PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (²),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (³) w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy w dniu 3 lutego 2009 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy przyjąć dodatkowe środki w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu morskiego. Środki te powinny obejmować zasady odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom, ponieważ istotne jest zapewnienie odpowiedniego poziomu odszkodowań pasażerom, którzy ulegli wypadkom na morskich drogach wodnych.

(2) W dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przyjęty został Protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. Wspólnota i państwa członkowskie są w trakcie podejmowania decyzji w sprawie przystąpienia do tego protokołu i jego ratyfikowania go. W każdym razie jego przepisy włączone do niniejszego rozporządzenia powinno się stosować we Wspólnocie najpóźniej od dnia 31 grudnia 2012 r.

(3) Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmieniona protokołem z 2002 r. („konwencja ateńska”), ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim zlikwidowano rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym rynkiem usług transportowych i dlatego celowe jest, by zapewnić taki sam poziom i charakter odpowiedzialności na obszarze Wspólnoty zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym.

(4) Ubezpieczenie wymagane w ramach konwencji ateńskiej musi uwzględniać środki finansowe armatorów i towarzystw ubezpieczeniowych. Armatorzy muszą być w stanie dotrzymać warunków ubezpieczenia w rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia sposób, a w szczególności w przypadku niewielkich towarzystw żeglugowych wykonujących krajowe usługi transportowe należy wziąć pod uwagę sezonowy charakter ich działalności. Przy ustanawianiu ubezpieczeń wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia należy uwzględniać różne klasy statku.

(5) Właściwe jest zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, przy czym zaliczka nie oznacza uznania odpowiedzialności.

(6) Stosowne informacje na temat praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą lub, w przypadku gdy nie jest to możliwe, najpóźniej w chwili wyjazdu.

(7) Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyjął w dniu 19 października 2006 r. zastrzeżenie i wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej („wytyczne IMO”), by odnieść się do pewnych kwestii wchodzących w zakres konwencji ateńskiej, w szczególności takich jak odszkodowania za szkody związane z aktami terrorystycznymi. Jako takie, zastrzeżenie i wytyczne mogą być uznawane za lex specialis.

(8) Niniejsze rozporządzenie obejmuje część wytycznych IMO i nadaje im moc prawną. W tym celu, w przypadku gdy w postanowieniach wytycznych IMO występuje czasownik „powinien” lub „należy”, należy rozumieć go, w szczególności, jako tryb oznajmujący czasu teraźniejszego.

(9) Postanowienia konwencji ateńskiej (załącznik I) i wytycznych IMO (załącznik II) należy interpretować odpowiednio w kontekście prawodawstwa wspólnotowego.

(10) System odpowiedzialności przewidziany w niniejszym rozporządzeniu powinien być stopniowo rozszerzany na różne klasy statków, określone w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (⁴). Należy uwzględnić wpływ na ceny biletów i zdolność do uzyskania przystępnego ubezpieczenia na poziomie wymaganym w ramach polityki umacniania praw pasażerów, jak również przy uwzględnieniu sezonowości niektórych połączeń.

(11) Kwestie objęte art. 17 i art. 17a konwencji ateńskiej należą do wyłącznych kompetencji Wspólnoty w zakresie, w jakim artykuły te mają wpływ na przepisy ustanowione rozporządzeniem Rady WE nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (⁵). W tym zakresie te dwa przepisy staną się elementem porządku prawnego Wspólnoty w momencie przystąpienia Wspólnoty do konwencji ateńskiej.

(12) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie „lub został w nim zarejestrowany” należy rozumieć w ten sposób, że państwo bandery, do celów tymczasowego zawieszenia rejestru statku w związku z wydzierżawieniem w formie „bareboat” (pustego statku) jest państwem członkowskim lub państwem stroną konwencji ateńskiej. Państwa członkowskie i Komisja powinny podjąć niezbędne kroki, by zachęcić IMO do opracowania wytycznych dotyczących pojęcia tymczasowego zawieszenia rejestru statku poprzez wydzierżawienie w formie „bareboat”.

(13) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie „sprzęt do poruszania się” nie powinno być interpretowane jako bagaż ani jako pojazdy w rozumieniu art. 8 konwencji ateńskiej.

(14) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁶).

(15) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do wprowadzania zmian w niniejszym rozporządzeniu, tak by możliwe było wprowadzanie przyszłych zmian do konwencji międzynarodowych, związanych z nimi protokołach, kodeksach i rezolucjach. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i ich celem jest zmiana innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia i, między innymi, przez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjmować zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(16) Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (⁷) powinna wspomagać Komisję w przygotowaniu i sporządzeniu sprawozdania z postępów w stosowaniu zasad określonych na mocy niniejszego rozporządzenia.

(17) Władze krajowe, a w szczególności portowe, odgrywają zasadniczą rolę w identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i w reagowaniu na nie.

(18) W swoim oświadczeniu w sprawie bezpieczeństwa na morzu z dnia 9 października 2008 r. państwa członkowskie podjęły stanowcze zobowiązanie do wyrażenia, najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r., swojej zgody na związanie się Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r. Państwa członkowskie mogą skorzystać z przewidzianej w art. 15 ust. 3a tej konwencji możliwości uregulowania, za pomocą szczegółowych przepisów niniejszego rozporządzenia, systemu ograniczeń odpowiedzialności, który ma być stosowany w odniesieniu do pasażerów.

(19) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenie jednolitego zbioru zasad regulujących prawa przewoźników na drogach morskich i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być zrealizowany w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na jego rozmiary lub skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system związany z odpowiedzialnością i ubezpieczeniem z tytułu przewozu pasażerów morskimi drogami wodnymi zgodny ze stosownymi przepisami:

a) Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmienionej protokołem z 2002 r. („konwencja ateńska”), zamieszczonymi w załączniku I; oraz

b) zastrzeżenia i wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej przyjętych przez Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 19 października 2006 r. („wytyczne IMO”), zamieszczonymi w załączniku II.

2. Ponadto niniejsze rozporządzenie rozszerza zakres stosowania tych przepisów na przewóz morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A i B zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE oraz określa pewne dodatkowe wymogi.

3. Najpóźniej w dniu 30 czerwca 2013 r. Komisja przedstawia, w stosownych przypadkach, wniosek legislacyjny między innymi w celu rozszerzenia zakresu niniejszego rozporządzenia na statki należące do klas C i D, zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE.

Artykuł 2

Zakres stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 pkt 9 konwencji ateńskiej lub do przewozu morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klas A i B, zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, w przypadku gdy:

a) statek pływa pod banderą państwa członkowskiego lub został w nim zarejestrowany;

b) umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim; lub

c) miejsce wyjazdu lub przeznaczenia według umowy przewozu znajduje się w państwie członkowskim.

Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenia do wszystkich morskich rejsów krajowych.

Artykuł 3

Odpowiedzialność i ubezpieczenie

1. System odpowiedzialności w stosunku do pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów oraz zasady ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego podlegają przepisom niniejszego rozporządzenia oraz postanowieniom art. 1 i 1a, art. 2 ust. 2, art. 3–16 oraz art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej przedstawionym w załączniku I oraz wytycznym IMO zamieszczonymi w załączniku II.

2. Części wytycznych IMO przedstawione w załączniku II uznaje się za prawnie wiążące.

Artykuł 4

Rekompensata za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub inny szczególny sprzęt

W przypadku utraty lub uszkodzenia sprzętu umożliwiającego poruszanie się lub innego szczególnego sprzętu używanego przez pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej, odpowiedzialność przewoźnika podlega art. 3 ust. 3 konwencji ateńskiej.

Wysokość odszkodowania odpowiada kwocie koniecznej do zastąpienia tego sprzętu lub, w odpowiednich przypadkach, kosztom jego naprawy.

Artykuł 5

Globalne ograniczenie odpowiedzialności

1. Niniejsze rozporządzenie nie wprowadza zmian do praw ani obowiązków przewoźnika lub wykonującego przewóz określonych w ustawodawstwie krajowym wdrażającym międzynarodową Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r., w tym do jakichkolwiek przyszłych zmian tej konwencji.

W braku takiego mającego zastosowanie ustawodawstwa krajowego odpowiedzialność przewoźnika lub wykonującego przewóz podlega wyłącznie art. 3 niniejszego rozporządzenia.

2. Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz za roszczenia z tytułu utraty życia lub szkody na osobie pasażera, które zostały spowodowane którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO, może być przez nich ograniczona zgodnie z przepisami, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 6

Wypłata zaliczki

1. W przypadku gdy śmierć lub szkoda na osobie pasażera nastąpiły wskutek wypadku statku, przewoźnik, który faktycznie wykonał w całości lub w części przewóz, podczas którego doszło do wypadku, wypłaca zaliczkę wystarczającą na pokrycie niecierpiących zwłoki potrzeb finansowych proporcjonalnie do odniesionej szkody, w terminie 15 dni od ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W razie śmierci kwota ta wynosi co najmniej 21 000 EUR.

Przepis ten ma zastosowanie również w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę na terenie Wspólnoty.

2. Wypłata zaliczki nie stanowi uznania odpowiedzialności i może zostać zaliczona na poczet wszelkich późniejszych kwot wypłaconych na podstawie niniejszego rozporządzenia. Nie podlega ona zwrotowi, z wyjątkiem przypadku określonego w art. 3 ust. 1 i art. 6 konwencji ateńskiej oraz w dodatku A do wytycznych IMO, lub w przypadku gdy osoba, która ją otrzymała, nie jest osobą uprawnioną do odszkodowania.

Artykuł 7

Informowanie pasażerów

Bez uszczerbku dla obowiązków biur podróży określonych w dyrektywie Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (⁸) przewoźnik i/lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.

W przypadku gdy umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim, informacje te dostarczane są we wszystkich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą przez telefon lub przez Internet. W przypadku gdy miejscem wyjazdu jest państwo członkowskie, informacje te dostarczane są przed wyjazdem. We wszystkich innych przypadkach są one dostarczane najpóźniej w chwili wyjazdu. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz dostarczył informacje wymagane na mocy niniejszego artykułu, drugi z tych podmiotów nie jest już zobowiązany do ich dostarczenia. Informacje dostarczane są w najwłaściwszej formie.

W celu zapewnienia zgodności z wymogiem informowania pasażerów na mocy niniejszego artykułu, przewoźnik i wykonujący przewóz dostarczają pasażerom przynajmniej streszczenie przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowane przez Komisję i udostępnione publicznie.

Artykuł 8

Sprawozdawczość

Najpóźniej do trzech lat od daty zastosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja sporządza sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia, w którym uwzględnia między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz wydarzenia na forach międzynarodowych.

Do niniejszego sprawozdania może zostać dołączona propozycja wprowadzenia zmian do niniejszego rozporządzenia lub wniosek, który Komisja powinna przedstawić na stosownych forach międzynarodowych.

Artykuł 9

Zmiana załączników

[1] 1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 9a, aktów delegowanych zmieniających załącznik I do niniejszego rozporządzenia poprzez włączenie zmian granic odpowiedzialności ustanowionych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 konwencji ateńskiej w celu uwzględnienia decyzji podjętych na mocy art. 23 tej konwencji.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia, do dnia 31 grudnia 2016 r., na podstawie odpowiedniej oceny skutków, aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w zakresie zmiany określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia granic odpowiedzialności dla statków klasy B, o których mowa w art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (⁹), z uwzględnieniem wpływu na ceny biletów i zdolność rynku do uzyskania przystępnego ubezpieczenia na poziomie wymaganym w ramach polityki umacniania praw pasażerów, jak również sezonowości niektórych połączeń.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 9a, aktów delegowanych zmieniających załącznik II w celu uwzględnienia zmian wytycznych IMO.

Artykuł 9a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

[2] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9 ust. 1 i 2, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 lipca 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9 ust. 1 i 2, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁰).

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 9 ust. 1 i 2 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 10

[3] (uchylony).

Artykuł 11

Przepisy przejściowe

1. W odniesieniu do przewozu morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odroczeniu stosowania niniejszego rozporządzenia do czterech lat od daty jego zastosowania.

2. W odniesieniu do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków klasy B zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odroczeniu stosowania niniejszego rozporządzenia do dnia 31 grudnia 2018 r.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się we Wspólnocie od dnia wejścia w życie konwencji ateńskiej, a w każdym przypadku nie później niż od dnia 31 grudnia 2012 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 23 kwietnia 2009 r.

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (²),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (³) w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy w dniu 3 lutego 2009 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy przyjąć dodatkowe środki w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu morskiego. Środki te powinny obejmować zasady odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom, ponieważ istotne jest zapewnienie odpowiedniego poziomu odszkodowań pasażerom, którzy ulegli wypadkom na morskich drogach wodnych.

(2) W dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przyjęty został Protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. Wspólnota i państwa członkowskie są w trakcie podejmowania decyzji w sprawie przystąpienia do tego protokołu i jego ratyfikowania go. W każdym razie jego przepisy włączone do niniejszego rozporządzenia powinno się stosować we Wspólnocie najpóźniej od dnia 31 grudnia 2012 r.

(3) Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmieniona protokołem z 2002 r. („konwencja ateńska”), ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim zlikwidowano rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym rynkiem usług transportowych i dlatego celowe jest, by zapewnić taki sam poziom i charakter odpowiedzialności na obszarze Wspólnoty zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym.

(4) Ubezpieczenie wymagane w ramach konwencji ateńskiej musi uwzględniać środki finansowe armatorów i towarzystw ubezpieczeniowych. Armatorzy muszą być w stanie dotrzymać warunków ubezpieczenia w rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia sposób, a w szczególności w przypadku niewielkich towarzystw żeglugowych wykonujących krajowe usługi transportowe należy wziąć pod uwagę sezonowy charakter ich działalności. Przy ustanawianiu ubezpieczeń wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia należy uwzględniać różne klasy statku.

(5) Właściwe jest zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, przy czym zaliczka nie oznacza uznania odpowiedzialności.

(6) Stosowne informacje na temat praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą lub, w przypadku gdy nie jest to możliwe, najpóźniej w chwili wyjazdu.

(7) Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyjął w dniu 19 października 2006 r. zastrzeżenie i wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej („wytyczne IMO”), by odnieść się do pewnych kwestii wchodzących w zakres konwencji ateńskiej, w szczególności takich jak odszkodowania za szkody związane z aktami terrorystycznymi. Jako takie, zastrzeżenie i wytyczne mogą być uznawane za lex specialis.

(8) Niniejsze rozporządzenie obejmuje część wytycznych IMO i nadaje im moc prawną. W tym celu, w przypadku gdy w postanowieniach wytycznych IMO występuje czasownik „powinien” lub „należy”, należy rozumieć go, w szczególności, jako tryb oznajmujący czasu teraźniejszego.

(9) Postanowienia konwencji ateńskiej (załącznik I) i wytycznych IMO (załącznik II) należy interpretować odpowiednio w kontekście prawodawstwa wspólnotowego.

(10) System odpowiedzialności przewidziany w niniejszym rozporządzeniu powinien być stopniowo rozszerzany na różne klasy statków, określone w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (⁴). Należy uwzględnić wpływ na ceny biletów i zdolność do uzyskania przystępnego ubezpieczenia na poziomie wymaganym w ramach polityki umacniania praw pasażerów, jak również przy uwzględnieniu sezonowości niektórych połączeń.

(11) Kwestie objęte art. 17 i art. 17a konwencji ateńskiej należą do wyłącznych kompetencji Wspólnoty w zakresie, w jakim artykuły te mają wpływ na przepisy ustanowione rozporządzeniem Rady WE nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (⁵). W tym zakresie te dwa przepisy staną się elementem porządku prawnego Wspólnoty w momencie przystąpienia Wspólnoty do konwencji ateńskiej.

(12) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie „lub został w nim zarejestrowany” należy rozumieć w ten sposób, że państwo bandery, do celów tymczasowego zawieszenia        rejestru        statku        w        związku z wydzierżawieniem w formie „bareboat” (pustego statku) jest państwem członkowskim lub państwem stroną konwencji ateńskiej. Państwa członkowskie i Komisja powinny podjąć niezbędne kroki, by zachęcić IMO do opracowania wytycznych dotyczących pojęcia tymczasowego zawieszenia rejestru statku poprzez wydzierżawienie w formie „bareboat”.

(13) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie „sprzęt do poruszania się” nie powinno być interpretowane jako bagaż ani jako pojazdy w rozumieniu art. 8 konwencji ateńskiej.

(14) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁶).

(15) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do wprowadzania zmian w niniejszym rozporządzeniu, tak by możliwe było wprowadzanie przyszłych zmian do konwencji międzynarodowych, związanych z nimi protokołach, kodeksach i rezolucjach. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i ich celem jest zmiana innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia i, między innymi, przez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjmować zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(16) Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (⁷) powinna wspomagać Komisję w przygotowaniu i sporządzeniu sprawozdania z postępów w stosowaniu zasad określonych na mocy niniejszego rozporządzenia.

(17) Władze krajowe, a w szczególności portowe, odgrywają zasadniczą rolę w identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i w reagowaniu na nie.

(18) W swoim oświadczeniu w sprawie bezpieczeństwa na morzu z dnia 9 października 2008 r. państwa członkowskie podjęły stanowcze zobowiązanie do wyrażenia, najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r., swojej zgody na związanie się Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r. Państwa członkowskie mogą skorzystać z przewidzianej w art. 15 ust. 3a tej konwencji możliwości uregulowania, za pomocą szczegółowych przepisów niniejszego rozporządzenia, systemu ograniczeń odpowiedzialności, który ma być stosowany w odniesieniu do pasażerów.

(19) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenie jednolitego zbioru zasad regulujących prawa przewoźników na drogach morskich i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być zrealizowany w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na jego rozmiary lub skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system związany z odpowiedzialnością i ubezpieczeniem z tytułu przewozu pasażerów morskimi drogami wodnymi zgodny ze stosownymi przepisami:

a) Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmienionej protokołem z 2002 r. („konwencja ateńska”), zamieszczonymi w załączniku I; oraz

b) zastrzeżenia i wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej przyjętych przez Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 19 października 2006 r. („wytyczne IMO”), zamieszczonymi w załączniku II.

2. Ponadto niniejsze rozporządzenie rozszerza zakres stosowania tych przepisów na przewóz morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A i B zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE oraz określa pewne dodatkowe wymogi.

3. Najpóźniej w dniu 30 czerwca 2013 r. Komisja przedstawia, w stosownych przypadkach, wniosek legislacyjny między innymi w celu rozszerzenia zakresu niniejszego rozporządzenia na statki należące do klas C i D, zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE.

Artykuł 2

Zakres stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 pkt 9 konwencji ateńskiej lub do przewozu morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klas A i B, zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, w przypadku gdy:

a) statek pływa pod banderą państwa członkowskiego lub został w nim zarejestrowany;

b) umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim; lub

c) miejsce wyjazdu lub przeznaczenia według umowy przewozu znajduje się w państwie członkowskim.

Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenia do wszystkich morskich rejsów krajowych.

Artykuł 3

Odpowiedzialność i ubezpieczenie

1. System odpowiedzialności w stosunku do pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów oraz zasady ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego podlegają przepisom niniejszego rozporządzenia oraz postanowieniom art. 1 i 1a, art. 2 ust. 2, art. 3–16 oraz art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej przedstawionym w załączniku I oraz wytycznym IMO zamieszczonymi w załączniku II.

2. Części wytycznych IMO przedstawione w załączniku II uznaje się za prawnie wiążące.

Artykuł 4

Rekompensata za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub inny szczególny sprzęt

W przypadku utraty lub uszkodzenia sprzętu umożliwiającego poruszanie się lub innego szczególnego sprzętu używanego przez pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej, odpowiedzialność przewoźnika podlega art. 3 ust. 3 konwencji ateńskiej.

Wysokość odszkodowania odpowiada kwocie koniecznej do zastąpienia tego sprzętu lub, w odpowiednich przypadkach, kosztom jego naprawy.

Artykuł 5

Globalne ograniczenie odpowiedzialności

1. Niniejsze rozporządzenie nie wprowadza zmian do praw ani obowiązków przewoźnika lub wykonującego przewóz określonych w ustawodawstwie krajowym wdrażającym międzynarodową Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r., w tym do jakichkolwiek przyszłych zmian tej konwencji.

W braku takiego mającego zastosowanie ustawodawstwa krajowego odpowiedzialność przewoźnika lub wykonującego przewóz podlega wyłącznie art. 3 niniejszego rozporządzenia.

2. Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz za roszczenia z tytułu utraty życia lub szkody na osobie pasażera, które zostały spowodowane którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO, może być przez nich ograniczona zgodnie z przepisami, o których mowa w ust. 1.

Artykuł 6

Wypłata zaliczki

1. W przypadku gdy śmierć lub szkoda na osobie pasażera nastąpiły wskutek wypadku statku, przewoźnik, który faktycznie wykonał w całości lub w części przewóz, podczas którego doszło do wypadku, wypłaca zaliczkę wystarczającą na pokrycie niecierpiących zwłoki potrzeb finansowych proporcjonalnie do odniesionej szkody, w terminie 15 dni od ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W razie śmierci kwota ta wynosi co najmniej 21 000 EUR.

Przepis ten ma zastosowanie również w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę na terenie Wspólnoty.

2. Wypłata zaliczki nie stanowi uznania odpowiedzialności i może zostać zaliczona na poczet wszelkich późniejszych kwot wypłaconych na podstawie niniejszego rozporządzenia. Nie podlega ona zwrotowi, z wyjątkiem przypadku określonego w art. 3 ust. 1 i art. 6 konwencji ateńskiej oraz w dodatku A do wytycznych IMO, lub w przypadku gdy osoba, która ją otrzymała, nie jest osobą uprawnioną do odszkodowania.

Artykuł 7

Informowanie pasażerów

Bez uszczerbku dla obowiązków biur podróży określonych w dyrektywie Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (⁸) przewoźnik i/lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.

W przypadku gdy umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim, informacje te dostarczane są we wszystkich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą przez telefon lub przez Internet. W przypadku gdy miejscem wyjazdu jest państwo członkowskie, informacje te dostarczane są przed wyjazdem. We wszystkich innych przypadkach są one dostarczane najpóźniej w chwili wyjazdu. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz dostarczył informacje wymagane na mocy niniejszego artykułu, drugi z tych podmiotów nie jest już zobowiązany do ich dostarczenia. Informacje dostarczane są w najwłaściwszej formie.

W celu zapewnienia zgodności z wymogiem informowania pasażerów na mocy niniejszego artykułu, przewoźnik i wykonujący przewóz dostarczają pasażerom przynajmniej streszczenie przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowane przez Komisję i udostępnione publicznie.

Artykuł 8

Sprawozdawczość

Najpóźniej do trzech lat od daty zastosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja sporządza sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia, w którym uwzględnia między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz wydarzenia na forach międzynarodowych.

Do niniejszego sprawozdania może zostać dołączona propozycja wprowadzenia zmian do niniejszego rozporządzenia lub wniosek, który Komisja powinna przedstawić na stosownych forach międzynarodowych.

Artykuł 9

Zmiany

1. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia i związane z włączeniem zmian granic odpowiedzialności ustalonych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 i art. 8 konwencji ateńskiej w celu uwzględnienia decyzji podjętych na mocy art. 23 tej konwencji, jak również odpowiadających im aktualizacji załącznika I do niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w ust. 10 ust. 2.

Uwzględniając wpływ na ceny biletów i zdolność do uzyskania przystępnego ubezpieczenia na poziomie wymaganym w ramach polityki umacniania praw pasażerów, jak również sezonowość niektórych połączeń, Komisja przyjmuje do dnia 31 grudnia 2016 r., na podstawie odpowiedniej analizy wpływu, środek dotyczący granic określonych w załączniku I dla statków klasy B zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 10 ust. 2.

2. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia i związane z włączeniem zmian do wytycznych IMO, zamieszczonych w załączniku II, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w ust. 10 ust. 2.

Artykuł 10

Procedura komitetowa

1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 (⁹).

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, stosuje się przepisy art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.

Artykuł 11

Przepisy przejściowe

1. W odniesieniu do przewozu morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odroczeniu stosowania niniejszego rozporządzenia do czterech lat od daty jego zastosowania.

2. W odniesieniu do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków klasy B zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odroczeniu stosowania niniejszego rozporządzenia do dnia 31 grudnia 2018 r.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się we Wspólnocie od dnia wejścia w życie konwencji ateńskiej, a w każdym przypadku nie później niż od dnia 31 grudnia 2012 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 23 kwietnia 2009 r.