RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając przepisy Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 75,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego (²),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno – Społecznego (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

większa integracja sektora transportu we Wspólnocie jest podstawowym elementem rynku wewnętrznego, a koleje stanowią istotną część sektora transportu Wspólnoty;

wydajność systemu kolejnictwa powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania jej z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa;

w celu uczynienia transportu kolejowego wydajnym i konkurencyjnym w porównaniu z innymi rodzajami transportu, Państwa Członkowskie muszą zagwarantować, aby przedsiębiorstwom kolejowym nadano status indywidualnych operatorów, działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku;

przyszłe funkcjonowanie i efektywne działanie systemu kolei może stać się łatwiejsze, jeżeli dokona się rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz administrowaniem infrastrukturą; w tej sytuacji niezbędne jest odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość;

do celów zwiększenia konkurencji w sektorze usług kolejowych pod względem podwyższenia komfortu i poprawy jakości świadczonych usług, Państwa Członkowskie powinny nadal odpowiadać za rozwój odpowiedniej infrastruktury w sektorze kolejnictwa;

przy braku wspólnych zasad alokacji kosztów infrastruktury, Państwa Członkowskie, po konsultacji z instytucją administrującą infrastrukturą, ustanawiają zasady dotyczące płatności przez przedsiębiorstwa kolejowe i ich zrzeszenia za korzystanie z infrastruktury kolejowej; płatności takie muszą być zgodne z zasadą niedyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych;

Państwa Członkowskie powinny w szczególności zapewnić, aby istniejące kolejowe przedsiębiorstwa transportowe będące własnością publiczną lub kontrolowane przez władze publiczne posiadały zdrową strukturę finansową, dbając jednocześnie, aby wszelkie zmiany w przepisach finansowych, jakie mogą okazać się niezbędne, zostały przeprowadzone zgodnie z odpowiednimi przepisami ustanowionymi w Traktacie;

w celu ułatwienia transportu między Państwami Członkowskimi, przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć swobodę łączenia się w grupy z przedsiębiorstwami kolejowymi w innych Państwach Członkowskich;

takie międzynarodowe grupy powinny mieć prawo dostępu i przejazdu tranzytem w Państwach Członkowskich, w których założono przedsiębiorstwa wchodzące w ich skład, jak również prawo tranzytu w innych Państwach Członkowskich, zgodnie z wymogami świadczenia danych usług na rynku międzynarodowym;

w celu zachęcenia do wykonywania transportu kombinowanego, właściwe jest udzielenie dostępu do infrastruktury kolejowej w innych Państwach Członkowskich przedsiębiorstwom kolejowym prowadzącym międzynarodowy transport kombinowany rzeczy;

niezbędne jest utworzenie komitetu doradczego, który zająłby się prowadzeniem monitoringu i wspomagał Komisję przy wykonywaniu niniejszej dyrektywy;

stąd należy uchylić dyrektywę Rady 75/327/EWG z dnia 20 mają 1975 r. w sprawie poprawy sytuacji przedsiębiorstw kolejowych i harmonizacji zasad rządzących stosunkami finansowymi między tymi przedsiębiorstwami a Państwami (⁴),

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

SEKCJA I

Zakres i definicje

Artykuł 1

(uchylony).

Artykuł 2

1. Przepisy niniejszej dyrektywy mają zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolei oraz transportu kolejowego wykonywanego przez przedsiębiorstwa kolejowe, już istniejące lub zakładane w przyszłości, w Państwach Członkowskich.

2. Przedsiębiorstwa kolejowe, których działalność ogranicza się do świadczenia wyłącznie usług miejskich, podmiejskich lub o zasięgu regionalnym są wyłączone spod zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy.

3. Przedsiębiorstwa, których działania w zakresie ruchu pociągów ograniczone są do świadczenia przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche, wyłączone są z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy z wyjątkiem art. 6 ust. 1, art. 10 i 10a.

4. [1] Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium Wspólnoty, jak i te, których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium Wspólnoty.

Artykuł 3

[2] Do celów niniejszej dyrektywy:

– „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym prawodawstwem wspólnotowym, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie rzeczy i/lub osób koleją z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają trakcję;

– „zarządzający infrastrukturą” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej. Może to również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządzającego infrastrukturą sieci albo części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom;

– „infrastruktura kolejowa” oznacza wszystkie elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku I.A do rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2598/70 z dnia 18 grudnia 1970 r., które wyszczególnia elementy jakie powinny zostać ujęte w poszczególnych pozycjach schematów księgowania zaprezentowanych w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 (⁵), z wyjątkiem ostatniego tiret, który do celów niniejszej dyrektywy otrzymuje brzmienie: „Budynki wykorzystywane przez wydział infrastruktury”;

– „międzynarodowy przewóz rzeczy” oznacza usługi transportowe, jeżeli pociąg przekracza co najmniej jedną granicę Państwa Członkowskiego; pociąg ten może być łączony lub rozłączany, a różne jego części mogą mieć różne punkty nadania i odbioru, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

– „międzynarodowe usługi pasażerskie” oznaczają usługi pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę;

– „usługi miejskie i podmiejskie” oznaczają usługi transportowe, które mają za cel zaspokojenie potrzeb transportowych ośrodka miejskiego lub konurbacji oraz potrzeb transportowych na trasie między ośrodkiem miejskim lub konurbacją a otaczającymi je obszarami;

– „tranzyt” oznacza przejazd przez terytorium Wspólnoty, bez ładowania lub wyładowywania towarów, lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na tym terytorium;

– „usługi o zasięgu regionalnym” oznaczają usługi transportowe, które mają zaspokoić potrzeby transportowe regionu.

SEKCJA II

Niezależność zarządzania

Artykuł 4

1. Państwa Członkowskie podejmują środki niezbędne do zapewnienia, aby w kwestii zarządzania, administracji i kontroli wewnętrznej nad sprawami administracyjnymi, ekonomicznymi i rachunkowością przedsiębiorstwa kolejowe miały status niezależności, zgodnie z którym będą posiadać szczególnie aktywa, budżety oraz zestawienia rachunkowe oddzielne od tych, które należą do państwa i dotyczą państwa.

2. Zarządzający infrastrukturą odpowiada za swoje zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu ogólnych ram i określonych zasad pobierania oplat i alokacji ustalonych przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 5

1. Państwa Członkowskie podejmują środki niezbędne do umożliwienia przedsiębiorstwom kolejowym dostosowania swojej działalności do rynku oraz kierowania tą działalnością na odpowiedzialność odpowiednich organów zarządzających, w interesie skutecznego świadczenia właściwych usług po najniższym możliwym koszcie w stosunku do jakości świadczonej usługi.

Przedsiębiorstwa kolejowe zarządzane są zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek komercyjnych; dotyczy to również ich obowiązku wykonywania usług w ramach służby publicznej nałożonej przez Państwo oraz do kontraktów na świadczenie usług publicznych, które przedsiębiorstwa te zawierają z właściwymi władzami Państw Członkowskich.

2. Przedsiębiorstwa kolejowe przygotowują swoje plany prowadzenia działalności wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plany takie prowadzą do osiągnięcia równowagi finansowej przez przedsiębiorstwo oraz innych celów technicznych, handlowych i związanych z zarządzaniem finansowym; określają one również metodę realizacji.

3. [3] W kontekście ogólnych wytycznych określonych przez państwo i z uwzględnieniem planów i kontraktów krajowych (które mogą mieć charakter wieloletni) oraz inwestycji i sposobów ich finansowania, przedsiębiorstwo kolejowe ma w szczególności swobodę:

– tworzenia organizacji wewnętrznej bez uszczerbku dla przepisów Sekcji III;

– w kontrolowaniu podaży i reklamowania usług oraz ustalenia ich cen bez uszczerbku dla rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (⁶);

– podejmowania decyzji w sprawie pracowników, majątku i własnych zamówień;

– rozszerzenia udziału w rynku, opracowaniu nowych technologii i usług oraz przyjęciu wszelkich innowacyjnych technik zarządzania;

– podejmowania nowej działalności w dziedzinach związanych z koleją.

SEKCJA III

Oddzielenie infrastruktury zarządzania od transportu

Artykuł 6

1. Państwa Członkowskie podejmują środki niezbędne do zapewnienia, aby oddzielny rachunek zysków i strat oraz bilans były prowadzone i publikowane, z jednej strony dla działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług transportowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, a z drugiej strony dla działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wypłacane na jeden z tych dwóch zakresów działalności nie mogą być przenoszone na drugi z nich.

Rachunkowość dla tych dwóch zakresów działalności jest prowadzona w sposób, który odzwierciedla ten zakaz.

2. Państwa Członkowskie mogą zastrzec, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura zarządzana jest przez osobny podmiot.

3. Państwa Członkowskie podejmują środki niezbędne do zapewnienia, aby funkcje wyznaczania równoważnego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury wymienionej w załączniku II były powierzane organom lub firmom, które same nie świadczą żadnych kolejowych usług transportowych. Niezależnie od struktur organizacyjnych istnieje obowiązek wykazania, że cel ten został osiągnięty.

Państwa Członkowskie mogą jednakże nadać przedsiębiorstwom kolejowym lub każdemu innemu organowi prawo do pobierania opłat oraz odpowiedzialność za zarządzanie infrastrukturą kolejową, tj. inwestycje, utrzymanie oraz fundusze.

4. Stosowanie ust. 3 jest przedmiotem sprawozdania opracowywanego przez Komisję zgodnie z art. 10b, który ma zostać przedłożony do dnia 15 marca 2006 r.

Artykuł 7

1. Państwa Członkowskie podejmują niezbędne środki do rozwoju ich krajowej infrastruktury kolejowej, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby Wspólnoty.

2. (skreślony).

Przedsiębiorstwa kolejowe stosują powyższe normy i zasady bezpieczeństwa. O ile Państwa Członkowskie nie udzielają mandatu niezależnym organom w zakresie stosowania i monitorowania, mogą one wymagać od przedsiębiorstw kolejowych lub zezwalać im na wykonywanie funkcji zapewnienia stosowania oraz monitorowania norm i zasad bezpieczeństwa, przy jednoczesnym zagwarantowaniu bezstronnej i niedyskryminującej realizacji tych funkcji.

3. Państwa Członkowskie mogą także przyznać zarządzającemu infrastrukturą, w poszanowaniu przepisów art. 73, 87 i 88 Traktatu, finansowanie zgodnie z zadaniami, wielkością i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji.

4. W ramach ogólnej polityki ustalonej przez państwo zarządzający infrastrukturą opracuje plan operacyjny wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plan ten opracowany jest tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i zapewnieniu środków na cele, które mają być osiągnięte.

Artykuł 8

[4] Jednostka zarządzająca infrastrukturą pobiera opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, za którą jest odpowiedzialna, opłaty ponoszone są przez przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z infrastruktury. Po konsultacji z jednostką zarządzającą, Państwa Członkowskie ustanowią zasady określania takiej opłaty.

Opłata wnoszona przez użytkownika, która obliczana jest w sposób pozwalający na uniknięcie dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych, może w szczególności uwzględniać ilość kilometrów, skład pociągu i wszelkie specyficzne wymogi, takie jak prędkość, obciążenie na oś oraz stopień lub okres korzystania z infrastruktury.

SEKCJA IV

Poprawa sytuacji finansowej

Artykuł 9

1. Wspólnie z obecnie istniejącymi przedsiębiorstwami kolejowymi będącymi przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne, Państwa Członkowskie wprowadzają właściwe mechanizmy, które pomogą zmniejszyć zadłużenie takich przedsiębiorstw do poziomu, który nie będzie hamował zdrowego zarządzania finansowego oraz umożliwi poprawę ich sytuacji finansowej.

2. W tym celu Państwa Członkowskie mogą przyjąć niezbędne środki, które będą wymagać wydzielenia odrębnej jednostki amortyzacji długu w działach księgowych takich przedsiębiorstw.

Bilans jednostki może zostać obciążony wszystkimi kredytami, do czasu ich wygaśnięcia, zaciągniętymi przez przedsiębiorstwo na finansowanie inwestycji i pokrycie nadwyżki wydatków bieżących wynikających z działalności w sektorze transportu kolejowego lub zarządzania infrastrukturą kolejowa. Długi wynikające z działalności filii nie mogą zostać uwzględnione.

3. Pomoc uzgodniona przez Państwa Członkowskie do celów anulowania długów określonych w niniejszym artykule jest przyznawana zgodnie z art. 73, 87 i 88 Traktatu.

4. W przypadku przedsiębiorstw kolejowych rachunek zysków i strat oraz bilans albo roczna deklaracja aktywów i pasywów będą prowadzone i publikowane dla działalności gospodarczej związanej z towarowym transportem kolejowym. Fundusze wypłacone na rodzaje działalności związanej z zapewnianiem transportu osób, jako usługa publiczna, muszą być wykazywane osobno w odpowiednich zestawieniach rachunkowych i nie mogą być przenoszone do rodzajów działalności związanych ze świadczeniem innych usług transportowych lub jakiegokolwiek innego rodzaju działalności gospodarczej.

SEKCJA V

Dostęp do infrastruktury kolejowej

Artykuł 10

1. [5] (skreślony).

2. Przedsiębiorstwom kolejowym w zakresie art. 2 przyznaje się, na sprawiedliwych warunkach, dostęp do infrastruktury w pozostałych Państwach Członkowskich do celów prowadzenia międzynarodowego transportu kombinowanego rzeczy.

3. Przedsiębiorstwom kolejowym, w rozumieniu art. 2, przyznaje się, na sprawiedliwych warunkach, dostęp do Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN) określonej w art. 10a i w załączniku I, a najpóźniej od 1 stycznia 2006 r., do całej sieci kolejowej, w celu wykonywania międzynarodowych usług transportowych.

Dodatkowo, najpóźniej od 1 stycznia 2007 r., przedsiębiorstwom kolejowym, w rozumieniu art. 2, przyznaje się na sprawiedliwych warunkach, dostęp do infrastruktury we wszystkich Państwach Członkowskich w celu wykonywania wszystkich kolejowych usług transportowych.

3a. [6] Do dnia 1 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem art. 2 przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich. Wykonując usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego, przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 1 stycznia 2012 r.

Właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, określają – na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych – czy głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.

3b. [7] Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, o którym mowa w ust. 3a, w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym z obowiązującym prawem wspólnotowym. Ograniczenie takie nie musi skutkować ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi.

To, czy równowaga ekonomiczna byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek:

– właściwego organu lub właściwych organów, które udzieliły publicznego zamówienia na usługi,

– każdego innego zainteresowanego właściwego organu mającego prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu,

– zarządcy infrastruktury, lub

– przedsiębiorstwa kolejowego realizującego publiczne zamówienie na usługę.

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi kontrolnemu lub właściwym organom kontrolnym informacje wymagane – w stopniu uzasadnionym – do podjęcia decyzji. Organ kontrolny analizuje otrzymane informacje, konsultując w razie potrzeby wszystkie odpowiednie strony, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem – w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Organ kontrolny uzasadnia swoją decyzję oraz określa termin i warunki, zgodnie z którymi:

– stosowny właściwy organ lub stosowne właściwe organy,

– zarządca infrastruktury,– przedsiębiorstwo kolejowe realizujące zamówienie publiczne na usługę, lub

– przedsiębiorstwo kolejowe wnioskujące o uzyskanie dostępu

mogą wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji.

3c. [8] Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed dniem 4 grudnia 2007 r., przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa wspólnotowego. Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania zamówienia lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

3d. [9] Przepisy niniejszej dyrektywy nie nakładają na państwa członkowskie obowiązku przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu, o którym mowa w ust. 3a, przedsiębiorstwom kolejowym oraz ich bezpośrednio lub pośrednio kontrolowanym podmiotom zależnym, posiadającym koncesję w państwie członkowskim, w którym nie są przyznane prawa dostępu o podobnym charakterze.

3e. [10] Państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki gwarantujące, że od decyzji, o których mowa w ust. 3b, 3c i 3d, służy odwołanie do sądu.

3f. [11] Bez uszczerbku dla ust. 3b państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać organ odpowiedzialny za pasażerski transport kolejowy do nałożenia opłaty na przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi pasażerskie na trasach objętych właściwością tego organu, na których wykonywane są połączenia pomiędzy dwiema stacjami w tym państwie członkowskim.

W takim przypadku przedsiębiorstwa kolejowe świadczące krajowe lub międzynarodowe usługi pasażerskiego transportu kolejowego są objęte tą samą opłatą za świadczenie usług na trasach wchodzących w zakres właściwości tego organu.

Opłata ma stanowić rekompensatę dla organu za obowiązki świadczenia usług publicznych określone w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem wspólnotowym. Przychód osiągnięty z takiej opłaty oraz wypłacony jako rekompensata nie może przekraczać poziomu pozwalającego pokryć całość lub część kosztów poniesionych w związku z odnośnymi obowiązkami świadczenia usług publicznych przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań.

Opłata musi być zgodna z prawem wspólnotowym, a zwłaszcza musi być zgodna z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, braku dyskryminacji oraz proporcjonalności, w szczególności pomiędzy średnią ceną usługi dla pasażera a wysokością opłaty. Całość opłat nałożonych zgodnie z niniejszym ustępem nie może zagrażać rentowności usługi pasażerskiego transportu kolejowego objętej tymi opłatami.

Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.

4. Na wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja, w konkretnym przypadku, bada stosowanie i wprowadzanie w życie przepisów niniejszego artykułu, w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania takiego wniosku i po konsultacji z Komitetem określonym w art. 11a ust. 2 zdecyduje, czy dany środek może być w dalszym ciągu stosowany. Komisja powiadomi o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i Państwa Członkowskie.

Bez uszczerbku dla art. 226 Traktatu każde Państwo Członkowskie może skierować decyzję Komisji do Rady w terminie do jednego miesiąca. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może w wyjątkowych okolicznościach podjąć inną decyzję w okresie jednego miesiąca.

5. Każde przedsiębiorstwo kolejowe zajmujące się kolejowymi usługami transportowymi zawiera niezbędne umowy w oparciu o prawo publiczne lub prywatne z instytucjami zarządzającymi infrastrukturą kolejową. Warunki takich umów będą niedyskryminacyjne i przejrzyste, zgodnie z przepisami dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (⁷).

6. Dostęp do torów i świadczenie usług w terminalach i portach związanych z działalnością kolejową, o której mowa w ust. 1, 2 i 3, służące lub potencjalnie mogące służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu, będą udostępnione wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym w sposób niedyskryminacyjny i przejrzysty, a wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą podlegać ograniczeniom tylko wtedy, jeśli istnieją realne alternatywy stosownie dla przewozu transportem kolejowym na warunkach rynkowych.

7. Bez uszczerbku dla przepisów wspólnotowych i krajowych dotyczących polityki konkurencji i instytucji odpowiedzialnych w tym zakresie organ regulujący powołany na podstawie art. 30 dyrektywy 2000/14/WE lub jakikolwiek inny organ korzystający z takiego samego stopnia niezależności, monitoruje konkurencję na rynku przewozów kolejowych w tym, rynku towarowego transportu kolejowego.

Organ ten zostanie powołany zgodnie z przepisami art. 30 ust. 1 wspomnianej dyrektywy. Każdy ubiegający się lub zainteresowana strona może złożyć zażalenie na ten organ, jeżeli uważa, że został potraktowany niesprawiedliwie, dyskryminująco lub został pokrzywdzony w jakikolwiek inny sposób. Na podstawie skargi i, gdzie to właściwe, z własnej inicjatywy organ regulacyjny przy pierwszej okazji podejmie decyzję w sprawie podjęcia właściwych środków do celów skorygowania niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach. Dla zapewnienia koniecznej możliwości kontroli sądowej i niezbędnej współpracy między krajowymi organami regulującymi art. 30 ust. 6 i art. 31 wspomnianej dyrektywy stosuje się w tym kontekście.

8. [12] Do dnia 1 stycznia 2009 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy.

Sprawozdanie to dotyczy:

– wykonania niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich, a w szczególności skutków w państwach członkowskich, o których mowa w ust. 3a akapit drugi, oraz skutecznej pracy różnych organów zaangażowanych w jej wykonanie,

– rozwoju rynku, w szczególności tendencji w ruchu międzynarodowym, działań i udziału w rynku wszystkich jego uczestników, w tym nowych podmiotów, które otrzymały dostęp do danych linii.

9. [13] Do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania przepisów ust. 3a-3f.

Stosowanie niniejszej dyrektywy podlega ocenie na podstawie sprawozdania, które Komisja ma przedstawić po dwóch latach od daty otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich.

Sprawozdanie to zawiera również ocenę rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku usług kolejowych. W sprawozdaniu tym Komisja dokona także analizy różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania. Komisja bierze przy tym także pod uwagę wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (⁸) oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średni dystans podróży). W sprawozdaniu tym Komisja, w razie potrzeby, zaproponuje środki uzupełniające mające na celu ułatwienie takiego otwarcia i dokona oceny skutków takich środków.

Artykuł 10a

1. Transeuropejska Kolejowa Sieć Towarowa składa się z następujących elementów:

a) Linie kolejowe wytyczone na mapach w załączniku I,

b) Trasy objazdowe, w miarę potrzeb, szczególnie w okolicy przepełnionej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 2000/14/WE. Kiedy proponuje się te trasy, ogólny czas przejazdu zostaje zachowany na tyle, na ile jest to możliwe do wykonania,

c) Dostęp do torów do terminali służących lub potencjalnie służących więcej niż jednemu klientowi końcowemu oraz do innych miejsc i urządzeń, w tym linie dowozowe do i od nich.

d) Dostęp do torów do i z portów wymienionych w załączniku I, w tym linie dowozowe.

2. Linie dowozowe wymienione w ust. 1 lit. c) i d) obejmują albo każde końcowe 50 km trasy, albo 20 % długości przejazdu po liniach kolejowych określonych w ust. 1 lit. a) – tę wielkość, która jest większa.

Belgia i Luksemburg, jako Państwa Członkowskie o stosunkowo niewielkiej lub skoncentrowanej sieci, mogą ograniczyć długość linii dowozowych w pierwszym roku po dniu 15 marca 2003 r. do co najmniej 20 km, a do końca następnego roku do co najmniej 40 km.

SEKCJA Va

Zadania Komisji w zakresie monitorowania

Artykuł 10b

1. Nie później niż do dnia 15 września 2001 r. Komisja przyjmie ustalenia konieczne do monitorowania technicznych i ekonomicznych warunków oraz rozwoju sytuacji na rynku europejskiego transportu kolejowego. Komisja zapewnia, aby udostępniono wystarczające środki do umożliwienia skutecznego monitorowania tego sektora.

2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli Państw Członkowskich i zainteresowanych sektorów, w tym użytkowników, tak aby byli oni w stanie lepiej prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję.

3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, przydzielania zdolności przepustowej, przepisów bezpieczeństwa oraz koncesjonowania i stopnia rozwoju harmonizacji. Zapewnia ona aktywną współpracę między odpowiednimi organami regulującymi w Państwach Członkowskich.

4. Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych

b) warunków ramowych

c) stan europejskiej sieci kolejowej

d) wykorzystania uprawnień do dostępu

e) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych

f) ograniczeń infrastruktury oraz

g) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

SEKCJA VI

Przepisy końcowe

Artykuł 11

Państwa Członkowskie mogą zgłaszać Komisji wszelkie pytania dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy. Odpowiednie decyzje zostaną podjęte w drodze procedury doradczej określonej w art. 11a ust. 2.

2. [14] Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, dotyczące dostosowania załączników do niej, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11a ust. 3.

Artykuł 11a

1. Komisja jest wspomagana przez Komitet.

2. W przypadku gdy dokonuje się odwołania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

3. [15] W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art. 5aust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

4. Komitet przyjmuje własny regulamin wewnętrzny.

Artykuł 12

Przepisy niniejszej dyrektywy nie naruszają przepisów dyrektywy Rady 90/531/EWG z dnia 17 września 1990 r. w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i telekomunikacji (⁸).

Artykuł 13

Z dniem 1 stycznia 1993 r. decyzja 75/327/EWG traci moc.

Odwołania się do uchylonej decyzji rozumiane są jako odwołania się do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 14

(skreślony).

Artykuł 14a

1. Przez okres pięciu lat od dnia 15 marca 2003 r. następujące Państwa Członkowskie:

– Irlandia, jako Państwo Członkowskie położone na wyspie z połączeniem kolejowym tylko do jednego innego Państwa Członkowskiego,

– Zjednoczone Królestwo ze względu na Irlandię Północną, na tych samych zasadach, oraz

– Grecja, jako Państwo Członkowskie, które nie ma żadnego bezpośredniego połączenia kolejowego z jakimkolwiek innym Państwem Członkowskim,

nie muszą stosować wymogu powierzenia niezależnemu organowi funkcji wyznaczania sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury, jak przewidziano w art. 6 ust. 3 akapit pierwszy, i zadań podanych w art. 7 ust. 2 akapit pierwszy w takim zakresie, w jakim artykuły te zobowiązują Państwa Członkowskie do powołania niezależnych organów wykonujących zadania, określonych w wymienionych artykułach.

2. Jednakże jeżeli:

a) więcej niż jedno przedsiębiorstwo kolejowe koncesjonowane zgodnie z art. 4 dyrektywy 95/18/WE lub w przypadku Irlandii i Irlandii Północnej przedsiębiorstwo kolejowe tak koncesjonowane gdziekolwiek indziej przedkłada oficjalny wniosek w sprawie prowadzenia konkurencyjnych przewozów kolejowych w, do lub z Irlandii, Irlandii Północnej lub Grecji, co do dalszego stosowania niniejszego odstępstwa zostanie podjęta decyzja zgodnie z procedurą doradczą określoną w art. 11a ust. 2; lub

b) przedsiębiorstwo kolejowe wykonujące przewozy kolejowe w Irlandii, Irlandii Północnej lub Grecji składa oficjalny wniosek w sprawie wykonywania przewozów kolejowych na, do lub z terytorium innego Państwa Członkowskiego (w przypadku Irlandii lub Zjednoczonego Królestwa ze względu na Irlandię Północną albo obu tych państw, innego Państwa Członkowskiego poza ich terytorium), odstępstwo określone w ust. 1 nie stosuje się.

W okresie jednego roku od otrzymania decyzji określonej w lit. a) przyjętej zgodnie z procedurą doradczą określoną w art. 11a ust. 2 albo od powiadomienia oficjalnym wnioskiem określonym w lit. b) zainteresowane państwo albo Państwa Członkowskie (Irlandia, Zjednoczone Królestwo ze względu na Irlandię Północną lub Grecja) wprowadzą w życie ustawodawstwo do wykonania artykułów określonych w ust. 1.

3. Odstępstwo określone w ust. 1 może być odnawiane na okresy nie dłuższe niż pięć lat. Nie później niż 12 miesięcy przed datą wygaśnięcia odstępstwa Państwo Członkowskie, które samo korzysta z takiego odstępstwa, może skierować wniosek do Komisji o odnowienie odstępstwa.

Każdy taki wniosek musi być umotywowany. Komisja sprawdzi taki wniosek i podejmie decyzję zgodnie z procedurą doradczą określoną w art. 11a ust. 2. Wymienioną procedurę doradczą stosuje się do wszelkich decyzji dotyczących tego wniosku.

Przy podejmowaniu decyzji Komisja weźmie pod uwagę rozwój sytuacji geopolitycznej i rozwój rynku kolejowego w Państwie Członkowskim, z i do Państwa Członkowskiego wnioskującego o przedłużenie odstępstwa.

4. Luksemburg, jako Państwo Członkowskie o stosunkowo niewielkiej sieci kolejowej, nie musi do dnia 31 sierpnia 2004 r. stosować wymogu przyznania niezależnemu organowi funkcji wyznaczania sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury, jak przewidziano w art. 6 ust. 3 akapit pierwszy, w takim zakresie, jaki obowiązuje Państwa Członkowskie do powoływania niezależnych organów wykonujących zadania, określonych w tym artykule.

Artykuł 15

Państwa Członkowskie, po konsultacji z Komisją, przyjmą przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 1 stycznia 1993 r. i niezwłocznie poinformują o tym Komisję.

Środki prawne przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei. [16]

Artykuł 16

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 29 lipca 1991 r.