PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (³),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (⁴),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełne uczestnictwo w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu.

(2) Podpisując Protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.

(3) Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę stanowienia celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.

(4) Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i taboru, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców i operatorów infrastruktury; od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(5) Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (⁵).

(6) W swej Białej Księdze zatytułowanej „ Strategia rewitalizacji kolei Wspólnoty” z 1996 r. Komisja ogłosiła drugi środek w sektorze kolei konwencjonalnej a następnie zamówiła przeprowadzenie badań dotyczących integracji krajowych systemów kolejowych, których wyniki opublikowano w maju 1998 r. wraz z zaleceniem przyjęcia dyrektywy opartej na podejściu przyjętym w sektorze kolei dużych prędkości; badania zawierały również zalecenie, aby zamiast bezpośrednio zajmować się wszystkimi przeszkodami na drodze do interoperatywności, rozwiązać problemy stopniowo, zgodnie z kolejnością priorytetów opartą o stosunek kosztów i korzyści w odniesieniu do każdego proponowanego środka; badania wykazały, iż harmonizacja procedur i zasad w zakresie wykorzystania i wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania jest wydajniejsza niż środki, na przykład, dotyczące infrastrukturalnej skrajni ładunku.

(7) Komunikat Komisji w sprawie „integracji systemów kolei konwencjonalnych” zaleca przyjęcie niniejszej dyrektywy i uzasadnia podobieństwa oraz główne różnice w porównaniu z dyrektywą nr 96/48/WE. Główne różnice polegają na przyjęciu zakresu geograficznego, rozszerzeniu zakresu technicznego uwzględniającego wyniki powyższych badań oraz przyjęciu podejścia stopniowego w stosunku do wyeliminowania przeszkód na drodze do interoperacyjności systemu kolejowego, w tym ustalenia porządku priorytetów oraz harmonogramu jego sporządzenia.

(8) Wobec takiego stopniowego podejścia oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której Państwa Członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

(9) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei konwencjonalnych, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i taborem krajowym wymagającym dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie nakładać kar ekonomicznych na kolej vis-à-vis z innymi rodzajami transportu.

(10) W uchwale z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.

(11) Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa jak również szkoleń i kwalifikacji personelu.

(12) Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (⁶), spółki kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych Państw Członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu i warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdego TSI; jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.

(13) Państwa Członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, konstrukcji, wprowadzania do użytku oraz działania tych kolei.

(14) Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.

(15) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi, ze szkodą dla otwarcia rynków; celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów.

(16) Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(17) W obliczu rozmiarów i złożoności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów.

(18) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z Państw Członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.

(19) Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

(20) Każdemu zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w specjalnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności muszą uwzględniać potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.

(21) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie dla systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

(22) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei konwencjonalnych szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu.

(23) W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym w szczególności dyrektywy 93/38/EWG (⁷), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.

(24) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji będący zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

(25) Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi, jakie zostały ujednolicone na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei konwencjonalnych.

(26) Procedury regulujące ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG (⁸). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

(27) Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana odpowiedniość wykorzystania kluczowych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu; dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub odpowiedniości wykorzystania wystarczająca powinna być deklaracja zgodności producenta.

(28) Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.

(29) Podsystemy składające się na transeuropejski system kolei konwencjonalnych powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich oddanie do użytku pewność, iż na etapie projektu, konstrukcji oraz oddawania do użytku, jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu definiującego zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów „WE”.

(30) Procedura weryfikacyjna „WE” powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Organy notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

(31) TSI określa z nakazu Komisji wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, spółki kolejowe oraz przemysł. Przedstawiciele państw trzecich, w szczególności krajów kandydujących, mogą otrzymać zezwolenie na uczestnictwo w posiedzeniach wspólnego organu przedstawicielskiego w charakterze obserwatorów.

(32) Dyrektywa 91/440/EWG nakłada obowiązek rozdzielenia działań, w zakresie prowadzenia księgowości, między operatorem usługi transportowej a zarządzającym infrastrukturą kolejową. W obliczu powyższego, specjalistyczne usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową wyznaczonych jako organy notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy Inne wyspecjalizowane organy mogą zostać notyfikowane, gdy spełniają te same kryteria.

(33) Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 99/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁹).

(34) Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych jest zakrojona jako projekt obejmujący całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze Państwo Członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez Państwa Członkowskie, stąd, z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań, mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

Przepisy ogólne

Artykuł 1

[1] 1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, opisanego w Załączniku I. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddania do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.

2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do:

a) usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;

b) wspieranie stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby konstrukcji, odnowy, modernizacji i działania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

c) wspieranie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

3. Zakres tej dyrektywy będzie stopniowo rozszerzany na cały system kolei konwencjonalnej, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, z wyjątkiem infrastruktury i taboru kolejowego zarezerwowanego wyłącznie dla użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego lub też infrastruktury, która jest oddzielona funkcjonalnie od reszty systemu kolejowego, i bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 7.

Dyrektywa ta będzie miała zastosowanie do tych części sieci, które nie są jeszcze objęte ust. 1 dopiero od momentu wejścia w życie odpowiednich TSI, które będą przyjęte zgodnie z procedurą opisaną poniżej i w zakresie przez nie ustanowionym.

Komisja przyjmuje do 1 stycznia 2006 r., zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, program prac mający na celu rozwój nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI.

Program prac wskaże pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI przewidzianych do opracowania do stycznia 2009 roku, bez szkody dla art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków, i bez szkody dla art. 7 umożliwiającego odstępstwa w specjalnych okolicznościach. Wybór zakresu tematycznego do objęcia przez TSI będzie oparty na spodziewanej efektywności kosztów zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych przez Wspólnotę. W tym celu, zostanie odpowiednio rozważony pkt 4 w załączniku I oraz konieczna równowaga między, z jednej strony, celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, narodowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.

Po opracowaniu pierwszej grupy TSI, wybór priorytetów rozwoju kolejnych TSI lub przeglądu już istniejących TSI będzie przyjęty zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2.

Państwo Członkowskie nie musi stosować postanowień tego ustępu w przypadkach projektów o zaawansowanym stopniu realizacji lub będących przedmiotem kontraktu w trakcie realizacji wtedy gdy odpowiednie grupy TSI są publikowane.

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejski system kolei konwencjonalnych” oznacza strukturę, zgodnie z opisem zawartym w załączniku I, złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych, transeuropejskiej sieci transportowej, zbudowaną lub zmodernizowaną na potrzeby transportu koleją konwencjonalną, wraz z taborem przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

b) „interoperacyjność” oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;

c) „podsystemy” oznaczają wynik podziału transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymogi, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;

d) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

e) „zasadnicze wymogi” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;

f) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w art. 1 pkt 8–12 dyrektywy 93/38/EWG;

g) „ specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności” , zwane dalej „TSI”, oznaczają specyfikacje obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

h) (skreślona);

i) „organy notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów „WE”;

j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i wymagające decyzji zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 przed wypracowaniem projektu TSI przez wspólny organ przedstawicielski;

k) „konkretny przypadek” oznacza jakąkolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz tabor przewidziany wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też tabor pochodzący z lub udający się do państw trzecich, o ile tabor ten nie przekracza granicy między dwoma Państwami Członkowskimi;

l) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemach lub jego częściach, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

m) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, nie zmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych istniejącego systemu kolei, wraz z taborem, wszelkiej kategorii i wszelkiego pochodzenia, przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

o) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

p) „oddanie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania.

Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, dla każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzny współdziałania oraz procedury, jak też warunków całościowej zgodności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym płaszczyzn współdziałania, zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu.

Artykuł 4

1. Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymogi.

2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.

ROZDZIAŁ II

Specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności (TSI)

Artykuł 5

1. Każdy z podsystemów będzie objęty jedną TSI. Tam, gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu i/lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej zakresu technicznego i geograficznego wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.

2. Podsystemy muszą zastosować się do TSI; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.

3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, określonych w art. 1, każde TSI będą:

a) wskazywać swój przewidziany zakres (część sieci lub taboru, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);

b) ustanawiać zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów;

c) określać specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów. Jeśli istnieje taka potrzeba, te specyfikacje mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub taboru przewidzianych w załączniku I;

d) określać składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

e) określi, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub do wspólnotowej weryfikacji zgodności podsystemów, z drugiej. Procedury te będą oparte na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;

f) wskazywać strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;

g) wskazywać, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.

4. Każde TSI zostaną określone na podstawie zbadania istniejącego podsystemu oraz wskazywać będą podsystem docelowy, do jakiego możliwe jest stopniowe dojście w realistycznym okresie czasu. Odpowiednio, stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą stopniowo osiągnąć interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z Państw Członkowskich. Uwzględniając ten cel, należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej grupy TSI, w odniesieniu zarówno do infrastruktury jak i taboru; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz wagony z lub jadące do państw trzecich. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c)–g).

6. TSI nie będą stanowić przeszkody w podejmowaniu przez Państwa Członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury dla przejazdu taboru nieobjętego TSI.

7. TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do właściwej TSI, i stają się one obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku specyfikacji i norm europejskich oraz do czasu ich rozwoju można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobie publicznym.

Artykuł 6

1. Projekty TSI i kolejnych zmian do TSI są opracowane w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Za ich opracowanie odpowiedzialna jest Agencja, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 2004/881/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca Europejską Agencję Kolejową (¹⁰), we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.

TSI są przyjmowane i poddawane przeglądom zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Zostają opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI, oraz rekomendacji dla Komitetu, o którym mowa w art. 21, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne.

3. Każdy projekt TSI jest przygotowany w dwóch etapach.

Przede wszystkim Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej „nośne i obiecujące” alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. Decyzja zostaje podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; a tam, gdzie to będzie konieczne, szczególne przypadki zostaną wskazane.

Następnie Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. Tam gdzie to stosowne, Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz znane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI zostanie dołączona do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostaną wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi tak, aby przyjąć i wdrożyć najbardziej „nośne i obiecujące” rozwiązania. Państwa Członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, poprzez dostarczanie wymaganych informacji.

5. Komitet, o którym mowa w art. 21, będzie regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komitet może formułować wymagania lub praktyczne rekomendacje dotyczące projektu TSI i analizy kosztów i korzyści. W szczególności, na wniosek Państwa Członkowskiego, Komitet może wymagać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6. Przy przyjmowaniu każdej TSI, data wejścia jej w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Jeżeli, z powodów zgodności technicznej, różne podsystem muszą być oddane do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI są takie same.

7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostają wzięte pod uwagę opinie użytkowników, w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadzi konsultacje ze stowarzyszeniami i organizacjami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołączy do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi są przeprowadzone konsultacje zostanie skompletowana przez Komitet, o którym mowa w art. 21, zanim przyjmie on mandat dotyczący przeglądu TSI, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji.

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostaną wzięte pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. g).

W tym celu przeprowadzone zostaną konsultacje z partnerami społecznymi zanim projekt TSI zostanie złożony, do przyjęcia lub dokonania przeglądu, Komitetowi, o którym mowa w art. 21.

Konsultacje z partnerami społecznymi zostaną przeprowadzone w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE (¹¹). Partnerzy społeczni powinni przedstawić swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.

Artykuł 7

Państwo Członkowskie nie musi stosować jednych lub więcej TSI, dotyczących taboru, w następujących przypadkach i okolicznościach:

a) w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącym na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI.

b) dla jakiegokolwiek projektu dotyczącego odnowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie elektryfikacyjne w tych TSI jest niezgodne z tym na istniejącej linii;

c) dla proponowanej nowej linii lub proponowanej odnowy istniejącej linii na terytorium tego Państwa Członkowskiego, gdy sieć kolejowa jest oddzielona lub wyizolowana morzem od sieci kolejowej reszty Wspólnoty;

d) dla proponowanej odnowy, rozbudowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy realizacja tych TSI zagrażałaby ekonomicznej żywotności projektu i/lub zgodności systemu kolejowego w tym Państwie Członkowskim;

e) gdzie na skutek wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub pełne zastosowanie danych TSI;

f) dla wagonów z lub jadących do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty.

We wszystkich przypadkach zainteresowane Państwo Członkowskie uprzednio powiadomi Komisję o zakładanym odstępstwie oraz prześle Komisji akta określające TSI lub części TSI, których nie chce stosować wraz z odpowiednimi specyfikacjami, jakich nie chce spełniać. Komitet przewidziany w art. 21 przeanalizuje środki przewidziane przez to Państwo Członkowskie. W przypadkach lit. b), d) i f) Komisja podejmie decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Gdzie jest to konieczne, spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru.

ROZDZIAŁ III

Składniki interoperacyjności

Artykuł 8

Państwa Członkowskie przyjmą wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

a) były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymogów;

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.

Artykuł 9

Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania, którego składniki określone są w załączniku IV.

Artykuł 10

1. Państwa Członkowskie uznają za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy te składniki interoperacyjności mających do nich zastosowanie, które posiadają deklarację zgodności lub odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania.

2. Wszystkie składniki będą poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI, i będą posiadały odpowiednie certyfikaty.

3. Państwa Członkowskie uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania jeśli jest zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich, stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

4. (skreślony).

5. (skreślony)

6. Gdy w chwili przyjęcia TSI specyfikacje europejskie nie są jeszcze dostępne, a zgodność z nimi stanowi kluczowy warunek interoperacyjności, TSI mogą odnieść się do najbardziej zaawansowanej dostępnej wersji projektu specyfikacji europejskich, które muszą zostać spełnione lub które zawierają cały lub część takiego projektu.

Artykuł 11

Jeżeli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio dla celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, to może być podjęta decyzja o ich całkowitym lub częściowym wycofaniu z publikacji, lub o wprowadzeniu zmian, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, po przeprowadzeniu konsultacji z Komitetem powołanym dyrektywą 98/34/WE.

Artykuł 12

1. Jeśli Państwo Członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania i wprowadzony na rynek najprawdopodobniej, przy zamierzonym wykorzystaniu, nie spełni zasadniczych wymogów, podejmie ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania lub wycofania go z rynku. Państwo Członkowskie powiadomi niezwłocznie Komisję o podjętych środkach i poda powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymogów;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymogów;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, jak również pozostałe Państwa Członkowskie. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności „WE” nie spełnia danych specyfikacji, właściwe Państwo Członkowskie podejmie odpowiednie środki przeciw komukolwiek, kto sporządził taką deklarację oraz powiadomi o tym Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Komisja zapewni, aby Państwa Członkowskie były poinformowane o przebiegu i wynikach tej procedury.

Artykuł 13

1. W celu ustanowienia deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania składnika interoperacyjnej, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zastosuje przepisy określone w odnośnych TSI.

2. Ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności przeprowadza organ notyfikowany, u którego producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania ma stwierdzać w takich przypadkach, iż te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach.

4. Jeśli ani producent ani jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty nie wywiązują się ze zobowiązań wynikających z ust. 1, 2 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Te same zobowiązania mają zastosowanie w stosunku do kogokolwiek składającego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub wytwarzającego składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy.

5. Bez uszczerbku dla przepisów art. 12:

a) w każdym przypadku, gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach określonych przez Państwo Członkowskie;

b) jeśli niezgodność w dalszym ciągu jest utrzymywana, Państwo Członkowskie podejmie wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia, iż jest on wycofany z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 12.

ROZDZIAŁ IV

Podsystemy

Artykuł 14

1. Każde Państwo Członkowskie zezwoli na oddanie do użytku tych podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które znajdują się lub działają na jego terytorium.

W tym celu Państwa Członkowskie podejmą wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić oddanie do użytku tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące w chwili ich włączenia do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W szczególności sprawdzą one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.

2. Każde Państwo Członkowskie sprawdzi w chwili wprowadzenia ich do użytku, a później w regularnych odstępach czasu, czy działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą.

W tym celu będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.

3. W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe przekaże Państwu Członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo Członkowskie dokona jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmie decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowej autoryzacji na oddanie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Taka nowa autoryzacja na oddanie do eksploatacji będzie wymagana za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagana nowa autoryzacja Państwo Członkowskie podejmie decyzję w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo Członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji oraz innym Państwom Członkowskim.

4. Przy dokonywaniu autoryzacji oddania taboru kolejowego do eksploatacji Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie, że każdemu z pojazdów zostanie przypisany alfanumeryczny kod identyfikacyjny. Kod ten musi być zaznaczony na każdym z pojazdów i musi być wprowadzony do krajowego rejestru pojazdów, spełniającego następujące kryteria:

a) rejestr jest zgodny z ogólną specyfikacją zdefiniowaną w ust. 5;

b) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

c) rejestr jest dostępny dla władz bezpieczeństwa i organom dochodzeniowym, określonym w art. 16 i 21 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (¹²); powinien być także dostępny na uzasadniony wniosek dla regulatorów określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa (¹³), dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

W przypadku taboru kolejowego oddanego do eksploatacji po raz pierwszy w trzecim w państwie, Państwa Członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania. Jednakże od chwili autoryzowania przez Państwo Członkowskie oddania do eksploatacji takich pojazdów na swym terytorium, musi istnieć możliwość uzyskania odpowiednich danych, wyszczególnionych w ust. 5 lit. »c«, „d” i „e”, poprzez rejestr.

5. Wspólne specyfikacje dla rejestru będą przyjęte zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i konsultacji (PST: „konsultacji” oznacza tu dostarczanie informacji). Rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:

a) odnośniki do wspólnotowej deklaracji weryfikacji zgodności i podmiotu, który ją sporządził;

b) odnośniki do rejestru taboru kolejowego, wymienionego w art. 24;

c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu lub leasingobiorcy;

d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

e) ważne dla bezpieczeństwa dane odnoszące się do planu utrzymania pojazdu.

Artykuł 15

Bez uszczerbku dla przepisów art. 19, Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać konstrukcji, oddania do użytku oraz działania podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania przeglądów, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji „WE”, której składniki określone są w załączniku V.

Artykuł 16

1. Państwa Członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które objęte są deklaracją weryfikacji „WE”.

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymogami, podsystemu strukturalnego tworzącego transeuropejski system kolei konwencjonalnych zostaje dokonana poprzez odniesienie do TSI, gdy takie istnieją.

3. W przypadku braku TSI, oraz gdy zgłoszono przypadki odstępstw zgodnie art. 7, Państwa Członkowskie przekażą pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych użytych dla wdrożenia zasadniczych wymagań. Zgłoszenie to nastąpi do 30 kwietnia 2005 r. i za każdym razem kiedy wykaz będzie zmieniany. W takiej sytuacji (PST: tj. tej o której mowa w zdaniu pierwszym) Państwa Członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.

Artykuł 17

Gdy wydaje się, iż TSI nie spełniają w pełni zasadniczych wymogów, mogą zostać przeprowadzone konsultacje, na wniosek Państwa Członkowskiego lub z inicjatywy Komisji, z komitetem, określonym w art. 21.

W takim przypadku należy dokonać przeglądu TSI zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 2. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być ujęte wprost w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI. W tym przypadku zastosowanie ma art. 16 ust. 3.

Artykuł 18

1. W celu ustanowienia deklaracji weryfikacji „WE”, jednostka odpowiedzialna za zamówienia lub jej oficjalny zastępca prawny wezwie wybrany w tym celu organ notyfikowany do zastosowania procedury weryfikacji „WE”, określonej w załączniku VI [2].

2. Zadania organu notyfikowanego odpowiedzialnego za weryfikację „WE” podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres wytwarzania, poprzez etap akceptacji, aż do wprowadzenia do użytku podsystemu. Obejmują one również weryfikację płaszczyzn współdziałania danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odnośnych TSI oraz rejestrach przewidzianych w art. 24.

3. Organ notyfikowany odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji „WE” . Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, gdzie jest to właściwe, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

Artykuł 19

1. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji „WE”, towarzyszącą dokumentacji technicznej, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymogów, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2. Państwo Członkowskie wnoszące taki wniosek powiadomi niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o jakie wnioskuje, i przedstawi powody motywujące je. Komisja niezwłocznie wszczyna procedurę przewidzianą w art. 21 ust. 2.

ROZDZIAŁ V

Organy będące przedmiotem notyfikacji

Artykuł 20

1. Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i pozostałym Państwom Członkowskim informacje o organach odpowiedzialnych za przeprowadzanie procedury oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania, określonej w art. 13 oraz procedury weryfikacyjnej, określonej w art. 18, ze wskazaniem zakresu odpowiedzialności każdego organu oraz numerów identyfikacyjnych otrzymanych uprzednio od Komisji. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich wykaz organów, ich numery identyfikacyjne oraz zakres ich odpowiedzialności, i będzie go uaktualniać.

2. Państwa Członkowskie zastosują kryteria przewidziane w załączniku VII dla oceny organów, które mają być notyfikowane. Organy spełniające kryteria ocenne przewidziane w odnośnych normach europejskich uznaje się za spełniające omawiane kryteria.

3. Państwo Członkowskie wycofa zatwierdzenie dla organu, który nie spełnia już kryteriów, określonych w załączniku VII. Powiadomi ono o tym niezwłocznie Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Jeśli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, iż organ notyfikowany przez inne Państwo Członkowskie nie spełnia odnośnych kryteriów, sprawa zostanie przekazana komitetowi przewidzianemu w art. 21, który wyrazi swą opinię w terminie trzech miesięcy. W świetle opinii komitetu, Komisja powiadomi zainteresowane Państwo Członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w ramach tego organu notyfikowanego, jeśli ma on zachować przyznany mu status.

5. Komisja tworzy grupę do spraw koordynacji jednostek notyfikowanych (dalej zwaną „grupą ds. koordynacji”), która będzie omawiać wszelkie sprawy związane ze stosowaniem procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania, o których mowa w art. 13, i procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18, lub ze stosowaniem właściwych TSI. Przedstawiciele Państw Członkowskich mogą brać udział w pracach grupy ds. koordynacji jako obserwatorzy.

Komisja i obserwatorzy poinformują komitet, o którym mowa w art. 21 ust. 1, o pracach wykonywanych w ramach grupy ds. koordynacji. Tam, gdzie to właściwe, Komisja zaproponuje środki niezbędne do rozwiązania problemów.

Tam, gdzie będzie to konieczne, koordynacja jednostek notyfikowanych nastąpi zgodnie z art. 21.

ROZDZIAŁ VI

Komitet i program pracy

Artykuł 21

1. Komisja wspomaga komitet ustanowiony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/EWG, zwany dalej „Komitetem”.

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, przepisy art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE będą miały zastosowanie, uwzględniając przepisy art. 8 wymienionej decyzji.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje własny regulamin.

4. W razie uzasadnionej konieczności, Komitet może tworzyć grupy robocze wspomagające go w wypełnianiu jego zadań, w szczególności w celu koordynacji jednostek notyfikowanych.

Artykuł 21a

Komisja może przedłożyć Komitetowi każdą sprawę związaną ze stosowaniem niniejszej dyrektywy. W razie potrzeby Komisja przyjmie rekomendacje odnośnie do stosowania zgodnie z procedurą ustanowioną art. 21 ust. 2.

Artykuł 21b

Poprawki do załączników II i VI mogą być wprowadzane przy zastosowaniu procedury ustanowionej w art. 21 ust. 2.

Artykuł 22

Po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, komitet może omawiać wszelkie kwestie związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, w tym pytania dotyczące współdziałania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i systemu kolei państw trzecich.

Artykuł 23

1. Zasada pierwszeństwa w przyjmowaniu TSI powinna być następująca, nie naruszając porządku przyjmowania mandatów przewidzianych w art. 6 ust. 1:

a) pierwsza grupa TSI obejmuje nadzór/prowadzenie pociągu i sygnalizację; aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych; prowadzenie operacji i zarządzanie ruchem (włączając w to kwalifikacje pracowników do wykonywania usług międzygranicznych przy zachowaniu kryteriów zdefiniowanych w załączniku II i III); wagony towarowe; problemy związane z hałasem powodowanym przez tabor kolejowy oraz infrastrukturę. W odniesieniu do taboru kolejowego, ten który jest przeznaczony do ruchu międzynarodowego będzie objęty TSI w pierwszej kolejności;

b) następujące aspekty zostają także przedyskutowane w ramach możliwości Komisji i Agencji: aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich, utrzymanie, zwłaszcza odnośnie do bezpieczeństwa, przewozy pasażerskie, jednostki trakcyjne i lokomotywy, infrastruktura, energia i zanieczyszczenie powietrza. Odnośnie do taboru kolejowego, ten, który jest przeznaczony do ruchu międzynarodowego, będzie objęty TSI w pierwszej kolejności.

c) na wniosek Komisji, Państwa Członkowskiego lub Agencji, Komitet może podjąć decyzję, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, o opracowaniu TSI dla dodatkowego zakresu na tyle, na ile będzie to dotyczyć podsystemu omówionego w załączniku II.

2. Komisja, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, opracuje plan prac przestrzegając zasady pierwszeństwa, o której mowa w ust. 1, i plan innych zadań powierzonych jej niniejszą dyrektywą.

TSI wymienione w pierwszym planie prac, o którym mowa w ust. 1 lit. a) zostaną opracowane nie później niż do 20 kwietnia 2004 roku.

3. Plan prac będzie się składać z następujących etapów:

a) opracowanie, na bazie projektu przygotowanego przez Agencję, architektury systemu kolei konwencjonalnej, na podstawie listy podsystemów (Załącznik II), w celu zagwarantowania spójność między poszczególnymi TSI. Architektura ta musi zawierać w szczególności różne składniki tego systemu i ich interfejsy oraz działać jako baza odniesienia dla określenia zakresu stosowania każdej TSI;

b) przyjęcie modelowej struktury do opracowania TSI;

c) przyjęcie metody analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do rozwiązań proponowanych w TSI;

d) przyjęcie mandatów niezbędnych do opracowania TSI;

e) przyjęcie podstawowych parametrów dla poszczególnych TSI;

f) przyjęcie projektów programów dotyczących normalizacji;

g) zarządzanie okresem przejściowym między datą wejścia w życie dyrektywy 2004/50/UE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/48/UE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/EC Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (¹⁴) a datą publikacji TSI, w tym przyjęcie systemu odniesienia, o którym mowa w art. 25;

ROZDZIAŁ VII

Rejestry infrastruktury i taboru

Artykuł 24

1. Państwa Członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.

2. Kopie tych rejestrów powinny być przekazane Państwom Członkowskim, których dotyczą oraz Agencji i powinny być dostępne w celu pobierania informacji przez zainteresowane strony, włączając w to przynajmniej profesjonalne podmioty sektora.

ROZDZIAŁ VIII

Przepisy przejściowe

Artykuł 25

1. Agencja opracuje, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia WE nr 881/2004, na podstawie informacji przekazanych przez Państwa Członkowskie zgodnie z art. 16 ust. 3, dokumentów technicznych i tekstów stosownych porozumień międzynarodowych, projekt systemu odniesienia przepisów technicznych zapewniających aktualny stopień interoperacyjności linii i taboru kolejowego, które zostaną objęte zakresem niniejszej dyrektywy, stosownie do art. 1 ust. 3. Komisja, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, oceni ten projekt i podejmie decyzję czy może on tworzyć system odniesienia na czas przyjmowania TSI.

2. Po przyjęciu wymienionego systemu odniesień, Państwa Członkowskie poinformują Komisję o swym zamiarze przyjęcia jakichkolwiek przepisów krajowych lub rozwinięcia na swym terytorium jakiegokolwiek projektu, odbiegających od sytemu odniesień.

ROZDZIAŁ IX

Przepisy końcowe

Artykuł 26

Jakakolwiek decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjnych, kontroli podsystemów tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnej oraz jakakolwiek decyzja podjęta na podstawie art. 11, 12, 17 i 19 musi szczegółowo określać przyczyny, na jakich się opiera. Strona zainteresowana zostanie o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym Państwie Członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania tych środków zaradczych.

Artykuł 27

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 20 kwietnia 2003 r., z wyjątkiem szczególnych przepisów dla każdych TSI, które będą wprowadzone w życie zgodnie z szczególnymi ustaleniami dla każdych TSI. Powiadomią o tym niezwłocznie Komisję.

Jeśli Państwa Członkowskie przyjmą te środki, zawierać one będą odniesienie do niniejszej dyrektywy lub takie odniesienie będzie towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 28

Co dwa lata, a po raz pierwszy dnia 20 kwietnia 2005 r., Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Sprawozdanie takie zawierać będzie również analizę przypadków określonych w art. 7.

Wspólny organ przedstawicielski rozwija oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji, tabeli poziomu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Narzędzie to wykorzystywać będzie informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w art. 24.

Artykuł 29

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 30

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 19 marca 2001 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (³),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (⁴),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełne uczestnictwo w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu.

(2) Podpisując Protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.

(3) Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę stanowienia celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.

(4) Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i taboru, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców i operatorów infrastruktury; od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(5) Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (⁵).

(6) W swej Białej Księdze zatytułowanej „ Strategia rewitalizacji kolei Wspólnoty” z 1996 r. Komisja ogłosiła drugi środek w sektorze kolei konwencjonalnej a następnie zamówiła przeprowadzenie badań dotyczących integracji krajowych systemów kolejowych, których wyniki opublikowano w maju 1998 r. wraz z zaleceniem przyjęcia dyrektywy opartej na podejściu przyjętym w sektorze kolei dużych prędkości; badania zawierały również zalecenie, aby zamiast bezpośrednio zajmować się wszystkimi przeszkodami na drodze do interoperatywności, rozwiązać problemy stopniowo, zgodnie z kolejnością priorytetów opartą o stosunek kosztów i korzyści w odniesieniu do każdego proponowanego środka; badania wykazały, iż harmonizacja procedur i zasad w zakresie wykorzystania i wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania jest wydajniejsza niż środki, na przykład, dotyczące infrastrukturalnej skrajni ładunku.

(7) Komunikat Komisji w sprawie „integracji systemów kolei konwencjonalnych” zaleca przyjęcie niniejszej dyrektywy i uzasadnia podobieństwa oraz główne różnice w porównaniu z dyrektywą nr 96/48/WE. Główne różnice polegają na przyjęciu zakresu geograficznego, rozszerzeniu zakresu technicznego uwzględniającego wyniki powyższych badań oraz przyjęciu podejścia stopniowego w stosunku do wyeliminowania przeszkód na drodze do interoperacyjności systemu kolejowego, w tym ustalenia porządku priorytetów oraz harmonogramu jego sporządzenia.

(8) Wobec takiego stopniowego podejścia oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której Państwa Członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

(9) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei konwencjonalnych, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i taborem krajowym wymagającym dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie nakładać kar ekonomicznych na kolej vis-à-vis z innymi rodzajami transportu.

(10) W uchwale z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.

(11) Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa jak również szkoleń i kwalifikacji personelu.

(12) Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (⁶), spółki kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych Państw Członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu i warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdego TSI; jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.

(13) Państwa Członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, konstrukcji, wprowadzania do użytku oraz działania tych kolei.

(14) Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.

(15) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi, ze szkodą dla otwarcia rynków; celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów.

(16) Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(17) W obliczu rozmiarów i złożoności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów.

(18) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z Państw Członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.

(19) Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

(20) Każdemu zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w specjalnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności muszą uwzględniać potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.

(21) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie dla systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

(22) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei konwencjonalnych szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu.

(23) W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym w szczególności dyrektywy 93/38/EWG (⁷), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.

(24) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji będący zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

(25) Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi, jakie zostały ujednolicone na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei konwencjonalnych.

(26) Procedury regulujące ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG (⁸). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

(27) Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana odpowiedniość wykorzystania kluczowych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu; dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub odpowiedniości wykorzystania wystarczająca powinna być deklaracja zgodności producenta.

(28) Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.

(29) Podsystemy składające się na transeuropejski system kolei konwencjonalnych powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich oddanie do użytku pewność, iż na etapie projektu, konstrukcji oraz oddawania do użytku, jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu definiującego zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów „WE”.

(30) Procedura weryfikacyjna „WE” powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Organy notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

(31) TSI określa z nakazu Komisji wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, spółki kolejowe oraz przemysł. Przedstawiciele państw trzecich, w szczególności krajów kandydujących, mogą otrzymać zezwolenie na uczestnictwo w posiedzeniach wspólnego organu przedstawicielskiego w charakterze obserwatorów.

(32) Dyrektywa 91/440/EWG nakłada obowiązek rozdzielenia działań, w zakresie prowadzenia księgowości, między operatorem usługi transportowej a zarządzającym infrastrukturą kolejową. W obliczu powyższego, specjalistyczne usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową wyznaczonych jako organy notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy Inne wyspecjalizowane organy mogą zostać notyfikowane, gdy spełniają te same kryteria.

(33) Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 99/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁹).

(34) Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych jest zakrojona jako projekt obejmujący całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze Państwo Członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez Państwa Członkowskie, stąd, z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań, mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

Przepisy ogólne

Artykuł 1

[1] 1. [2] Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, opisanego w Załączniku I. [3] Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddania do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.

2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do: [4]

a) usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;

b) wspieranie stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby konstrukcji, odnowy, modernizacji i działania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

c) wspieranie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

3. [5] Zakres tej dyrektywy będzie stopniowo rozszerzany na cały system kolei konwencjonalnej, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, z wyjątkiem infrastruktury i taboru kolejowego zarezerwowanego wyłącznie dla użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego lub też infrastruktury, która jest oddzielona funkcjonalnie od reszty systemu kolejowego, i bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 7.

Dyrektywa ta będzie miała zastosowanie do tych części sieci, które nie są jeszcze objęte ust. 1 dopiero od momentu wejścia w życie odpowiednich TSI, które będą przyjęte zgodnie z procedurą opisaną poniżej i w zakresie przez nie ustanowionym.

Komisja przyjmuje do 1 stycznia 2006 r., zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, program prac mający na celu rozwój nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI.

Program prac wskaże pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI przewidzianych do opracowania do stycznia 2009 roku, bez szkody dla art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków, i bez szkody dla art. 7 umożliwiającego odstępstwa w specjalnych okolicznościach. Wybór zakresu tematycznego do objęcia przez TSI będzie oparty na spodziewanej efektywności kosztów zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych przez Wspólnotę. W tym celu, zostanie odpowiednio rozważony pkt 4 w załączniku I oraz konieczna równowaga między, z jednej strony, celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, narodowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.

Po opracowaniu pierwszej grupy TSI, wybór priorytetów rozwoju kolejnych TSI lub przeglądu już istniejących TSI będzie przyjęty zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2.

Państwo Członkowskie nie musi stosować postanowień tego ustępu w przypadkach projektów o zaawansowanym stopniu realizacji lub będących przedmiotem kontraktu w trakcie realizacji wtedy gdy odpowiednie grupy TSI są publikowane.

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejski system kolei konwencjonalnych” oznacza strukturę, zgodnie z opisem zawartym w załączniku I, złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych, transeuropejskiej sieci transportowej, zbudowaną lub zmodernizowaną na potrzeby transportu koleją konwencjonalną, wraz z taborem przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

b) „interoperacyjność” oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;

c) „podsystemy” oznaczają wynik podziału transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymogi, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;

d) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

e) „zasadnicze wymogi” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III [6], jakie muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;

f) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w art. 1 pkt 8–12 dyrektywy 93/38/EWG;

g) „ specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności” , zwane dalej „TSI”, oznaczają specyfikacje obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

h) [7] (skreślona);

i) „organy notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów „WE”;

j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i wymagające decyzji zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 przed wypracowaniem projektu TSI przez wspólny organ przedstawicielski;

k) „konkretny przypadek” oznacza jakąkolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz tabor przewidziany wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też tabor pochodzący z lub udający się do państw trzecich, o ile tabor ten nie przekracza granicy między dwoma Państwami Członkowskimi;

l) [8] „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemach lub jego częściach, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

m) [9] „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, nie zmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych istniejącego systemu kolei, wraz z taborem, wszelkiej kategorii i wszelkiego pochodzenia, przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

o) [10] „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

p) [11] „oddanie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania.

Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, dla każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzny współdziałania oraz procedury, jak też warunków całościowej zgodności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym płaszczyzn współdziałania, zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu.

Artykuł 4

1. Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymogi.

2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.

ROZDZIAŁ II

Specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności (TSI)

Artykuł 5

1. [12] Każdy z podsystemów będzie objęty jedną TSI. Tam, gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu i/lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej zakresu technicznego i geograficznego wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.

2. Podsystemy muszą zastosować się do TSI; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.

3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, określonych w art. 1, każde TSI będą:

a) wskazywać swój przewidziany zakres (część sieci lub taboru, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);

b) ustanawiać zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów;

c) określać specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów. Jeśli istnieje taka potrzeba, te specyfikacje mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub taboru przewidzianych w załączniku I;

d) określać składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

e) [13] określi, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub do wspólnotowej weryfikacji zgodności podsystemów, z drugiej. Procedury te będą oparte na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;

f) wskazywać strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;

g) wskazywać, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.

4. Każde TSI zostaną określone na podstawie zbadania istniejącego podsystemu oraz wskazywać będą podsystem docelowy, do jakiego możliwe jest stopniowe dojście w realistycznym okresie czasu. Odpowiednio, stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą stopniowo osiągnąć interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z Państw Członkowskich. Uwzględniając ten cel, należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej grupy TSI, w odniesieniu zarówno do infrastruktury jak i taboru; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz wagony z lub jadące do państw trzecich. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c)–g).

6. TSI nie będą stanowić przeszkody w podejmowaniu przez Państwa Członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury dla przejazdu taboru nieobjętego TSI.

7. [14] TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do właściwej TSI, i stają się one obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku specyfikacji i norm europejskich oraz do czasu ich rozwoju można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobie publicznym.

Artykuł 6

[15] 1. Projekty TSI i kolejnych zmian do TSI są opracowane w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Za ich opracowanie odpowiedzialna jest Agencja, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 2004/881/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca Europejską Agencję Kolejową (¹⁰), we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.

TSI są przyjmowane i poddawane przeglądom zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Zostają opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

2. [16] Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI, oraz rekomendacji dla Komitetu, o którym mowa w art. 21, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne.

3. Każdy projekt TSI jest przygotowany w dwóch etapach.

Przede wszystkim Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej „nośne i obiecujące” alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. Decyzja zostaje podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; a tam, gdzie to będzie konieczne, szczególne przypadki zostaną wskazane.

Następnie Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. Tam gdzie to stosowne, Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz znane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI zostanie dołączona do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostaną wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi tak, aby przyjąć i wdrożyć najbardziej „nośne i obiecujące” rozwiązania. Państwa Członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, poprzez dostarczanie wymaganych informacji.

5. Komitet, o którym mowa w art. 21, będzie regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komitet może formułować wymagania lub praktyczne rekomendacje dotyczące projektu TSI i analizy kosztów i korzyści. W szczególności, na wniosek Państwa Członkowskiego, Komitet może wymagać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6. Przy przyjmowaniu każdej TSI, data wejścia jej w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Jeżeli, z powodów zgodności technicznej, różne podsystem muszą być oddane do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI są takie same.

7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostają wzięte pod uwagę opinie użytkowników, w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadzi konsultacje ze stowarzyszeniami i organizacjami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołączy do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi są przeprowadzone konsultacje zostanie skompletowana przez Komitet, o którym mowa w art. 21, zanim przyjmie on mandat dotyczący przeglądu TSI, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji.

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostaną wzięte pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. g).

W tym celu przeprowadzone zostaną konsultacje z partnerami społecznymi zanim projekt TSI zostanie złożony, do przyjęcia lub dokonania przeglądu, Komitetowi, o którym mowa w art. 21.

Konsultacje z partnerami społecznymi zostaną przeprowadzone w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE (¹¹). Partnerzy społeczni powinni przedstawić swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.

Artykuł 7

Państwo Członkowskie nie musi stosować jednych lub więcej TSI, dotyczących taboru, w następujących przypadkach i okolicznościach:

a) [17] w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącym na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI.

b) dla jakiegokolwiek projektu dotyczącego odnowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie elektryfikacyjne w tych TSI jest niezgodne z tym na istniejącej linii;

c) dla proponowanej nowej linii lub proponowanej odnowy istniejącej linii na terytorium tego Państwa Członkowskiego, gdy sieć kolejowa jest oddzielona lub wyizolowana morzem od sieci kolejowej reszty Wspólnoty;

d) dla proponowanej odnowy, rozbudowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy realizacja tych TSI zagrażałaby ekonomicznej żywotności projektu i/lub zgodności systemu kolejowego w tym Państwie Członkowskim;

e) gdzie na skutek wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub pełne zastosowanie danych TSI;

f) dla wagonów z lub jadących do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty.

We wszystkich przypadkach zainteresowane Państwo Członkowskie uprzednio powiadomi Komisję o zakładanym odstępstwie oraz prześle Komisji akta określające TSI lub części TSI, których nie chce stosować wraz z odpowiednimi specyfikacjami, jakich nie chce spełniać. Komitet przewidziany w art. 21 przeanalizuje środki przewidziane przez to Państwo Członkowskie. W przypadkach lit. b), d) i f) Komisja podejmie decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Gdzie jest to konieczne, spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru.

ROZDZIAŁ III

Składniki interoperacyjności

Artykuł 8

Państwa Członkowskie przyjmą wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

a) były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymogów;

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.

Artykuł 9

Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania, którego składniki określone są w załączniku IV.

Artykuł 10

1. Państwa Członkowskie uznają za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy te składniki interoperacyjności mających do nich zastosowanie, które posiadają deklarację zgodności lub odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania.

2. [18] Wszystkie składniki będą poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI, i będą posiadały odpowiednie certyfikaty.

3. [19] Państwa Członkowskie uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania jeśli jest zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich, stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

4. [20] (skreślony).

5. [21] (skreślony)

6. Gdy w chwili przyjęcia TSI specyfikacje europejskie nie są jeszcze dostępne, a zgodność z nimi stanowi kluczowy warunek interoperacyjności, TSI mogą odnieść się do najbardziej zaawansowanej dostępnej wersji projektu specyfikacji europejskich, które muszą zostać spełnione lub które zawierają cały lub część takiego projektu.

Artykuł 11

[22] Jeżeli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio dla celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, to może być podjęta decyzja o ich całkowitym lub częściowym wycofaniu z publikacji, lub o wprowadzeniu zmian, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, po przeprowadzeniu konsultacji z Komitetem powołanym dyrektywą 98/34/WE.

Artykuł 12

1. Jeśli Państwo Członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania i wprowadzony na rynek najprawdopodobniej, przy zamierzonym wykorzystaniu, nie spełni zasadniczych wymogów, podejmie ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania lub wycofania go z rynku. Państwo Członkowskie powiadomi niezwłocznie Komisję o podjętych środkach i poda powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymogów;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymogów;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, jak również pozostałe Państwa Członkowskie. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności „WE” nie spełnia danych specyfikacji, właściwe Państwo Członkowskie podejmie odpowiednie środki przeciw komukolwiek, kto sporządził taką deklarację oraz powiadomi o tym Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Komisja zapewni, aby Państwa Członkowskie były poinformowane o przebiegu i wynikach tej procedury.

Artykuł 13

1. W celu ustanowienia deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania składnika interoperacyjnej, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zastosuje przepisy określone w odnośnych TSI.

2. Ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności przeprowadza organ notyfikowany, u którego producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania ma stwierdzać w takich przypadkach, iż te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach.

4. Jeśli ani producent ani jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty nie wywiązują się ze zobowiązań wynikających z ust. 1, 2 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Te same zobowiązania mają zastosowanie w stosunku do kogokolwiek składającego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub wytwarzającego składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy.

5. Bez uszczerbku dla przepisów art. 12:

a) w każdym przypadku, gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach określonych przez Państwo Członkowskie;

b) jeśli niezgodność w dalszym ciągu jest utrzymywana, Państwo Członkowskie podejmie wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia, iż jest on wycofany z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 12.

ROZDZIAŁ IV

Podsystemy

Artykuł 14

1. Każde Państwo Członkowskie zezwoli na oddanie do użytku tych podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które znajdują się lub działają na jego terytorium.

W tym celu Państwa Członkowskie podejmą wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić oddanie do użytku tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące w chwili ich włączenia do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W szczególności sprawdzą one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.

2. Każde Państwo Członkowskie sprawdzi w chwili wprowadzenia ich do użytku, a później w regularnych odstępach czasu, czy działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą.

W tym celu będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI. [23]

3. [24] W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe przekaże Państwu Członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo Członkowskie dokona jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmie decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowej autoryzacji na oddanie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Taka nowa autoryzacja na oddanie do eksploatacji będzie wymagana za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagana nowa autoryzacja Państwo Członkowskie podejmie decyzję w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo Członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji oraz innym Państwom Członkowskim.

4. [25] Przy dokonywaniu autoryzacji oddania taboru kolejowego do eksploatacji Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie, że każdemu z pojazdów zostanie przypisany alfanumeryczny kod identyfikacyjny. Kod ten musi być zaznaczony na każdym z pojazdów i musi być wprowadzony do krajowego rejestru pojazdów, spełniającego następujące kryteria:

a) rejestr jest zgodny z ogólną specyfikacją zdefiniowaną w ust. 5;

b) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

c) rejestr jest dostępny dla władz bezpieczeństwa i organom dochodzeniowym, określonym w art. 16 i 21 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (¹²); powinien być także dostępny na uzasadniony wniosek dla regulatorów określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa (¹³), dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

W przypadku taboru kolejowego oddanego do eksploatacji po raz pierwszy w trzecim w państwie, Państwa Członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania. Jednakże od chwili autoryzowania przez Państwo Członkowskie oddania do eksploatacji takich pojazdów na swym terytorium, musi istnieć możliwość uzyskania odpowiednich danych, wyszczególnionych w ust. 5 lit. »c«, „d” i „e”, poprzez rejestr.

5. [26] Wspólne specyfikacje dla rejestru będą przyjęte zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i konsultacji (PST: „konsultacji” oznacza tu dostarczanie informacji). Rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:

a) odnośniki do wspólnotowej deklaracji weryfikacji zgodności i podmiotu, który ją sporządził;

b) odnośniki do rejestru taboru kolejowego, wymienionego w art. 24;

c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu lub leasingobiorcy;

d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

e) ważne dla bezpieczeństwa dane odnoszące się do planu utrzymania pojazdu.

Artykuł 15

Bez uszczerbku dla przepisów art. 19, Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać konstrukcji, oddania do użytku oraz działania podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania przeglądów, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji „WE”, której składniki określone są w załączniku V.

Artykuł 16

1. Państwa Członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które objęte są deklaracją weryfikacji „WE”.

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymogami, podsystemu strukturalnego tworzącego transeuropejski system kolei konwencjonalnych zostaje dokonana poprzez odniesienie do TSI, gdy takie istnieją.

3. [27] W przypadku braku TSI, oraz gdy zgłoszono przypadki odstępstw zgodnie art. 7, Państwa Członkowskie przekażą pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych użytych dla wdrożenia zasadniczych wymagań. Zgłoszenie to nastąpi do 30 kwietnia 2005 r. i za każdym razem kiedy wykaz będzie zmieniany. W takiej sytuacji (PST: tj. tej o której mowa w zdaniu pierwszym) Państwa Członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.

Artykuł 17

Gdy wydaje się, iż TSI nie spełniają w pełni zasadniczych wymogów, mogą zostać przeprowadzone konsultacje, na wniosek Państwa Członkowskiego lub z inicjatywy Komisji, z komitetem, określonym w art. 21.

W takim przypadku należy dokonać przeglądu TSI zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 2. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być ujęte wprost w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI. W tym przypadku zastosowanie ma art. 16 ust. 3. [28]

Artykuł 18

1. W celu ustanowienia deklaracji weryfikacji „WE”, jednostka odpowiedzialna za zamówienia lub jej oficjalny zastępca prawny wezwie wybrany w tym celu organ notyfikowany do zastosowania procedury weryfikacji „WE”, określonej w załączniku VI.

2. Zadania organu notyfikowanego odpowiedzialnego za weryfikację „WE” podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres wytwarzania, poprzez etap akceptacji, aż do wprowadzenia do użytku podsystemu. Obejmują one również weryfikację płaszczyzn współdziałania danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odnośnych TSI oraz rejestrach przewidzianych w art. 24.

3. Organ notyfikowany odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji „WE” . Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, gdzie jest to właściwe, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

Artykuł 19

1. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji „WE”, towarzyszącą dokumentacji technicznej, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymogów, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2. Państwo Członkowskie wnoszące taki wniosek powiadomi niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o jakie wnioskuje, i przedstawi powody motywujące je. Komisja niezwłocznie wszczyna procedurę przewidzianą w art. 21 ust. 2.

ROZDZIAŁ V

Organy będące przedmiotem notyfikacji

Artykuł 20

1. Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i pozostałym Państwom Członkowskim informacje o organach odpowiedzialnych za przeprowadzanie procedury oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania, określonej w art. 13 oraz procedury weryfikacyjnej, określonej w art. 18, ze wskazaniem zakresu odpowiedzialności każdego organu oraz numerów identyfikacyjnych otrzymanych uprzednio od Komisji. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich wykaz organów, ich numery identyfikacyjne oraz zakres ich odpowiedzialności, i będzie go uaktualniać.

2. Państwa Członkowskie zastosują kryteria przewidziane w załączniku VII [29] dla oceny organów, które mają być notyfikowane. Organy spełniające kryteria ocenne przewidziane w odnośnych normach europejskich uznaje się za spełniające omawiane kryteria.

3. Państwo Członkowskie wycofa zatwierdzenie dla organu, który nie spełnia już kryteriów, określonych w załączniku VII. Powiadomi ono o tym niezwłocznie Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Jeśli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, iż organ notyfikowany przez inne Państwo Członkowskie nie spełnia odnośnych kryteriów, sprawa zostanie przekazana komitetowi przewidzianemu w art. 21, który wyrazi swą opinię w terminie trzech miesięcy. W świetle opinii komitetu, Komisja powiadomi zainteresowane Państwo Członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w ramach tego organu notyfikowanego, jeśli ma on zachować przyznany mu status.

5. [30] Komisja tworzy grupę do spraw koordynacji jednostek notyfikowanych (dalej zwaną „grupą ds. koordynacji”), która będzie omawiać wszelkie sprawy związane ze stosowaniem procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania, o których mowa w art. 13, i procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18, lub ze stosowaniem właściwych TSI. Przedstawiciele Państw Członkowskich mogą brać udział w pracach grupy ds. koordynacji jako obserwatorzy.

Komisja i obserwatorzy poinformują komitet, o którym mowa w art. 21 ust. 1, o pracach wykonywanych w ramach grupy ds. koordynacji. Tam, gdzie to właściwe, Komisja zaproponuje środki niezbędne do rozwiązania problemów.

Tam, gdzie będzie to konieczne, koordynacja jednostek notyfikowanych nastąpi zgodnie z art. 21.

ROZDZIAŁ VI

Komitet i program pracy

Artykuł 21

1. Komisja wspomaga komitet ustanowiony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/EWG, zwany dalej „Komitetem”.

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, przepisy art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE będą miały zastosowanie, uwzględniając przepisy art. 8 wymienionej decyzji.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje własny regulamin.

4. [31] W razie uzasadnionej konieczności, Komitet może tworzyć grupy robocze wspomagające go w wypełnianiu jego zadań, w szczególności w celu koordynacji jednostek notyfikowanych.

Artykuł 21a

[32] Komisja może przedłożyć Komitetowi każdą sprawę związaną ze stosowaniem niniejszej dyrektywy. W razie potrzeby Komisja przyjmie rekomendacje odnośnie do stosowania zgodnie z procedurą ustanowioną art. 21 ust. 2.

Artykuł 21b

[33] Poprawki do załączników II i VI mogą być wprowadzane przy zastosowaniu procedury ustanowionej w art. 21 ust. 2.

Artykuł 22

Po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, komitet może omawiać wszelkie kwestie związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, w tym pytania dotyczące współdziałania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i systemu kolei państw trzecich.

Artykuł 23

[34] 1. Zasada pierwszeństwa w przyjmowaniu TSI powinna być następująca, nie naruszając porządku przyjmowania mandatów przewidzianych w art. 6 ust. 1:

a) pierwsza grupa TSI obejmuje nadzór/prowadzenie pociągu i sygnalizację; aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych; prowadzenie operacji i zarządzanie ruchem (włączając w to kwalifikacje pracowników do wykonywania usług międzygranicznych przy zachowaniu kryteriów zdefiniowanych w załączniku II i III); wagony towarowe; problemy związane z hałasem powodowanym przez tabor kolejowy oraz infrastrukturę. W odniesieniu do taboru kolejowego, ten który jest przeznaczony do ruchu międzynarodowego będzie objęty TSI w pierwszej kolejności;

b) następujące aspekty zostają także przedyskutowane w ramach możliwości Komisji i Agencji: aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich, utrzymanie, zwłaszcza odnośnie do bezpieczeństwa, przewozy pasażerskie, jednostki trakcyjne i lokomotywy, infrastruktura, energia i zanieczyszczenie powietrza. Odnośnie do taboru kolejowego, ten, który jest przeznaczony do ruchu międzynarodowego, będzie objęty TSI w pierwszej kolejności.

c) na wniosek Komisji, Państwa Członkowskiego lub Agencji, Komitet może podjąć decyzję, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, o opracowaniu TSI dla dodatkowego zakresu na tyle, na ile będzie to dotyczyć podsystemu omówionego w załączniku II.

2. Komisja, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, opracuje plan prac przestrzegając zasady pierwszeństwa, o której mowa w ust. 1, i plan innych zadań powierzonych jej niniejszą dyrektywą.

TSI wymienione w pierwszym planie prac, o którym mowa w ust. 1 lit. a) zostaną opracowane nie później niż do 20 kwietnia 2004 roku.

3. Plan prac będzie się składać z następujących etapów:

a) opracowanie, na bazie projektu przygotowanego przez Agencję, architektury systemu kolei konwencjonalnej, na podstawie listy podsystemów (Załącznik II), w celu zagwarantowania spójność między poszczególnymi TSI. Architektura ta musi zawierać w szczególności różne składniki tego systemu i ich interfejsy oraz działać jako baza odniesienia dla określenia zakresu stosowania każdej TSI;

b) przyjęcie modelowej struktury do opracowania TSI;

c) przyjęcie metody analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do rozwiązań proponowanych w TSI;

d) przyjęcie mandatów niezbędnych do opracowania TSI;

e) przyjęcie podstawowych parametrów dla poszczególnych TSI;

f) przyjęcie projektów programów dotyczących normalizacji;

g) zarządzanie okresem przejściowym między datą wejścia w życie dyrektywy 2004/50/UE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 96/48/UE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/EC Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (¹⁴) a datą publikacji TSI, w tym przyjęcie systemu odniesienia, o którym mowa w art. 25;

ROZDZIAŁ VII

Rejestry infrastruktury i taboru

Artykuł 24

1. Państwa Członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.

2. [35] Kopie tych rejestrów powinny być przekazane Państwom Członkowskim, których dotyczą oraz Agencji i powinny być dostępne w celu pobierania informacji przez zainteresowane strony, włączając w to przynajmniej profesjonalne podmioty sektora.

ROZDZIAŁ VIII

Przepisy przejściowe

Artykuł 25

1. [36] Agencja opracuje, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia WE nr 881/2004, na podstawie informacji przekazanych przez Państwa Członkowskie zgodnie z art. 16 ust. 3, dokumentów technicznych i tekstów stosownych porozumień międzynarodowych, projekt systemu odniesienia przepisów technicznych zapewniających aktualny stopień interoperacyjności linii i taboru kolejowego, które zostaną objęte zakresem niniejszej dyrektywy, stosownie do art. 1 ust. 3. Komisja, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, oceni ten projekt i podejmie decyzję czy może on tworzyć system odniesienia na czas przyjmowania TSI.

2. Po przyjęciu wymienionego systemu odniesień, Państwa Członkowskie poinformują Komisję o swym zamiarze przyjęcia jakichkolwiek przepisów krajowych lub rozwinięcia na swym terytorium jakiegokolwiek projektu, odbiegających od sytemu odniesień.

ROZDZIAŁ IX

Przepisy końcowe

Artykuł 26

Jakakolwiek decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjnych, kontroli podsystemów tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnej oraz jakakolwiek decyzja podjęta na podstawie art. 11, 12, 17 i 19 musi szczegółowo określać przyczyny, na jakich się opiera. Strona zainteresowana zostanie o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym Państwie Członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania tych środków zaradczych.

Artykuł 27

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 20 kwietnia 2003 r., z wyjątkiem szczególnych przepisów dla każdych TSI, które będą wprowadzone w życie zgodnie z szczególnymi ustaleniami dla każdych TSI. Powiadomią o tym niezwłocznie Komisję.

Jeśli Państwa Członkowskie przyjmą te środki, zawierać one będą odniesienie do niniejszej dyrektywy lub takie odniesienie będzie towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 28

Co dwa lata, a po raz pierwszy dnia 20 kwietnia 2005 r., Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Sprawozdanie takie zawierać będzie również analizę przypadków określonych w art. 7.

Wspólny organ przedstawicielski rozwija oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji, tabeli poziomu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Narzędzie to wykorzystywać będzie informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w art. 24.

Artykuł 29

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 30

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 19 marca 2001 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (³),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (⁴),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełne uczestnictwo w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu.

(2) Podpisując Protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.

(3)  Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę stanowienia celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.

(4) Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i taboru, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców i operatorów infrastruktury; od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(5) Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (⁵).

(6) W swej Białej Księdze zatytułowanej „ Strategia rewitalizacji kolei Wspólnoty” z 1996 r. Komisja ogłosiła drugi środek w sektorze kolei konwencjonalnej a następnie zamówiła przeprowadzenie badań dotyczących integracji krajowych systemów kolejowych, których wyniki opublikowano w maju 1998 r. wraz z zaleceniem przyjęcia dyrektywy opartej na podejściu przyjętym w sektorze kolei dużych prędkości; badania zawierały również zalecenie, aby zamiast bezpośrednio zajmować się wszystkimi przeszkodami na drodze do interoperatywności, rozwiązać problemy stopniowo, zgodnie z kolejnością priorytetów opartą o stosunek kosztów i korzyści w odniesieniu do każdego proponowanego środka; badania wykazały, iż harmonizacja procedur i zasad w zakresie wykorzystania i wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania jest wydajniejsza niż środki, na przykład, dotyczące infrastrukturalnej skrajni ładunku.

(7) Komunikat Komisji w sprawie „integracji systemów kolei konwencjonalnych” zaleca przyjęcie niniejszej dyrektywy i uzasadnia podobieństwa oraz główne różnice w porównaniu z dyrektywą nr 96/48/WE. Główne różnice polegają na przyjęciu zakresu geograficznego, rozszerzeniu zakresu technicznego uwzględniającego wyniki powyższych badań oraz przyjęciu podejścia stopniowego w stosunku do wyeliminowania przeszkód na drodze do interoperacyjności systemu kolejowego, w tym ustalenia porządku priorytetów oraz harmonogramu jego sporządzenia.

(8) Wobec takiego stopniowego podejścia oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której Państwa Członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

(9) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei konwencjonalnych, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i taborem krajowym wymagającym dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie nakładać kar ekonomicznych na kolej vis-à-vis z innymi rodzajami transportu.

(10)  W uchwale z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.

(11) Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa jak również szkoleń i kwalifikacji personelu.

(12)  Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (⁶), spółki kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych Państw Członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu i warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdego TSI; jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.

(13)  Państwa Członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, konstrukcji, wprowadzania do użytku oraz działania tych kolei.

(14)  Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.

(15) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi, ze szkodą dla otwarcia rynków; celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów.

(16)  Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(17) W obliczu rozmiarów i złożoności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów.

(18) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z Państw Członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.

(19) Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

(20) Każdemu zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w specjalnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności muszą uwzględniać potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.

(21)  Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie dla systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

(22) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei konwencjonalnych szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu.

(23) W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym w szczególności dyrektywy 93/38/EWG (⁷), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.

(24) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji będący zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

(25)  Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi, jakie zostały ujednolicone na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei konwencjonalnych.

(26) Procedury regulujące ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG (⁸). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

(27) Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana odpowiedniość wykorzystania kluczowych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu; dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub odpowiedniości wykorzystania wystarczająca powinna być deklaracja zgodności producenta.

(28)  Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.

(29) Podsystemy składające się na transeuropejski system kolei konwencjonalnych powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich oddanie do użytku pewność, iż na etapie projektu, konstrukcji oraz oddawania do użytku, jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu definiującego zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów „WE”.

(30) Procedura weryfikacyjna „WE” powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Organy notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

(31) TSI określa z nakazu Komisji wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, spółki kolejowe oraz przemysł. Przedstawiciele państw trzecich, w szczególności krajów kandydujących, mogą otrzymać zezwolenie na uczestnictwo w posiedzeniach wspólnego organu przedstawicielskiego w charakterze obserwatorów.

(32) Dyrektywa 91/440/EWG nakłada obowiązek rozdzielenia działań, w zakresie prowadzenia księgowości, między operatorem usługi transportowej a zarządzającym infrastrukturą kolejową. W obliczu powyższego, specjalistyczne usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową wyznaczonych jako organy notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy Inne wyspecjalizowane organy mogą zostać notyfikowane, gdy spełniają te same kryteria.

(33)  Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 99/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁹).

(34)  Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych jest zakrojona jako projekt obejmujący całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze Państwo Członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez Państwa Członkowskie, stąd, z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań, mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

Przepisy ogólne

Artykuł 1

1. Niniejsza dyrektywa ma na celu określenie warunków, jakie muszą zostać spełnione, aby osiągnąć interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych na terytorium Wspólnoty, zgodnie z opisem zawartym w załączniku I. Warunki te dotyczą projektowania, konstrukcji, wprowadzania do użytku, modernizacji, działania i utrzymania części tego systemu wprowadzonego do użytku po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy, jak też kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i bezpieczeństwa personelu, który ma swój wkład w jego funkcjonowanie.

2. Osiąganie tego celu musi doprowadzić do określenia minimalnego poziomu harmonizacji na poziomie technicznym oraz umożliwiać:

a)  usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;

b) wspieranie stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby konstrukcji, odnowy, modernizacji i działania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

c)  wspieranie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejski system kolei konwencjonalnych” oznacza strukturę, zgodnie z opisem zawartym w załączniku I, złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych, transeuropejskiej sieci transportowej, zbudowaną lub zmodernizowaną na potrzeby transportu koleją konwencjonalną, wraz z taborem przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

b) „interoperacyjność” oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;

c) „podsystemy” oznaczają wynik podziału transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymogi, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;

d) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

e) „zasadnicze wymogi” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;

f)  „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w art. 1 pkt 8–12 dyrektywy 93/38/EWG;

g) „ specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności” , zwane dalej „TSI”, oznaczają specyfikacje obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

h) „wspólny organ przedstawicielski” (JRB) oznacza organ gromadzący przedstawicieli zarządzających infrastrukturą, spółek kolejowych oraz przemysłu, odpowiedzialny za określenie TSI. „Zarządzający infrastrukturą” oznaczają tych, określonych w art. 3 i 7 dyrektywy 91/440/EWG;

i)  „organy notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności i odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów „WE”;

j)  „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i wymagające decyzji zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust.  2 przed wypracowaniem projektu TSI przez wspólny organ przedstawicielski;

k) „konkretny przypadek” oznacza jakąkolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz tabor przewidziany wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też tabor pochodzący z lub udający się do państw trzecich, o ile tabor ten nie przekracza granicy między dwoma Państwami Członkowskimi;

l) „modernizacja” oznacza wszelkie główne prace obejmujące modyfikacje przeprowadzane na podsystemie lub podsystemie częściowym, wymagające nowego zezwolenia na oddanie do użytku w rozumieniu art. 14 ust. 1;

m)  „odnowa” oznacza wszelkie główne prace obejmujące wymianę przeprowadzane na podsystemie lub podsystemie częściowym wymagające nowego zezwolenia na oddanie do użytku w rozumieniu art. 14 ust. 1;

n)  „istniejący system kolei” oznacza strukturę złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych istniejącego systemu kolei, wraz z taborem, wszelkiej kategorii i wszelkiego pochodzenia, przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury.

Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, dla każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzny współdziałania oraz procedury, jak też warunków całościowej zgodności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym płaszczyzn współdziałania, zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu.

Artykuł 4

1. Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymogi.

2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art.  18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.

ROZDZIAŁ II

Specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności (TSI)

Artykuł 5

1. Każdy z podsystemów zostanie objęty TSI. Gdzie jest to konieczne, w szczególności dla osobnego traktowania kategorii linii, węzłów lub taboru, lub też, aby priorytetowo rozwiązać niektóre problemy interoperacyjności, podsystem może być objęty kilkoma TSI. W takim przypadku przepisy niniejszego artykułu mają zastosowanie również dla części danego podsystemu.

2. Podsystemy muszą zastosować się do TSI; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.

3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, określonych w art. 1, każde TSI będą:

a) wskazywać swój przewidziany zakres (część sieci lub taboru, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);

b)  ustanawiać zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów;

c)  określać specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania vis-à-vis od innych podsystemów. Jeśli istnieje taka potrzeba, te specyfikacje mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub taboru przewidzianych w załączniku I;

d) określać składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

e) określać, w każdym rozważanym przypadku, procedury oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania. Powyższe obejmuje w szczególności moduły określone w decyzji 93/465/EWG lub, gdzie jest to właściwe, szczególne procedury, jakie mają zostać wykorzystane do oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności oraz weryfikacji podsystemów „WE”;

f)   wskazywać strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;

g) wskazywać, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.

4. Każde TSI zostaną określone na podstawie zbadania istniejącego podsystemu oraz wskazywać będą podsystem docelowy, do jakiego możliwe jest stopniowe dojście w realistycznym okresie czasu. Odpowiednio, stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą stopniowo osiągnąć interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z Państw Członkowskich. Uwzględniając ten cel, należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej grupy TSI, w odniesieniu zarówno do infrastruktury jak i taboru; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz wagony z lub jadące do państw trzecich. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c)–g).

6.  TSI nie będą stanowić przeszkody w podejmowaniu przez Państwa Członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury dla przejazdu taboru nieobjętego TSI.

Artykuł 6

1. Projekt TSI zostaje sporządzony przez wspólny organ przedstawicielski działający na podstawie mandatu udzielonego mu przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust.  2. Przyjęcie oraz kontrola TSI odbywa się według tej samej procedury. Komisja publikuje je w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

2.  Wspólny organ przedstawicielski zostaje wyznaczony zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; przestrzega on zasad ustanowionych w załączniku VIII. W przypadkach gdy wspólny organ przedstawicielski nie przestrzega tych zasad lub nie posiada upoważnienia koniecznego do określenia danego TSI, według tej samej procedury wyznacza się inny uprawniony organ. W tym ostatnim przypadku ten wspólny organ przedstawicielski musi być związany z pracami pierwszego organu.

3. Wspólny organ przedstawicielski lub, gdzie jest to właściwe, omawiany upoważniony organ odpowiada za przygotowanie kontroli i uaktualnianie TSI oraz formułowanie odpowiednich zaleceń do komitetu, określonego w art. 21, celem uwzględnienia postępu technologicznego lub uwarunkowań społecznych.

4. Każdy projekt TSI zostaje przygotowany dwuetapowo.

Po pierwsze, wspólny organ przedstawicielski określa podstawowe parametry dla tych TSI, jak też płaszczyzny współdziałania z innymi podsystemami oraz inne szczególne przypadki, jakie mogą być konieczne. Najbardziej wykonalne rozwiązania alternatywne wraz z uzasadnieniem technicznym oraz ekonomicznym zostają przedłożone w odniesieniu do każdego z tych parametrów i każdej z płaszczyzn współdziałania. Decyzja zostaje podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; w razie konieczności przywołuje się szczególne przypadki.

Wspólny organ przedstawicielski sporządza następnie projekt TSI w oparciu o takie podstawowe parametry. Gdzie jest to właściwe, wspólny organ przedstawicielski uwzględnia postęp techniczny, przeprowadzone już prace normalizacyjne, pracujące już strony oraz uznaną pracę badawczą. Do projektu TSI zostaje załączona ogólna ocena szacunkowych kosztów i korzyści wprowadzenia w życie TSI; taka ocena wskazuje możliwe skutki dla wszystkich zainteresowanych operatorów oraz podmiotów gospodarczych.

5. Sporządzanie, przyjęcie oraz kontrola każdych TSI (w tym podstawowych parametrów) uwzględnia szacunkowe koszty i korzyści technicznych rozwiązań, brane pod uwagę wraz z płaszczyznami współpracy między nimi tak, aby ustalić i zrealizować najbardziej wykonalne rozwiązania. Państwa Członkowskie uczestniczą w tej ocenie, dostarczając niezbędne dane.

6. Komitet, określony w art. 21, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych dotyczących TSI. W czasie tych prac komitet może sformułować zakres uprawnień lub zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności, komitet może, na wniosek Państwa Członkowskiego, nałożyć obowiązek sprawdzenia alternatywnych rozwiązań oraz określenia oceny kosztów i korzyści tych rozwiązań alternatywnych w sprawozdaniu załączonym do projektu TSI.

7. Po przyjęciu każdego z TSI określona zostaje data wejścia ich w życie zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 21 ust. 2. W przypadkach gdy z przyczyn związanych ze zgodnością techniczną różne podsystemy muszą zostać wprowadzone do użytku równocześnie, data wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.

8. Sporządzanie oraz kontrola TSI uwzględnia opinię użytkowników w zakresie cech mających bezpośredni wpływ na warunki użytkowania przez nich podsystemów.

W tym celu wspólny organ przedstawicielski lub, gdzie jest to właściwe, upoważniony organ na etapie sporządzania i przeglądu TSI zasięgnie opinii stowarzyszeń i organów reprezentujących użytkowników.

Do projektu TSI załączą one sprawozdanie dotyczące wyników tych konsultacji.

Wykaz stowarzyszeń i organów, z jakimi należy przeprowadzić konsultacje, zostanie ostatecznie ustalony przez komitet, określony w art. 21, przed wiążącym przyjęciem pierwszego TSI i może być ponownie sprawdzany i uaktualniany na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji.

9. Sporządzanie oraz kontrola TSI uwzględnia opinię przedstawicieli pracodawców i pracowników w zakresie warunków, określonych w art. 5 ust. 3 lit. g).

W tym celu konsultacje z przedstawicielami pracodawców i pracowników nastąpią przed przedłożeniem projektu TSI do przyjęcia lub kontroli komitetowi, określonemu w art. 21.

Konsultacje z partnerami społecznymi nastąpią w ramach Komitetu ds. Dialogu Sektorowego ustanowionego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE (¹⁰).

Przedstawiciele pracodawców i pracowników wydadzą swą opinię w terminie trzech miesięcy.

Artykuł 7

Państwo Członkowskie nie musi stosować jednych lub więcej TSI, dotyczących taboru, w następujących przypadkach i okolicznościach:

a) dla proponowanej nowej linii, dla modernizacji istniejącej linii lub dla jakiegokolwiek elementu, określonego w art. 1 ust. 1 w zaawansowanej fazie rozwoju lub przedmiotu umowy w trakcie jego wykonania, gdy te TSI są opublikowane;

b) dla jakiegokolwiek projektu dotyczącego odnowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie elektryfikacyjne w tych TSI jest niezgodne z tym na istniejącej linii;

c) dla proponowanej nowej linii lub proponowanej odnowy istniejącej linii na terytorium tego Państwa Członkowskiego, gdy sieć kolejowa jest oddzielona lub wyizolowana morzem od sieci kolejowej reszty Wspólnoty;

d) dla proponowanej odnowy, rozbudowy lub modernizacji istniejącej linii, gdy realizacja tych TSI zagrażałaby ekonomicznej żywotności projektu i/lub zgodności systemu kolejowego w tym Państwie Członkowskim;

e)  gdzie na skutek wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub pełne zastosowanie danych TSI;

f)  dla wagonów z lub jadących do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty.

We wszystkich przypadkach zainteresowane Państwo Członkowskie uprzednio powiadomi Komisję o zakładanym odstępstwie oraz prześle Komisji akta określające TSI lub części TSI, których nie chce stosować wraz z odpowiednimi specyfikacjami, jakich nie chce spełniać. Komitet przewidziany w art. 21 przeanalizuje środki przewidziane przez to Państwo Członkowskie. W przypadkach lit. b), d) i f) Komisja podejmie decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Gdzie jest to konieczne, spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru.

ROZDZIAŁ III

Składniki interoperacyjności

Artykuł 8

Państwa Członkowskie przyjmą wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

a) były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymogów;

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.

Artykuł 9

Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania, którego składniki określone są w załączniku IV.

Artykuł 10

1. Państwa Członkowskie uznają za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy te składniki interoperacyjności mających do nich zastosowanie, które posiadają deklarację zgodności lub odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania.

2. Zgodność składnika interoperacyjności z odnośnymi zasadniczymi wymogami oraz, gdzie jest to właściwe, jego odpowiedniością wykorzystania ustala się w związku z warunkami określonymi w odpowiednich TSI, w tym wszelkimi mogącymi istnieć odpowiednimi specyfikacjami europejskimi.

3. Odniesienia do specyfikacji europejskich zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich oraz wymienione w odnośnych TSI. Gdy publikacja odpowiednich specyfikacji europejskich nastąpiła po przyjęciu TSI, uwzględnia się je przy najbliższej kontroli TSI.

4.  Państwa Członkowskie opublikują odniesienia do norm krajowych stanowiących transpozycję norm europejskich.

5. W odniesieniu do okresu poprzedzającego publikację TSI, w obliczu braku jakichkolwiek specyfikacji europejskich oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 20 ust. 5, Państwa Członkowskie notyfikują pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji wykaz obowiązujących norm i specyfikacji technicznych celem spełnienia zasadniczych wymogów. Notyfikowanie nastąpi nie później niż do dnia 20 marca 2002 r.

6. Gdy w chwili przyjęcia TSI specyfikacje europejskie nie są jeszcze dostępne, a zgodność z nimi stanowi kluczowy warunek interoperacyjności, TSI mogą odnieść się do najbardziej zaawansowanej dostępnej wersji projektu specyfikacji europejskich, które muszą zostać spełnione lub które zawierają cały lub część takiego projektu.

Artykuł 11

Gdy Państwo Członkowskie lub Komisja odnosi wrażenie, iż specyfikacje europejskie nie spełniają zasadniczych wymogów, może zostać podjęta decyzja o częściowym lub całkowitym wycofaniu tych specyfikacji z publikacji zawierających je lub o ich zmianie, zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 21 ust.  2 po konsultacji, gdy sprawa dotyczy norm europejskich, z komitetem ustanowionym na podstawie dyrektywy 98/34/WE (¹¹).

Artykuł 12

1. Jeśli Państwo Członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania i wprowadzony na rynek najprawdopodobniej, przy zamierzonym wykorzystaniu, nie spełni zasadniczych wymogów, podejmie ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania lub wycofania go z rynku. Państwo Członkowskie powiadomi niezwłocznie Komisję o podjętych środkach i poda powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymogów;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymogów;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, jak również pozostałe Państwa Członkowskie. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie Państwo Członkowskie, które podjęło tę inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust.  1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności „WE” nie spełnia danych specyfikacji, właściwe Państwo Członkowskie podejmie odpowiednie środki przeciw komukolwiek, kto sporządził taką deklarację oraz powiadomi o tym Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4.  Komisja zapewni, aby Państwa Członkowskie były poinformowane o przebiegu i wynikach tej procedury.

Artykuł 13

1. W celu ustanowienia deklaracji zgodności i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania składnika interoperacyjnej, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zastosuje przepisy określone w odnośnych TSI.

2. Ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności przeprowadza organ notyfikowany, u którego producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania ma stwierdzać w takich przypadkach, iż te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach.

4.  Jeśli ani producent ani jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty nie wywiązują się ze zobowiązań wynikających z ust. 1, 2 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Te same zobowiązania mają zastosowanie w stosunku do kogokolwiek składającego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub wytwarzającego składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy.

5. Bez uszczerbku dla przepisów art. 12:

a) w każdym przypadku, gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach określonych przez Państwo Członkowskie;

b) jeśli niezgodność w dalszym ciągu jest utrzymywana, Państwo Członkowskie podejmie wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia, iż jest on wycofany z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 12.

ROZDZIAŁ IV

Podsystemy

Artykuł 14

1. Każde Państwo Członkowskie zezwoli na oddanie do użytku tych podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które znajdują się lub działają na jego terytorium.

W tym celu Państwa Członkowskie podejmą wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić oddanie do użytku tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące w chwili ich włączenia do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W szczególności sprawdzą one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.

2. Każde Państwo Członkowskie sprawdzi w chwili wprowadzenia ich do użytku, a później w regularnych odstępach czasu, czy działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą.

3. W przypadku odnowy lub modernizacji zarządzający infrastrukturą kolejową lub przedsiębiorstwem prześle zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu akta z opisem projektu. Państwo Członkowskie przeanalizuje te akta i uwzględniając strategię wprowadzenia w życie wskazaną w odnośnych TSI, zdecyduje, czy zakres prac oznacza, iż konieczne jest nowe zezwolenie na oddanie do użytku w rozumieniu niniejszej dyrektywy. Takie zezwolenie na oddanie do użytku wymagane jest każdorazowo, gdy przewidziane prace mogą oddziaływać na poziom bezpieczeństwa.

Artykuł 15

Bez uszczerbku dla przepisów art.  19, Państwa Członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać konstrukcji, oddania do użytku oraz działania podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania przeglądów, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji „WE”, której składniki określone są w załączniku V.

Artykuł 16

1. Państwa Członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które objęte są deklaracją weryfikacji „WE”.

2.  Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymogami, podsystemu strukturalnego tworzącego transeuropejski system kolei konwencjonalnych zostaje dokonana poprzez odniesienie do TSI, gdy takie istnieją.

3.  W odniesieniu do okresu poprzedzającego publikację TSI, Państwa Członkowskie prześlą pozostałym Państwom Członkowskim oraz Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz obowiązujących zasad technicznych celem spełnienia zasadniczych wymogów. Powyższa notyfikacja nastąpi nie później niż do dnia 20 marca 2002  r.

Artykuł 17

Gdy wydaje się, iż TSI nie spełniają w pełni zasadniczych wymogów, mogą zostać przeprowadzone konsultacje, na wniosek Państwa Członkowskiego lub z inicjatywy Komisji, z komitetem, określonym w art. 21.

Artykuł 18

1. W celu ustanowienia deklaracji weryfikacji „WE”, jednostka odpowiedzialna za zamówienia lub jej oficjalny zastępca prawny wezwie wybrany w tym celu organ notyfikowany do zastosowania procedury weryfikacji „WE”, określonej w załączniku VI.

2. Zadania organu notyfikowanego odpowiedzialnego za weryfikację „WE” podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres wytwarzania, poprzez etap akceptacji, aż do wprowadzenia do użytku podsystemu. Obejmują one również weryfikację płaszczyzn współdziałania danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odnośnych TSI oraz rejestrach przewidzianych w art. 24.

3. Organ notyfikowany odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji „WE” . Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, gdzie jest to właściwe, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

Artykuł 19

1. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, iż podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji „WE”, towarzyszącą dokumentacji technicznej, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymogów, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2.  Państwo Członkowskie wnoszące taki wniosek powiadomi niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o jakie wnioskuje, i przedstawi powody motywujące je. Komisja niezwłocznie wszczyna procedurę przewidzianą w art.  21 ust. 2.

ROZDZIAŁ V

Organy będące przedmiotem notyfikacji

Artykuł 20

1. Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i pozostałym Państwom Członkowskim informacje o organach odpowiedzialnych za przeprowadzanie procedury oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania, określonej w art. 13 oraz procedury weryfikacyjnej, określonej w art. 18, ze wskazaniem zakresu odpowiedzialności każdego organu oraz numerów identyfikacyjnych otrzymanych uprzednio od Komisji. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich wykaz organów, ich numery identyfikacyjne oraz zakres ich odpowiedzialności, i będzie go uaktualniać.

2. Państwa Członkowskie zastosują kryteria przewidziane w załączniku VII dla oceny organów, które mają być notyfikowane. Organy spełniające kryteria ocenne przewidziane w odnośnych normach europejskich uznaje się za spełniające omawiane kryteria.

3.  Państwo Członkowskie wycofa zatwierdzenie dla organu, który nie spełnia już kryteriów, określonych w załączniku VII. Powiadomi ono o tym niezwłocznie Komisję i pozostałe Państwa Członkowskie.

4. Jeśli Państwo Członkowskie lub Komisja uzna, iż organ notyfikowany przez inne Państwo Członkowskie nie spełnia odnośnych kryteriów, sprawa zostanie przekazana komitetowi przewidzianemu w art. 21, który wyrazi swą opinię w terminie trzech miesięcy. W świetle opinii komitetu, Komisja powiadomi zainteresowane Państwo Członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w ramach tego organu notyfikowanego, jeśli ma on zachować przyznany mu status.

5. Gdzie jest to właściwe, koordynacja organów notyfikowanych jest realizowana zgodnie z art. 21 i 22.

ROZDZIAŁ VI

Komitet i program pracy

Artykuł 21

1. Komisja wspomaga komitet ustanowiony na podstawie art.  21 dyrektywy 96/48/EWG, zwany dalej „Komitetem”.

2.  W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, przepisy art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE będą miały zastosowanie, uwzględniając przepisy art.  8 wymienionej decyzji.

Okres ustanowiony w art. 5 ust.  6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje własny regulamin.

Artykuł 22

Po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, komitet może omawiać wszelkie kwestie związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, w tym pytania dotyczące współdziałania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i systemu kolei państw trzecich.

Artykuł 23

1. Kolejność priorytetów dla przyjęcia TSI ustala się następująco, bez uszczerbku dla kolejności przyjęcia mandatów przewidzianych w art.  6 ust. 1:

a) pierwsza grupa TSI obejmować będzie kontrolę/zarządzanie oraz sygnalizację; aplikacje telematyczne dla usług w zakresie transportu towarowego, działanie i zarządzanie ruchem (w tym kwalifikacje personelu dla usług transgranicznych z poszanowaniem kryteriów określonych w załącznikach II i III), wagony towarowe oraz problemy z hałasem spowodowane przez tabor i infrastrukturę.

W odniesieniu do taboru, jako pierwszy rozwinięty zostanie ten przeznaczony do użytku międzynarodowego;

b) w świetle zasobów Komisji oraz wspólnego organu przedstawicielskiego omówione zostaną również następujące kwestie: aplikacje telematyczne na potrzeby usług pasażerskich, utrzymanie, w szczególności w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa, wagonów osobowych, linii trakcyjnych i lokomotyw, infrastruktura, energia i zanieczyszczenie powietrza.

W odniesieniu do taboru, jako pierwszy rozwinięty będzie ten przeznaczony do użytku międzynarodowego;

c)  na wniosek Komisji, Państwa Członkowskiego lub wspólnego organu przedstawicielskiego, komitet może zadecydować, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, o sporządzeniu TSI dotyczących dodatkowego tematu, bez uszczerbku dla kolejności priorytetów określonej powyżej, w takim zakresie, w jakim dotyczy ona podsystemu, określonego w załączniku II.

2. Komitet, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2, sporządzi program pracy z poszanowaniem kolejności priorytetów, określonych w ust. 1, oraz kolejność innych zadań powierzonych jej niniejszą dyrektywą.

TSI, wymienione w pierwszym programie pracy, określonym w ust. 1 lit.  a) zostaną sporządzone nie później niż do dnia 20 kwietnia 2004 r.

3. Program prac obejmować będzie następujące etapy:

a)  wyłonienie wspólnego organu przedstawicielskiego;

b)  rozwój, w oparciu o projekt sporządzony przez wspólny organ przedstawicielski, reprezentatywnej architektury systemu kolei konwencjonalnych, na podstawie wykazu podsystemów (załącznik II), celem zagwarantowania spójności różnych TSI. Architektura taka musi zawierać w szczególności różne składniki tego systemu i ich płaszczyzny współdziałania oraz spełniać rolę wyjściową dla określania obszarów wykorzystania każdych TSI;

c)  przyjęcie modelowej struktury dla rozwoju TSI;

d)  przyjęcie metody analizy kosztów i korzyści rozwiązań określonych w TSI;

e) przyjęcie mandatów koniecznych do sporządzenia TSI;

f)  przyjęcie podstawowych parametrów dla każdego TSI;

g) zatwierdzenie projektów programów normalizacyjnych;

h) zarządzanie okresem przejściowym między datą wejścia w życie niniejszej dyrektywy a publikacją TSI, w tym przyjęcie systemu odniesień, wymienionego w art. 25.

ROZDZIAŁ VII

Rejestry infrastruktury i taboru

Artykuł 24

1. Państwa Członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.

2. Kopia każdego z takich rejestrów zostanie przesłana zainteresowanym Państwom Członkowskim oraz wspólnemu organowi przedstawicielskiemu i będzie podana do publicznej wiadomości.

ROZDZIAŁ VIII

Przepisy przejściowe

Artykuł 25

1. Wspólny organ przedstawicielski rozwinie, w oparciu o informacje przekazane mu przez Państwa Członkowskie na mocy art. 10 ust. 5 i art. 16 ust. 3, dokumentację techniczną oraz zapewnienia i tekst odnośnych porozumień międzynarodowych, projekt systemu odniesień norm technicznych zapewniający bieżący poziom interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Komisja zbada ten projekt i zdecyduje, czy może on stanowić system odniesień do czasu przyjęcia TSI.

2. Po przyjęciu wymienionego systemu odniesień, Państwa Członkowskie poinformują Komisję o swym zamiarze przyjęcia jakichkolwiek przepisów krajowych lub rozwinięcia na swym terytorium jakiegokolwiek projektu, odbiegających od sytemu odniesień.

ROZDZIAŁ IX

Przepisy końcowe

Artykuł 26

Jakakolwiek decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjnych, kontroli podsystemów tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnej oraz jakakolwiek decyzja podjęta na podstawie art. 11, 12, 17 i 19 musi szczegółowo określać przyczyny, na jakich się opiera. Strona zainteresowana zostanie o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym Państwie Członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania tych środków zaradczych.

Artykuł 27

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 20 kwietnia 2003 r., z wyjątkiem szczególnych przepisów dla każdych TSI, które będą wprowadzone w życie zgodnie z szczególnymi ustaleniami dla każdych TSI. Powiadomią o tym niezwłocznie Komisję.

Jeśli Państwa Członkowskie przyjmą te środki, zawierać one będą odniesienie do niniejszej dyrektywy lub takie odniesienie będzie towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 28

Co dwa lata, a po raz pierwszy dnia 20 kwietnia 2005 r., Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Sprawozdanie takie zawierać będzie również analizę przypadków określonych w art. 7.

Wspólny organ przedstawicielski rozwija oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek Państwa Członkowskiego lub Komisji, tabeli poziomu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Narzędzie to wykorzystywać będzie informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w art. 24.

Artykuł 29

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 30

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 19 marca 2001 r.