jednakże uwzględnić korzyści i obciążenia, mogące wynikać z działania lub braku działania; w związku z powyższym właściwe jest zapewnienie możliwości odstępstwa, a niekiedy w pewnych przypadkach wyłączeń; niektórym Państwom Członkowskim należy przyznać również prawo wyboru dłuższych okresów dostosowania, aby mogły one uwzględnić różnego rodzaju środki w zakresie ochrony środowiska, które mogły już przyjąć w tym obszarze lub szczególne obciążenia, nałożone przez środki określone w niniejszej dyrektywie, spowodowane strukturą ich sieci;

wspólnotowe działania muszą uwzględniać warunki środowiska w różnych regionach Wspólnoty; Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość podtrzymania lub nałożenia bardziej rygorystycznych środków dotyczących ubytków spowodowanych przez parowanie z zainstalowanych na stałe urządzeń na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, iż środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki;

przepisy art. 3 ust. 1, art. 4 ust. 1 i art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy stosuje się bez uszczerbku dla dyrektywy Rady 83/189/EWG z dnia 28 marca 1983 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i uregulowań technicznych (⁶);

w celu zapewnienia możliwości swobodnego handlu paliwami na terytorium Wspólnoty i w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie zharmonizowanych specyfikacji sprzętu do załadunku oddolnego samochodów-cystern; konieczne jest wprowadzenie przepisu normalizującego takie specyfikacje i przystosowującego je do postępu technicznego;

należy ustanowić komitet, aby wspierać Komisję w przystosowaniu załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

Zakres niniejszej dyrektywy stosuje się do eksploatacji, urządzeń, pojazdów i statków służących do magazynowania, załadunku i transportu paliw między terminalami oraz między terminalem a stacją paliw.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „paliwo” oznacza jakąkolwiek pochodną ropy naftowej, z dodatkami lub bez, o prężności oparów równej 27,6 kPa lub większej, która przeznaczona jest do użytku jako paliwo do pojazdów silnikowych, z wyjątkiem gazu płynnego (LPG);

b) „opary” oznaczają wszelkie związki gazowe, parujące z paliw;

c) „urządzenie do magazynowania” oznacza cysternę stacjonarną używaną w terminalach w celu magazynowania paliw;

d) „terminal” oznacza jakiekolwiek urządzenie wykorzystywane do składowania i załadunku paliw na samochody-cysterny, wagony-cysterny lub statki, wraz ze wszystkimi urządzeniami do magazynowania na terenie terminalu;

e) „ruchoma cysterna” oznacza cysternę przewożoną transportem drogowym, kolejowym bądź wodnym, używaną w celu przesyłania paliw między terminalami lub między terminalem a stacją paliw;

f) „stacja paliw” oznacza każdy obiekt, w którym paliwo wydawana jest ze stacjonarnych zbiorników do baków paliwowych pojazdów silnikowych;

g) „istniejące” urządzenia do magazynowania i załadunku paliwa, stacje paliw i ruchome cysterny oznaczają takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, które działały przed datą określoną w art. 10, lub takie, dla których indywidualne pozwolenie na budowę lub zezwolenie na działalność wymagane przez krajowe ustawodawstwo, wydane zostało przed datą określoną w art. 10;

h) „nowe” w odniesieniu do urządzeń do magazynowania i załadunku, stacji paliw i ruchomych cystern oznacza takie urządzenia, stacje paliw i ruchome cysterny, których nie obejmuje lit. g);

i) „przepustowość” oznacza największą całkowitą roczną ilość paliwa, załadowanego do ruchomych cystern z urządzeń do magazynowania w terminalu lub ze stacji paliw w okresie trzech kolejnych lat;

j) „jednostka odzyskiwania oparów” oznacza urządzenie do odzyskiwania paliwa z jego oparów, łącznie z wszelkimi systemami zbiorników buforowych w terminalu;

k) „statek” oznacza statek floty śródlądowej zdefiniowany w rozdziale 1 dyrektywy Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r., ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (⁷);

l) „docelowa wartość porównawcza” oznacza wytyczną służącą do ogólnej oceny odpowiedniości środków technicznych w załącznikach, a nie jest wartością graniczną, w stosunku do której określa się działanie poszczególnych urządzeń, terminali i stacji paliw;

m) „pośrednie magazynowanie oparów” oznacza pośrednie magazynowanie oparów w cysternach o nieruchomej pokrywie w terminalach, w celu ich późniejszego przesłania i odzyskiwania w innym terminalu. Przesyłanie oparów z jednego urządzenia do drugiego w ramach jednego terminalu nie uznaje się za pośrednie magazynowanie oparów w znaczeniu niniejszej dyrektywy;

n) „urządzenie do załadunku” oznacza urządzenie w terminalu, w którym paliwo może być ładowane do ruchomych cystern. Urządzenia do załadunku na samochody-cysterny składają się z co najmniej jednej suwnicy bramowej;

o) „suwnica bramowa” oznacza jakąkolwiek strukturę terminalu, w której paliwo można ładować do pojedynczych samochodów-cystern w dowolnym czasie.

Artykuł 3

Urządzenia do magazynowania w terminalach

1. Urządzenia do magazynowania w terminalach projektuje się i eksploatuje zgodnie z przepisami technicznymi załącznika I.

Przepisy te mają za zadanie zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa spowodowanych załadunkiem i przechowywaniem w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalach do poziomu poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości w każdym urządzeniu do magazynowania w terminalu.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać lub wymagać bardziej restrykcyjnych środków na swoim terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku I, w celu zmniejszenia ubytków paliw, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają oraz powodach ich przyjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty, określonej w art. 10 do nowych urządzeń;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość ładowania w terminalu przekracza 50 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do urządzeń istniejących, o ile ich przepustowość przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty, określonej w art. 10 w przypadku wszystkich pozostałych istniejących urządzeń magazynujących terminali.

Artykuł 4

Załadunek i rozładunek ruchomych cystern w terminalach

1. Sprzęt służący do załadunku i rozładunku, zaprojektowany i eksploatowany jest zgodnie z przepisami technicznymi załącznika II.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych ubytków paliwa, spowodowanych załadunkiem i rozładunkiem ruchomych cystern w terminalach, poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,005 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą podtrzymywać istniejące lub wymagać bardziej rygorystycznych środków na terenie całego swojego terytorium lub w rejonach geograficznych, w przypadku gdy postanowiono, że środki takie niezbędne są w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą podjąć środki techniczne inne niż wymienione w załączniku II w celu zmniejszenia ubytków paliwa, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o wszelkich istniejących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których przyjęcie rozważają, oraz o powodach ich przyjęcia. Komisja ocenia zgodność tych środków z postanowieniami Traktatu i przepisami niniejszego akapitu.

Wszystkie terminale posiadające urządzenia do załadunku samochodów-cystern wyposażone są w przynajmniej jedną suwnicę bramową, odpowiadającą specyfikacji dotyczącej sprzętu do załadunku oddolnego ustanowionej w załączniku IV. Specyfikacja ta sprawdzana jest w regularnych odstępach czasu i w stosownych przypadkach zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 8.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych terminali do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern i/lub na statki, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 150 000 ton rocznie;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących terminali przeznaczonych do załadunku do samochodów-cystern, wagonów-cystern, jeżeli przepustowość tych terminali przekracza 25 000 ton rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do wszystkich istniejących urządzeń w terminalach do załadunku do samochodów-cystern i wagonów-cystern.

3. Wymagania dotyczące sprzętu do załadunku oddolnego, ustalone w załączniku IV stosuje się przez dziewięć lat po terminie określonym w art. 10 do wszystkich suwnic bramowych przeznaczonych do załadunku samochodów-cystern we wszystkich terminalach, o ile nie zostały wyłączone zgodnie z warunkami ust. 4.

4. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 3 nie mają zastosowania:

a) do istniejących terminali o przepustowości mniejszej niż 10 000 ton rocznie oraz;

b) do nowych terminali o przepustowości mniejszej niż 5 000 ton rocznie znajdujących się na małych, odległych wyspach.

Państwa Członkowskie informują Komisję o terminalach, których dotyczy powyższe odstępstwo poprzez ustalenia sprawozdawcze określone w art. 9.

5. Królestwo Hiszpanii może udzielić odstępstwa na okres jednego roku od okresu czasu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 5

Ruchome cysterny

1. Ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane zgodnie z następującymi wymaganiami:

a) ruchome cysterny są projektowane i eksploatowane w taki sposób, by po rozładunku paliwa pozostałe opary pozostawały w kontenerze;

b) ruchome cysterny, które dostarczają paliwo do stacji i terminali, projektowane są i eksploatowane w taki sposób, by mogły odebrać i zatrzymać opary zwrotne z urządzeń do magazynowania na stacjach paliw i w terminalach. W przypadku wagonów-cystern powyższy wymóg obowiązuje jedynie wtedy, kiedy paliwo dostarczane jest do stacji paliw lub terminali, w których stosowane jest pośrednie magazynowanie oparów;

c) z wyjątkiem przypadków uwalniania przez zawory bezpieczeństwa oparów określonych w lit. a) i b) zatrzymywane są w ruchomej cysternie aż do momentu przeładowania w terminalach.

Jeżeli po przeładunku paliwa ruchoma cysterna używana jest następnie do produktów innych niż paliwa i nie jest możliwe odzyskiwanie oparów ani ich pośrednie magazynowanie, w rejonach geograficznych, w których emisje nie przyczyniają się do powstawania znaczących problemów w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi, dopuszczalne jest stosowanie wentylacji;

d) właściwe władze Państw Członkowskich muszą zapewnić regularne badania samochodów-cystern pod kątem ich szczelności i okresowe kontrole zaworów bezpieczeństwa w ruchomych cysternach pod kątem ich prawidłowego funkcjonowania.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 do nowych samochodów-cystern, wagonów-cystern i statków;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10 do istniejących wagonów-cystern i statków, o ile załadunek odbywa się w terminalach, do których stosują się wymagania art. 4 ust. 1;

c) do istniejących samochodów-cystern, ponownie wykorzystywanych do załadunku oddolnego zgodnie ze specyfikacją ustanowioną w załączniku IV.

3. Na zasadzie odstępstwa przepisy ust. 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do strat oparów spowodowanych pomiarami przy użyciu prętowych wskaźników poziomu w odniesieniu do:

a) istniejących ruchomych cystern; oraz

b) nowych ruchomych cystern, które weszły do eksploatacji w ciągu czterech lat po terminie określonym w art. 10.

Artykuł 6

Załadunek do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw

1. Urządzenia do załadunku i magazynowania projektowane są i eksploatowane zgodnie z przepisami technicznymi załącznika III.

Przepisy te mają na celu zmniejszenie całkowitych rocznych strat paliwa spowodowanych załadunkiem do urządzeń do magazynowania na stacjach paliw poniżej docelowej wartości porównawczej równej wagowo 0,01 % przepustowości.

Państwa Członkowskie mogą utrzymać istniejące lub wprowadzić bardziej restrykcyjne środki obowiązujące na ich terytoriach oraz w rejonach geograficznych, w przypadku gdy ustalono, że środki takie są za niezbędne w celu ochrony zdrowia ludzi lub środowiska ze względu na specjalne warunki.

Państwa Członkowskie mogą przyjąć inne od wymienionych w załączniku III środki techniczne, o ile udowodniono, że takie alternatywne środki są co najmniej tak samo skuteczne.

Państwa Członkowskie informują pozostałe Państwa Członkowskie i Komisję o obowiązujących lub specjalnych środkach określonych w niniejszym ustępie, których podjęcie rozważają oraz o powodach ich podjęcia.

2. Przepisy ust. 1 stosuje się:

a) od daty określonej w art. 10 w przypadku nowych stacji paliw;

b) przez trzy lata od daty określonej w art. 10:

– do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 1 000 m³/rocznie,

– do istniejących stacji paliw niezależnie od ich przepustowości, zlokalizowanych w dzielnicach stale zamieszkałych lub strefach pracy;

c) przez sześć lat od daty określonej w art. 10 do istniejących stacji paliw o przepustowości przekraczającej 500 m³ rocznie;

d) przez dziewięć lat od daty określonej w art. 10 do pozostałych istniejących stacjach paliw.

3. Na zasadzie odstępstwa ust. 1 i 2 nie mają zastosowania do stacji paliw o przepustowości mniejszej niż 100 m³ rocznie.

4. W przypadku stacji paliw o przepustowości rocznej mniejszej niż 500 m³ rocznie Państwa Członkowskie mogą wprowadzić odstępstwo od wymagań ust. 1, w przypadku gdy stacja paliw znajduje się w rejonie geograficznym lub w miejscu, gdzie emisje oparów nie przyczyniają się do powstawania istotnych problemów w zakresie stanu środowiska i zdrowia ludzi.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji dane szczegółowe dotyczące obszarów, na których zamierzają zezwolić na takie odstępstwa, w ramach ustaleń sprawozdawczych zgodnie z art. 9, a następnie informują o wszelkich zmianach na tych obszarach.

5. Królestwo Niderlandów może zezwolić na odstępstwo od harmonogramu ustalonego w ust. 2 pod następującymi warunkami:

– środki wymagane niniejszym artykułem stosowane są jako część szerszego obowiązującego programu krajowego dotyczącego stacji paliw i poruszającego jednocześnie różnorodne problemy ochrony środowiska, takie jak zanieczyszczenie wód, powietrza i gleby oraz zanieczyszczenie odpadami, którego wdrażanie ma ściśle określone ramy czasowe,

– harmonogram może być przesunięty maksymalnie o dwa lata, wszystkie programy zostają ukończone w terminie określonym w ust. 2 lit. d),

– Komisje informuje się o decyzji dotyczącej zmian w harmonogramie wraz z wyczerpującą informacją na temat zakresu i nieprzekraczalnego terminu wprowadzenia odstępstw, ustalonych w ust. 2.

6. Królestwo Hiszpanii i Republika Portugalska mogą zezwolić na odstępstwa na okres jednego roku od terminu ustalonego w ust. 2 lit. b).

Artykuł 7

Zmiany do załączników

Z wyjątkiem wartości granicznych, określonych w pkt 2 załącznika II, zmiany niezbędne do dostosowania załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego przyjmowane są zgodnie z procedurą określoną w art. 8.

Artykuł 8

Komitet

1. Komisję wspomaga Komitet, złożony z przedstawicieli Państw Członkowskich, któremu przewodniczy przedstawiciel Komisji.

2. Przedstawiciel Komisji przedkłada Komitetowi projekt środków, jakie mają być podjęte. Komitet wydaje swoją opinię na temat projektu w terminie, który przewodniczący może ustanowić w zależności od pilności sprawy. Opinia wydawana jest większością głosów ustanowioną w art. 148 ust. 2 Traktatu w przypadku decyzji, które Rada przyjmuje na wniosek Komisji. Głosy przedstawicieli Państw Członkowskich w ramach Komitetu ważone są w sposób określony we wspomnianym artykule. Przewodniczący nie bierze udziału w głosowaniu.

3. Komisja przyjmuje przewidywane środki, jeżeli są zgodne z opinią Komitetu.

Jeżeli przewidywane środki nie są zgodne z opinią Komitetu lub nie przedstawiono żadnej opinii, Komisja bezzwłocznie przedstawia Radzie wniosek dotyczący środków, jakie mają zostać podjęte. Rada stanowi większością kwalifikowaną.

4. Jeżeli przed upływem trzech miesięcy od przekazania sprawy, Rady nie stanowi, proponowane środki przyjmuje Komisja.

Artykuł 9

Monitorowanie i sprawozdania

Sprawozdania w sprawie wykonywania niniejszej dyrektywy opracowuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 5 dyrektywy Rady 91/692/EWG z dnia 23 grudnia 1991 r., normalizującej i racjonalizującej sprawozdania dotyczące wykonania niektórych dyrektyw odnoszących się do ochrony środowiska (⁸). Komisję poproszono o dołączenie do pierwszego sprawozdania, gdzie stosowne, propozycji zmian niniejszej dyrektywy, obejmujących w szczególności kwestie poszerzania zakresu w celu włączenia systemów kontroli oparów i systemów przeznaczonych do ich odzyskiwania dla urządzeń do załadunku i statków.

Artykuł 10

Transpozycja do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 31 grudnia 1995 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Przepis końcowy

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1994 r.