1.

2.

„a)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. a);

b)

wskaźnik naruszeń minimów separacji na poziomie unijnym z uwzględnieniem wpływu na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. b).”,

„a)

Wskaźnik wtargnięć na drogę startową na poziomie unijnym wpływających na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. a);

b)

wskaźnik naruszeń minimów separacji na poziomie unijnym wpływających na bezpieczeństwo obliczony zgodnie z sekcją 2 pkt 1.2 lit. b).”.

3.

„a)

porównanie długości odcinka faktycznej trajektorii na trasie (wg danych uzyskanych w wyniku nadzoru) z długością przebytego odcinka zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej, określonej w art. 1;”,

„a)

porównanie długości części na trasie faktycznej trajektorii (wg danych dozorowania) z długością przebytego odcinka, zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej, określonej w art. 1;”.

4.

„(i)

różnica między długością odcinka na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;”,

„(i)

różnica między długością części na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;”.

5.

„(i)

różnica między długością odcinka po trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczona za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;”,

„(i)

różnica między długością części na trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczonej za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;”.

6.

7.

„a)

opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie obliczane przez menedżera sieci wyrażone jako różnica między przewidywanym czasem startu a obliczonym czasem startu przydzielonym przez menedżera sieci;”,

„a)

opóźnienie ATFM na trasie to opóźnienie obliczane przez menedżera sieci wyrażone jako różnica między przewidywanym czasem startu a wyliczonym czasem startu przydzielonym przez menedżera sieci;”.

8.

9.

„(i)

powstałe średnie opóźnienie ATFM przylotów przypadające na przylatujący lot IFR;”,

„(i)

10.

„(ii)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR lądujące w porcie lotniczym przylotu i przyczyny wszystkich opóźnień ATFM przylotów, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych;”,

„(ii)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR lądujące w porcie lotniczym przylotu i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM przylotów, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych;”.

11.

„a)

odsetek odzwierciedlający zmianę ogólnounijnej średniej DUC trasowych służb żeglugi powietrznej z roku na rok, wychodząc od wartości bazowej, o której mowa w art. 9 ust. 4 lit. a);”,

„a)

odsetek odzwierciedlający zmianę ogólnounijnego średniego ustalonego kosztu jednostkowego trasowych służb żeglugi powietrznej z roku na rok, wychodząc od wartości bazowej, o której mowa w art. 9 ust. 4 lit. a);”.

12.

„c)

ogólnounijna średnia DUC trasowych służb żeglugi powietrznej to stosunek kosztów ustalonych na trasie do prognozy ruchu na trasie, wyrażony w trasowych jednostkach usługowych, spodziewany w każdym roku okresu odniesienia na poziomie Unii, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania zgodnie z art. 9 ust. 3;”,

„c)

ogólnounijny średni ustalony koszt jednostkowy trasowych służb żeglugi powietrznej to stosunek trasowych kosztów ustalonych do prognozy ruchu trasowego, wyrażonej w trasowych jednostkach usługowych, spodziewanej w każdym roku okresu odniesienia na poziomie Unii, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustanowienia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania zgodnie z art. 9 ust. 3;”.

13.

„d)

średni ogólnounijny poziom DUC trasowych służb żeglugi powietrznej oblicza się w EUR i w ujęciu realnym.”,

„d)

ogólnounijny średni ustalony koszt jednostkowy trasowych służb żeglugi powietrznej oblicza się w EUR i w ujęciu realnym.”.

14.

„a)

średnia ważona sumy DUC służb żeglugi powietrznej każdego państwa członkowskiego i korekt zgodnie z art. 25 ust. 2 z danego roku;”,

„a)

średnia ważona sumy ustalonych kosztów jednostkowych (DUC) dla służb żeglugi powietrznej każdego państwa członkowskiego i korekt zgodnie z art. 25 ust. 2 z danego roku;”.

15.

„b)

wyrażany w EUR i w wartościach nominalnych;”,

„b)

wyrażany w EUR i w ujęciu nominalnym;”.

16.

„a)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy w portach lotniczych w państwach członkowskich obliczony jako łączna liczba wpływających na bezpieczeństwo wtargnięć na pas startowy, do których doszło w tych portach lotniczych, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tych portach lotniczych.”,

„a)

Wskaźnik wtargnięć na drogę startową w portach lotniczych w państwach członkowskich obliczony jako łączna liczba wtargnięć na drogę startową wpływających na bezpieczeństwo, do których doszło w tych portach lotniczych, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tych portach lotniczych.”.

17.

„c)

Wskaźnik wtargnięć na pas startowy obliczony jako łączna liczba wpływających na bezpieczeństwo wtargnięć na pas startowy wymagających reakcji służb ruchu lotniczego lub służb łączności, nawigacji i dozorowania (CNS), do których doszło w danym porcie lotniczym, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tym porcie lotniczym.”,

„c)

Wskaźnik wtargnięć na drogę startową w porcie lotniczym obliczony jako łączna liczba wtargnięć na drogę startową wymagających reakcji służb ruchu lotniczego lub służb łączności, nawigacji i dozorowania (CNS) i wpływających na bezpieczeństwo, do których doszło w danym porcie lotniczym, podzielona przez całkowitą liczbę operacji IFR i VFR w tym porcie lotniczym.”.

18.

„a)

porównanie długości odcinka na trasie faktycznej trajektorii otrzymanej z danych uzyskanych w wyniku nadzoru z długością przebytego odcinka, zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice europejskiej przestrzeni powietrznej;”,

„a)

porównanie długości części na trasie faktycznej trajektorii (wg danych dozorowania) z długością przebytego odcinka, zsumowane dla lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;”.

19.

„(i)

różnica między długością odcinka na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;”,

„(i)

różnica między długością części na trasie trajektorii z ostatniego złożonego planu lotu a odpowiadającym jej odcinkiem odległości po ortodromie, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;”.

20.

„(i)

różnica między długością odcinka po trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczona za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, a długością przebytego odcinka, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;”,

„(i)

różnica między długością części na trasie najkrótszej ograniczonej trasy dostępnej do planowania lotu, obliczona za pomocą algorytmów wyszukiwania ścieżek i systemów zatwierdzania planu lotu menedżera sieci, a długością przebytego odcinka, zsumowana dla wszystkich lotów IFR odbywających się w granicach lub przekraczających granice lokalnej przestrzeni powietrznej;”.

21.

„(ii)

wskaźnik ten uwzględnia ograniczenia przestrzeni powietrznej opublikowane w dokumencie określającym dostępność tras wydanym przez menedżera sieci oraz faktyczny status tras warunkowych w momencie złożenia ostatniego planu lotu;”,

„(ii)

wskaźnik ten uwzględnia ograniczenia przestrzeni powietrznej opublikowane w dokumencie określającym dostępność tras (ang. Route Availability Document) wydanym przez menedżera sieci oraz faktyczny status tras warunkowych w momencie złożenia ostatniego planu lotu;”.

22.

„i)

Skuteczne korzystanie z zarezerwowanej lub wydzielonej lokalnej przestrzeni powietrznej obliczane zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. d).”,

„i)

Efektywne korzystanie z zarezerwowanej lub wydzielonej lokalnej przestrzeni powietrznej obliczane zgodnie z sekcją 1 pkt 2.2 lit. d).”.

23.

„(ii)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR przekraczające granice lokalnej przestrzeni powietrznej i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych; obejmuje on również loty IFR przekraczające granice innych przestrzeni powietrznych w przypadku zastosowania korekt z tytułu opóźnienia w wyniku procesu korekty opóźnień po przeprowadzeniu operacji koordynowanego przez menedżera sieci, za pośrednictwem którego zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną zgłaszają menedżerowi sieci kwestie związane z pomiarem, klasyfikacją i przypisaniem opóźnienia ATFM;”,

„(ii)

wskaźnik ten obejmuje wszystkie loty IFR przekraczające granice lokalnej przestrzeni powietrznej i wszystkie przyczyny opóźnień ATFM, z wyłączeniem zdarzeń nadzwyczajnych; obejmuje on również loty IFR przekraczające granice innych przestrzeni powietrznych w przypadku zastosowania korekty opóźnień będącej wynikiem pooperacyjnego procesu weryfikacji opóźnień koordynowanego przez menedżera sieci, za pośrednictwem którego zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną zgłaszają menedżerowi sieci kwestie związane z pomiarem, klasyfikacją i przypisaniem opóźnienia ATFM;”.

24.

„(i)

średnie opóźnienie przylotu w porcie lotniczym przylotu spowodowane regulacjami ATFM przypadające na przylatujący lot IFR;”,

„(i)

średnie opóźnienie dla przylotów w porcie lotniczym przylotu spowodowane regulacjami ATFM przypadające na dolatujący lot IFR;”.

25.

„a)

Odsetek lotów IFR na szczeblu lokalnym, w odniesieniu do których przestrzegane są przydziały czasu na start wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.”,

„a)

Odsetek lotów IFR przestrzegających przydzielone czasy na start na szczeblu lokalnym, wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, obliczony dla całego roku kalendarzowego i dla każdego roku okresu odniesienia.”.

26.

„c)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie odlotu wynikające ze wszystkich przyczyn przypadające na lot, obliczone na szczeblu lokalnym zgodnie z sekcją 1 pkt 3.2 lit. c).”,

„c)

Wyrażone w minutach średnie opóźnienie startu wynikające ze wszystkich przyczyn przypadające na lot, obliczone na szczeblu lokalnym zgodnie z sekcją 1 pkt 3.2 lit. c).”.

27.

„(i)

stosunek między ustalonymi kosztami na trasie a prognozą ruchu w strefie pobierania opłat wyrażony w trasowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględniony w planach skuteczności działania;”,

„(i)

stosunek między trasowymi ustalonymi kosztami a prognozą ruchu w strefie pobierania opłat wyrażoną w trasowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględnionych w planach skuteczności działania;”.

28.

„(i)

stosunek między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu wyrażony w terminalowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględniony w planach skuteczności działania;”,

„(i)

stosunek między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu wyrażoną w terminalowych jednostkach usługowych, według oczekiwań na każdy rok okresu odniesienia na szczeblu lokalnym, uwzględnionych w planach skuteczności działania;”.

29.

„b)

wyrażany w wartościach nominalnych i w walucie krajowej;”,

„b)

wyrażany w walucie krajowej i w ujęciu nominalnym;”.

30.

„2.2.

Wskaźniki monitorowania

Nadwyżki ATFM powyżej limitów przepustowości danego sektora zadeklarowanych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w przypadku obowiązywania regulacji ATFM, obliczone w następujący sposób:

„2.2.

Wskaźniki monitorowania

Nadwyżki ATFM powyżej limitów przepustowości danego sektora zadeklarowanych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w przypadku stosowania regulacji ATFM, obliczone w następujący sposób:

31.

„a)

Średnia dzienna liczba regulacji ATFM (w roku kalendarzowym), z których każdy powoduje mniej niż 200 minut opóźnienia.”,

„a)

Średnia dzienna liczba regulacji ATFM (w roku kalendarzowym), z których każda powoduje mniej niż 200 minut opóźnienia.”.

32.

„a)

stosunek między kosztami rzeczywistymi wykonania zadań przez menedżera sieci a ruchem na trasie w trakcie okresu odniesienia, wyrażony w trasowych jednostkach usługowych na poziomie obszaru geograficznego, gdzie menedżer sieci wykonuje zadania niezbędne do realizacji funkcji sieciowych;”,

„a)

stosunek między kosztami rzeczywistymi wykonania zadań przez menedżera sieci a ruchem trasowym w trakcie okresu odniesienia, wyrażonym w trasowych jednostkach usługowych na poziomie obszaru geograficznego, gdzie menedżer sieci wykonuje zadania niezbędne do realizacji funkcji sieciowych;”.