(1)

Zasada 20 Europejskiego filaru praw socjalnych (1) stanowi, że każdy ma prawo dostępu do podstawowych usług, w tym transportu, oraz że osoby potrzebujące powinny otrzymywać wsparcie w zakresie dostępu do tych usług. Transport umożliwia również dostęp do innych usług, które są bardzo ważne dla aktywnego uczestnictwa w życiu społecznym i w rynku pracy, takich jak zatrudnienie, opieka zdrowotna i edukacja. W tym kontekście ubóstwo transportowe staje się coraz większym problemem - w szczególności dla grup znajdujących się w trudnej sytuacji - ponieważ ogranicza dostęp do tych usług i w konsekwencji przyczynia się do wykluczenia społecznego.

(2)

W Kompasie konkurencyjności dla UE (2) podkreślono, że odpowiednia infrastruktura transportowa jest warunkiem wstępnym konkurencyjności UE, gdyż stanowi fundament logistyki, terminowej produkcji oraz mobilności osób, towarów i usług. Badania pokazują też, że transport odgrywa ogromną rolę w promowaniu rozwoju gospodarczego, dobrostanu i sprawiedliwości społecznej, ponieważ umożliwia dostęp do wysokiej jakości miejsc pracy osobom zagrożonym ubóstwem i wykluczeniem społecznym oraz niektórym grupom społecznych znajdującym się w trudnej sytuacji (3). Może także przyczyniać się do zwiększenia sprawiedliwości i solidarności międzypokoleniowej.

(3)

Aby przeciwdziałać potencjalnym negatywnym skutkom dystrybucyjnym rozszerzenia zakresu unijnych rynków uprawnień do emisji dwutlenku węgla na budynki i transport drogowy w ramach nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS2) oraz złagodzić te skutki zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) ustanowiono Społeczny Fundusz Klimatyczny (SCF). Oczekuje się, że w latach 2026-2032 SCF uruchomi 86,7 mld EUR na wsparcie gospodarstw domowych, użytkowników transportu i mikroprzedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji, szczególnie dotkniętych ubóstwem energetycznym i transportowym. Aby uzyskać dostęp do tego finansowania, państwa członkowskie muszą przedłożyć swoje krajowe plany społeczno-klimatyczne do dnia 30 czerwca 2025 r. oraz w zadowalającym stopniu osiągnąć odpowiednie cele pośrednie i wartości docelowe. Niniejsze zalecenie ma pomóc państwom członkowskim w tej pracy.

(4)

Państwa członkowskie mogą wykorzystywać Społeczny Fundusz Klimatyczny do wspierania środków strukturalnych i inwestycji służących poprawie efektywności energetycznej i obniżeniu emisyjności budynków oraz promowaniu rozwiązań w zakresie czystej mobilności, pod warunkiem że inicjatywy te są skierowane głównie do gospodarstw domowych, mikroprzedsiębiorstw lub użytkowników transportu znajdujących się w trudnej sytuacji. Kwalifikujące się środki i inwestycje związane z transportem obejmują: zachęcanie do korzystania z przystępnego cenowo i dostępnego transportu publicznego, wspieranie podmiotów prywatnych i publicznych, w tym spółdzielni, w rozwoju i zapewnianiu zrównoważonej mobilności na żądanie, usług w zakresie mobilności współdzielonej i aktywnej mobilności, ułatwianie dostępu do rowerów i pojazdów o zerowej emisji, rozwój infrastruktury do ich ładowania i tankowania oraz wspieranie rozwoju rynku używanych pojazdów bezemisyjnych.

(5)

Art. 2 ust. 2 rozporządzenia w sprawie Społecznego Funduszu Klimatycznego (5) zawiera pierwszą i jedyną obowiązującą w całej Unii definicję ubóstwa transportowego, wprowadzoną na potrzeby tego rozporządzenia. Odnosi się ona do niezdolności „osób i gospodarstw domowych do pokrycia kosztów transportu prywatnego lub publicznego lub trudności w tym zakresie lub braku dostępu lub ograniczonego dostępu dla tych osób lub gospodarstw domowych do transportu niezbędnego, by mieli oni dostęp do podstawowych usług i czynności społeczno-gospodarczych, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i przestrzennego”.

(6)

W odniesieniu do definicji ubóstwa transportowego zawartej w rozporządzeniu w sprawie Społecznego Funduszu Klimatycznego można wyróżnić następujące trzy wymiary:

Czwarty wymiar - „adekwatność systemu transportowego” - choć nie został uwzględniony w oficjalnej definicji, pozwala opisać użyteczność systemu transportowego. „Adekwatność” obejmuje różne dodatkowe elementy, takie jak niezawodność, przydatność dla osób, które korzystają z niego na potrzeby pracy lub obowiązków opiekuńczych (jak dojazd do i z miejsc pracy oraz transport dzieci), bezpieczeństwo i ochrona systemu transportowego oraz jego dostępność poza godzinami szczytu, brak barier w dostępie do tego systemu oraz powszechna dostępność informacji o możliwościach podróżowania (6).

(7)

Ubóstwo transportowe wynika z niskich dochodów i innych systemowych barier, takich jak brak dostępu do przystępnych cenowo mieszkań w pobliżu miejsca pracy, do placówek edukacyjnych i podstawowych usług, izolacja geograficzna, brak lub ograniczona dostępność transportu publicznego lub prywatnego, a także szczególne cechy społeczno-gospodarcze, demograficzne i fizyczne, które ograniczają zdolność osób do korzystania z odpowiednich usług transportowych.

(8)

Według badania Komisji całkowite wydatki na transport są najwyższe na obszarach o średniej gęstości zaludnienia - prawdopodobnie ze względu na większy odsetek dojazdów do pracy i większą liczbę przejazdów z tych obszarów do miast (np. w celach zawodowych lub na zakupy) (7). Jak wskazano w strategii UE na rzecz regionów najbardziej oddalonych (8), transport jest bardzo ważny dla tych najdalszych zakątków UE. Szczególnie dotknięte ubóstwem transportowym są wyspy i regiony najbardziej oddalone, co wiąże się m.in. z ograniczonym dostępem mieszkańców do podstawowych usług społeczno-gospodarczych, wysoką zależnością od transportu lotniczego i morskiego oraz mniejszymi możliwościami zastępowania jednych środków transportu innymi (9).

(9)

Z danych Eurostatu (10) wynika, że w 2023 r. odsetek osób, których nie stać na samochód i które są zagrożone ubóstwem (poniżej 60 % mediany ekwiwalentnego dochodu), wahał się od ok. 6 % (5,5 % we Włoszech, 6 % na Cyprze i 6,2 % na Malcie) do ponad 30 % (34,3 % w Finlandii, 34 % w Rumunii i 32,4 % na Słowacji i na Węgrzech). Sytuacja ta znacznie się różni w zależności od rodzaju gospodarstwa domowego. W 2023 r. w 12 państwach członkowskich ponad 30 % osób mających dzieci pozostające na utrzymaniu oraz niskie dochody nie było stać na samochód (44,4 % na Słowacji, 43,4 % na Węgrzech).

(10)

W szerszym ujęciu osoby lub gospodarstwa domowe o niskich i niższych średnich dochodach, które stać na publiczny lub prywatny transport, można uznać za „zagrożone ubóstwem transportowym”, jeżeli wydatki na transport stanowią znaczną część ich budżetu (np. ponad dwukrotność mediany udziału wydatków transportowych w budżetach ludności danego kraju).

(11)

Zapobieganie ubóstwu transportowemu i łagodzenie go jest jednym z priorytetów transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Infrastruktura TEN-T musi zapewniać bezproblemową mobilność i dostępność wszystkim użytkownikom, zwłaszcza dotkniętych ubóstwem transportowym lub znajdującym się w trudnej sytuacji.

(12)

W długoterminowej wizji dla obszarów wiejskich UE (11) Komisja wzywa państwa członkowskie i regiony do opracowania strategii zrównoważonej mobilności na obszarach wiejskich, mających na celu stworzenie „silniejszych, lepiej skomunikowanych, odpornych i zamożnych obszarów wiejskich do 2040 r.”. Realizacja tej wizji wymaga działań na rzecz utrzymania i poprawy przystępnych cenowo usług transportu publicznego oraz infrastruktury - takiej jak koleje, śródlądowe drogi wodne, drogi, stacje ładowania i tankowania - wspierającej rozwiązania w zakresie mobilności bezemisyjnej, ścieżki rowerowe, połączenia multimodalne z uwzględnieniem aktywnego transportu, a także transport morski bliskiego zasięgu i połączenia lotnicze.

(13)

Jak stwierdzono w planie działania Komisji dla europejskiego sektora motoryzacyjnego (12), programy leasingu socjalnego (13) mogą przyczynić się do zapewnienia przystępnych cenowo i ekologicznych rozwiązań w zakresie mobilności dla użytkowników transportu znajdujących się w trudnej sytuacji i mogłyby być finansowane ze środków, które Społeczny Fundusz Klimatyczny uruchomi w latach 2026-2032. Oprócz tego do rozwiązania problemów tzw. pierwszej lub ostatniej mili w społecznościach o ograniczonym dostępie do usług transportowych (14) mogą przyczynić się współdzielone pojazdy autonomiczne, autonomiczne minibusy i pojazdy zdalnie sterowane.

(14)

Komisja ułatwiła wymianę dobrych praktyk między państwami członkowskimi w zakresie opłacalnych środków i inwestycji, które należy uwzględnić w planach społeczno-klimatycznych (15), oraz w zakresie przeprowadzania konsultacji publicznych (16). Komisja opublikowała wytyczne dotyczące wdrażania Społecznego Funduszu Klimatycznego (17), a także zestaw zaleceń zawierających dobre praktyki dotyczące Społecznego Funduszu Klimatycznego, sformułowanych przez podgrupę ds. transportu publicznego i mobilności współdzielonej grupy ekspertów ds. mobilności miejskiej (18).

(15)

Gromadzenie danych na temat wskaźników istotnych dla polityki ma bardzo duże znaczenie dla określenia priorytetów polityki, identyfikacji głównych beneficjentów i monitorowania postępów w realizacji celów polityki. W procesie tym pomocne mogą być wskaźniki opracowane przez Eurostat, które umożliwiają porównywanie wyników w skali całej UE, w oparciu o istniejące tablice wyników i ramy monitorowania, takie jak tablica wskaźników społecznych (19), a także inne źródła danych wykorzystywane w ramach regularnych przeglądów postępów we wdrażaniu zalecenia Rady w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji dla wszystkich (20).

(16)

Europejskie Obserwatorium Sprawiedliwej Transformacji, które zostanie uruchomione w 2026 r., stanowi odpowiedź na zalecenie Rady w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej (21) i ma na celu wzmocnienie bazy dowodowej dotyczącej aspektów sprawiedliwej transformacji ekologicznej. Obserwatorium będzie opracowywać i zestawiać odpowiednie dane, tworzyć znormalizowane wskaźniki, gromadzić najlepsze praktyki i ułatwiać wymianę danych na temat odpowiednich tendencji i polityk, w tym ubóstwa transportowego i grup znajdujących się w trudnej sytuacji.

(17)

Ze względu na wzajemne zależności różnych obszarów polityki nie można skutecznie zwalczać ubóstwa transportowego w oderwaniu od szerszego kontekstu. Przy opracowywaniu działań skierowanych do grup znajdujących się w trudnej sytuacji podstawowe znaczenie ma podejście międzysektorowe, np. powiązanie projektów budownictwa społecznego z zapewnieniem odpowiedniej, przystępnej cenowo i zrównoważonej infrastruktury transportowej,

1)

2)

3)

4)

a)

Wskaźnik LIHC (niskie dochody, wysokie koszty): wskaźnik mierzący odsetek gospodarstw domowych, których wydatki na transport przekraczają krajową medianę i które są zagrożone ubóstwem (3)

b)

Wskaźnik 10 % (odsetek gospodarstw domowych, w których wydatki na transport stanowią ponad 10 % dochodu netto)

c)

Osoby, których nie stać na regularne korzystanie z transportu publicznego, według wieku, płci, statusu zatrudnienia i grupy dochodów (4)

d)

Struktura wydatków konsumpcyjnych według stopnia urbanizacji oraz klasyfikacji indywidualnych wydatków konsumpcyjnych według przeznaczenia (dostępne również dane za 2020 r.) (5)

a)

Liczba pasażerów przewożonych transportem publicznym w mieście i na miejskim obszarze funkcjonalnym rocznie

b)

Liczba pasażerokilometrów w transporcie publicznym w mieście i na miejskim obszarze funkcjonalnym rocznie

c)

Liczba miejsc parkingowych dla rowerów w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków i stacji transportu publicznego w mieście i na miejskim obszarze funkcjonalnym

d)

Średni czas przejazdu 3 km transportem publicznym przez miasto i przez miejski obszar funkcjonalny w godzinach szczytu i poza nimi

e)

Liczba ludności mającej dostęp do przystanku transportu publicznego w odległości możliwej do pokonania pieszo (przystanek autobusowy i tramwajowy w promieniu 500 m lub stacja kolejowa lub metra w promieniu 1 km) - dane te są już dostępne dla obszarów miejskich (6)

f)

Liczba osób zatrudnionych według czasu dojazdu do pracy, poziomu wykształcenia oraz stopnia urbanizacji (7)

g)

Liczba ludności, do której można dotrzeć koleją w czasie nieprzekraczającym 1,5 godziny / liczba ludności w promieniu 120 km × 100 (8)

h)

Liczba osób lub obiektów usługowych osiągalnych w określonym czasie podróży (na poziomie siatki lub zagregowana na poziomie LAU/NUTS 3)

i)

Odsetek ludności z dostępem do co najmniej N obiektów infrastruktury usługowej w określonym czasie podróży (według jednostek LAU/NUTS 3) (gdzie „N” oznacza liczbę odpowiednich obiektów infrastruktury usługowej, które należy uwzględnić w zależności od rodzaju usługi)

j)

Czas podróży do najbliższych N obiektów infrastruktury usługowej / liczba osób (na poziomie siatki lub zagregowany na poziomie LAU/NUTS 3)

k)

Wskaźnik dostępności Foster-Greer-Thorbecke (FGT2), uwzględniający liczbę osób poniżej z góry określonego progu wystarczalności (9), z uwzględnieniem wagi odpowiadającej skali ich deficytu dostępności w danym czasie podróży (40-50 min) (na poziomie siatki lub zagregowany na poziomie LAU/NUTS 3)

-

Komisja Europejska, Passenger Rail Performance in Europe: Regional and territorial Accessibility Indicators for Passenger Rail [Wydajność kolei pasażerskiej w Europie: regionalne i terytorialne wskaźniki dostępności kolei pasażerskiej], 2021 (10).

-

W odniesieniu do transportu drogowego zob. Komisja Europejska, Road Transport Performance in Europe [Wydajność transportu drogowego w Europie], 2018 (11).

-

Komisja Europejska, Spójność w Europie do 2050 r. Ósmy raport na temat spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, 2021, zob. mapa 4.7 (12).

-

Komisja Europejska, dziewiąte sprawozdanie w sprawie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, 2024 (13).

-

Badania OECD na temat obszarów wiejskich, Getting to Services in Towns and Villages, Preparing Regions for Demographic Change [Dostęp do usług w miastach i wsiach. Przygotowanie regionów na zmiany demograficzne], 2024, s. 13 (14).

a)

Odsetek stacji metra z udogodnieniami dla osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

b)

Liczba przystanków i stacji transportu publicznego w mieście i na miejskim obszarze funkcjonalnym dostępnych dla osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

c)

Liczba pojazdów transportu publicznego w mieście i na miejskim obszarze funkcjonalnym dostępnych dla osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w podziale na rodzaje pojazdów