history Historia zmian
Wersja obowiązująca od 2019-12-16
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 lit. c),
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Transeuropejska sieć drogowa określona w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (3) ma fundamentalne znaczenie dla wspierania integracji europejskiej i spójności, jak również dla zapewniania wysokiego poziomu dobrobytu. W szczególności należy zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa.
(2) W białej księdze z dnia 12 września 2001 r. „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” Komisja podkreśliła konieczność przeprowadzania ocen wpływu na bezpieczeństwo oraz audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu identyfikacji na terenie Wspólnoty odcinków o dużej koncentracji wypadków drogowych i zarządzania tymi odcinkami. Komisja wyznaczyła ponadto cel, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby wypadków śmiertelnych na drogach w Unii Europejskiej między 2001 a 2010 r.
(3) W swoim komunikacie z dnia 2 czerwca 2003 r. w sprawie „Europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa na drodze - Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność” Komisja uznała infrastrukturę drogową za trzeci filar polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego, który powinien w znacznym stopniu przyczynić się do osiągnięcia celu Wspólnoty, jakim jest zmniejszenie liczby wypadków.
(4) W ostatnich latach nastąpił duży postęp w zakresie projektowania pojazdów (środki bezpieczeństwa oraz rozwój i stosowanie nowych technologii), co przyczyniło się do ograniczenia liczby osób ginących lub odnoszących obrażenia w wypadkach drogowych. Jednak aby osiągnąć cel wyznaczony na rok 2010, konieczne jest podjęcie działań również w innych dziedzinach. Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej oferuje wiele możliwości udoskonaleń, które należy wykorzystać.
(5) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym narzędziem poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinny wykazać, na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych wariantów danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo ruchu drogowego, oraz odgrywać decydującą rolę przy wytyczaniu przebiegu dróg. Wyniki ocen wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego mogą zostać przedstawione w kilku różnych dokumentach. Ponadto audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny szczegółowo określić te cechy projektów infrastruktury drogowej, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Uzasadnione jest zatem opracowanie procedur mających zastosowanie w tych dwóch dziedzinach, tak aby zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej w transeuropejskiej sieci drogowej, z jednoczesnym wyłączeniem tuneli drogowych, które obejmuje dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (4).
(6) Niektóre państwa członkowskie posiadają już dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Krajom tym należy pozwolić na dalsze stosowanie istniejących już własnych metod, w zakresie, w jakim są one zgodne z celami niniejszej dyrektywy.
(7) Badania naukowe mają zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach w Unii Europejskiej. Rozwój i prezentacja elementów, środków i metod (w tym telematyki) oraz upowszechnianie wyników badań odgrywają ważną rolę w zwiększaniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
(8) Poziom bezpieczeństwa na istniejących drogach powinien zostać podniesiony poprzez inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największym możliwościami ograniczenia wypadków. Aby kierowcy mogli odpowiednio dostosować swoje zachowanie i w większym stopniu przestrzegać przepisów ruchu drogowego, w szczególności ograniczeń prędkości, powinni być ostrzegani o odcinkach dróg o dużej koncentracji wypadków.
(9) Klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo sieci ma wysoki potencjał skuteczności bezpośrednio po wprowadzeniu go w życie. Po odpowiednim oznakowaniu odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków i wprowadzeniu środków zaradczych należy położyć większy nacisk na kontrole bezpieczeństwa jako środki zapobiegawcze. Regularnie przeprowadzane kontrole są podstawowym narzędziem zapobiegania zagrożeniom dla użytkowników dróg, w tym użytkowników niechronionych, a także podczas robót drogowych.
(10) Szkolenia i świadectwa kwalifikacji pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo poprzez programy szkoleń i podnoszenie kwalifikacji uznawane przez państwa członkowskie powinny gwarantować, że pracownicy otrzymują niezbędną im aktualną wiedzę.
(11) W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na drogach w Unii Europejskiej należy dokonać ustaleń dotyczących częstszej i spójniejszej wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi.
(12) W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach w Unii Europejskiej państwa członkowskie powinny stosować wytyczne dotyczące zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury. Powiadamianie Komisji o tych wytycznych oraz regularne sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny utorować drogę dla systematycznej poprawy bezpieczeństwa infrastruktury na poziomie Wspólnoty i stanowić podstawę dla dalszego rozwoju w kierunku bardziej skutecznego systemu. Ponadto sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny umożliwić innym państwom członkowskim określenie najskuteczniejszych rozwiązań, podczas gdy systematyczne gromadzenie danych przed badaniami i po nich powinno umożliwić wybór najskuteczniejszych środków pod kątem przyszłych zastosowań.
(13) Postanowienia niniejszej dyrektywy dotyczące inwestycji w zakresie bezpieczeństwa drogowego powinno się stosować z zastrzeżeniem kompetencji państw członkowskich w zakresie inwestycji związanych z utrzymaniem sieci dróg.
(14) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, czyli ustanowienie procedur zapewniających spójny wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na transeuropejskiej sieci drogowej, nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, lecz może być, ze względu na wyniki działań, lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć odpowiednie środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(15) Środki konieczne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).
(16) W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do określania kryteriów niezbędnych do poprawy praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego i dostosowywania załączników do postępu technicznego. Ze względu na fakt, iż są to środki o zasięgu ogólnym i mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnianie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(17) Dostateczna liczba parkingów na poboczach dróg ma bardzo duże znaczenie nie tylko dla zapobiegania przestępczości, lecz również dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Strefy parkingowe umożliwiają kierowcom robienie przerw na odpoczynek we właściwym czasie i powrót do pełnej koncentracji na czas dalszej podróży. Dlatego też zapewnienie dostatecznej liczby bezpiecznych stref parkingowych powinno stanowić integralną część zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
(18) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (6) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania na własne potrzeby, a także w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w miarę możliwości ilustrują współzależność między dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do ich publicznego udostępniania,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres stosowania
[1] 1. Niniejsza dyrektywa wymaga ustanowienia i wdrożenia procedur dotyczących przeprowadzania przez państwa członkowskie ocen wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego, kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć.
2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do znajdujących się na etapie projektu, budowy lub oddanych do użytkowania dróg wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej, autostrad i innych dróg głównych.
3. Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do dróg i projektów infrastruktury drogowej nieobjętych zakresem stosowania ust. 2, które znajdują się poza obszarami miejskimi, które nie zapewniają dostępu do przylegających do nich nieruchomości i które są budowane lub realizowane z funduszy unijnych, z wyjątkiem dróg, które nie są otwarte dla ogólnego ruchu pojazdów silnikowych, takich jak ścieżki rowerowe, lub dróg, które nie są zaprojektowane do celów ogólnego ruchu, takich jak drogi dojazdowe do obiektów przemysłowych, rolnych lub leśnych.
4. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy drogi główne, które stwarzają niewielkie zagrożenie dla bezpieczeństwa, w oparciu o należycie uzasadnione powody związane z natężeniem ruchu i statystykami wypadków.
Państwa członkowskie mogą włączyć do zakresu stosowania niniejszej dyrektywy drogi niewymienione w ust. 2 i 3.
Do dnia 17 grudnia 2021 r. każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz autostrad i dróg głównych na swoim terytorium, a następnie wszelkie późniejsze zmiany w tym wykazie. Ponadto każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz dróg wyłączonych z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z niniejszym ustępem lub włączonych do zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, a następnie wszelkie późniejsze zmiany w tym wykazie.
Komisja publikuje wykaz dróg przekazany zgodnie z niniejszym artykułem.
5. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do dróg w tunelach objętych zakresem stosowania dyrektywy 2004/54/WE.
Artykuł 2
Definicje
Dla celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:
1) [2] „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (7);
1a) [3] „autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie zapewnia dostępu do przylegających do niej nieruchomości i która spełnia następujące kryteria:
a) z wyjątkiem specjalnych miejsc lub sytuacji tymczasowych, posiada oddzielne jezdnie dla obydwu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym albo, wyjątkowo, w inny sposób;
b) nie krzyżuje się na jednym poziomie z jakąkolwiek drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką rowerową lub drogą dla pieszych;
c) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;
1b) [4] „droga główna” oznacza drogę poza obszarami miejskimi łączącą główne miasta lub regiony, należącą do najwyższej kategorii dróg poniżej kategorii autostrad w krajowej klasyfikacji dróg, która obowiązuje w dniu 26 listopada 2019 r.;
2) „właściwa jednostka” oznacza organ publiczny lub podmiot prywatny ustanowiony na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, która ze względu na posiadane kompetencje zajmuje się wdrażaniem niniejszej dyrektywy, w tym podmioty wskazane jako jednostki właściwe, które istniały już przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, o ile spełniają wymogi określone w niniejszej dyrektywie;
3) „ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego” oznacza strategiczną analizę porównawczą wpływu nowej drogi lub istotnej modyfikacji istniejącej sieci na poziom bezpieczeństwa sieci drogowej;
4) „audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza niezależną, szczegółową, systematyczną i techniczną kontrolę pod względem bezpieczeństwa cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej, obejmującą wszystkie etapy od projektowania do początkowej fazy użytkowania;
5) [5] (uchylony);
6) [6] „rating poziomu bezpieczeństwa” oznacza klasyfikację części istniejącej sieci dróg w ramach kategorii zgodnie z ich obiektywnie zmierzonym poziomem wewnętrznego bezpieczeństwa;
7) [7] „ukierunkowana kontrola bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza ukierunkowane badanie w celu zidentyfikowania niebezpiecznych warunków, uszkodzeń i problemów, które zwiększają ryzyko wypadków i obrażeń, przeprowadzone w oparciu o wizję lokalną na danej istniejącej drodze lub danym odcinku drogi;
7a) [8] „okresowa kontrola bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza zwykłą, okresową weryfikację cech i uszkodzeń, które wymagają prac konserwacyjnych ze względu na bezpieczeństwo;
8) „wytyczne” oznaczają środki przyjęte przez państwa członkowskie, wskazujące kierunek działań oraz elementy, jakie należy brać pod uwagę podczas stosowania procedur bezpieczeństwa określonych w niniejszej dyrektywie;
9) „projekt infrastruktury” oznacza projekt budowy nowej infrastruktury drogowej lub istotną modyfikację istniejącej sieci mającą wpływ na natężenie ruchu;
10) [9] „niechroniony użytkownik dróg” oznacza niezmotoryzowanych użytkowników dróg, w tym w szczególności rowerzystów i pieszych, a także użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych.
Artykuł 3
Ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego projektów infrastruktury
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego była przeprowadzana w odniesieniu do wszystkich projektów infrastruktury.
2. Ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest przeprowadzana na wstępnym etapie planowania, przed akceptacją projektu infrastruktury. W tym zakresie państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku I.
3. W ocenie wpływu na bezpieczeństwo drogowe wskazuje się na względy bezpieczeństwa ruchu drogowego, które przyczyniają się do wyboru zaproponowanego rozwiązania. Dostarcza się również wszystkich istotnych informacji niezbędnych do analizy kosztów i korzyści poszczególnych wariantów podlegających ocenie.
Artykuł 4
Audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby audyty bezpieczeństwa były przeprowadzane w odniesieniu do wszystkich projektów infrastruktury.
2. Podczas przeprowadzania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku II.
Państwa członkowskie zapewniają, aby do przeprowadzania audytu cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej wyznaczony został audytor.
Audytor wyznaczany jest zgodnie z art. 9 ust. 4 i posiada niezbędne kompetencje zawodowe oraz ukończył szkolenia przewidziane w art. 9. W przypadku audytów przeprowadzanych przez zespoły co najmniej jeden członek zespołu posiada certyfikat kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 9 ust. 3.
3. Audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią integralną część procesu projektowania infrastruktury na etapie projektu wstępnego, projektu szczegółowego, przygotowania do otwarcia oraz w początkowej fazie użytkowania.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytor określił elementy konstrukcji istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa w sprawozdaniu z audytu dla każdego etapu projektu infrastruktury. W przypadku gdy podczas audytu zidentyfikowano elementy zagrażające bezpieczeństwu, lecz projekt nie został poprawiony przed zakończeniem odpowiedniego etapu, o którym mowa w załączniku II, właściwa jednostka przedstawia odpowiednie uzasadnienie w załączniku do sprawozdania z audytu.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby na podstawie sprawozdania, o którym mowa w ust. 4, wydane zostały zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.
6. [10] Komisja opracowuje wytyczne dotyczące projektowania „poboczy wybaczających błędy” oraz „dróg niewymagających wyjaśnień i samoistnie wymuszających przestrzeganie przepisów” w ramach wstępnego audytu etapu projektowania, a także wytyczne dotyczące wymogów jakościowych w odniesieniu do niechronionych użytkowników dróg. Takie wytyczne opracowywane są w ścisłej współpracy z ekspertami z państw członkowskich.
Artykuł 5
Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmująca całą sieć
[11] 1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmująca całą sieć była przeprowadzana na całej użytkowanej sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.
2. W ramach ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć dokonuje się oceny ryzyka wystąpienia wypadków i oceny dotkliwości skutków na podstawie:
a) przede wszystkim, badania wizualnego - na miejscu albo drogą elektroniczną - cech projektowych drogi (wewnętrzne bezpieczeństwo); oraz
b) analizy odcinków sieci drogowej, które są użytkowane od ponad trzech lat i na których wystąpiła duża liczba poważnych wypadków w stosunku do natężenia ruchu.
3. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie pierwszej oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmującej całą sieć najpóźniej do 2024 r. Kolejne oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujące całą sieć muszą być przeprowadzane wystarczająco często, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa, a w każdym razie co najmniej raz na pięć lat.
4. Przeprowadzając oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujące całą sieć, państwa członkowskie mogą uwzględniać orientacyjne elementy określone w załączniku III.
5. Komisja zapewnia wytyczne dotyczące metody przeprowadzania systematycznych ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć oraz ratingów poziomu bezpieczeństwa.
6. Na podstawie wyników oceny, o której mowa w ust. 1, oraz do celów uszeregowania potrzeb dalszych działań według stopnia ważności państwa członkowskie klasyfikują wszystkie odcinki sieci drogowej w co najmniej trzech kategoriach zgodnie z ich poziomem bezpieczeństwa.
Artykuł 6
Okresowe kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego [12]
1. [13] Państwa członkowskie zapewniają, aby okresowe kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego były przeprowadzane z wystarczającą częstotliwością w celu zagwarantowania odpowiednich poziomów bezpieczeństwa danej infrastruktury drogowej.
2. [14] (uchylony).
3. [15] Państwa członkowskie zapewniają bezpieczeństwo odcinków sieci drogowej przylegających do tuneli drogowych objętych zakresem stosowania dyrektywy 2004/54/WE w drodze wspólnych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego z udziałem właściwych podmiotów zaangażowanych we wdrażanie niniejszej dyrektywy i dyrektywy 2004/54/WE. Wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego muszą być przeprowadzane wystarczająco często, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa, a w każdym razie co najmniej raz na sześć lat.
4. Bez uszczerbku dla wytycznych przyjętych zgodnie z art. 8, państwa członkowskie przyjmują wytyczne w sprawie tymczasowych środków mających zastosowanie do prac drogowych. Wdrażają również odpowiedni system kontroli w celu zapewnienia, że wspomniane wytyczne są właściwie stosowane.
Artykuł 6a
Działania następcze w związku z procedurami dotyczącymi dróg w użytkowaniu
[16] 1. Państwa członkowskie zapewniają, aby następstwem ustaleń wynikających z ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć, przeprowadzonych na podstawie art. 5, były ukierunkowane kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego albo bezpośrednie działania zaradcze.
2. Podczas przeprowadzania ukierunkowanych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego państwa członkowskie mogą uwzględniać orientacyjne elementy określone w załączniku Ha.
3. Ukierunkowane kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego są przeprowadzane przez zespoły ekspertów. Co najmniej jeden członek zespołu ekspertów musi spełniać wymogi określone w art. 9 ust. 4 lit. a).
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby następstwem ustaleń wynikających z ukierunkowanych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego były uzasadnione decyzje określające, czy konieczne jest podjęcie działań zaradczych. W szczególności państwa członkowskie określają odcinki dróg, na których konieczna jest poprawa bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, oraz określają działania, którym należy nadać priorytet w celu poprawy bezpieczeństwa na tych odcinkach dróg.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby działania zaradcze były ukierunkowane przede wszystkim na odcinki dróg o niskim poziomie bezpieczeństwa, które dają możliwość wdrożenia środków o wysokim potencjale poprawy bezpieczeństwa i zmniejszenia kosztów wypadków.
6. Państwa członkowskie przygotowują oraz regularnie aktualizują oparty na analizie ryzyka plan działań priorytetowych w celu śledzenia realizacji zidentyfikowanych działań zaradczych.
Artykuł 6b
Ochrona niechronionych użytkowników dróg
[17] Państwa członkowskie zapewniają uwzględnianie potrzeb niechronionych użytkowników dróg przy wdrażaniu procedur określonych w art. 3-6a.
Artykuł 6c
Oznakowanie poziome i pionowe
[18] 1. Państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę, w swoich istniejących i przyszłych procedurach dotyczących oznakowania poziomego i pionowego, czytelności i wykrywalności takiego oznakowania dla kierowców i zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy. Takie procedury uwzględniają wspólne specyfikacje, w przypadku gdy takie wspólne specyfikacje zostały ustanowione zgodnie z ust. 3.
2. Grupa ekspertów powołana przez Komisję ocenia, najpóźniej do czerwca 2021 r., możliwość opracowania wspólnych specyfikacji, w tym różnych elementów mających na celu zapewnienie operacyjnego wykorzystania oznakowania poziomego i pionowego, aby wspierać skuteczną czytelność i wykrywalność oznakowania poziomego i pionowego dla kierowców i zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy. Grupa ta składa się z ekspertów wyznaczonych przez państwa członkowskie. Ocena obejmuje konsultacje z Europejską Komisją Gospodarczą ONZ.
Ocena uwzględnia w szczególności następujące elementy:
a) interakcje między różnymi technologiami wspomagania kierowcy a infrastrukturą drogową;
b) wpływ zjawisk pogodowych i atmosferycznych, a także ruchu drogowego, na oznakowanie poziome i pionowe znajdujące się na terytorium Unii;
c) rodzaj i częstotliwość prac konserwacyjnych niezbędnych dla różnych technologii, w tym szacunek kosztów.
3. Biorąc pod uwagę ocenę, o której mowa w ust. 2, Komisja może przyjmować akty wykonawcze w celu ustanowienia wspólnych specyfikacji odnoszących się do procedur państw członkowskich, o których mowa w ust. 1, zmierzających do zapewnienia operacyjnego wykorzystania ich oznakowania poziomego i pionowego w odniesieniu do skutecznej czytelności i wykrywalności oznakowania poziomego i pionowego dla kierowców i zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2.
Akty wykonawcze, o których mowa w akapicie pierwszym, pozostają bez uszczerbku dla kompetencji Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego w zakresie norm dotyczących oznakowania poziomego i pionowego.
Artykuł 6d
Informacje i przejrzystość
[19] Komisja publikuje europejską mapę sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, dostępną w internecie, z podkreśleniem różnych kategorii, o których mowa w art. 5 ust. 6.
Artykuł 6e
Dobrowolne zgłaszanie zdarzeń
[20] Państwa członkowskie dążą do ustanowienia krajowego systemu dobrowolnego zgłaszania zdarzeń dostępnego w internecie dla wszystkich użytkowników dróg, aby ułatwić gromadzenie szczegółowych danych dotyczących zdarzeń przekazywanych przez użytkowników dróg i pojazdy, oraz wszelkich innych informacji związanych z bezpieczeństwem, które zdaniem zgłaszającego stanowią rzeczywiste lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
Artykuł 7
Zarządzanie danymi
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby właściwa jednostka sporządziła sprawozdanie z wypadku dla każdego wypadku śmiertelnego, który wydarzył się na drodze, o której mowa w art. 1 ust. 2. Państwa członkowskie starają się zawrzeć w tym sprawozdaniu każdy z elementów wymienionych w załączniku IV.
1a. [21] Komisja może przyjmować akty wykonawcze, aby określać wytyczne, zgodnie z którymi mają być zgłaszane informacje dotyczące stopnia ciężkości wypadków, w tym o liczbie ofiar śmiertelnych i rannych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2.
2. Państwa członkowskie dokonują obliczenia średniego kosztu społecznego wypadku śmiertelnego oraz średniego kosztu społecznego poważnego wypadku mającego miejsce na ich terytorium. Państwa członkowskie mogą zdecydować się na dalsze różnicowanie kosztów, które jest uaktualniane co najmniej raz na pięć lat.
Artykuł 8
Przyjmowanie wytycznych i informowanie o nich
1. Jeżeli wytyczne jeszcze nie istnieją, państwa członkowskie zapewniają ich przyjęcie do dnia 19 grudnia 2011 r. w celu wspierania właściwych jednostek w stosowaniu niniejszej dyrektywy.
2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych wytycznych w ciągu trzech miesięcy od ich przyjęcia lub zmiany.
3. Komisja udostępnia wytyczne za pośrednictwem ogólno-dostępnych stron internetowych.
Artykuł 9
Wyznaczanie i szkolenie audytorów
1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego do dnia 19 grudnia 2011 r., o ile programy te jeszcze nie istnieją.
1a. [22] W odniesieniu do audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego przechodzących szkolenia od dnia 17 grudnia 2024 r., państwa członkowskie zapewniają, aby programy szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmowały aspekty związane z niechronionymi użytkownikami dróg oraz infrastrukturą dla takich użytkowników.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego pełniący swoje funkcje na podstawie niniejszej dyrektywy przeszli szkolenie wstępne zakończone uzyskaniem certyfikatu kompetencji zawodowych, a następnie uczestniczyli w dalszych okresowych kursach szkoleniowych.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego posiadali certyfikat kompetencji zawodowych. Certyfikaty wydane przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy są uznawane.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy byli wyznaczani zgodnie z następującymi wymogami:
a) audytorzy posiadają odpowiednie doświadczenie lub ukończyli szkolenie w zakresie projektowania dróg, inżynierii bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz analizy wypadków;
b) po dwóch latach od przyjęcia przez państwa członkowskie wytycznych zgodnie z art. 8 audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego przeprowadzane są wyłącznie przez audytorów lub zespoły, w których skład wchodzą audytorzy spełniający wymogi określone w ust. 2 i 3;
c) w celu przeprowadzenia audytu projektu infrastruktury audytor w momencie przeprowadzania audytu nie jest zaangażowany w tworzenie lub użytkowanie danego projektu infrastruktury.
Artykuł 10
Wymiana najlepszych praktyk
[23] W odniesieniu do audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego przechodzących szkolenia od dnia 17 grudnia 2024 r., państwa członkowskie zapewniają, aby programy szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmowały aspekty związane z niechronionymi użytkownikami dróg oraz infrastrukturą dla takich użytkowników.
Artykuł 11
Stałe doskonalenie rozwiązań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem
1. Komisja ułatwia i organizuje wymianę wiedzy i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, wykorzystując doświadczenia zdobyte na odpowiednich istniejących forach międzynarodowych, w celu osiągnięcia stałego doskonalenia rozwiązań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dotyczących infrastruktury drogowej w Unii Europejskiej.
2. [24] (uchylony).
3. W razie potrzeby istnieje możliwość konsultacji z właściwymi organizacjami pozarządowymi, które prowadzą działalność w dziedzinie bezpieczeństwa i zarządzania infrastrukturą drogową, w kwestiach związanych z aspektami technicznymi bezpieczeństwa.
Artykuł 11a
Sprawozdawczość
[25] 1. Do dnia 31 października 2025 r. państwa członkowskie składają Komisji sprawozdanie dotyczące klasyfikacji bezpieczeństwa całej sieci ocenionej zgodnie z art. 5. W miarę możliwości sprawozdanie opiera się na wspólnej metodzie. W stosownych przypadkach sprawozdanie obejmuje również wykaz przepisów zawartych w zaktualizowanych krajowych wytycznych, w tym w szczególności usprawnienia w zakresie postępu technologicznego i ochrony niechronionych użytkowników dróg. Od dnia 31 października 2025 r. sprawozdania takie składa się co pięć lat.
2. Na podstawie analizy sprawozdań krajowych, o których mowa w ust. 1, po raz pierwszy do dnia 31 października 2027 r., a następnie co pięć lat, Komisja sporządza i przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wdrażania niniejszej dyrektywy, w szczególności dotyczące elementów, o których mowa w ust. 1, oraz ewentualnych dalszych środków, w tym przeglądu niniejszej dyrektywy i ewentualnych dostosowań mających na celu uwzględnienie postępu technicznego.
Artykuł 12
Zmiana załączników
[26] Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 12a, aktów delegowanych zmieniających załączniki, aby dostosować je w celu uwzględnienia postępu technicznego.
Artykuł 12a
Wykonywanie przekazanych uprawnień
[27] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 16 grudnia 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (8).
5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 13
Procedura komitetu
[28] 1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (9).
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 14
Transpozycja
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 19 grudnia 2010 r. Teksty tych przepisów przekazują niezwłocznie Komisji.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 15
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 16
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 19 listopada 2008 r.
[1] Art. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[2] Art. 2 pkt 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[3] Art. 2 pkt 1a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[4] Art. 2 pkt 1b dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[5] Art. 2 pkt 5 uchylony przez art. 1 pkt 2 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[6] Art. 2 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[7] Art. 2 pkt 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[8] Art. 2 pkt 7a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. e) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[9] Art. 2 pkt 10 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. f) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[10] Art. 4 ust. 6 dodany przez art. 1 pkt 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[11] Art. 5 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 4 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[12] Tytuł art. 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[13] Art. 6 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[14] Art. 6 ust. 2 uchylony przez art. 1 pkt 5 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[15] Art. 6 ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[16] Art. 6a dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[17] Art. 6b dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[18] Art. 6c dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[19] Art. 6d dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[20] Art. 6e dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[21] Art. 7 ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[22] Art. 9 ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 8 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[23] Art. 10 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[24] Art. 11 ust. 2 uchylony przez art. 1 pkt 10 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[25] Art. 11a dodany przez art. 1 pkt 11 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[26] Art. 12 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[27] Art. 12a dodany przez art. 1 pkt 13 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[28] Art. 13 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
Wersja obowiązująca od 2019-12-16
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 lit. c),
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Transeuropejska sieć drogowa określona w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (3) ma fundamentalne znaczenie dla wspierania integracji europejskiej i spójności, jak również dla zapewniania wysokiego poziomu dobrobytu. W szczególności należy zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa.
(2) W białej księdze z dnia 12 września 2001 r. „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” Komisja podkreśliła konieczność przeprowadzania ocen wpływu na bezpieczeństwo oraz audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu identyfikacji na terenie Wspólnoty odcinków o dużej koncentracji wypadków drogowych i zarządzania tymi odcinkami. Komisja wyznaczyła ponadto cel, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby wypadków śmiertelnych na drogach w Unii Europejskiej między 2001 a 2010 r.
(3) W swoim komunikacie z dnia 2 czerwca 2003 r. w sprawie „Europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa na drodze - Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność” Komisja uznała infrastrukturę drogową za trzeci filar polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego, który powinien w znacznym stopniu przyczynić się do osiągnięcia celu Wspólnoty, jakim jest zmniejszenie liczby wypadków.
(4) W ostatnich latach nastąpił duży postęp w zakresie projektowania pojazdów (środki bezpieczeństwa oraz rozwój i stosowanie nowych technologii), co przyczyniło się do ograniczenia liczby osób ginących lub odnoszących obrażenia w wypadkach drogowych. Jednak aby osiągnąć cel wyznaczony na rok 2010, konieczne jest podjęcie działań również w innych dziedzinach. Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej oferuje wiele możliwości udoskonaleń, które należy wykorzystać.
(5) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym narzędziem poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinny wykazać, na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych wariantów danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo ruchu drogowego, oraz odgrywać decydującą rolę przy wytyczaniu przebiegu dróg. Wyniki ocen wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego mogą zostać przedstawione w kilku różnych dokumentach. Ponadto audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny szczegółowo określić te cechy projektów infrastruktury drogowej, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Uzasadnione jest zatem opracowanie procedur mających zastosowanie w tych dwóch dziedzinach, tak aby zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej w transeuropejskiej sieci drogowej, z jednoczesnym wyłączeniem tuneli drogowych, które obejmuje dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (4).
(6) Niektóre państwa członkowskie posiadają już dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Krajom tym należy pozwolić na dalsze stosowanie istniejących już własnych metod, w zakresie, w jakim są one zgodne z celami niniejszej dyrektywy.
(7) Badania naukowe mają zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach w Unii Europejskiej. Rozwój i prezentacja elementów, środków i metod (w tym telematyki) oraz upowszechnianie wyników badań odgrywają ważną rolę w zwiększaniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
(8) Poziom bezpieczeństwa na istniejących drogach powinien zostać podniesiony poprzez inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największym możliwościami ograniczenia wypadków. Aby kierowcy mogli odpowiednio dostosować swoje zachowanie i w większym stopniu przestrzegać przepisów ruchu drogowego, w szczególności ograniczeń prędkości, powinni być ostrzegani o odcinkach dróg o dużej koncentracji wypadków.
(9) Klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo sieci ma wysoki potencjał skuteczności bezpośrednio po wprowadzeniu go w życie. Po odpowiednim oznakowaniu odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków i wprowadzeniu środków zaradczych należy położyć większy nacisk na kontrole bezpieczeństwa jako środki zapobiegawcze. Regularnie przeprowadzane kontrole są podstawowym narzędziem zapobiegania zagrożeniom dla użytkowników dróg, w tym użytkowników niechronionych, a także podczas robót drogowych.
(10) Szkolenia i świadectwa kwalifikacji pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo poprzez programy szkoleń i podnoszenie kwalifikacji uznawane przez państwa członkowskie powinny gwarantować, że pracownicy otrzymują niezbędną im aktualną wiedzę.
(11) W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na drogach w Unii Europejskiej należy dokonać ustaleń dotyczących częstszej i spójniejszej wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi.
(12) W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach w Unii Europejskiej państwa członkowskie powinny stosować wytyczne dotyczące zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury. Powiadamianie Komisji o tych wytycznych oraz regularne sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny utorować drogę dla systematycznej poprawy bezpieczeństwa infrastruktury na poziomie Wspólnoty i stanowić podstawę dla dalszego rozwoju w kierunku bardziej skutecznego systemu. Ponadto sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny umożliwić innym państwom członkowskim określenie najskuteczniejszych rozwiązań, podczas gdy systematyczne gromadzenie danych przed badaniami i po nich powinno umożliwić wybór najskuteczniejszych środków pod kątem przyszłych zastosowań.
(13) Postanowienia niniejszej dyrektywy dotyczące inwestycji w zakresie bezpieczeństwa drogowego powinno się stosować z zastrzeżeniem kompetencji państw członkowskich w zakresie inwestycji związanych z utrzymaniem sieci dróg.
(14) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, czyli ustanowienie procedur zapewniających spójny wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na transeuropejskiej sieci drogowej, nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, lecz może być, ze względu na wyniki działań, lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć odpowiednie środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(15) Środki konieczne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).
(16) W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do określania kryteriów niezbędnych do poprawy praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego i dostosowywania załączników do postępu technicznego. Ze względu na fakt, iż są to środki o zasięgu ogólnym i mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnianie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(17) Dostateczna liczba parkingów na poboczach dróg ma bardzo duże znaczenie nie tylko dla zapobiegania przestępczości, lecz również dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Strefy parkingowe umożliwiają kierowcom robienie przerw na odpoczynek we właściwym czasie i powrót do pełnej koncentracji na czas dalszej podróży. Dlatego też zapewnienie dostatecznej liczby bezpiecznych stref parkingowych powinno stanowić integralną część zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
(18) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (6) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania na własne potrzeby, a także w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w miarę możliwości ilustrują współzależność między dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do ich publicznego udostępniania,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres stosowania
[1] 1. Niniejsza dyrektywa wymaga ustanowienia i wdrożenia procedur dotyczących przeprowadzania przez państwa członkowskie ocen wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego, kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć.
2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do znajdujących się na etapie projektu, budowy lub oddanych do użytkowania dróg wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej, autostrad i innych dróg głównych.
3. Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do dróg i projektów infrastruktury drogowej nieobjętych zakresem stosowania ust. 2, które znajdują się poza obszarami miejskimi, które nie zapewniają dostępu do przylegających do nich nieruchomości i które są budowane lub realizowane z funduszy unijnych, z wyjątkiem dróg, które nie są otwarte dla ogólnego ruchu pojazdów silnikowych, takich jak ścieżki rowerowe, lub dróg, które nie są zaprojektowane do celów ogólnego ruchu, takich jak drogi dojazdowe do obiektów przemysłowych, rolnych lub leśnych.
4. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy drogi główne, które stwarzają niewielkie zagrożenie dla bezpieczeństwa, w oparciu o należycie uzasadnione powody związane z natężeniem ruchu i statystykami wypadków.
Państwa członkowskie mogą włączyć do zakresu stosowania niniejszej dyrektywy drogi niewymienione w ust. 2 i 3.
Do dnia 17 grudnia 2021 r. każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz autostrad i dróg głównych na swoim terytorium, a następnie wszelkie późniejsze zmiany w tym wykazie. Ponadto każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz dróg wyłączonych z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z niniejszym ustępem lub włączonych do zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, a następnie wszelkie późniejsze zmiany w tym wykazie.
Komisja publikuje wykaz dróg przekazany zgodnie z niniejszym artykułem.
5. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do dróg w tunelach objętych zakresem stosowania dyrektywy 2004/54/WE.
Artykuł 2
Definicje
Dla celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:
1) [2] „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (7);
1a) [3] „autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie zapewnia dostępu do przylegających do niej nieruchomości i która spełnia następujące kryteria:
a) z wyjątkiem specjalnych miejsc lub sytuacji tymczasowych, posiada oddzielne jezdnie dla obydwu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym albo, wyjątkowo, w inny sposób;
b) nie krzyżuje się na jednym poziomie z jakąkolwiek drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką rowerową lub drogą dla pieszych;
c) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;
1b) [4] „droga główna” oznacza drogę poza obszarami miejskimi łączącą główne miasta lub regiony, należącą do najwyższej kategorii dróg poniżej kategorii autostrad w krajowej klasyfikacji dróg, która obowiązuje w dniu 26 listopada 2019 r.;
2) „właściwa jednostka” oznacza organ publiczny lub podmiot prywatny ustanowiony na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, która ze względu na posiadane kompetencje zajmuje się wdrażaniem niniejszej dyrektywy, w tym podmioty wskazane jako jednostki właściwe, które istniały już przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, o ile spełniają wymogi określone w niniejszej dyrektywie;
3) „ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego” oznacza strategiczną analizę porównawczą wpływu nowej drogi lub istotnej modyfikacji istniejącej sieci na poziom bezpieczeństwa sieci drogowej;
4) „audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza niezależną, szczegółową, systematyczną i techniczną kontrolę pod względem bezpieczeństwa cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej, obejmującą wszystkie etapy od projektowania do początkowej fazy użytkowania;
5) [5] (uchylony);
6) [6] „rating poziomu bezpieczeństwa” oznacza klasyfikację części istniejącej sieci dróg w ramach kategorii zgodnie z ich obiektywnie zmierzonym poziomem wewnętrznego bezpieczeństwa;
7) [7] „ukierunkowana kontrola bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza ukierunkowane badanie w celu zidentyfikowania niebezpiecznych warunków, uszkodzeń i problemów, które zwiększają ryzyko wypadków i obrażeń, przeprowadzone w oparciu o wizję lokalną na danej istniejącej drodze lub danym odcinku drogi;
7a) [8] „okresowa kontrola bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza zwykłą, okresową weryfikację cech i uszkodzeń, które wymagają prac konserwacyjnych ze względu na bezpieczeństwo;
8) „wytyczne” oznaczają środki przyjęte przez państwa członkowskie, wskazujące kierunek działań oraz elementy, jakie należy brać pod uwagę podczas stosowania procedur bezpieczeństwa określonych w niniejszej dyrektywie;
9) „projekt infrastruktury” oznacza projekt budowy nowej infrastruktury drogowej lub istotną modyfikację istniejącej sieci mającą wpływ na natężenie ruchu;
10) [9] „niechroniony użytkownik dróg” oznacza niezmotoryzowanych użytkowników dróg, w tym w szczególności rowerzystów i pieszych, a także użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych.
Artykuł 3
Ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego projektów infrastruktury
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego była przeprowadzana w odniesieniu do wszystkich projektów infrastruktury.
2. Ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest przeprowadzana na wstępnym etapie planowania, przed akceptacją projektu infrastruktury. W tym zakresie państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku I.
3. W ocenie wpływu na bezpieczeństwo drogowe wskazuje się na względy bezpieczeństwa ruchu drogowego, które przyczyniają się do wyboru zaproponowanego rozwiązania. Dostarcza się również wszystkich istotnych informacji niezbędnych do analizy kosztów i korzyści poszczególnych wariantów podlegających ocenie.
Artykuł 4
Audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby audyty bezpieczeństwa były przeprowadzane w odniesieniu do wszystkich projektów infrastruktury.
2. Podczas przeprowadzania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku II.
Państwa członkowskie zapewniają, aby do przeprowadzania audytu cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej wyznaczony został audytor.
Audytor wyznaczany jest zgodnie z art. 9 ust. 4 i posiada niezbędne kompetencje zawodowe oraz ukończył szkolenia przewidziane w art. 9. W przypadku audytów przeprowadzanych przez zespoły co najmniej jeden członek zespołu posiada certyfikat kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 9 ust. 3.
3. Audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią integralną część procesu projektowania infrastruktury na etapie projektu wstępnego, projektu szczegółowego, przygotowania do otwarcia oraz w początkowej fazie użytkowania.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytor określił elementy konstrukcji istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa w sprawozdaniu z audytu dla każdego etapu projektu infrastruktury. W przypadku gdy podczas audytu zidentyfikowano elementy zagrażające bezpieczeństwu, lecz projekt nie został poprawiony przed zakończeniem odpowiedniego etapu, o którym mowa w załączniku II, właściwa jednostka przedstawia odpowiednie uzasadnienie w załączniku do sprawozdania z audytu.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby na podstawie sprawozdania, o którym mowa w ust. 4, wydane zostały zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.
6. [10] Komisja opracowuje wytyczne dotyczące projektowania „poboczy wybaczających błędy” oraz „dróg niewymagających wyjaśnień i samoistnie wymuszających przestrzeganie przepisów” w ramach wstępnego audytu etapu projektowania, a także wytyczne dotyczące wymogów jakościowych w odniesieniu do niechronionych użytkowników dróg. Takie wytyczne opracowywane są w ścisłej współpracy z ekspertami z państw członkowskich.
Artykuł 5
Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmująca całą sieć
[11] 1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmująca całą sieć była przeprowadzana na całej użytkowanej sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.
2. W ramach ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć dokonuje się oceny ryzyka wystąpienia wypadków i oceny dotkliwości skutków na podstawie:
a) przede wszystkim, badania wizualnego - na miejscu albo drogą elektroniczną - cech projektowych drogi (wewnętrzne bezpieczeństwo); oraz
b) analizy odcinków sieci drogowej, które są użytkowane od ponad trzech lat i na których wystąpiła duża liczba poważnych wypadków w stosunku do natężenia ruchu.
3. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie pierwszej oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmującej całą sieć najpóźniej do 2024 r. Kolejne oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujące całą sieć muszą być przeprowadzane wystarczająco często, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa, a w każdym razie co najmniej raz na pięć lat.
4. Przeprowadzając oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujące całą sieć, państwa członkowskie mogą uwzględniać orientacyjne elementy określone w załączniku III.
5. Komisja zapewnia wytyczne dotyczące metody przeprowadzania systematycznych ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć oraz ratingów poziomu bezpieczeństwa.
6. Na podstawie wyników oceny, o której mowa w ust. 1, oraz do celów uszeregowania potrzeb dalszych działań według stopnia ważności państwa członkowskie klasyfikują wszystkie odcinki sieci drogowej w co najmniej trzech kategoriach zgodnie z ich poziomem bezpieczeństwa.
Artykuł 6
Okresowe kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego [12]
1. [13] Państwa członkowskie zapewniają, aby okresowe kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego były przeprowadzane z wystarczającą częstotliwością w celu zagwarantowania odpowiednich poziomów bezpieczeństwa danej infrastruktury drogowej.
2. [14] (uchylony).
3. [15] Państwa członkowskie zapewniają bezpieczeństwo odcinków sieci drogowej przylegających do tuneli drogowych objętych zakresem stosowania dyrektywy 2004/54/WE w drodze wspólnych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego z udziałem właściwych podmiotów zaangażowanych we wdrażanie niniejszej dyrektywy i dyrektywy 2004/54/WE. Wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego muszą być przeprowadzane wystarczająco często, aby zapewnić odpowiednie poziomy bezpieczeństwa, a w każdym razie co najmniej raz na sześć lat.
4. Bez uszczerbku dla wytycznych przyjętych zgodnie z art. 8, państwa członkowskie przyjmują wytyczne w sprawie tymczasowych środków mających zastosowanie do prac drogowych. Wdrażają również odpowiedni system kontroli w celu zapewnienia, że wspomniane wytyczne są właściwie stosowane.
Artykuł 6a
Działania następcze w związku z procedurami dotyczącymi dróg w użytkowaniu
[16] 1. Państwa członkowskie zapewniają, aby następstwem ustaleń wynikających z ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć, przeprowadzonych na podstawie art. 5, były ukierunkowane kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego albo bezpośrednie działania zaradcze.
2. Podczas przeprowadzania ukierunkowanych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego państwa członkowskie mogą uwzględniać orientacyjne elementy określone w załączniku Ha.
3. Ukierunkowane kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego są przeprowadzane przez zespoły ekspertów. Co najmniej jeden członek zespołu ekspertów musi spełniać wymogi określone w art. 9 ust. 4 lit. a).
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby następstwem ustaleń wynikających z ukierunkowanych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego były uzasadnione decyzje określające, czy konieczne jest podjęcie działań zaradczych. W szczególności państwa członkowskie określają odcinki dróg, na których konieczna jest poprawa bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, oraz określają działania, którym należy nadać priorytet w celu poprawy bezpieczeństwa na tych odcinkach dróg.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby działania zaradcze były ukierunkowane przede wszystkim na odcinki dróg o niskim poziomie bezpieczeństwa, które dają możliwość wdrożenia środków o wysokim potencjale poprawy bezpieczeństwa i zmniejszenia kosztów wypadków.
6. Państwa członkowskie przygotowują oraz regularnie aktualizują oparty na analizie ryzyka plan działań priorytetowych w celu śledzenia realizacji zidentyfikowanych działań zaradczych.
Artykuł 6b
Ochrona niechronionych użytkowników dróg
[17] Państwa członkowskie zapewniają uwzględnianie potrzeb niechronionych użytkowników dróg przy wdrażaniu procedur określonych w art. 3-6a.
Artykuł 6c
Oznakowanie poziome i pionowe
[18] 1. Państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę, w swoich istniejących i przyszłych procedurach dotyczących oznakowania poziomego i pionowego, czytelności i wykrywalności takiego oznakowania dla kierowców i zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy. Takie procedury uwzględniają wspólne specyfikacje, w przypadku gdy takie wspólne specyfikacje zostały ustanowione zgodnie z ust. 3.
2. Grupa ekspertów powołana przez Komisję ocenia, najpóźniej do czerwca 2021 r., możliwość opracowania wspólnych specyfikacji, w tym różnych elementów mających na celu zapewnienie operacyjnego wykorzystania oznakowania poziomego i pionowego, aby wspierać skuteczną czytelność i wykrywalność oznakowania poziomego i pionowego dla kierowców i zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy. Grupa ta składa się z ekspertów wyznaczonych przez państwa członkowskie. Ocena obejmuje konsultacje z Europejską Komisją Gospodarczą ONZ.
Ocena uwzględnia w szczególności następujące elementy:
a) interakcje między różnymi technologiami wspomagania kierowcy a infrastrukturą drogową;
b) wpływ zjawisk pogodowych i atmosferycznych, a także ruchu drogowego, na oznakowanie poziome i pionowe znajdujące się na terytorium Unii;
c) rodzaj i częstotliwość prac konserwacyjnych niezbędnych dla różnych technologii, w tym szacunek kosztów.
3. Biorąc pod uwagę ocenę, o której mowa w ust. 2, Komisja może przyjmować akty wykonawcze w celu ustanowienia wspólnych specyfikacji odnoszących się do procedur państw członkowskich, o których mowa w ust. 1, zmierzających do zapewnienia operacyjnego wykorzystania ich oznakowania poziomego i pionowego w odniesieniu do skutecznej czytelności i wykrywalności oznakowania poziomego i pionowego dla kierowców i zautomatyzowanych systemów wspomagania kierowcy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2.
Akty wykonawcze, o których mowa w akapicie pierwszym, pozostają bez uszczerbku dla kompetencji Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego w zakresie norm dotyczących oznakowania poziomego i pionowego.
Artykuł 6d
Informacje i przejrzystość
[19] Komisja publikuje europejską mapę sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, dostępną w internecie, z podkreśleniem różnych kategorii, o których mowa w art. 5 ust. 6.
Artykuł 6e
Dobrowolne zgłaszanie zdarzeń
[20] Państwa członkowskie dążą do ustanowienia krajowego systemu dobrowolnego zgłaszania zdarzeń dostępnego w internecie dla wszystkich użytkowników dróg, aby ułatwić gromadzenie szczegółowych danych dotyczących zdarzeń przekazywanych przez użytkowników dróg i pojazdy, oraz wszelkich innych informacji związanych z bezpieczeństwem, które zdaniem zgłaszającego stanowią rzeczywiste lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
Artykuł 7
Zarządzanie danymi
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby właściwa jednostka sporządziła sprawozdanie z wypadku dla każdego wypadku śmiertelnego, który wydarzył się na drodze, o której mowa w art. 1 ust. 2. Państwa członkowskie starają się zawrzeć w tym sprawozdaniu każdy z elementów wymienionych w załączniku IV.
1a. [21] Komisja może przyjmować akty wykonawcze, aby określać wytyczne, zgodnie z którymi mają być zgłaszane informacje dotyczące stopnia ciężkości wypadków, w tym o liczbie ofiar śmiertelnych i rannych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2.
2. Państwa członkowskie dokonują obliczenia średniego kosztu społecznego wypadku śmiertelnego oraz średniego kosztu społecznego poważnego wypadku mającego miejsce na ich terytorium. Państwa członkowskie mogą zdecydować się na dalsze różnicowanie kosztów, które jest uaktualniane co najmniej raz na pięć lat.
Artykuł 8
Przyjmowanie wytycznych i informowanie o nich
1. Jeżeli wytyczne jeszcze nie istnieją, państwa członkowskie zapewniają ich przyjęcie do dnia 19 grudnia 2011 r. w celu wspierania właściwych jednostek w stosowaniu niniejszej dyrektywy.
2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych wytycznych w ciągu trzech miesięcy od ich przyjęcia lub zmiany.
3. Komisja udostępnia wytyczne za pośrednictwem ogólno-dostępnych stron internetowych.
Artykuł 9
Wyznaczanie i szkolenie audytorów
1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego do dnia 19 grudnia 2011 r., o ile programy te jeszcze nie istnieją.
1a. [22] W odniesieniu do audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego przechodzących szkolenia od dnia 17 grudnia 2024 r., państwa członkowskie zapewniają, aby programy szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmowały aspekty związane z niechronionymi użytkownikami dróg oraz infrastrukturą dla takich użytkowników.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego pełniący swoje funkcje na podstawie niniejszej dyrektywy przeszli szkolenie wstępne zakończone uzyskaniem certyfikatu kompetencji zawodowych, a następnie uczestniczyli w dalszych okresowych kursach szkoleniowych.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego posiadali certyfikat kompetencji zawodowych. Certyfikaty wydane przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy są uznawane.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy byli wyznaczani zgodnie z następującymi wymogami:
a) audytorzy posiadają odpowiednie doświadczenie lub ukończyli szkolenie w zakresie projektowania dróg, inżynierii bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz analizy wypadków;
b) po dwóch latach od przyjęcia przez państwa członkowskie wytycznych zgodnie z art. 8 audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego przeprowadzane są wyłącznie przez audytorów lub zespoły, w których skład wchodzą audytorzy spełniający wymogi określone w ust. 2 i 3;
c) w celu przeprowadzenia audytu projektu infrastruktury audytor w momencie przeprowadzania audytu nie jest zaangażowany w tworzenie lub użytkowanie danego projektu infrastruktury.
Artykuł 10
Wymiana najlepszych praktyk
[23] W odniesieniu do audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego przechodzących szkolenia od dnia 17 grudnia 2024 r., państwa członkowskie zapewniają, aby programy szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmowały aspekty związane z niechronionymi użytkownikami dróg oraz infrastrukturą dla takich użytkowników.
Artykuł 11
Stałe doskonalenie rozwiązań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem
1. Komisja ułatwia i organizuje wymianę wiedzy i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, wykorzystując doświadczenia zdobyte na odpowiednich istniejących forach międzynarodowych, w celu osiągnięcia stałego doskonalenia rozwiązań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dotyczących infrastruktury drogowej w Unii Europejskiej.
2. [24] (uchylony).
3. W razie potrzeby istnieje możliwość konsultacji z właściwymi organizacjami pozarządowymi, które prowadzą działalność w dziedzinie bezpieczeństwa i zarządzania infrastrukturą drogową, w kwestiach związanych z aspektami technicznymi bezpieczeństwa.
Artykuł 11a
Sprawozdawczość
[25] 1. Do dnia 31 października 2025 r. państwa członkowskie składają Komisji sprawozdanie dotyczące klasyfikacji bezpieczeństwa całej sieci ocenionej zgodnie z art. 5. W miarę możliwości sprawozdanie opiera się na wspólnej metodzie. W stosownych przypadkach sprawozdanie obejmuje również wykaz przepisów zawartych w zaktualizowanych krajowych wytycznych, w tym w szczególności usprawnienia w zakresie postępu technologicznego i ochrony niechronionych użytkowników dróg. Od dnia 31 października 2025 r. sprawozdania takie składa się co pięć lat.
2. Na podstawie analizy sprawozdań krajowych, o których mowa w ust. 1, po raz pierwszy do dnia 31 października 2027 r., a następnie co pięć lat, Komisja sporządza i przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wdrażania niniejszej dyrektywy, w szczególności dotyczące elementów, o których mowa w ust. 1, oraz ewentualnych dalszych środków, w tym przeglądu niniejszej dyrektywy i ewentualnych dostosowań mających na celu uwzględnienie postępu technicznego.
Artykuł 12
Zmiana załączników
[26] Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 12a, aktów delegowanych zmieniających załączniki, aby dostosować je w celu uwzględnienia postępu technicznego.
Artykuł 12a
Wykonywanie przekazanych uprawnień
[27] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 16 grudnia 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (8).
5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 13
Procedura komitetu
[28] 1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (9).
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 14
Transpozycja
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 19 grudnia 2010 r. Teksty tych przepisów przekazują niezwłocznie Komisji.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 15
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 16
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 19 listopada 2008 r.
[1] Art. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[2] Art. 2 pkt 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[3] Art. 2 pkt 1a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[4] Art. 2 pkt 1b dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[5] Art. 2 pkt 5 uchylony przez art. 1 pkt 2 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[6] Art. 2 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[7] Art. 2 pkt 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[8] Art. 2 pkt 7a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. e) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[9] Art. 2 pkt 10 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. f) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[10] Art. 4 ust. 6 dodany przez art. 1 pkt 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[11] Art. 5 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 4 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[12] Tytuł art. 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[13] Art. 6 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[14] Art. 6 ust. 2 uchylony przez art. 1 pkt 5 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[15] Art. 6 ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[16] Art. 6a dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[17] Art. 6b dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[18] Art. 6c dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[19] Art. 6d dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[20] Art. 6e dodany przez art. 1 pkt 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[21] Art. 7 ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[22] Art. 9 ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 8 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[23] Art. 10 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[24] Art. 11 ust. 2 uchylony przez art. 1 pkt 10 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[25] Art. 11a dodany przez art. 1 pkt 11 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[26] Art. 12 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[27] Art. 12a dodany przez art. 1 pkt 13 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
[28] Art. 13 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 w brzmieniu ustalonym przez art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowe (Dz.Urz.UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Zmiana weszła w życie 16 grudnia 2019 r.
Wersja archiwalna obowiązująca od 2008-12-19 do 2019-12-15
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 lit. c),
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Transeuropejska sieć drogowa określona w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (3) ma fundamentalne znaczenie dla wspierania integracji europejskiej i spójności, jak również dla zapewniania wysokiego poziomu dobrobytu. W szczególności należy zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa.
(2) W białej księdze z dnia 12 września 2001 r.
„Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” Komisja
podkreśliła konieczność przeprowadzania ocen wpływu na bezpieczeństwo oraz
audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu identyfikacji na terenie
Wspólnoty odcinków o dużej koncentracji wypadków drogowych i zarządzania tymi
odcinkami. Komisja wyznaczyła ponadto cel, jakim jest zmniejszenie o połowę
liczby wypadków śmiertelnych na drogach w Unii Europejskiej między
(3) W swoim komunikacie z dnia 2 czerwca 2003 r. w sprawie „Europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa na drodze - Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność” Komisja uznała infrastrukturę drogową za trzeci filar polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego, który powinien w znacznym stopniu przyczynić się do osiągnięcia celu Wspólnoty, jakim jest zmniejszenie liczby wypadków.
(4) W ostatnich latach nastąpił duży postęp w zakresie projektowania pojazdów (środki bezpieczeństwa oraz rozwój i stosowanie nowych technologii), co przyczyniło się do ograniczenia liczby osób ginących lub odnoszących obrażenia w wypadkach drogowych. Jednak aby osiągnąć cel wyznaczony na rok 2010, konieczne jest podjęcie działań również w innych dziedzinach. Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej oferuje wiele możliwości udoskonaleń, które należy wykorzystać.
(5) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym narzędziem poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinny wykazać, na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych wariantów danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo ruchu drogowego, oraz odgrywać decydującą rolę przy wytyczaniu przebiegu dróg. Wyniki ocen wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego mogą zostać przedstawione w kilku różnych dokumentach. Ponadto audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny szczegółowo określić te cechy projektów infrastruktury drogowej, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Uzasadnione jest zatem opracowanie procedur mających zastosowanie w tych dwóch dziedzinach, tak aby zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej w transeuropejskiej sieci drogowej, z jednoczesnym wyłączeniem tuneli drogowych, które obejmuje dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (4).
(6) Niektóre państwa członkowskie posiadają już dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Krajom tym należy pozwolić na dalsze stosowanie istniejących już własnych metod, w zakresie, w jakim są one zgodne z celami niniejszej dyrektywy.
(7) Badania naukowe mają zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach w Unii Europejskiej. Rozwój i prezentacja elementów, środków i metod (w tym telematyki) oraz upowszechnianie wyników badań odgrywają ważną rolę w zwiększaniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
(8) Poziom bezpieczeństwa na istniejących drogach powinien zostać podniesiony poprzez inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największym możliwościami ograniczenia wypadków. Aby kierowcy mogli odpowiednio dostosować swoje zachowanie i w większym stopniu przestrzegać przepisów ruchu drogowego, w szczególności ograniczeń prędkości, powinni być ostrzegani o odcinkach dróg o dużej koncentracji wypadków.
(9) Klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo sieci ma wysoki potencjał skuteczności bezpośrednio po wprowadzeniu go w życie. Po odpowiednim oznakowaniu odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków i wprowadzeniu środków zaradczych należy położyć większy nacisk na kontrole bezpieczeństwa jako środki zapobiegawcze. Regularnie przeprowadzane kontrole są podstawowym narzędziem zapobiegania zagrożeniom dla użytkowników dróg, w tym użytkowników niechronionych, a także podczas robót drogowych.
(10) Szkolenia i świadectwa kwalifikacji pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo poprzez programy szkoleń i podnoszenie kwalifikacji uznawane przez państwa członkowskie powinny gwarantować, że pracownicy otrzymują niezbędną im aktualną wiedzę.
(11) W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na drogach w Unii Europejskiej należy dokonać ustaleń dotyczących częstszej i spójniejszej wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi.
(12) W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach w Unii Europejskiej państwa członkowskie powinny stosować wytyczne dotyczące zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury. Powiadamianie Komisji o tych wytycznych oraz regularne sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny utorować drogę dla systematycznej poprawy bezpieczeństwa infrastruktury na poziomie Wspólnoty i stanowić podstawę dla dalszego rozwoju w kierunku bardziej skutecznego systemu. Ponadto sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny umożliwić innym państwom członkowskim określenie najskuteczniejszych rozwiązań, podczas gdy systematyczne gromadzenie danych przed badaniami i po nich powinno umożliwić wybór najskuteczniejszych środków pod kątem przyszłych zastosowań.
(13) Postanowienia niniejszej dyrektywy dotyczące inwestycji w zakresie bezpieczeństwa drogowego powinno się stosować z zastrzeżeniem kompetencji państw członkowskich w zakresie inwestycji związanych z utrzymaniem sieci dróg.
(14) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, czyli ustanowienie procedur zapewniających spójny wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na transeuropejskiej sieci drogowej, nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, lecz może być, ze względu na wyniki działań, lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć odpowiednie środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(15) Środki konieczne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).
(16) W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do określania kryteriów niezbędnych do poprawy praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego i dostosowywania załączników do postępu technicznego. Ze względu na fakt, iż są to środki o zasięgu ogólnym i mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnianie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(17) Dostateczna liczba parkingów na poboczach dróg ma bardzo duże znaczenie nie tylko dla zapobiegania przestępczości, lecz również dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Strefy parkingowe umożliwiają kierowcom robienie przerw na odpoczynek we właściwym czasie i powrót do pełnej koncentracji na czas dalszej podróży. Dlatego też zapewnienie dostatecznej liczby bezpiecznych stref parkingowych powinno stanowić integralną część zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
(18) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (6) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania na własne potrzeby, a także w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w miarę możliwości ilustrują współzależność między dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do ich publicznego udostępniania,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres
1. Niniejsza dyrektywa wymaga ustanowienia i wdrożenia procedur dotyczących przeprowadzania przez państwa członkowskie ocen wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego, zarządzania bezpieczeństwem sieci drogowej i kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego.
2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie w odniesieniu do dróg wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej znajdujących się na etapie projektu, budowy lub użytkowania.
3. Państwa członkowskie mogą również stosować przepisy niniejszej dyrektywy jako zestaw najlepszych praktyk w odniesieniu do krajowej infrastruktury transportu drogowego niewchodzącej w skład transeuropejskich sieci drogowych, której budowa została w całości lub w części sfinansowana przez Wspólnotę.
4. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do tuneli drogowych, które obejmuje dyrektywa 2004/54/WE.
Artykuł 2
Definicje
Dla celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:
1) „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE;
2) „właściwa jednostka” oznacza organ publiczny lub podmiot prywatny ustanowiony na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, która ze względu na posiadane kompetencje zajmuje się wdrażaniem niniejszej dyrektywy, w tym podmioty wskazane jako jednostki właściwe, które istniały już przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, o ile spełniają wymogi określone w niniejszej dyrektywie;
3) „ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego” oznacza strategiczną analizę porównawczą wpływu nowej drogi lub istotnej modyfikacji istniejącej sieci na poziom bezpieczeństwa sieci drogowej;
4) „audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego” oznacza niezależną, szczegółową, systematyczną i techniczną kontrolę pod względem bezpieczeństwa cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej, obejmującą wszystkie etapy od projektowania do początkowej fazy użytkowania;
5) „klasyfikacja odcinków o dużej koncentracji wypadków” oznacza metodę identyfikacji, analizy i klasyfikacji odcinków sieci drogowej, które są w użytkowaniu od ponad trzech lat i na których doszło do znacznej liczby wypadków śmiertelnych w odniesieniu do natężenia ruchu;
6) „klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo sieci” oznacza metodę identyfikacji, analizy i klasyfikacji odcinków istniejącej sieci drogowej w oparciu o możliwości zwiększenia ich bezpieczeństwa oraz zmniejszenia kosztów wypadków;
7) „kontrola bezpieczeństwa” oznacza zwykłą, okresową weryfikację cech i usterek, które wymagają prac konserwacyjnych ze względu na bezpieczeństwo;
8) „wytyczne” oznaczają środki przyjęte przez państwa członkowskie, wskazujące kierunek działań oraz elementy, jakie należy brać pod uwagę podczas stosowania procedur bezpieczeństwa określonych w niniejszej dyrektywie;
9) „projekt infrastruktury” oznacza projekt budowy nowej infrastruktury drogowej lub istotną modyfikację istniejącej sieci mającą wpływ na natężenie ruchu.
Artykuł 3
Ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego projektów infrastruktury
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego była przeprowadzana w odniesieniu do wszystkich projektów infrastruktury.
2. Ocena wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest przeprowadzana na wstępnym etapie planowania, przed akceptacją projektu infrastruktury. W tym zakresie państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku I.
3. W ocenie wpływu na bezpieczeństwo drogowe wskazuje się na względy bezpieczeństwa ruchu drogowego, które przyczyniają się do wyboru zaproponowanego rozwiązania. Dostarcza się również wszystkich istotnych informacji niezbędnych do analizy kosztów i korzyści poszczególnych wariantów podlegających ocenie.
Artykuł 4
Audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby audyty bezpieczeństwa były przeprowadzane w odniesieniu do wszystkich projektów infrastruktury.
2. Podczas przeprowadzania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku II.
Państwa członkowskie zapewniają, aby do przeprowadzania audytu cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej wyznaczony został audytor.
Audytor wyznaczany jest zgodnie z art. 9 ust. 4 i posiada niezbędne kompetencje zawodowe oraz ukończył szkolenia przewidziane w art. 9. W przypadku audytów przeprowadzanych przez zespoły co najmniej jeden członek zespołu posiada certyfikat kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 9 ust. 3.
3. Audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią integralną część procesu projektowania infrastruktury na etapie projektu wstępnego, projektu szczegółowego, przygotowania do otwarcia oraz w początkowej fazie użytkowania.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytor określił elementy konstrukcji istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa w sprawozdaniu z audytu dla każdego etapu projektu infrastruktury. W przypadku gdy podczas audytu zidentyfikowano elementy zagrażające bezpieczeństwu, lecz projekt nie został poprawiony przed zakończeniem odpowiedniego etapu, o którym mowa w załączniku II, właściwa jednostka przedstawia odpowiednie uzasadnienie w załączniku do sprawozdania z audytu.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby na podstawie sprawozdania, o którym mowa w ust. 4, wydane zostały zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.
Artykuł 5
Klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo oraz zarządzanie siecią drogową w użytkowaniu
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby klasyfikacja odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków oraz klasyfikacja ze względu na bezpieczeństwo sieci były sporządzane na podstawie ocen użytkowania sieci drogowej, przeprowadzanych co najmniej raz na trzy lata. W tym zakresie państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów ustalonych w załączniku III.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby odcinki dróg objęte wysokim priorytetem zgodnie z wynikami klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków oraz klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci były oceniane przez zespoły ekspertów, którzy odbywają wizytacje na miejscu w oparciu o elementy, o których mowa w załączniku III pkt 3. Co najmniej jeden członek zespołu ekspertów spełnia wymogi określone w art. 9 ust. 4 lit. a).
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby środki zaradcze koncentrowały się na odcinkach dróg, o których mowa w ust. 2. Priorytetowo traktuje się środki, o których mowa w załączniku III pkt 3 lit. e), kładąc nacisk na te, które okazały się najlepsze w wyniku analizy korzyści i kosztów.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby na odcinkach infrastruktury drogowej, które podlegają naprawie i mogą tym samym stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników dróg, umieszczone zostały odpowiednie znaki ostrzegawcze. Znaki te obejmują również znaki, które są widoczne zarówno w dzień, jak i nocą, umieszczone w bezpiecznej odległości oraz są zgodne z przepisami Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby użytkownicy dróg byli poprzez odpowiednie środki informowani o odcinkach o dużej koncentracji wypadków. Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o zastosowaniu oznakowania, powinno ono być zgodne z Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym z 1968 r.
Artykuł 6
Kontrole bezpieczeństwa
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby były przeprowadzane kontrole bezpieczeństwa w odniesieniu do dróg w użytkowaniu w celu zidentyfikowania elementów związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego i zapobiegania wypadkom.
2. Kontrole bezpieczeństwa obejmują okresowe kontrole sieci drogowej oraz badania ewentualnego wpływu robót drogowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby kontrole okresowe były przeprowadzane przez właściwą jednostkę. Kontrole te są przeprowadzane na tyle często, żeby zagwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa danej infrastruktury drogowej.
4. Bez uszczerbku dla wytycznych przyjętych zgodnie z art. 8, państwa członkowskie przyjmują wytyczne w sprawie tymczasowych środków mających zastosowanie do prac drogowych. Wdrażają również odpowiedni system kontroli w celu zapewnienia, że wspomniane wytyczne są właściwie stosowane.
Artykuł 7
Zarządzanie danymi
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby właściwa jednostka sporządziła sprawozdanie z wypadku dla każdego wypadku śmiertelnego, który wydarzył się na drodze, o której mowa w art. 1 ust. 2. Państwa członkowskie starają się zawrzeć w tym sprawozdaniu każdy z elementów wymienionych w załączniku IV.
2. Państwa członkowskie dokonują obliczenia średniego kosztu społecznego wypadku śmiertelnego oraz średniego kosztu społecznego poważnego wypadku mającego miejsce na ich terytorium. Państwa członkowskie mogą zdecydować się na dalsze różnicowanie kosztów, które jest uaktualniane co najmniej raz na pięć lat.
Artykuł 8
Przyjmowanie wytycznych i informowanie o nich
1. Jeżeli wytyczne jeszcze nie istnieją, państwa członkowskie zapewniają ich przyjęcie do dnia 19 grudnia 2011 r. w celu wspierania właściwych jednostek w stosowaniu niniejszej dyrektywy.
2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych wytycznych w ciągu trzech miesięcy od ich przyjęcia lub zmiany.
3. Komisja udostępnia wytyczne za pośrednictwem ogólno-dostępnych stron internetowych.
Artykuł 9
Wyznaczanie i szkolenie audytorów
1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego do dnia 19 grudnia 2011 r., o ile programy te jeszcze nie istnieją.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego pełniący swoje funkcje na podstawie niniejszej dyrektywy przeszli szkolenie wstępne zakończone uzyskaniem certyfikatu kompetencji zawodowych, a następnie uczestniczyli w dalszych okresowych kursach szkoleniowych.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy bezpieczeństwa ruchu drogowego posiadali certyfikat kompetencji zawodowych. Certyfikaty wydane przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy są uznawane.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby audytorzy byli wyznaczani zgodnie z następującymi wymogami:
a) audytorzy posiadają odpowiednie doświadczenie lub ukończyli szkolenie w zakresie projektowania dróg, inżynierii bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz analizy wypadków;
b) po dwóch latach od przyjęcia przez państwa członkowskie wytycznych zgodnie z art. 8 audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego przeprowadzane są wyłącznie przez audytorów lub zespoły, w których skład wchodzą audytorzy spełniający wymogi określone w ust. 2 i 3;
c) w celu przeprowadzenia audytu projektu infrastruktury audytor w momencie przeprowadzania audytu nie jest zaangażowany w tworzenie lub użytkowanie danego projektu infrastruktury.
Artykuł 10
Wymiana najlepszych praktyk
W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach w Unii Europejskiej, które nie są częścią transeuropejskiej sieci drogowej, Komisja ustanawia spójny system wymiany najlepszych wzorców między państwami członkowskimi, obejmujący, między innymi, istniejące projekty w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Artykuł 11
Stałe doskonalenie rozwiązań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem
1. Komisja ułatwia i organizuje wymianę wiedzy i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, wykorzystując doświadczenia zdobyte na odpowiednich istniejących forach międzynarodowych, w celu osiągnięcia stałego doskonalenia rozwiązań w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dotyczących infrastruktury drogowej w Unii Europejskiej.
2. Komisja jest wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 13. Jeżeli wymagane jest przyjęcie szczególnych środków, środki te są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 13 ust. 3.
3. W razie potrzeby istnieje możliwość konsultacji z właściwymi organizacjami pozarządowymi, które prowadzą działalność w dziedzinie bezpieczeństwa i zarządzania infrastrukturą drogową, w kwestiach związanych z aspektami technicznymi bezpieczeństwa.
Artykuł 12
Dostosowanie do postępu technicznego
Załączniki do niniejszej dyrektywy są dostosowywane w celu uwzględnienia postępu technicznego, zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 13 ust. 3.
Artykuł 13
Procedura komitetu
1. Komisja jest wspierana przez komitet.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.
Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.
3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.
Artykuł 14
Transpozycja
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 19 grudnia 2010 r. Teksty tych przepisów przekazują niezwłocznie Komisji.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 15
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 16
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 19 listopada 2008 r.