Wersja obowiązująca od 2024-05-01

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) (¹), w szczególności jego art. 4 lit. a) i b),

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (²) (podstawowe rozporządzenie w sprawie ustanowienia EASA), w szczególności jego art. 8 i 8b oraz załącznik Vb,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 i rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja ma obowiązek przyjąć przepisy wykonawcze w celu przyjęcia właściwych przepisów prawa lotniczego opartych na normach i zalecanych metodach postępowania Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz ujednolicenia stosowania klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO, aby zapewnić bezpieczne, płynne i skuteczne działanie służb ruchu lotniczego w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(2) Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (³) Eurocontrol otrzymał zadanie wspomagania Komisji przy opracowywaniu przepisów wykonawczych ustanawiających właściwe przepisy prawa lotniczego oparte na normach i zalecanych metodach postępowania ICAO oraz ujednoliceniu stosowania klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO.

(3) Zgodnie z art. 1 ust. 3 i art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz art. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 inicjatywa w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinna być pomocna państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (zwanej dalej konwencją chicagowską) poprzez zapewnienie ujednoliconej interpretacji i wdrażania jej postanowień.

(4) Celem rozporządzenia (WE) nr 551/2004 jest wsparcie koncepcji wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania przy zapewnieniu sprawnej i bezpiecznej realizacji zarządzania ruchem lotniczym. Cel ten ma szczególne znaczenie dla szybkiego wdrożenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(5) Wynik prac podjętych przez wspólną grupę powołaną przez Komisję, Eurocontrol i ICAO, która określiła zgłoszone przez państwa członkowskie rozbieżności między poszczególnymi państwami dotyczące norm ICAO w zakresie prawa lotniczego i związanych z nim przepisów dotyczących służb żeglugi powietrznej, wskazuje na potrzebę ujednolicenia wspólnych przepisów i rozbieżności w odniesieniu do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(6) W celu zapewnienia bezpieczeństwa, skuteczności i sprawności międzynarodowego ruchu lotniczego oraz wspierania ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej wszyscy uczestnicy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinni stosować jednolity zbiór zasad. Ponadto głównym czynnikiem sprzyjającym bezpieczeństwu operacji transgranicznych jest ustanowienie przejrzystego systemu regulacyjnego zapewniającego uczestnikom pewność i przewidywalność prawa. W tym celu konieczne jest ustanowienie znormalizowanego prawa lotniczego i związanych z nim przepisów operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz ich uzupełnienie, w stosownych przypadkach, o materiały zawierające wytyczne lub akceptowalne sposoby spełnienia wymagań.

(7) Dla osiągnięcia tych celów państwa członkowskie powinny zgłaszać ICAO jedynie wspólnie uzgodnione rozbieżności istniejące w Europie w obszarach objętych prawem Unii. Rozbieżności te wymagają określenia i monitorowania w ramach stałego procesu.

(8) Państwa członkowskie, które przyjęły dodatkowe przepisy uzupełniające normę ICAO, powinny kontynuować ich stosowanie do czasu objęcia ich odpowiednimi przepisami unijnymi, jeżeli nadal uznają je za konieczne oraz pod warunkiem że przepisy te nie stanowią rozbieżności określonych zgodnie z konwencją chicagowską ani nie są sprzeczne z obowiązującym prawem unijnym.

(9) Stosowanie niniejszego rozporządzenia nie powinno naruszać zobowiązań i praw państw członkowskich nad morzem pełnym zgodnie z art. 12 konwencji chicagowskiej, a w szczególności z załącznikiem 2 do tej konwencji, a także zobowiązań państw członkowskich i Unii wynikających z Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza oraz zobowiązań państw członkowskich wynikających z Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r.

(10) Zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia ramowego (WE) nr 549/2004 ramy regulacyjne dotyczące tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie obejmują działań wojskowych i szkolenia.

(11) Obecny proces wprowadzania zmian w normach i zalecanych metodach postępowania ICAO w ramach konwencji chicagowskiej nie jest przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

(12) Rozszerzenie kompetencji EASA, tak by uwzględnione zostało bezpieczeństwo zarządzania ruchem lotniczym, wymaga zapewnienia spójności w procesie opracowywania przepisów wykonawczych na mocy rozporządzeń (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 216/2008.

(13) W celu zapewnienia spójności pomiędzy transpozycją przepisów załącznika 2 do konwencji chicagowskiej określonych w niniejszym rozporządzeniu i przyszłymi przepisami wynikającymi z innych załączników do tej konwencji, które zostaną włączone na następnych etapach prac, a także wdrożeniem przyszłych przepisów unijnych, w stosownych przypadkach przepisy początkowe należy poddawać ponownej ocenie.

(14) W stosownych przypadkach inne przepisy unijne należy zaktualizować w taki sposób, aby zawierały odesłanie do niniejszego rozporządzenia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie wspólnych zasad w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej, które mają zastosowanie do ogólnego ruchu powietrznego w zakresie objętym rozporządzeniem (WE) nr 551/2004.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się w szczególności do użytkowników przestrzeni powietrznej i statków powietrznych uczestniczących w ogólnym ruchu lotniczym:

a) wykonujących przewozy do i z Unii oraz w obrębie jej terytorium;

b) oznakowanych znakami przynależności państwowej i znakami rejestracyjnymi państwa członkowskiego Unii i wykonujących przewozy w dowolnej przestrzeni powietrznej w zakresie, w jakim nie są sprzeczne z przepisami opublikowanymi przez państwo posiadające jurysdykcję nad terytorium, nad którym przelatują.

3. Niniejsze rozporządzenie ma ponadto zastosowanie do właściwych organów państw członkowskich, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, menedżera sieci, operatorów lotnisk i członków personelu naziemnego zaangażowanych w eksploatację statków powietrznych.

4. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do modeli statków powietrznych i statków powietrznych będących zabawką. Państwa członkowskie zapewniają jednak ustanowienie przepisów krajowych gwarantujących, że modele statków powietrznych i statki powietrzne będące zabawką są eksploatowane w sposób ograniczający do minimum zagrożenia dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, osób, mienia lub innych statków powietrznych.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia przyjęto następujące definicje:

1) „dokładność” oznacza stopień zgodności między wartością oszacowaną lub zmierzoną a wartością rzeczywistą;

2) (skreślony);

3) „przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach lub wyznaczoną trasę, na przestrzeni których zapewniana jest służba doradcza ruchu lotniczego;

4) „trasa ze służbą doradczą” oznacza wyznaczoną trasę, na której zapewniana jest służba doradcza ruchu lotniczego;

5) „lot akrobacyjny” oznacza celowy manewr obejmujący nagłą zmianę pozycji przestrzennej statku powietrznego, anormalną pozycję przestrzenną statku powietrznego lub anormalne jego przyspieszenie, które nie jest niezbędne do wykonywania normalnego lotu ani w procesie szkolenia do celów wydania licencji lub uprawnień innych niż uprawnienia akrobacyjne;

6) „lotnisko” oznacza wydzielony obszar (w tym wszystkie budynki, instalacje i urządzenia) na lądzie, na wodzie, na konstrukcji stałej albo na stałej lub pływającej konstrukcji pełnomorskiej, w całości lub w części przeznaczony do startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych;

7) „służba kontroli lotniska” oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;

8) „organ kontroli lotniska” oznacza organ ustanowiony dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego;

9) „ruch lotniskowy” oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub go opuszczający;

10) „krąg nadlotniskowy” oznacza określoną trasę, na której statek powietrzny wykonuje lot w sąsiedztwie lotniska;

11) „strefa ruchu lotniskowego” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, ustanowioną wokół lotniska dla ochrony ruchu lotniskowego;

12) „prace lotnicze” oznaczają operacje lotnicze, podczas których statek powietrzny jest wykorzystywany do specjalistycznych usług w takich dziedzinach, jak rolnictwo, budownictwo, fotografowanie, miernictwo, obserwacje i patrole, poszukiwanie i ratunek lub reklama lotnicza;

13) „zbiór informacji lotniczych (AIP)” oznacza publikację wydawaną przez państwo lub z jego upoważnienia, zawierającą informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej;

14) „ruchoma służba lotnicza” oznacza służbę telekomunikacyjną między naziemnymi stacjami lotniczymi a lotniczymi stacjami pokładowymi lub między lotniczymi stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć także stacje jednostek ratunkowych; w służbie tej mogą również współdziałać awaryjne radiolatarnie wskazujące miejsce położenia na częstotliwościach przeznaczonych do stosowania w sytuacjach zagrożenia i awaryjnych;

15) „stacja lotnicza” oznacza stację naziemną ruchomej służby lotniczej. W pewnych przypadkach stacja lotnicza może być umieszczona np. na pokładzie statku wodnego lub na platformie morskiej;

16) „samolot” oznacza statek powietrzny o własnym napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, uzyskujący swoją siłę nośną w locie głównie na skutek reakcji aerodynamicznych na powierzchnie, które pozostają nieruchome w danych warunkach lotu;

17) „pokładowy system zapobiegania kolizjom (ACAS)” oznacza system pokładowy statku powietrznego oparty na wykorzystaniu sygnałów transpondera wtórnego radaru dozorowania (SSR), który działa niezależnie od wyposażenia naziemnego i zapewnia pilotowi informacje o potencjalnym zagrożeniu kolizją ze statkami powietrznymi wyposażonymi w transpondery SSR;

18) „statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymywać się w atmosferze dzięki oddziaływaniu powietrza innym niż oddziaływanie powietrza na powierzchnię ziemi;

19) „adres statku powietrznego” oznacza niepowtarzalną kombinację 24 bitów dostępną w celu przypisania statkowi powietrznemu na potrzeby łączności powietrze-ziemia, nawigacji i dozorowania;

19a) „znak rozpoznawczy statku powietrznego” oznacza grupę liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym statku powietrznego używanym w łączności ziemia-powietrze, lub stanowi jego zakodowany odpowiednik, i wykorzystywana jest do identyfikowania statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;

20) „obserwacja ze statku powietrznego” oznacza ocenę jednego lub kilku elementów meteorologicznych przeprowadzoną ze statku powietrznego w locie;

21) [1] „AIRMET” oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów statków powietrznych na małych wysokościach, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni, która to informacja nie została włączona do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części;

22) „łączność powietrze-ziemia” oznacza łączność dwukierunkową między statkami powietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni ziemi;

23) „radiostacja kontroli powietrze-ziemia” oznacza telekomunikacyjną stację lotniczą, która przede wszystkim jest odpowiedzialna za obsługę łączności w zakresie operacji i kontroli statków powietrznych w danym obszarze;

24) „meldunek z powietrza” oznacza meldunek ze statku powietrznego w locie, przygotowany zgodnie z wymogami dotyczącymi podawania danych pozycyjnych, operacyjnych lub meteorologicznych;

25) „podlot“ oznacza poruszanie się śmigłowca/pionowy start i lądowanie (VTOL) nad powierzchnią lotniska, zwykle z wykorzystaniem wpływu ziemi, z prędkością podróżną zwykle mniejszą niż 37 km/h (20 kt);

26) „ruch lotniczy” oznacza ruch wszystkich statków powietrznych podczas lotu oraz na polu manewrowym lotniska;

27) „służba doradcza ruchu lotniczego” oznacza służbę zapewnianą w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą w celu zapewnienia, w miarę możliwości, separacji między statkami powietrznymi wykonującymi operacje według planów lotu na podstawie wskazań instrumentów (IFR);

28) „zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ATC)” oznacza upoważnienie statku powietrznego do postępowania zgodnie z warunkami określonymi przez organ kontroli ruchu lotniczego”;

29) „instrukcja kontroli ruchu lotniczego” oznacza polecenia wydawane przez kontrolę ruchu lotniczego, wymagające od pilota podjęcia określonego działania;

30) „służba kontroli ruchu lotniczego” oznacza służbę zapewnianą w celu:

a) zapobiegania kolizjom:

1) między statkami powietrznymi; i

2) statków powietrznych na polu manewrowym z innymi statkami powietrznymi i z przeszkodami; oraz

b) usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

31) „organ kontroli ruchu lotniczego” oznacza wyrażenie ogólne obejmujące odpowiednio ośrodek kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ kontroli lotniska;

32) „ służby ruchu lotniczego (ATS)” oznaczają wyrażenie ogólne obejmujące odpowiednio służbę informacji powietrznej, służbę alarmową, służbę doradczą ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego (służba kontroli obszaru, służba kontroli zbliżania lub służba kontroli lotniska);

33) „przestrzenie powietrzne służb ruchu lotniczego (ATS)” oznaczają oznaczone alfabetycznie przestrzenie powietrzne o określonych wymiarach, wewnątrz których mogą być wykonywane określone rodzaje lotów i dla których zostały ustalone służby ruchu lotniczego i przepisy operacyjne;

34) „biuro odpraw załóg (ARO)” oznacza organ ustanowiony w celu przyjmowania meldunków dotyczących służb ruchu lotniczego oraz planów lotu składanych przed wylotem;

34a) „służba dozorowania służb ruchu lotniczego (ATS)” oznacza służbę zapewnianą bezpośrednio za pomocą systemu kontroli radarowej ATS;

35) „organ służb ruchu lotniczego (ATS)” oznacza wyrażenie ogólne obejmujące odpowiednio organ kontroli ruchu lotniczego, ośrodek informacji powietrznej, organ lotniskowej służby informacji powietrznej lub biuro odpraw załóg;

36) „droga lotnicza” oznacza obszar kontrolowany lub jego część ustanowioną w postaci korytarza;

37) „służba alarmowa” oznacza służbę ustanowioną w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z nimi w razie potrzeby;

38) „lotnisko zapasowe” oznacza lotnisko, na które statek powietrzny może się udać, jeżeli nie jest możliwe lub celowe wykonywanie lotu do lub lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania, na którym są dostępne niezbędne służby i urządzenia, na którym można spełnić wymagania dotyczące osiągów statku powietrznego i które funkcjonuje w przewidywanym czasie jego wykorzystania. Lotniska zapasowe dzieli się na:

a) lotniska zapasowe po starcie: lotniska zapasowe, na których statek powietrzny mógłby lądować, jeżeli byłoby to konieczne, wkrótce po starcie, w sytuacji gdy nie jest możliwe wykorzystanie lotniska startu;

b) lotniska zapasowe na trasie: lotniska zapasowe, na których statek powietrzny mógłby lądować, w przypadku gdy w czasie lotu okazałoby się, że zmiana kursu jest konieczna;

c) lotniska zapasowe dla lotniska docelowego: lotniska zapasowe, na których statek powietrzny mógłby wylądować, jeżeli lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania stałoby się niemożliwe lub niecelowe;

39) „wysokość bezwzględna” oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od średniego poziomu morza (MSL);

40) „służba kontroli zbliżania” oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego dla przylatujących lub wylatujących lotów kontrolowanych;

41) „organ kontroli zbliżania” oznacza organ ustanowiony dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych przylatujących lub wylatujących z jednego lub większej liczby lotnisk;

42) „płyta” oznacza określony obszar wydzielony dla postoju statków powietrznych, na którym odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasażerów, załadowanie lub wyładowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie lub obsługa tych statków;

43) „ośrodek kontroli obszaru (ACC)” oznacza organ ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych w podległych mu obszarach kontrolowanych;

44) „służba kontroli obszaru” oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych wykonywanych w obszarach kontrolowanych;

45) „nawigacja obszarowa (RNAV)” oznacza metodę nawigacji, która pozwala na loty statków powietrznych po dowolnie określonym torze lotu w zasięgu naziemnych lub umieszczonych w przestrzeni urządzeń nawigacyjnych, w granicach możliwości urządzeń autonomicznych lub przy stosowaniu kombinacji tych urządzeń;

46) „trasa ATS” oznacza określoną trasę przeznaczoną do kanalizowania przepływu ruchu według potrzeb, w celu zapewnienia służb ruchu lotniczego;

47) „automatyczne zależne dozorowanie – rozgłaszanie (ADS-B)” oznacza sposób, za pomocą którego statki powietrzne, pojazdy lotniskowe i inne obiekty mogą w sposób automatyczny przekazywać lub otrzymywać dane takie jak znak rozpoznawczy, pozycja i, zależnie od przypadku, dodatkowe dane w trybie rozgłaszania, wykorzystując łącze transmisji danych;

48) „automatyczne zależne dozorowanie – kontrakt (ADS-C)” oznacza plan przekazywania meldunków, ustalający warunki przekazywania danych ADS-C (tj. danych wymaganych przez organ służb ruchu lotniczego i częstotliwość meldunków ADS-C, które muszą być uzgodnione przed zastosowaniem ADS-C w zapewnianiu służb ruchu lotniczego);

49) „służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS)” oznacza automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny lub przez określoną część tego okresu:

a) „służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (D-ATIS)” oznacza dostarczanie ATIS przy pomocy łącza transmisji danych;

b) „ foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS)” oznacza dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarzające się foniczne rozgłaszanie;

50) „pułap chmur” oznacza wysokość, nad ziemią lub wodą, podstawy najniższej warstwy chmur znajdujących się poniżej 6 000 m (20 000 ft) i pokrywających więcej niż połowę nieba;

51) „punkt zmiany namiaru” oznacza punkt, w którym statek powietrzny, wykonując lot na odcinku trasy ATS określony za pomocą ogólnokierunkowych radiolatarń bardzo wysokiej częstotliwości, przejdzie według przewidywań z wykorzystania, jako podstawowej pomocy, urządzenia znajdującego się za statkiem powietrznym na wykorzystanie następnego urządzenia, które znajduje się przed statkiem powietrznym;

52) „granica zezwolenia” oznacza punkt, do którego statkowi powietrznemu zostało udzielone zezwolenie kontroli ruchu lotniczego;

53) „chmura o znaczeniu operacyjnym” oznacza chmury o podstawie poniżej 1 500 m (5 000 ft) wysokości względnej lub poniżej najwyższej minimalnej wysokości bezwzględnej sektorowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, lub chmurę cumulonimbus lub cumulus wieżowy, występujące na dowolnej wysokości;

54) „kod (SSR)” oznacza liczbę przyporządkowaną określonemu wieloimpulsowemu sygnałowi odpowiedzi, przesyłanemu przez transponder w modzie A lub C;

55) „właściwy organ” oznacza organ wyznaczony przez państwo członkowskie jako właściwy do zapewnienia zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia;

56) „obszar kontrolowany” oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią;

57) „lotnisko kontrolowane (ang. controlled aerodrome)” oznacza lotnisko, na którym w odniesieniu do ruchu lotniskowego zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego;

58) „przestrzeń powietrzna kontrolowana” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej;

59) „lot kontrolowany” oznacza każdy lot, na który wymaga się zezwolenia kontroli ruchu lotniczego;

60) „łączność kontroler–pilot łączem transmisji danych (CPDLC)” oznacza sposób komunikacji pomiędzy kontrolerem i pilotem z zastosowaniem łącza transmisji danych dla łączności ATC;

61) „strefa kontrolowana lotniska” oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy;

62) „przelot ze wznoszeniem” oznacza technikę przelotu samolotu polegającą na zwiększaniu wysokości bezwzględnej w wyniku zmniejszania się masy samolotu;

63) „poziom przelotu” oznacza poziom utrzymywany podczas znacznej części lotu;

64) „bieżący plan lotu (CPL)” oznacza plan lotu z ewentualnymi zmianami wynikającymi z kolejnych zezwoleń;

65) „strefa niebezpieczna” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której w danym czasie mogą odbywać się działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych;

66) „łączność łączem transmisji danych” oznacza rodzaj łączności przeznaczonej do wymiany depesz przy wykorzystaniu łącza transmisji danych;

67) „ podstawa odniesienia” oznacza każdą wielkość lub zbiór wielkości, które mogą służyć jako odniesienie lub podstawa do obliczania innych wielkości;

68) „zezwolenie z wyprzedzeniem” oznacza zezwolenie wydane statkowi powietrznemu przez organ kontroli ruchu lotniczego, który w chwili wydawania zezwolenia nie zapewnia służby kontroli ruchu lotniczego danemu statkowi powietrznemu;

69) „przewidywany czas przelotu” oznacza przewidywany czas potrzebny na przebycie trasy od jednego znaczącego punktu nawigacyjnego do innego;

69a) „przewidywana data odblokowania” oznacza przewidywaną datę, kiedy statek powietrzny rozpocznie ruch związany z odlotem;

70) „ przewidywany czas odblokowania” oznacza przewidywany czas, kiedy statek powietrzny rozpocznie ruch związany z odlotem;

71) „przewidywany czas przylotu (ETA)” oznacza, w przypadku lotów IFR, przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad wyznaczony punkt, określony poprzez odniesienie do pomocy nawigacyjnych, od którego rozpoczęte zostaną procedury podejścia według wskazań przyrządów lub, gdy nie ma pomocy nawigacyjnej związanej z lotniskiem, czas, w którym statek powietrzny przybędzie nad lotnisko. Dla lotów wykonywanych zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR) jest to przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad lotnisko;

72) „przewidywany czas podejścia” oznacza czas przewidywany przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC), kiedy przybywający statek powietrzny w wyniku opóźnienia opuści pozycję oczekiwania w celu wykonania podejścia do lądowania. Aktualny czas opuszczenia pozycji oczekiwania będzie zależny od zezwolenia na podejście;

73) „złożony plan lotu (FPL)” oznacza plan lotu bez ewentualnych zmian, przedstawiony organowi ATS przez pilota lub jego upoważnionego przedstawiciela;

74) „członek załogi lotniczej” oznacza członka załogi posiadającego licencję, któremu powierzono pełnienie obowiązków istotnych dla eksploatacji statku powietrznego w okresie pełnienia czynności lotniczych;

75) „ośrodek informacji powietrznej” oznacza organ ustanowiony w celu zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej;

76) „rejon informacji powietrznej” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa;

77) „służba informacji powietrznej” oznacza służbę ustanowioną w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;

78) „poziom lotu (FL)” oznacza powierzchnię o stałym ciśnieniu atmosferycznym, odniesioną do określonej wartości ciśnienia atmosferycznego, 1 013,2 hektopaskala (hPa), i oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi przedziałami ciśnienia;

79) „plan lotu” oznacza określone informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego, dostarczane organom służb ruchu lotniczego;

80) „widzialność w locie” oznacza widzialność do przodu z kabiny pilota podczas lotu statku powietrznego;

81) „prognoza” oznacza opis warunków meteorologicznych przewidywanych na określony czas lub przedział czasu, dla określonego obszaru lub części przestrzeni powietrznej;

82) „widzialność przy ziemi” oznacza widzialność na lotnisku podawaną przez uprawnionego obserwatora lub przez systemy automatyczne;

83) „kurs” oznacza kierunek osi podłużnej statku powietrznego, wyrażany zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego, busoli lub siatki);

84) „wysokość względna” oznacza odległość pionową poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzoną od określonego poziomu odniesienia;

85) „śmigłowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza z jednym lub większą liczbą wirników o osiach zasadniczo pionowych;

86) „przestrzeń powietrzna nad morzem pełnym” oznacza przestrzeń powietrzną, która nie jest położona nad terytorium lądowym i morzami terytorialnymi, zgodnie z określeniem sprecyzowanym w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Montego Bay, 1982 r.);

87) „IFR” jest to skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

88) „lot IFR” oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

89) „IMC” jest to skrót odnoszący się do warunków meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów;

89a) [2] „operacje podejścia według wskazań przyrządów” oznaczają podejście i lądowanie przy użyciu przyrządów do prowadzenia nawigacyjnego w oparciu o procedurę podejścia według wskazań przyrządów. Istnieją dwie metody wykonywania operacji podejścia według wskazań przyrządów:

a) dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie poziomego prowadzenia nawigacyjnego; oraz

b) trójwymiarowa (3D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem zarówno poziomego, jak i pionowego prowadzenia nawigacyjnego;

89b) „zintegrowany system wstępnego przetwarzania planu lotu (IFPS)” oznacza system będący częścią europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym, poprzez który, w ramach przestrzeni powietrznej, do której niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie, działa scentralizowany system przetwarzania i dystrybucji planów lotu, do którego zadań należy odbieranie, zatwierdzanie i dystrybucja planów lotu;

90) „procedura podejścia według wskazań przyrządów (IAP)” oznacza szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych według wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przed zderzeniem z przeszkodami, od pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego lub – w stosownych przypadkach – od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a jeśli lądowanie nie zostało wykonane – do pozycji, w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub po trasie. Klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów:

a) procedura podejścia nieprecyzyjnego (NPA). Procedura podejścia według wskazań przyrządów przeznaczona dla dwuwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A;

b) procedura podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV). Procedura podejścia według wskazań przyrządów w ramach nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów przeznaczona dla trójwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A;

c) procedura podejścia precyzyjnego (PA). Procedura podejścia według wskazań przyrządów w oparciu o system nawigacji (ILS, MLS, GLS i SBAS kat. I) przeznaczona dla trójwymiarowych operacji podejścia według wskazań przyrządów typu A lub B;

91) „warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów (IMC)” oznaczają warunki meteorologiczne – wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur – będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością;

92) „pole wzlotów” oznacza część pola ruchu naziemnego przeznaczoną do startów i lądowań statków powietrznych;

93) „poziom” oznacza wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej i oznaczające odpowiednio wysokość względną, wysokość bezwzględną lub poziom lotu;

94) „pole manewrowe” oznacza część lotniska, wyłączając płyty, przeznaczoną do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych;

94a) „minimalna ilość paliwa” oznacza termin opisujący sytuację, w której zasilanie paliwem statku powietrznego osiągnęło stan, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na określonym lotnisku, a jakiekolwiek dalsze opóźnienie nie jest dopuszczalne;

95) „mod (SSR)” oznacza konwencjonalny identyfikator związany ze specyficznymi funkcjami sygnałów zapytania przesyłanych przez interrogator SSR. W załączniku 10 ICAO określono cztery mody: A, C, S i mod pośredni;

95a) „model statku powietrznego” oznacza bezzałogowy statek powietrzny inny niż statek powietrzny będący zabawką, o masie operacyjnej nieprzekraczającej dopuszczalnych wartości określonych przez właściwy organ, zdolny do ciągłego lotu w atmosferze i wykorzystywany wyłącznie na potrzeby pokazów lub rekreacji;

95b) „obszar górzysty” oznacza obszar o zmieniającym się ukształtowaniu terenu, w którym zmiany wysokości terenu przekraczają 900 m (3 000 stóp) na odcinku 18,5 km (10,0 mil morskich);

96) „pole ruchu naziemnego” oznacza część lotniska przeznaczoną do startów, lądowań i do kołowania statków powietrznych, składającą się z pola manewrowego i płyt(-y);

96a) „menedżer sieci (NM)” oznacza podmiot, któremu powierzono zadania niezbędne do wykonywania funkcji, o których mowa w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004;

97) „noc” oznacza okres między końcem zmierzchu cywilnego a początkiem brzasku cywilnego. Cywilny zmierzch kończy się wieczorem, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni poniżej horyzontu, natomiast brzask cywilny rozpoczyna się rano, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni powyżej horyzontu;

97a) „NOTAM” oznacza wiadomość rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje na temat ustanowienia, stanu bądź zmian urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też informacje o zagrożeniu, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu zaangażowanego w operacje lotnicze;

98) „przeszkoda” oznacza wszystkie stałe (o charakterze czasowym lub trwałym) i ruchome obiekty albo ich części, które:

a) znajdują się w strefie przeznaczonej dla ruchu naziemnego statku powietrznego; lub

b) przekraczają określoną powierzchnię przeznaczoną do ochrony statku powietrznego w locie; lub

c) znajdują się poza tymi określonymi powierzchniami i zostały ocenione jako stanowiące zagrożenie dla żeglugi powietrznej;

99) „miejsce operacji lotniczej” oznacza miejsce wybrane przez użytkownika lub pilota dowódcę na wykonanie lądowania, startu lub operacji śmigłowcowej z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym;

99a) „nadawca planu lotu” oznacza osobę lub organizację składającą do zintegrowanego systemu wstępnego przetwarzania planu lotu (IFPS) plany lotu oraz związane z nimi depesze aktualizujące, w tym piloci, przewoźnicy i przedstawiciele działający w ich imieniu oraz służby ATS;

100) „pilot dowódca” oznacza pilota wyznaczonego przez użytkownika lub w przypadku lotnictwa ogólnego przeznaczenia właściciela statku powietrznego do pełnienia obowiązków dowódcy i ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczne wykonanie lotu;

100a) „faza poprzedzająca lot” oznacza okres od momentu pierwszego złożenia planu lotu do momentu wydania pierwszego zezwolenia kontroli ruchu lotniczego;

101) „barometryczna wysokość bezwzględna” oznacza ciśnienie atmosferyczne wyrażone za pomocą wysokości bezwzględnej, która odpowiada temu ciśnieniu według atmosfery wzorcowej zgodnie z definicją zawartą w części 1 załącznika 8 do konwencji chicagowskiej;

102) „ryzyko użycia środków” oznacza użycie przez personel lotniczy jednego lub kilku środków psychotropowych w sposób, który:

a) stanowi bezpośrednie ryzyko dla używającego ich człowieka lub zagraża życiu, zdrowiu lub dobru innych; lub

b) wywołuje lub pogarsza problemy lub zaburzenia o charakterze zawodowym, społecznym, umysłowym, psychicznym lub fizycznym;

103) „strefa zakazana” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są zabronione;

104) „substancja psychotropowa” oznacza alkohol, opioidy, pochodne konopi indyjskich, środki uspokajające i nasenne, kokainę, inne stymulatory psychiczne, halucynogenne i lotne rozpuszczalniki, wyłączając kofeinę i tytoń;

105) „radar” oznacza urządzenie do wykrywania za pomocą fal radiowych, które przekazuje informacje dotyczące odległości, kierunku lub wysokości obiektów;

106) „strefa obowiązkowej łączności radiowej (RMZ)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której obowiązkowe jest posiadanie na wyposażeniu działających urządzeń radiowych;

107) „służba radionawigacji” oznacza służbę zapewniającą wskazówki lub dane o pozycji w celu wykonania sprawnej i bezpiecznej operacji przez statki powietrzne, wspieraną przez jedną lub więcej pomocy radionawigacyjnych;

108) „radiotelefonia” oznacza rodzaj łączności radiowej przeznaczonej głównie do wymiany informacji w postaci fonicznej;

109) „powtarzalny plan lotu” oznacza plan lotu dotyczący serii często powtarzających się, regularnie odbywanych pojedynczych lotów o identycznych danych podstawowych, przekazywany przez użytkownika organom ATS do przechowania i do powtarzalnego wykorzystania;

110) „punkt meldowania” oznacza określone miejsce geograficzne, w odniesieniu do którego może być podawana pozycja statku powietrznego;

111) „strefa ograniczona” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi lub wodami terytorialnymi państwa, w której loty statków powietrznych są ograniczone zgodnie z pewnymi określonymi warunkami;

112) „odcinek trasy” oznacza trasę lub jej część, zazwyczaj pokonywaną bez międzylądowania;

113) „droga startowa” oznacza prostokątną powierzchnię wyznaczoną na lotnisku lądowym, przygotowaną do startów i lądowań statków powietrznych;

114) „miejsce oczekiwania przy drodze startowej” oznacza miejsce przeznaczone do zabezpieczenia drogi startowej, powierzchni ograniczenia przeszkód lub strefy krytycznej/wrażliwej systemu lądowania według wskazań przyrządów (ILS)/mikrofalowego systemu lądowania (MLS), gdzie kołujące statki powietrzne i inne pojazdy zatrzymują się i oczekują, zgodnie z poleceniem organu kontroli lotniska;

115) „zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR)” oznacza odległość, z której pilot statku powietrznego, znajdującego się w osi drogi startowej, może zobaczyć oznakowanie tej drogi lub światła ją obrysowujące, lub zidentyfikować jej oś;

116) „personel, od którego zależy bezpieczeństwo” oznacza osoby mogące zagrozić bezpieczeństwu lotniczemu, jeżeli niewłaściwie wykonują swoje obowiązki i funkcje, w tym członków załogi, personel obsługi statków powietrznych, personel ds. operacji lotniskowych, ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej, personel obsługi technicznej, personel mający samodzielny dostęp do pola ruchu naziemnego i kontrolerów ruchu lotniczego;

117) „szybowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza, utrzymujący się w locie w wyniku oddziaływania powietrza na stałe powierzchnie nośne, którego lot swobodny nie jest zależny od silnika, w tym lotnie, paralotnie i inne podobne jednostki;

118) „radar wtórny (SSR)” oznacza system radarowego nadzoru, który wykorzystuje nadajniki/odbiorniki (interrogatory) i transpondery;

119) [3] „SIGMET” oznacza informację wydaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni;

120) „pole sygnałowe” oznacza powierzchnię na lotnisku wykorzystaną do umieszczania na niej sygnałów naziemnych;

121) „znaczący punkt nawigacyjny” oznacza ustalone miejsce geograficzne wykorzystywane do określania przebiegu trasy ATS lub toru lotu statku powietrznego albo do innych celów nawigacyjnych i ATS;

122) „lot specjalny VFR” oznacza lot VFR wykonywany na podstawie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC;

123) „statek powietrzny, którego załoga utraciła orientację geograficzną” oznacza statek powietrzny, który oddalił się znacznie od swej zamierzonej linii drogi lub który melduje, że utracił orientację;

124) „radar dozorowania” oznacza urządzenie radarowe wykorzystywane do określania pozycji statku powietrznego w odniesieniu do odległości i kierunku;

125) „ kołowanie” oznacza ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska lub w miejscu operacji lotniczej przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie;

126) „droga kołowania” oznacza określoną drogę na lotnisku lądowym, wyznaczoną do kołowania statków powietrznych i zapewniającą połączenie między określonymi częściami lotniska, włączając:

a) linię kołowania do stanowiska postojowego, która oznacza część płyty wyznaczoną jako droga kołowania i przeznaczoną do zapewnienia dostępu tylko do stanowisk postojowych statków powietrznych;

b) drogę kołowania po płycie, która oznacza część systemu dróg kołowania zlokalizowaną na płycie i mającą na celu zapewnienie kołowania bezpośrednio przez tę płytę;

c) drogę szybkiego skołowania, która oznacza drogę kołowania połączoną pod kątem ostrym z drogą startową i przeznaczoną do ułatwienia lądującym statkom powietrznym opuszczenia drogi startowej przy prędkościach większych niż osiągane na innych drogach kołowania i przez to zmniejszającą do minimum czas zajmowania drogi startowej;

127) „terytorium” oznacza obszary lądowe i przylegające do nich wody terytorialne podlegające suwerenności, będące suzerenem, objęte ochroną lub mandatem państwa;

128) „próg drogi startowej” oznacza początek odcinka drogi startowej wykorzystywanego do lądowania;

129) „całkowity przewidywany czas przelotu” oznacza:

a) dla lotów IFR – przewidywany czas, określony w odniesieniu do pomocy nawigacyjnych, potrzebny od startu do przybycia nad wyznaczony punkt, od którego jest zamierzone rozpoczęcie procedury podejścia według wskazań przyrządów, lub – gdy nie ma pomocy nawigacyjnej związanej z lotniskiem docelowym – do przybycia na lotnisko docelowe;

b) dla lotów VFR – przewidywany czas niezbędny od startu do przybycia nad lotnisko docelowe;

129a) „statek powietrzny będący zabawką” oznacza bezzałogowy statek powietrzny zaprojektowany lub przeznaczony, wyłącznie lub niewyłącznie, do zabawy dla dzieci poniżej 14 roku życia;

130) „linia drogi” oznacza rzut toru lotu statku powietrznego na powierzchnię ziemi, którego kierunek w każdym jego punkcie jest wyrażony zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego lub siatki);

131) „rada dla zapobieżenia kolizji” oznacza radę udzielaną przez organ służb ruchu lotniczego, określającą manewry pomagające pilotowi uniknąć kolizji;

132) „informacja o ruchu” oznacza informację podaną przez organ służb ruchu lotniczego celem ostrzeżenia pilota o innym znanym lub zaobserwowanym ruchu lotniczym, który może znajdować się w pobliżu jego pozycji lub zamierzonej trasy lotu, i udzielenia mu pomocy w celu zapobieżenia kolizji;

133) „ punkt przekazania kontroli” oznacza określony punkt, znajdujący się na torze lotu statku powietrznego, w którym odpowiedzialność za zapewnienie statkowi służby kontroli ruchu lotniczego jest przekazywana z jednego organu kontroli lub stanowiska kontroli do następnego;

134) „ wysokość bezwzględna przejściowa” oznacza wysokość bezwzględną, na lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych;

135) „poziom przejściowy” oznacza najniższy poziom lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

136) „strefa obowiązkowego używania transpondera (TMZ)” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której obowiązkowe jest posiadanie na wyposażeniu działających transponderów informujących o wysokości ciśnieniowej;

137) „niezidentyfikowany statek powietrzny” oznacza statek powietrzny, który został zaobserwowany lub o którym zawiadomiono, że wykonuje lot w danym obszarze, lecz którego tożsamość nie została ustalona;

138) „balon wolny bezzałogowy” oznacza statek powietrzny lżejszy od powietrza, bez napędu i załogi, w locie swobodnym;

139) „VFR” jest to skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotu z widocznością;

140) „lot VFR” oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością;

141) „widzialność” oznacza widzialność przyjętą dla celów lotniczych, która oznacza większą spośród poniżej podanych wartości:

a) największa odległość, z której czarny obiekt odpowiednich rozmiarów, umieszczony w pobliżu ziemi, obserwowany na jasnym tle, daje się zauważyć i rozpoznać;

b) największa odległość, z której światła o wartości około 1 000 kandeli mogą daje się zauważyć i rozpoznać na nieoświetlonym tle;

142) „warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością” oznaczają warunki meteorologiczne wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur równych ustalonym minimom lub od nich większych;

143) „VMC” jest to skrót odnoszący się do warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością;

144) „strefa krytyczna (ang. critical area)” oznacza strefę o określonych wymiarach, rozciągającą się wokół urządzeń naziemnych systemu podejścia precyzyjnego, obecność pojazdu lub statku powietrznego w której powoduje niedopuszczalne zakłócenia sygnału naprowadzania;

145) „strefa wrażliwa (ang. sensitive area)” oznacza strefę rozciągającą się poza strefę krytyczną, w której parkowanie lub ruch statku powietrznego lub pojazdów lub oba te działania wpłyną na sygnał naprowadzający w zakresie, w jakim może to stanowić niedopuszczalne zakłócenie dla statku powietrznego wykorzystującego ten sygnał;

146) „przestrzeń powietrzna U-space” oznacza wyznaczoną przez państwa członkowskie strefę geograficzną dla systemów bezzałogowych statków powietrznych, w której operacje SBSP mogą być prowadzone wyłącznie przy wsparciu usług U-space;

147) „usługa U-space” oznacza usługę opartą na usługach cyfrowych i automatyzacji funkcji, przeznaczoną do wspierania bezpiecznego, pewnego i skutecznego dostępu dużej liczby systemów bezzałogowych statków powietrznych do przestrzeni powietrznej U-space;

148) [4] „meteorologiczne biuro nadzoru (MWO)” oznacza biuro, które monitoruje warunki meteorologiczne mające wpływ na operacje lotnicze i przekazuje informacje dotyczące określonej pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych w granicach określonego dla tych operacji obszaru odpowiedzialności;

149) [5] „raport o stanie nawierzchni drogi startowej (RCR)” oznacza wyczerpujący znormalizowany raport dotyczący warunków na powierzchni drogi startowej i ich wpływu na osiągi podczas startu i lądowania, sporządzony przy użyciu kodów stanu nawierzchni drogi startowej;

150) [6] „choroba zakaźna” oznacza chorobę zakaźną powodowaną czynnikiem zaraźliwym, która jest przenoszona z człowieka na człowieka w wyniku bezpośredniego kontaktu z osobą zakażoną lub w sposób pośredni, taki jak narażenie na kontakt z wektorem, zwierzęciem, zakażonym przedmiotem, produktem lub środowiskiem bądź w wyniku wymiany płynów skażonych czynnikiem zaraźliwym;

151) [7] „zdrowie publiczne” oznacza wszystkie elementy związane ze zdrowiem, mianowicie stan zdrowia, w tym zachorowalność i niepełnosprawność, czynniki warunkujące stan zdrowia, potrzeby w zakresie opieki zdrowotnej, zasoby opieki zdrowotnej, oferowane usługi opieki zdrowotnej i powszechny dostęp do nich, opiekę zdrowotną, wydatki na opiekę zdrowotną i sposób jej finansowania oraz przyczyny zgonów.

Artykuł 3

Zgodność

[8] Państwa członkowskie zapewniają przestrzeganie wspólnych zasad i przepisów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia, bez uszczerbku dla zawartych w art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139 przepisów dotyczących elastyczności oraz środków bezpieczeństwa zawartych w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

Artykuł 4

Zwolnienia dotyczące operacji specjalnych

1. Z własnej inicjatywy lub na wniosek zainteresowanych podmiotów, właściwe organy mogą zwolnić poszczególne podmioty lub kategorie podmiotów z dowolnych wymogów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do wymienionych poniżej działań wykonywanych w interesie publicznym oraz szkoleń potrzebnych dla ich bezpiecznego prowadzenia:

a) działania policyjne i celne;

b) działania obejmujące dozorowanie ruchu i pościg;

c) działania w dziedzinie ochrony środowiska, prowadzone przez organy władzy publicznej lub w ich imieniu;

d) poszukiwanie i ratownictwo;

e) loty medyczne;

f) działania ewakuacyjne;

g) działania gaśnicze;

h) zwolnienia wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów głów państw, ministrów i innych funkcjonariuszy państwowych.

2. Właściwy organ przyznający zwolnienia informuje EASA o charakterze zwolnienia nie później niż po upływie dwóch miesięcy od jego zatwierdzenia.

3. Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla przepisów art. 3 i może być stosowany w tych przypadkach, gdy działań wymienionych w ust. 1 nie można przeprowadzić w ramach operacyjnego ruchu lotniczego lub w sytuacji, gdy w przeciwnym wypadku nie mogłyby one skorzystać z zawartych w niniejszym rozporządzeniu przepisów dotyczących elastyczności.

Niniejszy artykuł pozostaje również bez uszczerbku dla minimów operacyjnych dotyczących śmigłowców zawartych w zatwierdzeniach szczególnych przyznawanych przez właściwy organ, zgodnie z załącznikiem V do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 (⁴).

Artykuł 4a

Bardzo wysoka częstotliwość (VHF) – częstotliwość w niebezpieczeństwie

1. Nie naruszając przepisów ust. 2, państwa członkowskie zapewniają, aby VHF częstotliwość w niebezpieczeństwie (121,500 MHz) wykorzystywano jedynie do celów awaryjnych określonych w pkt SERA.14095 lit. d) załącznika.

2. Państwa członkowskie mogą wyjątkowo zezwolić na korzystanie z VHF częstotliwości w niebezpieczeństwie, o której mowa w ust. 1, do celów innych niż cele określone w pkt SERA.14095 lit. d) załącznika, jeżeli ograniczą je do niezbędnych do osiągnięcia celu, oraz dokonają tego, aby ograniczyć wpływ na statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia lub sytuacji awaryjnej oraz na działania organów służb ruchu lotniczego.

Artykuł 5

[9] (uchylony)

Artykuł 6

Monitorowanie zmian

[10] Po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie Komisja, wspierana przez Eurocontrol i EASA, ustanawia stały proces:

a) zapewniający monitorowanie i analizę każdej zmiany przyjętej w ramach konwencji chicagowskiej, która jest istotna dla zakresu niniejszego rozporządzenia; oraz

b) ukierunkowany na opracowanie, w odpowiednich przypadkach, propozycji zmian załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Zmiany w załączniku

1. W załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

2. Zmiany, o których mowa w ust. 1, mogą obejmować m.in. zmiany wymagane w celu zapewnienia spójności przepisów prawnych w przypadku rozszerzenia w przyszłości niniejszego rozporządzenia, tak by zawierało ono odpowiednie przepisy zamieszczone w załącznikach i dokumentach ICAO innych niż załącznik 2, lub zmiany wynikające z aktualizacji tych załączników i dokumentów ICAO, lub ze zmian w odpowiednich rozporządzeniach Unii.

Artykuł 8

Środki przejściowe i dodatkowe

1. Państwa członkowskie, które przed wejściem niniejszego rozporządzenia w życie przyjęły przepisy dodatkowe uzupełniające normę ICAO, zapewniają ich zgodność z niniejszym rozporządzeniem.

2. Do celów niniejszego artykułu tego rodzaju dodatkowe przepisy uzupełniające normę ICAO nie stanowią rozbieżności w rozumieniu konwencji chicagowskiej. Państwa członkowskie publikują dodatkowe przepisy oraz wszelkie kwestie pozostawione do decyzji właściwego organu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w swoich wydaniach zbiorów informacji lotniczych. Ponadto powiadamiają Komisję i EASA o tym fakcie w terminie dwóch miesięcy od wejścia niniejszego rozporządzenia w życie lub z chwilą przyjęcia przepisu dodatkowego.

Artykuł 9

Wymogi dotyczące bezpieczeństwa

Po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie i bez uszczerbku dla art. 7, w celu utrzymania lub podniesienia istniejących poziomów bezpieczeństwa państwa członkowskie, w ramach procesu zarządzania bezpieczeństwem obejmującego wszystkie aspekty wdrożenia niniejszego rozporządzenia, zapewniają przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa planu wdrożenia, w tym identyfikację zagrożeń, ocenę i ograniczanie ryzyka, przed wprowadzeniem faktycznych zmian w uprzednio stosowanych procedurach. Tego rodzaju ograniczenie może obejmować stosowanie art. 3.

Artykuł 10

Zmiany w rozporządzeniach (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 1265/2007, (UE) nr 255/2010 i (UE) nr 1035/2011

1. W rozporządzeniu (WE) nr 730/2006 wprowadza się następujące zmiany:

a) art. 2 pkt 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„3) „IFR” oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

4) „VFR” oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów z widocznością.”.

2. W rozporządzeniu (WE) nr 1033/2006 wprowadza się następujące zmiany:

a) art. 2 ust. 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8) „IFR” oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów.”;

b) art. 3 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1 Przepisy określone w załączniku stosuje się do składania, przyjmowania i dystrybucji planów lotu dla każdego lotu podlegającego niniejszemu rozporządzeniu oraz wszelkich zmian w kluczowych elementach planu lotu w fazie poprzedzającej lot, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.”;

c) nagłówek i pkt 1 załącznika otrzymują brzmienie:

„ Przepisy, o których mowa w art. 3 ust. 1

1. Sekcja 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 923/2012. (*)

_______ __

(*) Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1”.

3. W rozporządzeniu (WE) nr 1794/2006 wprowadza się następujące zmiany:

a) art. 2 lit. c) i d) otrzymują brzmienie:

„c) „IFR” oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

d) „VFR” oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów z widocznością.”.

4. W rozporządzeniu (WE) nr 1265/2007 wprowadza się następujące zmiany:

a) art. 2 pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5) „loty z widocznością” (loty VFR) oznaczają loty wykonywane zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.”.

5. W rozporządzeniu (UE) nr 255/2010 wprowadza się następujące zmiany:

a) art. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) „IFR” oznacza skrót odnoszący się do przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów;”.

6. W rozporządzeniu (UE) nr 1035/2011 wprowadza się następujące zmiany:

a) w załączniku II pkt 4 lit. a) odniesienie: „załącznik 2, Przepisy ruchu lotniczego, wydanie dziesiąte z lipca 2005 r.” zastępuje się odniesieniem: „rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012” ;

b) w załączniku II pkt 4 lit. c) w odniesieniu do: „załącznik 11, Służby ruchu lotniczego, wydanie trzynaste z lipca 2001 r. wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 47-B” wprowadza się zmianę polegającą na dodaniu na końcu tego zdania wyrażenia „ i rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012, zależnie od okoliczności” ;

c) w załączniku III pkt 2 lit. b) w odniesieniu do: „załącznik 11, Służby ruchu lotniczego, wydanie trzynaste z lipca 2001 r. wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 47-B” wprowadza się zmianę polegającą na dodaniu na końcu tego zdania wyrażenia „ i rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012, zależnie od okoliczności” .

Artykuł 11

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Rozporządzenie stosuje się od dnia 4 grudnia 2012 r.

2. W drodze odstępstwa od przepisów ust. 1 akapit drugi państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu przepisów niniejszego rozporządzenia do dnia 4 grudnia 2014 r.

Jeżeli państwo członkowskie korzysta z takiej możliwości, powiadamia Komisję i EASA – zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 – o przyczynach odstępstwa i okresie jego stosowania, a także o przewidywanych i powiązanych ramach czasowych dla wdrożenia niniejszego rozporządzenia.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 26 września 2012 r.

[1] Art. 2 pkt 21 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 21 w brzmieniu nadanym ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[2] Art. 2 pkt 89a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 89a w brzmieniu nadanym ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[3] Art. 2 pkt 119 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 119 w brzmieniu nadanym ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[4] Art. 2 pkt 148 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 148 dodany ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[5] Art. 2 pkt 149 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 149 dodany ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[6] Art. 2 pkt 150 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 150 dodany ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[7] Art. 2 pkt 151 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 2 pkt 151 dodany ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[8] Art. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 3 w brzmieniu nadanym ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[9] Art. 5 uchylony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 5 uchylony ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.

[10] Art. 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.). Zmiana weszła w życie 1 maja 2024 r.

Na podstawie art. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/404 z dnia 30 stycznia 2024 r. zmieniającego rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia (Dz.Urz.UE.L.2024.404 z 11.04.2024 r.; ost. zm.: Dz.Urz.UE.L.2024.90266 z 25.04.2024 r.) art. 6 w brzmieniu nadanym ww. rozporządzeniem ma zastosowanie od 1 maja 2025 r.