PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Drogowy, kolejowy lub śródlądowy transport towarów niebezpiecznych wiąże się ze znacznym ryzykiem wypadków. Dlatego należy podjąć działania mające na celu zapewnienie wykonywania takiego transportu w najlepszych możliwych warunkach bezpieczeństwa.

(2) Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (³) i dyrektywa Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (⁴) ustanowiły jednolite przepisy dotyczące odpowiednio transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

(3) W celu ustanowienia wspólnego systemu prawnego obejmującego wszystkie aspekty transportu lądowego towarów niebezpiecznych dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE należy zastąpić jedną dyrektywą, która będzie zawierać także postanowienia dotyczące transportu śródlądowego.

(4) Większość państw członkowskich jest stronami europejskiej umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych („ADR”), regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych („RID”) i, o ile dotyczy, europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi („ADN”).

(5) ADR, RID i ADN określają jednolite zasady bezpiecznego transportu międzynarodowego towarów niebezpiecznych. Aby ujednolicić w całej Wspólnocie warunki przewozu towarów niebezpiecznych i zapewnić funkcjonowanie wspólnego rynku transportu, zasady te powinny zostać również rozszerzone na transport krajowy.

(6) Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w pewnych wyjątkowych okolicznościach związanych z charakterem wykonujących go pojazdów lub statków, lub z ograniczonym charakterem realizowanego transportu.

(7) Przepisy niniejszej dyrektywy nie powinny mieć również zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych. Transport towarów niebezpiecznych realizowany przez podmioty gospodarcze działające na zlecenie sił zbrojnych powinien jednak być objęty zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, chyba że obowiązki umowne tych podmiotów wykonywane są w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych.

(8) Państwo członkowskie niemające systemu kolejowego ani perspektywy posiadania go w najbliższej przyszłości ponosiłoby nieproporcjonalny i bezcelowy obowiązek, gdyby miało dokonać transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do kolei. Państwo takie należy zwolnić, dopóki nie posiada ono systemu kolejowego, z obowiązku transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do transportu kolejowego.

(9) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do uzyskania zwolnienia ze stosowania niniejszej dyrektywy w zakresie transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych, jeżeli śródlądowe drogi wodne na jego terytorium nie są połączone za pośrednictwem śródlądowych dróg wodnych z drogami wodnymi innych państw członkowskich bądź jeżeli nie są takimi drogami prze-wożone towary niebezpieczne.

(10) Bez uszczerbku dla prawa wspólnotowego i przepisów załącznika I sekcja I.1 (1.9), załącznika II sekcja II.1 (1.9) i załącznika III sekcja III.1 (1.9) państwa członkowskie powinny zachować prawo, ze względów bezpieczeństwa transportu, do utrzymania lub przyjęcia przepisów w obszarach nieobjętych niniejszą dyrektywą. Przepisy te powinny być szczegółowe i jasno sprecyzowane.

(11) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do regulowania lub wprowadzenia zakazu transportu towarów niebezpiecznych na swoim terytorium, wyłącznie z powodów innych niż względy bezpieczeństwa, takich jak bezpieczeństwo państwa lub ochrona środowiska.

(12) Powinno być dozwolone wykonywanie przez środki transportu zarejestrowane w krajach trzecich międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na terytoriach państw członkowskich, pod warunkiem zgodności z odpowiednimi przepisami ADR, RID lub ADN oraz niniejszej dyrektywy.

(13) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do stosowania bardziej rygorystycznych przepisów w odniesieniu do przewozów krajowych wykonywanych przez środki transportu zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na jego terytorium.

(14) Ujednolicenie warunków odnoszących się do transportu krajowego towarów niebezpiecznych nie powinno przeszkodzić w uwzględnieniu szczególnych okoliczności krajowych. Niniejsza dyrektywa powinna w związku z tym zapewnić państwom członkowskim możliwość przyznania odstępstw na mocy pewnych szczególnych warunków. Takie odstępstwa powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „odstępstwa krajowe”.

(15) W razie sytuacji nietypowych i wyjątkowych państwa członkowskie powinny mieć prawo wydawania indywidualnych zezwoleń na transport na ich terytorium towarów niebezpiecznych, który w innych przypadkach byłby zabroniony na mocy niniejszej dyrektywy.

(16) Ze względu na poziom inwestycji wymaganych w tym sektorze państwom członkowskim należy zezwolić na tymczasowe utrzymanie pewnych szczególnych przepisów krajowych dotyczących wymagań konstrukcyjnych dla środków transportu lub sprzętu transportowego oraz transportu przez tunel pod kanałem La Manche. Państwom członkowskim należy również zezwolić na utrzymanie i przyjęcie przepisów dotyczących kolejowego transportu towarów niebezpiecznych między państwami członkowskimi a państwami stronami Organizacji Współpracy Kolei (OSJD) do czasu ujednolicenia przepisów wymienionych w załączniku II do umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej („SMGS”) z przepisami załącznika II sekcja II.1 do niniejszej dyrektywy i - tym samym - z przepisami RID. W terminie 10 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja powinna ocenić konsekwencje tych przepisów oraz, w razie konieczności, przedstawić odpowiednie wnioski. Takie przepisy powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „dodatkowe przepisy przejściowe”.

(17) Konieczna jest możliwość szybkiego dostosowywania załączników do dyrektywy do postępu naukowego i technicznego, w tym do rozwoju nowych technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w szczególności w celu uwzględnienia nowych postanowień włączanych do ADR, RID i ADN. Zmiany ADR, RID i ADN oraz odpowiadające im dostosowania załączników powinny wchodzić w życie jednocześnie. Komisja powinna, w odpowiednich przypadkach, zapewnić państwom członkowskim pomoc finansową na potrzeby tłumaczenia ADR, RID i ADN oraz zmian do nich na języki urzędowe tych państw.

(18) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁵).

(19) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do dostosowywania załączników do postępu naukowo-technicznego. Ponieważ środki takie mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie elementami innymi niż istotne, powinny one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(20) Komisja powinna mieć również możliwość weryfikacji wykazów odstępstw krajowych i podejmowania decyzji o zastosowaniu i wdrożeniu środków nadzwyczajnych w razie wypadku lub zdarzenia.

(21) W określonych przypadkach, gdy jest to uzasadnione efektywnością postępowania, ograniczenia czasowe, które zazwyczaj obowiązują w kontekście procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, powinny być skrócone w sytuacji przyjmowania dostosowań do załączników do postępu naukowego i technicznego.

(22) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie jednolitego stosowania ujednoliconych zasad bezpieczeństwa w całej Wspólnocie i wysoki poziom bezpieczeństwa krajowych i międzynarodowych przewozów, nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie, a ze względu na rozmiar i skutki niniejszej dyrektywy mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(23) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla zobowiązań podjętych przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie zgodnie z celami ustalonymi na Konferencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie Środowiska i Rozwoju (UNCED), która odbyła się w Rio de Janeiro w czerwcu 1992 r., zmierzających do przyszłej harmonizacji systemów klasyfikacji substancji niebezpiecznych.

(24) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla prawodawstwa wspólnotowego regulującego warunki bezpieczeństwa, na podstawie których powinny być prze-wożone czynniki biologiczne i mikroorganizmy zmodyfikowane genetycznie, objęte dyrektywą Rady 90/219/EWG z dnia 23 kwietnia 1990 r. w sprawie ograniczonego stosowania mikroorganizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁶), dyrektywą 2001/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie zamierzonego uwalniania do środowiska organizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁷) i dyrektywą 2000/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie ochrony pracowników przed ryzykiem związanym z narażeniem na działanie czynników biologicznych w miejscu pracy (⁸).

(25) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla stosowania innych przepisów Wspólnoty w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska, w szczególności dyrektywy ramowej w sprawie bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników – dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (⁹), i jej dyrektyw szczegółowych.

(26) Dyrektywa Rady 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (¹⁰) przewiduje, że statki posiadające świadectwo wydane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie transportu substancji niebezpiecznych na Renie (ADNR) mogą przewozić towary niebezpieczne na terytorium Wspólnoty zgodnie z warunkami podanymi w takim świadectwie. W konsekwencji przyjęcia niniejszej dyrektywy dyrektywa 2006/87/WE powinna zostać zmieniona w celu usunięcia tego postanowienia.

(27) Państwom członkowskim należy przyznać trwający do 2 lat okres przejściowy przeznaczony na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych, co da im dość czasu na dostosowanie przepisów krajowych, ustalenie ram prawnych i przeszkolenie pracowników. W odniesieniu do wszystkich zaświadczeń dotyczących osób i jednostek pływających, a wydanych przed okresem przejściowym przeznaczonym na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych lub w czasie jego trwania, należy przewidzieć ogólny okres przejściowy wynoszący pięć lat, chyba że zaświadczenie wydane zostało na okres krótszy.

(28) Dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE powinny w związku z tym zostać uchylone. Ze względu na przejrzystość i racjonalność konieczne jest również uchylenie dyrektywy Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych (¹¹), dyrektywy 2000/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych (¹²), decyzji Komisji 2005/263/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy 94/55/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do transportu drogowego towarów niebezpiecznych (¹³) i decyzji Komisji 2005/180/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy Rady 96/49/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (¹⁴).

(29) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁵) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy transportu drogowego, kolejowego lub śródlądowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub pomiędzy nimi, w tym czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem, przeładunkiem na inny środek transportu lub z innego środka transportu oraz postojów niezbędnych z uwagi na określone okoliczności przewozu.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy transportu towarów niebezpiecznych:

a) pojazdami, wagonami i statkami należącymi do sił zbrojnych lub pojazdami, wagonami i statkami, za które siły zbrojne są odpowiedzialne;

b) statkami pełnomorskimi na wodach morskich stanowiących część śródlądowych dróg wodnych;

c) promami jedynie przepływającymi po śródlądowej drodze wodnej lub przez port; ani

d) wykonywanego w całości w granicach zamkniętego obszaru.

2. Załącznik II sekcja II.1 nie mają zastosowania do państw członkowskich, które nie posiadają systemu kolejowego, dopóki taki system nie powstanie na ich terytorium.

3. W ciągu jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu załącznika III sekcja III.1 z jednego z następujących powodów:

a) brak występowania na ich terytorium śródlądowych dróg wodnych;

b) brak połączenia ich śródlądowych dróg wodnych za pośrednictwem śródlądowej drogi wodnej z drogami wodnymi innych państw członkowskich; lub

c) brak przewozów towarów niebezpiecznych za pośrednictwem ich śródlądowych dróg wodnych.

Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o niestosowaniu się do przepisów załącznika III.1, powiadamia o swojej decyzji Komisję, która informuje o niej z kolei pozostałe państwa członkowskie.

4. Państwa członkowskie mogą ustanawiać szczegółowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa krajowego i międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytorium, w odniesieniu do:

a) transportu towarów niebezpiecznych pojazdami, wagonami i statkami żeglugi śródlądowej nieobjętymi niniejszą dyrektywą;

b) w uzasadnionych przypadkach - obowiązkowego korzystania z wyznaczonych tras, w tym korzystania, z wyznaczonych środków transportu;

c) szczególnych przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych w pociągach pasażerskich.

Komisja jest informowana o tych przepisach i ich uzasadnieniach.

Komisja informuje odpowiednio pozostałe państwa członkowskie.

5. Państwa członkowskie mogą uregulować lub zakazać, jedynie ze względów innych niż bezpieczeństwo podczas transportu, transport towarów niebezpiecznych na ich terytorium.

Artykuł 2

Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy

1) „ADR” oznacza europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawartą w Genewie w dniu 30 września 1957, ze zmianami;

2) „RID” oznacza regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych występujący jako załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzony w Wilnie w dniu 3 czerwca 1999 r., ze zmianami;

3) „ADN” oznacza europejską umowę w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, zawartą w Genewie w dniu 26 maja 2000 r., ze zmianami;

4) „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użytku na drogach, mający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, maszyn samobieżnych oraz ciągników rolniczych i leśnych, pod warunkiem że transportując towary niebezpieczne, poruszają się z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h;

5) „wagon” oznacza każdy pojazd szynowy bez własnego układu napędzającego, który porusza się na własnych kołach po torach kolejowych i jest używany do przewozu towarów;

6) „statek” oznacza każdy statek śródlądowy lub pełnomorski.

Artykuł 3

Przepisy ogólne

1. Nie naruszając przepisów art. 6, towarów niebezpiecznych nie przewozi się, o ile zabraniają tego załącznik I sekcja I.1, załącznik II sekcja II.1 i załącznik III sekcja III.1.

2. Nie naruszając ogólnych przepisów dostępu do rynku lub przepisów ogólnie obowiązujących w odniesieniu do transportu towarów, transport towarów niebezpiecznych jest dozwolony, o ile są spełnione warunki określone w załączniku I sekcja I.1, załączniku II sekcja II.1 i załączniku III sekcja III.1.

Artykuł 4

Kraje trzecie

Transport towarów niebezpiecznych pomiędzy państwami członkowskimi a krajami trzecimi jest dozwolony pod warunkiem zgodności z przepisami ADR, RID lub ADN, o ile nie zastrzeżono inaczej w załącznikach.

Artykuł 5

Ograniczenia ze względów bezpieczeństwa transportu

1. Ze względów bezpieczeństwa transportu państwa członkowskie mogą stosować bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące transportu krajowego towarów niebezpiecznych wykonywanego przez pojazdy, wagony i statki żeglugi śródlądowej zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na ich terytorium, z wyjątkiem wymagań konstrukcyjnych.

2. Jeżeli w razie wypadku lub zdarzenia na swoim terytorium państwo członkowskie uzna, że obowiązujące przepisy bezpieczeństwa są niewystarczające do ograniczenia zagrożeń związanych z przewozami i jeżeli wystąpi pilna potrzeba podjęcia działań, takie państwo członkowskie zawiadamia Komisję na etapie planowania o środkach, których podjęcie proponuje.

Działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, Komisja podejmuje decyzję zezwalającą lub nie na wdrożenie danych środków i określającą okres obowiązywania takiego zezwolenia.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. Państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie języków innych niż przewidziane w załącznikach w odniesieniu do przewozów wykonywanych na ich terytorium.

2. a) Państwa członkowskie mogą wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu niewielkich ilości pewnych towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytoriów, z wyłączeniem substancji o średniej lub wysokiej radioaktywności, o ile nie spowoduje to zmniejszenia bezpieczeństwa i jeżeli warunki dla takiego transportu nie są bardziej rygorystyczne niż warunki określone w tych załącznikach.

b) O ile nie spowoduje to zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa, państwa członkowskie mogą również wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytorium w odniesieniu do:

(i) transportu lokalnego na krótkich odcinkach; lub

(ii) lokalnego transportu kolejowego na dokładnie wyznaczonych trasach w ramach określonego procesu przemysłowego i pod ścisłą kontrolą, w jasno określonych warunkach.

W każdym przypadku Komisja sprawdza, czy zostały spełnione warunki określone w lit. a) i b) i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, podejmuje decyzję w sprawie zezwolenia na odstępstwo i dodania go do listy odstępstw krajowych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 lub załączniku III sekcja III.3.

3. Odstępstwa zgodne z ust. 2 obowiązują przez okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, określany w decyzji o zezwoleniu. Co do istniejących odstępstw ustanowionych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 oraz załączniku III sekcja III.3 za datę zezwolenia na takie odstępstwa uznaje się dzień 30 czerwca 2009 r. Jeżeli w odstępstwie nie zastrzeżono inaczej, obowiązuje ono przez okres 6 lat.

Odstępstwa nie są dyskryminujące.

4. Jeżeli państwo członkowskie wnioskuje o przedłużenie zezwolenia na odstępstwo, Komisja dokonuje przeglądu danego odstępstwa.

Jeżeli nie została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, przedłuża ważność zezwolenia na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia określonej w decyzji o zezwoleniu.

Jeżeli została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, może:

a) oświadczyć, że odstępstwo jest nieaktualne, i skreślić je z właściwego załącznika;

b) zmniejszyć zakres zezwolenia i odpowiednio zmienić właściwy załącznik;

c) przedłużyć zezwolenie na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, który to okres zostanie określony w decyzji o zezwoleniu.

5. Każde państwo członkowskie może, wyjątkowo i pod warunkiem zachowania warunków bezpieczeństwa, wydawać indywidualne zezwolenia na wykonywanie na swoim terytorium przewozów towarów niebezpiecznych zabronionych niniejszą dyrektywą lub na wykonywanie takich przewozów na warunkach innych niż określone w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem ścisłego określenia i ograniczenia w czasie takich przewozów.

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

1. Na swoim terytorium państwa członkowskie mogą utrzymać przepisy wymienione w załączniku I sekcja I.2., załączniku II sekcja II.2. i załączniku III sekcja III.2.

Państwa członkowskie, które utrzymują takie przepisy, zawiadamiają o tym Komisję. Komisja informuje o tym z kolei pozostałe państwa członkowskie.

2. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 3 państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą stosować załącznika III sekcja III.1 w okresie najpóźniej do dnia 30 czerwca 2011 r. W takim przypadku państwo członkowskie nadal obowiązują przepisy dyrektyw 96/35/WE oraz 2000/18/WE w zakresie wodnego transportu śródlądowego, mające zastosowanie w dniu 30 czerwca 2009 r.

Artykuł 8

Dostosowania

1. [1] Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 8a, aktów delegowanych zmieniających załączniki w celu uwzględnienia zmian w ADR, RID i ADN, w szczególności odnoszących się do postępu naukowego i technicznego, w tym związanych z zastosowaniem technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia.

2. Komisja, w odpowiednich przypadkach, dostarcza państwom członkowskim wsparcia finansowego na potrzeby przetłumaczenia ADR, RID i ADN oraz ich zmian na języki urzędowe tych państw.

Artykuł 8a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

[2] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 ust. 1, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 lipca 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 8 ust. 1, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁶).

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 8 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 9

Procedura komitetu

1. Komisja wspomagana jest przez komitet do spraw transportu towarów niebezpiecznych.

2. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. [3] (uchylony)

Artykuł 10

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie, najpóźniej do dnia 30 czerwca 2009 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Informują one Komisję o tekstach tych przepisów.

Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych postanowień prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Zmiana

W dyrektywie 2006/87/WE skreśla się art. 6.

Artykuł 12

Uchylenia

1. Z dniem 30 czerwca 2009 r. tracą moc dyrektywy 94/55/WE, 96/49/WE, 96/35/WE i 2000/18/WE.

Świadectwa wydane na mocy przepisów uchylonych dyrektyw zachowują ważność do końca ich terminów ważności.

2. Uchyla się decyzje 2005/263/WE i 2005/180/WE.

Artykuł 13

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 14

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 24 września 2008 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Drogowy, kolejowy lub śródlądowy transport towarów niebezpiecznych wiąże się ze znacznym ryzykiem wypadków. Dlatego należy podjąć działania mające na celu zapewnienie wykonywania takiego transportu w najlepszych możliwych warunkach bezpieczeństwa.

(2) Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (³) i dyrektywa Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (⁴) ustanowiły jednolite przepisy dotyczące odpowiednio transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

(3) W celu ustanowienia wspólnego systemu prawnego obejmującego wszystkie aspekty transportu lądowego towarów niebezpiecznych dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE należy zastąpić jedną dyrektywą, która będzie zawierać także postanowienia dotyczące transportu śródlądowego.

(4) Większość państw członkowskich jest stronami europejskiej umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych („ADR”), regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych („RID”) i, o ile dotyczy, europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi („ADN”).

(5) ADR, RID i ADN określają jednolite zasady bezpiecznego transportu międzynarodowego towarów niebezpiecznych. Aby ujednolicić w całej Wspólnocie warunki przewozu towarów niebezpiecznych i zapewnić funkcjonowanie wspólnego rynku transportu, zasady te powinny zostać również rozszerzone na transport krajowy.

(6) Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w pewnych wyjątkowych okolicznościach związanych z charakterem wykonujących go pojazdów lub statków, lub z ograniczonym charakterem realizowanego transportu.

(7) Przepisy niniejszej dyrektywy nie powinny mieć również zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych. Transport towarów niebezpiecznych realizowany przez podmioty gospodarcze działające na zlecenie sił zbrojnych powinien jednak być objęty zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, chyba że obowiązki umowne tych podmiotów wykonywane są w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych.

(8) Państwo członkowskie niemające systemu kolejowego ani perspektywy posiadania go w najbliższej przyszłości ponosiłoby nieproporcjonalny i bezcelowy obowiązek, gdyby miało dokonać transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do kolei. Państwo takie należy zwolnić, dopóki nie posiada ono systemu kolejowego, z obowiązku transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do transportu kolejowego.

(9) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do uzyskania zwolnienia ze stosowania niniejszej dyrektywy w zakresie transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych, jeżeli śródlądowe drogi wodne na jego terytorium nie są połączone za pośrednictwem śródlądowych dróg wodnych z drogami wodnymi innych państw członkowskich bądź jeżeli nie są takimi drogami prze-wożone towary niebezpieczne.

(10) Bez uszczerbku dla prawa wspólnotowego i przepisów załącznika I sekcja I.1 (1.9), załącznika II sekcja II.1 (1.9) i załącznika III sekcja III.1 (1.9) państwa członkowskie powinny zachować prawo, ze względów bezpieczeństwa transportu, do utrzymania lub przyjęcia przepisów w obszarach nieobjętych niniejszą dyrektywą. Przepisy te powinny być szczegółowe i jasno sprecyzowane.

(11) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do regulowania lub wprowadzenia zakazu transportu towarów niebezpiecznych na swoim terytorium, wyłącznie z powodów innych niż względy bezpieczeństwa, takich jak bezpieczeństwo państwa lub ochrona środowiska.

(12) Powinno być dozwolone wykonywanie przez środki transportu zarejestrowane w krajach trzecich międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na terytoriach państw członkowskich, pod warunkiem zgodności z odpowiednimi przepisami ADR, RID lub ADN oraz niniejszej dyrektywy.

(13) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do stosowania bardziej rygorystycznych przepisów w odniesieniu do przewozów krajowych wykonywanych przez środki transportu zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na jego terytorium.

(14) Ujednolicenie warunków odnoszących się do transportu krajowego towarów niebezpiecznych nie powinno przeszkodzić w uwzględnieniu szczególnych okoliczności krajowych. Niniejsza dyrektywa powinna w związku z tym zapewnić państwom członkowskim możliwość przyznania odstępstw na mocy pewnych szczególnych warunków. Takie odstępstwa powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „odstępstwa krajowe”.

(15) W razie sytuacji nietypowych i wyjątkowych państwa członkowskie powinny mieć prawo wydawania indywidualnych zezwoleń na transport na ich terytorium towarów niebezpiecznych, który w innych przypadkach byłby zabroniony na mocy niniejszej dyrektywy.

(16) Ze względu na poziom inwestycji wymaganych w tym sektorze państwom członkowskim należy zezwolić na tymczasowe utrzymanie pewnych szczególnych przepisów krajowych dotyczących wymagań konstrukcyjnych dla środków transportu lub sprzętu transportowego oraz transportu przez tunel pod kanałem La Manche. Państwom członkowskim należy również zezwolić na utrzymanie i przyjęcie przepisów dotyczących kolejowego transportu towarów niebezpiecznych między państwami członkowskimi a państwami stronami Organizacji Współpracy Kolei (OSJD) do czasu ujednolicenia przepisów wymienionych w załączniku II do umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej („SMGS”) z przepisami załącznika II sekcja II.1 do niniejszej dyrektywy i - tym samym - z przepisami RID. W terminie 10 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja powinna ocenić konsekwencje tych przepisów oraz, w razie konieczności, przedstawić odpowiednie wnioski. Takie przepisy powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „dodatkowe przepisy przejściowe”.

(17) Konieczna jest możliwość szybkiego dostosowywania załączników do dyrektywy do postępu naukowego i technicznego, w tym do rozwoju nowych technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w szczególności w celu uwzględnienia nowych postanowień włączanych do ADR, RID i ADN. Zmiany ADR, RID i ADN oraz odpowiadające im dostosowania załączników powinny wchodzić w życie jednocześnie. Komisja powinna, w odpowiednich przypadkach, zapewnić państwom członkowskim pomoc finansową na potrzeby tłumaczenia ADR, RID i ADN oraz zmian do nich na języki urzędowe tych państw.

(18) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁵).

(19) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do dostosowywania załączników do postępu naukowo-technicznego. Ponieważ środki takie mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie elementami innymi niż istotne, powinny one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(20) Komisja powinna mieć również możliwość weryfikacji wykazów odstępstw krajowych i podejmowania decyzji o zastosowaniu i wdrożeniu środków nadzwyczajnych w razie wypadku lub zdarzenia.

(21) W określonych przypadkach, gdy jest to uzasadnione efektywnością postępowania, ograniczenia czasowe, które zazwyczaj obowiązują w kontekście procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, powinny być skrócone w sytuacji przyjmowania dostosowań do załączników do postępu naukowego i technicznego.

(22) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie jednolitego stosowania ujednoliconych zasad bezpieczeństwa w całej Wspólnocie i wysoki poziom bezpieczeństwa krajowych i międzynarodowych przewozów, nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie, a ze względu na rozmiar i skutki niniejszej dyrektywy mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(23) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla zobowiązań podjętych przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie zgodnie z celami ustalonymi na Konferencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie Środowiska i Rozwoju (UNCED), która odbyła się w Rio de Janeiro w czerwcu 1992 r., zmierzających do przyszłej harmonizacji systemów klasyfikacji substancji niebezpiecznych.

(24) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla prawodawstwa wspólnotowego regulującego warunki bezpieczeństwa, na podstawie których powinny być prze-wożone czynniki biologiczne i mikroorganizmy zmodyfikowane genetycznie, objęte dyrektywą Rady 90/219/EWG z dnia 23 kwietnia 1990 r. w sprawie ograniczonego stosowania mikroorganizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁶), dyrektywą 2001/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie zamierzonego uwalniania do środowiska organizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁷) i dyrektywą 2000/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie ochrony pracowników przed ryzykiem związanym z narażeniem na działanie czynników biologicznych w miejscu pracy (⁸).

(25) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla stosowania innych przepisów Wspólnoty w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska, w szczególności dyrektywy ramowej w sprawie bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników – dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (⁹), i jej dyrektyw szczegółowych.

(26) Dyrektywa Rady 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (¹⁰) przewiduje, że statki posiadające świadectwo wydane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie transportu substancji niebezpiecznych na Renie (ADNR) mogą przewozić towary niebezpieczne na terytorium Wspólnoty zgodnie z warunkami podanymi w takim świadectwie. W konsekwencji przyjęcia niniejszej dyrektywy dyrektywa 2006/87/WE powinna zostać zmieniona w celu usunięcia tego postanowienia.

(27) Państwom członkowskim należy przyznać trwający do 2 lat okres przejściowy przeznaczony na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych, co da im dość czasu na dostosowanie przepisów krajowych, ustalenie ram prawnych i przeszkolenie pracowników. W odniesieniu do wszystkich zaświadczeń dotyczących osób i jednostek pływających, a wydanych przed okresem przejściowym przeznaczonym na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych lub w czasie jego trwania, należy przewidzieć ogólny okres przejściowy wynoszący pięć lat, chyba że zaświadczenie wydane zostało na okres krótszy.

(28) Dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE powinny w związku z tym zostać uchylone. Ze względu na przejrzystość i racjonalność konieczne jest również uchylenie dyrektywy Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych (¹¹), dyrektywy 2000/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych (¹²), decyzji Komisji 2005/263/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy 94/55/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do transportu drogowego towarów niebezpiecznych (¹³) i decyzji Komisji 2005/180/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy Rady 96/49/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (¹⁴).

(29) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁵) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy transportu drogowego, kolejowego lub śródlądowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub pomiędzy nimi, w tym czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem, przeładunkiem na inny środek transportu lub z innego środka transportu oraz postojów niezbędnych z uwagi na określone okoliczności przewozu.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy transportu towarów niebezpiecznych:

a) pojazdami, wagonami i statkami należącymi do sił zbrojnych lub pojazdami, wagonami i statkami, za które siły zbrojne są odpowiedzialne;

b) statkami pełnomorskimi na wodach morskich stanowiących część śródlądowych dróg wodnych;

c) promami jedynie przepływającymi po śródlądowej drodze wodnej lub przez port; ani

d) wykonywanego w całości w granicach zamkniętego obszaru.

2. Załącznik II [1] sekcja II.1 nie mają zastosowania do państw członkowskich, które nie posiadają systemu kolejowego, dopóki taki system nie powstanie na ich terytorium.

3. W ciągu jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu załącznika III [2] sekcja III.1 z jednego z następujących powodów:

a) brak występowania na ich terytorium śródlądowych dróg wodnych;

b) brak połączenia ich śródlądowych dróg wodnych za pośrednictwem śródlądowej drogi wodnej z drogami wodnymi innych państw członkowskich; lub

c) brak przewozów towarów niebezpiecznych za pośrednictwem ich śródlądowych dróg wodnych.

Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o niestosowaniu się do przepisów załącznika III.1, powiadamia o swojej decyzji Komisję, która informuje o niej z kolei pozostałe państwa członkowskie.

4. Państwa członkowskie mogą ustanawiać szczegółowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa krajowego i międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytorium, w odniesieniu do:

a) transportu towarów niebezpiecznych pojazdami, wagonami i statkami żeglugi śródlądowej nieobjętymi niniejszą dyrektywą;

b) w uzasadnionych przypadkach - obowiązkowego korzystania z wyznaczonych tras, w tym korzystania, z wyznaczonych środków transportu;

c) szczególnych przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych w pociągach pasażerskich.

Komisja jest informowana o tych przepisach i ich uzasadnieniach.

Komisja informuje odpowiednio pozostałe państwa członkowskie.

5. Państwa członkowskie mogą uregulować lub zakazać, jedynie ze względów innych niż bezpieczeństwo podczas transportu, transport towarów niebezpiecznych na ich terytorium.

Artykuł 2

Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy

1) „ADR” oznacza europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawartą w Genewie w dniu 30 września 1957, ze zmianami;

2) „RID” oznacza regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych występujący jako załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzony w Wilnie w dniu 3 czerwca 1999 r., ze zmianami;

3) „ADN” oznacza europejską umowę w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, zawartą w Genewie w dniu 26 maja 2000 r., ze zmianami;

4) „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użytku na drogach, mający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, maszyn samobieżnych oraz ciągników rolniczych i leśnych, pod warunkiem że transportując towary niebezpieczne, poruszają się z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h;

5) „wagon” oznacza każdy pojazd szynowy bez własnego układu napędzającego, który porusza się na własnych kołach po torach kolejowych i jest używany do przewozu towarów;

6) „statek” oznacza każdy statek śródlądowy lub pełnomorski.

Artykuł 3

Przepisy ogólne

1. Nie naruszając przepisów art. 6, towarów niebezpiecznych nie przewozi się, o ile zabraniają tego załącznik I [3] sekcja I.1, załącznik II sekcja II.1 i załącznik III sekcja III.1.

2. Nie naruszając ogólnych przepisów dostępu do rynku lub przepisów ogólnie obowiązujących w odniesieniu do transportu towarów, transport towarów niebezpiecznych jest dozwolony, o ile są spełnione warunki określone w załączniku I sekcja I.1, załączniku II sekcja II.1 i załączniku III sekcja III.1.

Artykuł 4

Kraje trzecie

Transport towarów niebezpiecznych pomiędzy państwami członkowskimi a krajami trzecimi jest dozwolony pod warunkiem zgodności z przepisami ADR, RID lub ADN, o ile nie zastrzeżono inaczej w załącznikach.

Artykuł 5

Ograniczenia ze względów bezpieczeństwa transportu

1. Ze względów bezpieczeństwa transportu państwa członkowskie mogą stosować bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące transportu krajowego towarów niebezpiecznych wykonywanego przez pojazdy, wagony i statki żeglugi śródlądowej zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na ich terytorium, z wyjątkiem wymagań konstrukcyjnych.

2. Jeżeli w razie wypadku lub zdarzenia na swoim terytorium państwo członkowskie uzna, że obowiązujące przepisy bezpieczeństwa są niewystarczające do ograniczenia zagrożeń związanych z przewozami i jeżeli wystąpi pilna potrzeba podjęcia działań, takie państwo członkowskie zawiadamia Komisję na etapie planowania o środkach, których podjęcie proponuje.

Działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, Komisja podejmuje decyzję zezwalającą lub nie na wdrożenie danych środków i określającą okres obowiązywania takiego zezwolenia.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. Państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie języków innych niż przewidziane w załącznikach w odniesieniu do przewozów wykonywanych na ich terytorium.

2. a) Państwa członkowskie mogą wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu niewielkich ilości pewnych towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytoriów, z wyłączeniem substancji o średniej lub wysokiej radioaktywności, o ile nie spowoduje to zmniejszenia bezpieczeństwa i jeżeli warunki dla takiego transportu nie są bardziej rygorystyczne niż warunki określone w tych załącznikach.

b) O ile nie spowoduje to zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa, państwa członkowskie mogą również wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytorium w odniesieniu do:

(i) transportu lokalnego na krótkich odcinkach; lub

(ii) lokalnego transportu kolejowego na dokładnie wyznaczonych trasach w ramach określonego procesu przemysłowego i pod ścisłą kontrolą, w jasno określonych warunkach.

W każdym przypadku Komisja sprawdza, czy zostały spełnione warunki określone w lit. a) i b) i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, podejmuje decyzję w sprawie zezwolenia na odstępstwo i dodania go do listy odstępstw krajowych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 lub załączniku III sekcja III.3.

3. Odstępstwa zgodne z ust. 2 obowiązują przez okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, określany w decyzji o zezwoleniu. Co do istniejących odstępstw ustanowionych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 oraz załączniku III sekcja III.3 za datę zezwolenia na takie odstępstwa uznaje się dzień 30 czerwca 2009 r. Jeżeli w odstępstwie nie zastrzeżono inaczej, obowiązuje ono przez okres 6 lat.

Odstępstwa nie są dyskryminujące.

4. Jeżeli państwo członkowskie wnioskuje o przedłużenie zezwolenia na odstępstwo, Komisja dokonuje przeglądu danego odstępstwa.

Jeżeli nie została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, przedłuża ważność zezwolenia na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia określonej w decyzji o zezwoleniu.

Jeżeli została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, może:

a) oświadczyć, że odstępstwo jest nieaktualne, i skreślić je z właściwego załącznika;

b) zmniejszyć zakres zezwolenia i odpowiednio zmienić właściwy załącznik;

c) przedłużyć zezwolenie na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, który to okres zostanie określony w decyzji o zezwoleniu.

5. Każde państwo członkowskie może, wyjątkowo i pod warunkiem zachowania warunków bezpieczeństwa, wydawać indywidualne zezwolenia na wykonywanie na swoim terytorium przewozów towarów niebezpiecznych zabronionych niniejszą dyrektywą lub na wykonywanie takich przewozów na warunkach innych niż określone w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem ścisłego określenia i ograniczenia w czasie takich przewozów.

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

1. Na swoim terytorium państwa członkowskie mogą utrzymać przepisy wymienione w załączniku I sekcja I.2., załączniku II sekcja II.2. i załączniku III sekcja III.2.

Państwa członkowskie, które utrzymują takie przepisy, zawiadamiają o tym Komisję. Komisja informuje o tym z kolei pozostałe państwa członkowskie.

2. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 3 państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą stosować załącznika III sekcja III.1 w okresie najpóźniej do dnia 30 czerwca 2011 r. W takim przypadku państwo członkowskie nadal obowiązują przepisy dyrektyw 96/35/WE oraz 2000/18/WE w zakresie wodnego transportu śródlądowego, mające zastosowanie w dniu 30 czerwca 2009 r.

Artykuł 8

Dostosowania

1. Zmiany niezbędne do dostosowania załączników do postępu naukowego i technicznego, w tym związane z zastosowaniem technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w obszarach objętych niniejszą dyrektywą, w szczególności w celu uwzględnienia zmian w ADR, RID i ADN, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 9 ust. 3.

2. Komisja, w odpowiednich przypadkach, dostarcza państwom członkowskim wsparcia finansowego na potrzeby przetłumaczenia ADR, RID i ADN oraz ich zmian na języki urzędowe tych państw.

Artykuł 9

Procedura komitetu

1. Komisja wspomagana jest przez komitet do spraw transportu towarów niebezpiecznych.

2. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5a ust. 1–4, art. 5b i art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okresy określone w art. 5a ust. 3 lit. c) i ust. 4 lit. b) i e) decyzji 1999/468/WE ustala się odpowiednio na jeden miesiąc, jeden miesiąc i dwa miesiące.

Artykuł 10

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie, najpóźniej do dnia 30 czerwca 2009 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Informują one Komisję o tekstach tych przepisów.

Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych postanowień prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Zmiana

W dyrektywie 2006/87/WE skreśla się art. 6.

Artykuł 12

Uchylenia

1. Z dniem 30 czerwca 2009 r. tracą moc dyrektywy 94/55/WE, 96/49/WE, 96/35/WE i 2000/18/WE.

Świadectwa wydane na mocy przepisów uchylonych dyrektyw zachowują ważność do końca ich terminów ważności.

2. Uchyla się decyzje 2005/263/WE i 2005/180/WE.

Artykuł 13

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 14

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 24 września 2008 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Drogowy, kolejowy lub śródlądowy transport towarów niebezpiecznych wiąże się ze znacznym ryzykiem wypadków. Dlatego należy podjąć działania mające na celu zapewnienie wykonywania takiego transportu w najlepszych możliwych warunkach bezpieczeństwa.

(2) Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (³) i dyrektywa Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (⁴) ustanowiły jednolite przepisy dotyczące odpowiednio transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

(3) W celu ustanowienia wspólnego systemu prawnego obejmującego wszystkie aspekty transportu lądowego towarów niebezpiecznych dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE należy zastąpić jedną dyrektywą, która będzie zawierać także postanowienia dotyczące transportu śródlądowego.

(4) Większość państw członkowskich jest stronami europejskiej umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych („ADR”), regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych („RID”) i, o ile dotyczy, europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi („ADN”).

(5) ADR, RID i ADN określają jednolite zasady bezpiecznego transportu międzynarodowego towarów niebezpiecznych. Aby ujednolicić w całej Wspólnocie warunki przewozu towarów niebezpiecznych i zapewnić funkcjonowanie wspólnego rynku transportu, zasady te powinny zostać również rozszerzone na transport krajowy.

(6) Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w pewnych wyjątkowych okolicznościach związanych z charakterem wykonujących go pojazdów lub statków, lub z ograniczonym charakterem realizowanego transportu.

(7) Przepisy niniejszej dyrektywy nie powinny mieć również zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych. Transport towarów niebezpiecznych realizowany przez podmioty gospodarcze działające na zlecenie sił zbrojnych powinien jednak być objęty zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, chyba że obowiązki umowne tych podmiotów wykonywane są w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych.

(8) Państwo członkowskie niemające systemu kolejowego ani perspektywy posiadania go w najbliższej przyszłości ponosiłoby nieproporcjonalny i bezcelowy obowiązek, gdyby miało dokonać transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do kolei. Państwo takie należy zwolnić, dopóki nie posiada ono systemu kolejowego, z obowiązku transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do transportu kolejowego.

(9) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do uzyskania zwolnienia ze stosowania niniejszej dyrektywy w zakresie transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych, jeżeli śródlądowe drogi wodne na jego terytorium nie są połączone za pośrednictwem śródlądowych dróg wodnych z drogami wodnymi innych państw członkowskich bądź jeżeli nie są takimi drogami prze-wożone towary niebezpieczne.

(10) Bez uszczerbku dla prawa wspólnotowego i przepisów załącznika I sekcja I.1 (1.9), załącznika II sekcja II.1 (1.9) i załącznika III sekcja III.1 (1.9) państwa członkowskie powinny zachować prawo, ze względów bezpieczeństwa transportu, do utrzymania lub przyjęcia przepisów w obszarach nieobjętych niniejszą dyrektywą. Przepisy te powinny być szczegółowe i jasno sprecyzowane.

(11) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do regulowania lub wprowadzenia zakazu transportu towarów niebezpiecznych na swoim terytorium, wyłącznie z powodów innych niż względy bezpieczeństwa, takich jak bezpieczeństwo państwa lub ochrona środowiska.

(12) Powinno być dozwolone wykonywanie przez środki transportu zarejestrowane w krajach trzecich międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na terytoriach państw członkowskich, pod warunkiem zgodności z odpowiednimi przepisami ADR, RID lub ADN oraz niniejszej dyrektywy.

(13) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do stosowania bardziej rygorystycznych przepisów w odniesieniu do przewozów krajowych wykonywanych przez środki transportu zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na jego terytorium.

(14) Ujednolicenie warunków odnoszących się do transportu krajowego towarów niebezpiecznych nie powinno przeszkodzić w uwzględnieniu szczególnych okoliczności krajowych. Niniejsza dyrektywa powinna w związku z tym zapewnić państwom członkowskim możliwość przyznania odstępstw na mocy pewnych szczególnych warunków. Takie odstępstwa powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „odstępstwa krajowe”.

(15) W razie sytuacji nietypowych i wyjątkowych państwa członkowskie powinny mieć prawo wydawania indywidualnych zezwoleń na transport na ich terytorium towarów niebezpiecznych, który w innych przypadkach byłby zabroniony na mocy niniejszej dyrektywy.

(16) Ze względu na poziom inwestycji wymaganych w tym sektorze państwom członkowskim należy zezwolić na tymczasowe utrzymanie pewnych szczególnych przepisów krajowych dotyczących wymagań konstrukcyjnych dla środków transportu lub sprzętu transportowego oraz transportu przez tunel pod kanałem La Manche. Państwom członkowskim należy również zezwolić na utrzymanie i przyjęcie przepisów dotyczących kolejowego transportu towarów niebezpiecznych między państwami członkowskimi a państwami stronami Organizacji Współpracy Kolei (OSJD) do czasu ujednolicenia przepisów wymienionych w załączniku II do umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej („SMGS”) z przepisami załącznika II sekcja II.1 do niniejszej dyrektywy i - tym samym - z przepisami RID. W terminie 10 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja powinna ocenić konsekwencje tych przepisów oraz, w razie konieczności, przedstawić odpowiednie wnioski. Takie przepisy powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „dodatkowe przepisy przejściowe”.

(17) Konieczna jest możliwość szybkiego dostosowywania załączników do dyrektywy do postępu naukowego i technicznego, w tym do rozwoju nowych technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w szczególności w celu uwzględnienia nowych postanowień włączanych do ADR, RID i ADN. Zmiany ADR, RID i ADN oraz odpowiadające im dostosowania załączników powinny wchodzić w życie jednocześnie. Komisja powinna, w odpowiednich przypadkach, zapewnić państwom członkowskim pomoc finansową na potrzeby tłumaczenia ADR, RID i ADN oraz zmian do nich na języki urzędowe tych państw.

(18) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁵).

(19) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do dostosowywania załączników do postępu naukowo-technicznego. Ponieważ środki takie mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie elementami innymi niż istotne, powinny one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(20) Komisja powinna mieć również możliwość weryfikacji wykazów odstępstw krajowych i podejmowania decyzji o zastosowaniu i wdrożeniu środków nadzwyczajnych w razie wypadku lub zdarzenia.

(21) W określonych przypadkach, gdy jest to uzasadnione efektywnością postępowania, ograniczenia czasowe, które zazwyczaj obowiązują w kontekście procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, powinny być skrócone w sytuacji przyjmowania dostosowań do załączników do postępu naukowego i technicznego.

(22) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie jednolitego stosowania ujednoliconych zasad bezpieczeństwa w całej Wspólnocie i wysoki poziom bezpieczeństwa krajowych i międzynarodowych przewozów, nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie, a ze względu na rozmiar i skutki niniejszej dyrektywy mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(23) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla zobowiązań podjętych przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie zgodnie z celami ustalonymi na Konferencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie Środowiska i Rozwoju (UNCED), która odbyła się w Rio de Janeiro w czerwcu 1992 r., zmierzających do przyszłej harmonizacji systemów klasyfikacji substancji niebezpiecznych.

(24) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla prawodawstwa wspólnotowego regulującego warunki bezpieczeństwa, na podstawie których powinny być prze-wożone czynniki biologiczne i mikroorganizmy zmodyfikowane genetycznie, objęte dyrektywą Rady 90/219/EWG z dnia 23 kwietnia 1990 r. w sprawie ograniczonego stosowania mikroorganizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁶), dyrektywą 2001/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie zamierzonego uwalniania do środowiska organizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁷) i dyrektywą 2000/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie ochrony pracowników przed ryzykiem związanym z narażeniem na działanie czynników biologicznych w miejscu pracy (⁸).

(25) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla stosowania innych przepisów Wspólnoty w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska, w szczególności dyrektywy ramowej w sprawie bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników – dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (⁹), i jej dyrektyw szczegółowych.

(26) Dyrektywa Rady 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (¹⁰) przewiduje, że statki posiadające świadectwo wydane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie transportu substancji niebezpiecznych na Renie (ADNR) mogą przewozić towary niebezpieczne na terytorium Wspólnoty zgodnie z warunkami podanymi w takim świadectwie. W konsekwencji przyjęcia niniejszej dyrektywy dyrektywa 2006/87/WE powinna zostać zmieniona w celu usunięcia tego postanowienia.

(27) Państwom członkowskim należy przyznać trwający do 2 lat okres przejściowy przeznaczony na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych, co da im dość czasu na dostosowanie przepisów krajowych, ustalenie ram prawnych i przeszkolenie pracowników. W odniesieniu do wszystkich zaświadczeń dotyczących osób i jednostek pływających, a wydanych przed okresem przejściowym przeznaczonym na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych lub w czasie jego trwania, należy przewidzieć ogólny okres przejściowy wynoszący pięć lat, chyba że zaświadczenie wydane zostało na okres krótszy.

(28) Dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE powinny w związku z tym zostać uchylone. Ze względu na przejrzystość i racjonalność konieczne jest również uchylenie dyrektywy Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych (¹¹), dyrektywy 2000/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych (¹²), decyzji Komisji 2005/263/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy 94/55/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do transportu drogowego towarów niebezpiecznych (¹³) i decyzji Komisji 2005/180/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy Rady 96/49/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (¹⁴).

(29) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁵) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy transportu drogowego, kolejowego lub śródlądowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub pomiędzy nimi, w tym czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem, przeładunkiem na inny środek transportu lub z innego środka transportu oraz postojów niezbędnych z uwagi na określone okoliczności przewozu.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy transportu towarów niebezpiecznych:

a) pojazdami, wagonami i statkami należącymi do sił zbrojnych lub pojazdami, wagonami i statkami, za które siły zbrojne są odpowiedzialne;

b) statkami pełnomorskimi na wodach morskich stanowiących część śródlądowych dróg wodnych;

c) promami jedynie przepływającymi po śródlądowej drodze wodnej lub przez port; ani

d) wykonywanego w całości w granicach zamkniętego obszaru.

2. Załącznik II [1] sekcja II.1 nie mają zastosowania do państw członkowskich, które nie posiadają systemu kolejowego, dopóki taki system nie powstanie na ich terytorium.

3. W ciągu jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu załącznika III [2] sekcja III.1 z jednego z następujących powodów:

a) brak występowania na ich terytorium śródlądowych dróg wodnych;

b) brak połączenia ich śródlądowych dróg wodnych za pośrednictwem śródlądowej drogi wodnej z drogami wodnymi innych państw członkowskich; lub

c) brak przewozów towarów niebezpiecznych za pośrednictwem ich śródlądowych dróg wodnych.

Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o niestosowaniu się do przepisów załącznika III.1, powiadamia o swojej decyzji Komisję, która informuje o niej z kolei pozostałe państwa członkowskie.

4. Państwa członkowskie mogą ustanawiać szczegółowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa krajowego i międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytorium, w odniesieniu do:

a) transportu towarów niebezpiecznych pojazdami, wagonami i statkami żeglugi śródlądowej nieobjętymi niniejszą dyrektywą;

b) w uzasadnionych przypadkach - obowiązkowego korzystania z wyznaczonych tras, w tym korzystania, z wyznaczonych środków transportu;

c) szczególnych przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych w pociągach pasażerskich.

Komisja jest informowana o tych przepisach i ich uzasadnieniach.

Komisja informuje odpowiednio pozostałe państwa członkowskie.

5. Państwa członkowskie mogą uregulować lub zakazać, jedynie ze względów innych niż bezpieczeństwo podczas transportu, transport towarów niebezpiecznych na ich terytorium.

Artykuł 2

Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy

1) „ADR” oznacza europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawartą w Genewie w dniu 30 września 1957, ze zmianami;

2) „RID” oznacza regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych występujący jako załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzony w Wilnie w dniu 3 czerwca 1999 r., ze zmianami;

3) „ADN” oznacza europejską umowę w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, zawartą w Genewie w dniu 26 maja 2000 r., ze zmianami;

4) „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użytku na drogach, mający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, maszyn samobieżnych oraz ciągników rolniczych i leśnych, pod warunkiem że transportując towary niebezpieczne, poruszają się z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h;

5) „wagon” oznacza każdy pojazd szynowy bez własnego układu napędzającego, który porusza się na własnych kołach po torach kolejowych i jest używany do przewozu towarów;

6) „statek” oznacza każdy statek śródlądowy lub pełnomorski.

Artykuł 3

Przepisy ogólne

1. Nie naruszając przepisów art. 6, towarów niebezpiecznych nie przewozi się, o ile zabraniają tego załącznik I [3] sekcja I.1, załącznik II sekcja II.1 i załącznik III sekcja III.1.

2. Nie naruszając ogólnych przepisów dostępu do rynku lub przepisów ogólnie obowiązujących w odniesieniu do transportu towarów, transport towarów niebezpiecznych jest dozwolony, o ile są spełnione warunki określone w załączniku I sekcja I.1, załączniku II sekcja II.1 i załączniku III sekcja III.1.

Artykuł 4

Kraje trzecie

Transport towarów niebezpiecznych pomiędzy państwami członkowskimi a krajami trzecimi jest dozwolony pod warunkiem zgodności z przepisami ADR, RID lub ADN, o ile nie zastrzeżono inaczej w załącznikach.

Artykuł 5

Ograniczenia ze względów bezpieczeństwa transportu

1. Ze względów bezpieczeństwa transportu państwa członkowskie mogą stosować bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące transportu krajowego towarów niebezpiecznych wykonywanego przez pojazdy, wagony i statki żeglugi śródlądowej zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na ich terytorium, z wyjątkiem wymagań konstrukcyjnych.

2. Jeżeli w razie wypadku lub zdarzenia na swoim terytorium państwo członkowskie uzna, że obowiązujące przepisy bezpieczeństwa są niewystarczające do ograniczenia zagrożeń związanych z przewozami i jeżeli wystąpi pilna potrzeba podjęcia działań, takie państwo członkowskie zawiadamia Komisję na etapie planowania o środkach, których podjęcie proponuje.

Działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, Komisja podejmuje decyzję zezwalającą lub nie na wdrożenie danych środków i określającą okres obowiązywania takiego zezwolenia.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. Państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie języków innych niż przewidziane w załącznikach w odniesieniu do przewozów wykonywanych na ich terytorium.

2. a) Państwa członkowskie mogą wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu niewielkich ilości pewnych towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytoriów, z wyłączeniem substancji o średniej lub wysokiej radioaktywności, o ile nie spowoduje to zmniejszenia bezpieczeństwa i jeżeli warunki dla takiego transportu nie są bardziej rygorystyczne niż warunki określone w tych załącznikach.

b) O ile nie spowoduje to zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa, państwa członkowskie mogą również wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytorium w odniesieniu do:

(i) transportu lokalnego na krótkich odcinkach; lub

(ii) lokalnego transportu kolejowego na dokładnie wyznaczonych trasach w ramach określonego procesu przemysłowego i pod ścisłą kontrolą, w jasno określonych warunkach.

W każdym przypadku Komisja sprawdza, czy zostały spełnione warunki określone w lit. a) i b) i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, podejmuje decyzję w sprawie zezwolenia na odstępstwo i dodania go do listy odstępstw krajowych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 lub załączniku III sekcja III.3.

3. Odstępstwa zgodne z ust. 2 obowiązują przez okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, określany w decyzji o zezwoleniu. Co do istniejących odstępstw ustanowionych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 oraz załączniku III sekcja III.3 za datę zezwolenia na takie odstępstwa uznaje się dzień 30 czerwca 2009 r. Jeżeli w odstępstwie nie zastrzeżono inaczej, obowiązuje ono przez okres 6 lat.

Odstępstwa nie są dyskryminujące.

4. Jeżeli państwo członkowskie wnioskuje o przedłużenie zezwolenia na odstępstwo, Komisja dokonuje przeglądu danego odstępstwa.

Jeżeli nie została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, przedłuża ważność zezwolenia na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia określonej w decyzji o zezwoleniu.

Jeżeli została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, może:

a) oświadczyć, że odstępstwo jest nieaktualne, i skreślić je z właściwego załącznika;

b) zmniejszyć zakres zezwolenia i odpowiednio zmienić właściwy załącznik;

c) przedłużyć zezwolenie na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, który to okres zostanie określony w decyzji o zezwoleniu.

5. Każde państwo członkowskie może, wyjątkowo i pod warunkiem zachowania warunków bezpieczeństwa, wydawać indywidualne zezwolenia na wykonywanie na swoim terytorium przewozów towarów niebezpiecznych zabronionych niniejszą dyrektywą lub na wykonywanie takich przewozów na warunkach innych niż określone w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem ścisłego określenia i ograniczenia w czasie takich przewozów.

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

1. Na swoim terytorium państwa członkowskie mogą utrzymać przepisy wymienione w załączniku I sekcja I.2., załączniku II sekcja II.2. i załączniku III sekcja III.2.

Państwa członkowskie, które utrzymują takie przepisy, zawiadamiają o tym Komisję. Komisja informuje o tym z kolei pozostałe państwa członkowskie.

2. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 3 państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą stosować załącznika III sekcja III.1 w okresie najpóźniej do dnia 30 czerwca 2011 r. W takim przypadku państwo członkowskie nadal obowiązują przepisy dyrektyw 96/35/WE oraz 2000/18/WE w zakresie wodnego transportu śródlądowego, mające zastosowanie w dniu 30 czerwca 2009 r.

Artykuł 8

Dostosowania

1. Zmiany niezbędne do dostosowania załączników do postępu naukowego i technicznego, w tym związane z zastosowaniem technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w obszarach objętych niniejszą dyrektywą, w szczególności w celu uwzględnienia zmian w ADR, RID i ADN, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 9 ust. 3.

2. Komisja, w odpowiednich przypadkach, dostarcza państwom członkowskim wsparcia finansowego na potrzeby przetłumaczenia ADR, RID i ADN oraz ich zmian na języki urzędowe tych państw.

Artykuł 9

Procedura komitetu

1. Komisja wspomagana jest przez komitet do spraw transportu towarów niebezpiecznych.

2. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5a ust. 1–4, art. 5b i art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okresy określone w art. 5a ust. 3 lit. c) i ust. 4 lit. b) i e) decyzji 1999/468/WE ustala się odpowiednio na jeden miesiąc, jeden miesiąc i dwa miesiące.

Artykuł 10

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie, najpóźniej do dnia 30 czerwca 2009 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Informują one Komisję o tekstach tych przepisów.

Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych postanowień prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Zmiana

W dyrektywie 2006/87/WE skreśla się art. 6.

Artykuł 12

Uchylenia

1. Z dniem 30 czerwca 2009 r. tracą moc dyrektywy 94/55/WE, 96/49/WE, 96/35/WE i 2000/18/WE.

Świadectwa wydane na mocy przepisów uchylonych dyrektyw zachowują ważność do końca ich terminów ważności.

2. Uchyla się decyzje 2005/263/WE i 2005/180/WE.

Artykuł 13

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 14

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 24 września 2008 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Drogowy, kolejowy lub śródlądowy transport towarów niebezpiecznych wiąże się ze znacznym ryzykiem wypadków. Dlatego należy podjąć działania mające na celu zapewnienie wykonywania takiego transportu w najlepszych możliwych warunkach bezpieczeństwa.

(2) Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (³) i dyrektywa Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (⁴) ustanowiły jednolite przepisy dotyczące odpowiednio transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

(3) W celu ustanowienia wspólnego systemu prawnego obejmującego wszystkie aspekty transportu lądowego towarów niebezpiecznych dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE należy zastąpić jedną dyrektywą, która będzie zawierać także postanowienia dotyczące transportu śródlądowego.

(4) Większość państw członkowskich jest stronami europejskiej umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych („ADR”), regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych („RID”) i, o ile dotyczy, europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi („ADN”).

(5) ADR, RID i ADN określają jednolite zasady bezpiecznego transportu międzynarodowego towarów niebezpiecznych. Aby ujednolicić w całej Wspólnocie warunki przewozu towarów niebezpiecznych i zapewnić funkcjonowanie wspólnego rynku transportu, zasady te powinny zostać również rozszerzone na transport krajowy.

(6) Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w pewnych wyjątkowych okolicznościach związanych z charakterem wykonujących go pojazdów lub statków, lub z ograniczonym charakterem realizowanego transportu.

(7) Przepisy niniejszej dyrektywy nie powinny mieć również zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych. Transport towarów niebezpiecznych realizowany przez podmioty gospodarcze działające na zlecenie sił zbrojnych powinien jednak być objęty zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, chyba że obowiązki umowne tych podmiotów wykonywane są w ramach bezpośredniej i fizycznej odpowiedzialności lub pod nadzorem sił zbrojnych.

(8) Państwo członkowskie niemające systemu kolejowego ani perspektywy posiadania go w najbliższej przyszłości ponosiłoby nieproporcjonalny i bezcelowy obowiązek, gdyby miało dokonać transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do kolei. Państwo takie należy zwolnić, dopóki nie posiada ono systemu kolejowego, z obowiązku transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do transportu kolejowego.

(9) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do uzyskania zwolnienia ze stosowania niniejszej dyrektywy w zakresie transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych, jeżeli śródlądowe drogi wodne na jego terytorium nie są połączone za pośrednictwem śródlądowych dróg wodnych z drogami wodnymi innych państw członkowskich bądź jeżeli nie są takimi drogami prze-wożone towary niebezpieczne.

(10) Bez uszczerbku dla prawa wspólnotowego i przepisów załącznika I sekcja I.1 (1.9), załącznika II sekcja II.1 (1.9) i załącznika III sekcja III.1 (1.9) państwa członkowskie powinny zachować prawo, ze względów bezpieczeństwa transportu, do utrzymania lub przyjęcia przepisów w obszarach nieobjętych niniejszą dyrektywą. Przepisy te powinny być szczegółowe i jasno sprecyzowane.

(11) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do regulowania lub wprowadzenia zakazu transportu towarów niebezpiecznych na swoim terytorium, wyłącznie z powodów innych niż względy bezpieczeństwa, takich jak bezpieczeństwo państwa lub ochrona środowiska.

(12) Powinno być dozwolone wykonywanie przez środki transportu zarejestrowane w krajach trzecich międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na terytoriach państw członkowskich, pod warunkiem zgodności z odpowiednimi przepisami ADR, RID lub ADN oraz niniejszej dyrektywy.

(13) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do stosowania bardziej rygorystycznych przepisów w odniesieniu do przewozów krajowych wykonywanych przez środki transportu zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na jego terytorium.

(14) Ujednolicenie warunków odnoszących się do transportu krajowego towarów niebezpiecznych nie powinno przeszkodzić w uwzględnieniu szczególnych okoliczności krajowych. Niniejsza dyrektywa powinna w związku z tym zapewnić państwom członkowskim możliwość przyznania odstępstw na mocy pewnych szczególnych warunków. Takie odstępstwa powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „odstępstwa krajowe”.

(15) W razie sytuacji nietypowych i wyjątkowych państwa członkowskie powinny mieć prawo wydawania indywidualnych zezwoleń na transport na ich terytorium towarów niebezpiecznych, który w innych przypadkach byłby zabroniony na mocy niniejszej dyrektywy.

(16) Ze względu na poziom inwestycji wymaganych w tym sektorze państwom członkowskim należy zezwolić na tymczasowe utrzymanie pewnych szczególnych przepisów krajowych dotyczących wymagań konstrukcyjnych dla środków transportu lub sprzętu transportowego oraz transportu przez tunel pod kanałem La Manche. Państwom członkowskim należy również zezwolić na utrzymanie i przyjęcie przepisów dotyczących kolejowego transportu towarów niebezpiecznych między państwami członkowskimi a państwami stronami Organizacji Współpracy Kolei (OSJD) do czasu ujednolicenia przepisów wymienionych w załączniku II do umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej („SMGS”) z przepisami załącznika II sekcja II.1 do niniejszej dyrektywy i - tym samym - z przepisami RID. W terminie 10 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja powinna ocenić konsekwencje tych przepisów oraz, w razie konieczności, przedstawić odpowiednie wnioski. Takie przepisy powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „dodatkowe przepisy przejściowe”.

(17) Konieczna jest możliwość szybkiego dostosowywania załączników do dyrektywy do postępu naukowego i technicznego, w tym do rozwoju nowych technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w szczególności w celu uwzględnienia nowych postanowień włączanych do ADR, RID i ADN. Zmiany ADR, RID i ADN oraz odpowiadające im dostosowania załączników powinny wchodzić w życie jednocześnie. Komisja powinna, w odpowiednich przypadkach, zapewnić państwom członkowskim pomoc finansową na potrzeby tłumaczenia ADR, RID i ADN oraz zmian do nich na języki urzędowe tych państw.

(18) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁵).

(19) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do dostosowywania załączników do postępu naukowo-technicznego. Ponieważ środki takie mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie elementami innymi niż istotne, powinny one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(20) Komisja powinna mieć również możliwość weryfikacji wykazów odstępstw krajowych i podejmowania decyzji o zastosowaniu i wdrożeniu środków nadzwyczajnych w razie wypadku lub zdarzenia.

(21) W określonych przypadkach, gdy jest to uzasadnione efektywnością postępowania, ograniczenia czasowe, które zazwyczaj obowiązują w kontekście procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, powinny być skrócone w sytuacji przyjmowania dostosowań do załączników do postępu naukowego i technicznego.

(22) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie jednolitego stosowania ujednoliconych zasad bezpieczeństwa w całej Wspólnocie i wysoki poziom bezpieczeństwa krajowych i międzynarodowych przewozów, nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie, a ze względu na rozmiar i skutki niniejszej dyrektywy mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(23) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla zobowiązań podjętych przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie zgodnie z celami ustalonymi na Konferencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie Środowiska i Rozwoju (UNCED), która odbyła się w Rio de Janeiro w czerwcu 1992 r., zmierzających do przyszłej harmonizacji systemów klasyfikacji substancji niebezpiecznych.

(24) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla prawodawstwa wspólnotowego regulującego warunki bezpieczeństwa, na podstawie których powinny być prze-wożone czynniki biologiczne i mikroorganizmy zmodyfikowane genetycznie, objęte dyrektywą Rady 90/219/EWG z dnia 23 kwietnia 1990 r. w sprawie ograniczonego stosowania mikroorganizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁶), dyrektywą 2001/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie zamierzonego uwalniania do środowiska organizmów zmodyfikowanych genetycznie (⁷) i dyrektywą 2000/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie ochrony pracowników przed ryzykiem związanym z narażeniem na działanie czynników biologicznych w miejscu pracy (⁸).

(25) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla stosowania innych przepisów Wspólnoty w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska, w szczególności dyrektywy ramowej w sprawie bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników – dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (⁹), i jej dyrektyw szczegółowych.

(26) Dyrektywa Rady 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (¹⁰) przewiduje, że statki posiadające świadectwo wydane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie transportu substancji niebezpiecznych na Renie (ADNR) mogą przewozić towary niebezpieczne na terytorium Wspólnoty zgodnie z warunkami podanymi w takim świadectwie. W konsekwencji przyjęcia niniejszej dyrektywy dyrektywa 2006/87/WE powinna zostać zmieniona w celu usunięcia tego postanowienia.

(27) Państwom członkowskim należy przyznać trwający do 2 lat okres przejściowy przeznaczony na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych, co da im dość czasu na dostosowanie przepisów krajowych, ustalenie ram prawnych i przeszkolenie pracowników. W odniesieniu do wszystkich zaświadczeń dotyczących osób i jednostek pływających, a wydanych przed okresem przejściowym przeznaczonym na zastosowanie przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych lub w czasie jego trwania, należy przewidzieć ogólny okres przejściowy wynoszący pięć lat, chyba że zaświadczenie wydane zostało na okres krótszy.

(28) Dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE powinny w związku z tym zostać uchylone. Ze względu na przejrzystość i racjonalność konieczne jest również uchylenie dyrektywy Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych (¹¹), dyrektywy 2000/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych (¹²), decyzji Komisji 2005/263/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy 94/55/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do transportu drogowego towarów niebezpiecznych (¹³) i decyzji Komisji 2005/180/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy Rady 96/49/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych (¹⁴).

(29) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁵) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy transportu drogowego, kolejowego lub śródlądowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub pomiędzy nimi, w tym czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem, przeładunkiem na inny środek transportu lub z innego środka transportu oraz postojów niezbędnych z uwagi na określone okoliczności przewozu.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy transportu towarów niebezpiecznych:

a) pojazdami, wagonami i statkami należącymi do sił zbrojnych lub pojazdami, wagonami i statkami, za które siły zbrojne są odpowiedzialne;

b) statkami pełnomorskimi na wodach morskich stanowiących część śródlądowych dróg wodnych;

c) promami jedynie przepływającymi po śródlądowej drodze wodnej lub przez port; ani

d) wykonywanego w całości w granicach zamkniętego obszaru.

2. Załącznik II sekcja II.1 nie mają zastosowania do państw członkowskich, które nie posiadają systemu kolejowego, dopóki taki system nie powstanie na ich terytorium.

3. W ciągu jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu załącznika III sekcja III.1 z jednego z następujących powodów:

a) brak występowania na ich terytorium śródlądowych dróg wodnych;

b) brak połączenia ich śródlądowych dróg wodnych za pośrednictwem śródlądowej drogi wodnej z drogami wodnymi innych państw członkowskich; lub

c) brak przewozów towarów niebezpiecznych za pośrednictwem ich śródlądowych dróg wodnych.

Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o niestosowaniu się do przepisów załącznika III.1, powiadamia o swojej decyzji Komisję, która informuje o niej z kolei pozostałe państwa członkowskie.

4. Państwa członkowskie mogą ustanawiać szczegółowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa krajowego i międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytorium, w odniesieniu do:

a) transportu towarów niebezpiecznych pojazdami, wagonami i statkami żeglugi śródlądowej nieobjętymi niniejszą dyrektywą;

b) w uzasadnionych przypadkach - obowiązkowego korzystania z wyznaczonych tras, w tym korzystania, z wyznaczonych środków transportu;

c) szczególnych przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych w pociągach pasażerskich.

Komisja jest informowana o tych przepisach i ich uzasadnieniach.

Komisja informuje odpowiednio pozostałe państwa członkowskie.

5. Państwa członkowskie mogą uregulować lub zakazać, jedynie ze względów innych niż bezpieczeństwo podczas transportu, transport towarów niebezpiecznych na ich terytorium.

Artykuł 2

Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy

1) „ADR” oznacza europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawartą w Genewie w dniu 30 września 1957, ze zmianami;

2) „RID” oznacza regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych występujący jako załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzony w Wilnie w dniu 3 czerwca 1999 r., ze zmianami;

3) „ADN” oznacza europejską umowę w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, zawartą w Genewie w dniu 26 maja 2000 r., ze zmianami;

4) „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użytku na drogach, mający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, maszyn samobieżnych oraz ciągników rolniczych i leśnych, pod warunkiem że transportując towary niebezpieczne, poruszają się z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h;

5) „wagon” oznacza każdy pojazd szynowy bez własnego układu napędzającego, który porusza się na własnych kołach po torach kolejowych i jest używany do przewozu towarów;

6) „statek” oznacza każdy statek śródlądowy lub pełnomorski.

Artykuł 3

Przepisy ogólne

1. Nie naruszając przepisów art. 6, towarów niebezpiecznych nie przewozi się, o ile zabraniają tego załącznik I sekcja I.1, załącznik II sekcja II.1 i załącznik III sekcja III.1.

2. Nie naruszając ogólnych przepisów dostępu do rynku lub przepisów ogólnie obowiązujących w odniesieniu do transportu towarów, transport towarów niebezpiecznych jest dozwolony, o ile są spełnione warunki określone w załączniku I sekcja I.1, załączniku II sekcja II.1 i załączniku III sekcja III.1.

Artykuł 4

Kraje trzecie

Transport towarów niebezpiecznych pomiędzy państwami członkowskimi a krajami trzecimi jest dozwolony pod warunkiem zgodności z przepisami ADR, RID lub ADN, o ile nie zastrzeżono inaczej w załącznikach.

Artykuł 5

Ograniczenia ze względów bezpieczeństwa transportu

1. Ze względów bezpieczeństwa transportu państwa członkowskie mogą stosować bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące transportu krajowego towarów niebezpiecznych wykonywanego przez pojazdy, wagony i statki żeglugi śródlądowej zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na ich terytorium, z wyjątkiem wymagań konstrukcyjnych.

2. Jeżeli w razie wypadku lub zdarzenia na swoim terytorium państwo członkowskie uzna, że obowiązujące przepisy bezpieczeństwa są niewystarczające do ograniczenia zagrożeń związanych z przewozami i jeżeli wystąpi pilna potrzeba podjęcia działań, takie państwo członkowskie zawiadamia Komisję na etapie planowania o środkach, których podjęcie proponuje.

Działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, Komisja podejmuje decyzję zezwalającą lub nie na wdrożenie danych środków i określającą okres obowiązywania takiego zezwolenia.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. Państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie języków innych niż przewidziane w załącznikach w odniesieniu do przewozów wykonywanych na ich terytorium.

2. a) Państwa członkowskie mogą wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu niewielkich ilości pewnych towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytoriów, z wyłączeniem substancji o średniej lub wysokiej radioaktywności, o ile nie spowoduje to zmniejszenia bezpieczeństwa i jeżeli warunki dla takiego transportu nie są bardziej rygorystyczne niż warunki określone w tych załącznikach.

b) O ile nie spowoduje to zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa, państwa członkowskie mogą również wnioskować o odstępstwa od przepisów załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 w zakresie transportu towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytorium w odniesieniu do:

(i) transportu lokalnego na krótkich odcinkach; lub

(ii) lokalnego transportu kolejowego na dokładnie wyznaczonych trasach w ramach określonego procesu przemysłowego i pod ścisłą kontrolą, w jasno określonych warunkach.

W każdym przypadku Komisja sprawdza, czy zostały spełnione warunki określone w lit. a) i b) i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, podejmuje decyzję w sprawie zezwolenia na odstępstwo i dodania go do listy odstępstw krajowych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 lub załączniku III sekcja III.3.

3. Odstępstwa zgodne z ust. 2 obowiązują przez okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, określany w decyzji o zezwoleniu. Co do istniejących odstępstw ustanowionych w załączniku I sekcja I.3, załączniku II sekcja II.3 oraz załączniku III sekcja III.3 za datę zezwolenia na takie odstępstwa uznaje się dzień 30 czerwca 2009 r. Jeżeli w odstępstwie nie zastrzeżono inaczej, obowiązuje ono przez okres 6 lat.

Odstępstwa nie są dyskryminujące.

4. Jeżeli państwo członkowskie wnioskuje o przedłużenie zezwolenia na odstępstwo, Komisja dokonuje przeglądu danego odstępstwa.

Jeżeli nie została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, przedłuża ważność zezwolenia na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia określonej w decyzji o zezwoleniu.

Jeżeli została przyjęta zmiana załącznika I sekcja I.1, załącznika II sekcja II.1 lub załącznika III sekcja III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2, może:

a) oświadczyć, że odstępstwo jest nieaktualne, i skreślić je z właściwego załącznika;

b) zmniejszyć zakres zezwolenia i odpowiednio zmienić właściwy załącznik;

c) przedłużyć zezwolenie na kolejny okres nieprzekraczający 6 lat od daty zezwolenia, który to okres zostanie określony w decyzji o zezwoleniu.

5. Każde państwo członkowskie może, wyjątkowo i pod warunkiem zachowania warunków bezpieczeństwa, wydawać indywidualne zezwolenia na wykonywanie na swoim terytorium przewozów towarów niebezpiecznych zabronionych niniejszą dyrektywą lub na wykonywanie takich przewozów na warunkach innych niż określone w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem ścisłego określenia i ograniczenia w czasie takich przewozów.

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

1. Na swoim terytorium państwa członkowskie mogą utrzymać przepisy wymienione w załączniku I sekcja I.2., załączniku II sekcja II.2. i załączniku III sekcja III.2.

Państwa członkowskie, które utrzymują takie przepisy, zawiadamiają o tym Komisję. Komisja informuje o tym z kolei pozostałe państwa członkowskie.

2. Z zastrzeżeniem art. 1 ust. 3 państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą stosować załącznika III sekcja III.1 w okresie najpóźniej do dnia 30 czerwca 2011 r. W takim przypadku państwo członkowskie nadal obowiązują przepisy dyrektyw 96/35/WE oraz 2000/18/WE w zakresie wodnego transportu śródlądowego, mające zastosowanie w dniu 30 czerwca 2009 r.

Artykuł 8

Dostosowania

1. Zmiany niezbędne do dostosowania załączników do postępu naukowego i technicznego, w tym związane z zastosowaniem technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w obszarach objętych niniejszą dyrektywą, w szczególności w celu uwzględnienia zmian w ADR, RID i ADN, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 9 ust. 3.

2. Komisja, w odpowiednich przypadkach, dostarcza państwom członkowskim wsparcia finansowego na potrzeby przetłumaczenia ADR, RID i ADN oraz ich zmian na języki urzędowe tych państw.

Artykuł 9

Procedura komitetu

1. Komisja wspomagana jest przez komitet do spraw transportu towarów niebezpiecznych.

2. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. W przypadku odesłania do niniejszego artykułu stosuje się art. 5a ust. 1–4, art. 5b i art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okresy określone w art. 5a ust. 3 lit. c) i ust. 4 lit. b) i e) decyzji 1999/468/WE ustala się odpowiednio na jeden miesiąc, jeden miesiąc i dwa miesiące.

Artykuł 10

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie, najpóźniej do dnia 30 czerwca 2009 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Informują one Komisję o tekstach tych przepisów.

Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych postanowień prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11

Zmiana

W dyrektywie 2006/87/WE skreśla się art. 6.

Artykuł 12

Uchylenia

1. Z dniem 30 czerwca 2009 r. tracą moc dyrektywy 94/55/WE, 96/49/WE, 96/35/WE i 2000/18/WE.

Świadectwa wydane na mocy przepisów uchylonych dyrektyw zachowują ważność do końca ich terminów ważności.

2. Uchyla się decyzje 2005/263/WE i 2005/180/WE.

Artykuł 13

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 14

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 24 września 2008 r.