(1)

W dniu 19 kwietnia 2018 r. Komisja otrzymała skargę dotyczącą domniemanej pomocy państwa przyznanej na rzecz DB Cargo Aktiengesellschaft („DB Cargo”) (3).

(2)

Pismem z dnia 31 stycznia 2022 r. („decyzja o wszczęciu postępowania”), po opisaniu w nim różnych uwag skarżącego i Niemiec, w szczególności po przekazaniu w dniu 20 września 2018 r. skargi wraz z pierwszym wezwaniem do udzielenia informacji, Komisja poinformowała Niemcy, że podjęła decyzję o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do czterech środków przyznanych na rzecz DB Cargo.

(3)

Decyzję o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 19 sierpnia 2022 r. (4) Komisja wezwała władze niemieckie i zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania w terminie jednego miesiąca.

(4)

Pismem z dnia 21 kwietnia 2022 r. władze niemieckie przedłożyły Komisji swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. Ponadto w dniach 17 maja, 8 czerwca, 25 lipca, 28 sierpnia, 26 września i 23 października 2023 r. Niemcy przesłały dalsze uwagi i informacje. W 2024 r. Niemcy przekazały dodatkowe informacje w dniach 13 marca, 10 czerwca i 1 lipca.

(5)

W dniu 19 września 2022 r. Komisja otrzymała uwagi od Europejskiego Stowarzyszenia Kolejowego Transportu Towarowego (ERFA) - europejskiej organizacji reprezentującej interesy prywatnych i niezależnych przedsiębiorstw transportu towarowego, jak również od skarżącego. W dniu 18 listopada 2022 r. Komisja przesłała władzom niemieckim uwagi zainteresowanych stron i zaprosiła te władze do przedstawienia własnych uwag, co władze niemieckie uczyniły w piśmie z dnia 18 stycznia 2023 r.

(6)

Pismem z dnia 26 lipca 2022 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o dodatkowe informacje i wyjaśnienia, na które Niemcy odpowiedziały pismem z dnia 26 września 2022 r. Pismami z dni 1 sierpnia i 27 września 2023 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o dodatkowe informacje (na które Niemcy odpowiedziały pismami z dni 31 października i 9 listopada 2023 r.). Komisja złożyła również wnioski w pismach z dni 15 maja 2024 r., 5 września 2024 r. i 17 listopada 2024 r., na które Niemcy odpowiedziały pismami z dni 10 czerwca, 5 i 27 września oraz 1, 21, 22, 23 i 25 listopada 2024 r.

(7)

Służby Komisji spotkały się z władzami niemieckimi m.in. w następujących terminach w 2023 r.: w dniach 24 lutego, 19 kwietnia, 12 maja, 30 czerwca, 28 lipca, 18 sierpnia, 29 sierpnia, 21 września, 21 listopada i 20 grudnia oraz w następujących terminach w 2024 r.: w dniach 13 marca, 30 kwietnia, 13 czerwca, 5 lipca, 11 lipca, 12 i 19 września oraz 19 i 25 listopada.

(8)

Pismem z dnia 21 listopada 2024 r. rząd Republiki Federalnej Niemiec zgodził się wyjątkowo na zrzeczenie się swoich praw wynikających z art. 342 TFUE w związku z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1/1958 oraz na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji zgodnie z art. 297 Traktatu w języku angielskim.

(9)

DB Cargo jest operatorem kolejowych przewozów towarowych z siedzibą w Moguncji (Niemcy). Świadczy usługi w zakresie kolejowych przewozów towarowych w 17 państwach, w tym w państwach członkowskich. Spółka DB Cargo działa na rynku wewnętrznym za pośrednictwem krajowych jednostek zależnych, takich jak TFG Transfracht GmbH, a także międzynarodowych jednostek zależnych, w tym w innych państwach członkowskich, takich jak DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. lub Transfesa Logistics S.A. (Hiszpania) (zwanych dalej łącznie „grupą DB Cargo”) (5).

(10)

DB Cargo jest jednostką zależną Deutsche Bahn Aktiengesellschaft („DB AG”). DB AG jest jednostką holdingową i jednostką dominującą szeregu krajowych i międzynarodowych jednostek zależnych, w tym DB Cargo (DB AG i wszystkie przedsiębiorstwa należące do DB AG zwane są dalej „grupą DB”). Grupa DB prowadzi działalność w dziedzinie krajowego i międzynarodowego transportu towarowego i pasażerskiego, logistyki i usług pomocniczych w transporcie kolejowym. Na wykresie 1 przedstawiono uproszczony schemat różnych operacji grupy DB.

Wykres 1

Organizacja działalności grupy DB

(11)

Od momentu utworzenia w 1994 r. spółka DB AG jest w całości własnością niemieckiego państwa federalnego („Bund”). DB AG kontroluje, oprócz innych linii biznesowych, działalność grupy DB w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Na przestrzeni lat DB AG posiadała akcje/udziały w przedsiębiorstwie prowadzącym działalność w zakresie kolejowych przewozów towarowych, których ilość wahała się od 92 % do 100 %; od 2011 r. DB AG posiada 100 % udziałów w przedsiębiorstwie prowadzącym działalność w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Z biegiem czasu organizacja przedsiębiorstwa i umiejscowienie działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych w strukturze grupy DB ulegały zmianom.

(12)

W okresie objętym postępowaniem (od dnia 1 stycznia 2012 r. w odniesieniu do środka 1 i od dnia 20 września 2008 r. w przypadku środków 2-4), jak opisano w sekcji 2.3, działalność DB AG w zakresie kolejowych przewozów towarowych była prowadzona przez kilka podmiotów. Dla ułatwienia, o ile nie określono inaczej, termin „DB Cargo” oznacza podmiot należący do grupy DB i prowadzący działalność w zakresie kolejowych przewozów towarowych tej grupy:

(13)

Od 2016 r. DB Cargo jest bezpośrednią jednostką zależną należącą w 100 % do DB AG. Wcześniej, począwszy od dnia 1 stycznia 2012 r., spółka DB Cargo była bezpośrednią jednostką zależną DB Mobility Logistics AG („DB ML”). Przed 2012 r., tj. od 2003 r. spółka DB Cargo była pośrednią jednostką zależną DB ML. Spółka DB ML była w 100 % bezpośrednią własnością DB AG, podczas gdy, jak opisano w motywie 11, udział w przedsiębiorstwie zajmującym się kolejowymi przewozami towarowymi wynosił co najmniej 92 %. Zatem od 2011 r. spółka DB Cargo należała w pełni pośrednio do DB AG, podczas gdy przed 2011 r. spółka DB AG posiadała co najmniej 92 % udziałów pośrednich w DB Cargo.

(14)

Do dnia 31 grudnia 2015 r. spółka DB ML nadzorowała różne usługi oferowane przez grupę DB, w szczególności działalność grupy DB w zakresie transportu kolejowego (pasażerskiego i towarowego). Spółka DB Cargo (która do dnia 29 lutego 2016 r. była zarejestrowana jako DB Schenker Rail AG) była jednostką zależną należącą w 100 % do DB ML, wraz z innymi jednostkami zależnymi, takimi jak dwie jednostki zależne DB Regio AG i DB Fernverkehr AG zajmujące się kolejowym transportem pasażerskim. W dniu 26 sierpnia 2016 r. spółkę DB ML połączono z DB AG. W rezultacie DB Cargo, DB Regio AG i DB Fernverkehr AG stały się bezpośrednimi jednostkami zależnymi DB AG. Spółki DB AG i DB ML podpisały umowę o połączeniu, którą następnie w dniu 15 lipca 2016 r. zatwierdziły odpowiednie walne zgromadzenia obu przedsiębiorstw. Umowa o połączeniu obowiązywała z mocą wsteczną od dnia 1 stycznia 2016 r.

(15)

Spółka DB AG, od czasu jej utworzenia w 1994 r., i spółka DB Cargo, od 2009 r., są zarejestrowane jako Aktiengesellschaften („AG”), tj. spółki akcyjne zgodnie z niemieckim prawem spółek. To samo dotyczy spółki DB ML w okresie jej istnienia. Spółki typu Aktiengesellschaften podlegają w szczególności niemieckiej ustawie o spółkach akcyjnych (Aktiengesetz - AktG). W AG akcjonariusze są reprezentowani na walnym zgromadzeniu (Hauptversammlung). Walne zgromadzenie wybiera przedstawicieli akcjonariuszy do rady nadzorczej (Aufsichtsrat). Przedstawicieli pracowników wybiera się zgodnie z niemiecką ustawą o udziale pracowników w podejmowaniu decyzji (Mitbestimmungsgesetz - MitbestG). Rada nadzorcza wybiera członków zarządu (Vorstand) odpowiedzialnych za zarządzanie AG. Członkowie zarządu są wybierani przez radę nadzorczą, ale zgodnie z przepisami regulującymi Aktiengesellschaften, zarząd w Aktiengesellschaft jest niezależny od rady nadzorczej, jak również od walnego zgromadzenia w tym sensie, że co do zasady rada nadzorcza nie może zarządowi wydawać poleceń (6).

(16)

W tabeli 1 przedstawiono przychody grupy DB, jak również przychody grupy DB Cargo i spółki DB Cargo rozpatrywane indywidualnie, w okresie objętym postępowaniem.

Tabela 1

Dochody grupy DB i spółki DB Cargo w latach 2012-2023 (7)

(17)

Jeżeli chodzi o proces decyzyjny w ramach grupy DB, regulamin (Geschäftsordnung) zarządu spółki DB AG zastrzega dla zarządu decyzje dotyczące planowania krótko- i średnioterminowego oraz długoterminowych celów strategicznych. Ponadto zarząd decyduje również o wydaniu, zmianie i uchyleniu wytycznych grupowych. Zarząd podejmuje również decyzje dotyczące zatwierdzenia określonych, indywidualnych środków, nawet jeśli dotyczą one jednostek zależnych lub stowarzyszonych, w następujących przypadkach (8):

(18)

Zgodnie z regulaminem zarząd DB AG podejmuje decyzje jednogłośnie. Jeśli nie można osiągnąć konsensusu, aby decyzja była ważna, musi zostać zatwierdzona większością dwóch trzecich głosów członków uczestniczących w procesie decyzyjnym.

(19)

Jeżeli chodzi o relacje z radą nadzorczą DB AG, zarząd DB AG przedkłada corocznie radzie nadzorczej na piśmie krótko- i średnioterminowy plan korporacyjny obejmujący wszystkie kluczowe obszary działalności spółki.

(20)

Ponadto niektóre środki indywidualne, nawet jeśli dotyczą jednostek zależnych lub stowarzyszonych, wymagają zatwierdzenia przez radę nadzorczą DB AG. Zgodnie z katalogiem transakcji handlowych wymagających takiego zatwierdzenia przez radę nadzorczą DB AG środki takie obejmują w szczególności (10):

(21)

Zgodnie ze statutem DB AG rada nadzorcza DB AG składa się z 20 członków. 10 z nich jest przedstawicielami akcjonariuszy, a kolejnych 10 przedstawicielami pracowników. Siedmiu z 10 przedstawicieli akcjonariuszy jest wybieranych przez walne zgromadzenie, natomiast trzech członków rady nadzorczej jest oddelegowywanych bezpośrednio przez rząd federalny. Zgodnie z regulaminem rady nadzorczej DB AG decyzje rady nadzorczej podejmowane są większością oddanych głosów, chyba że przepisy prawa lub statut DB AG wymagają innej większości. Jeśli głosowanie zakończy się uzyskaniem równej liczby głosów, przewodniczący dysponuje dwoma głosami w kolejnym głosowaniu w tej samej kwestii.

(22)

Regulamin DB Cargo dotyczący zarządu stanowi, że zarząd podejmuje kolegialnie decyzje we wszystkich sprawach o podstawowym lub istotnym znaczeniu dla spółki, a także w sprawach powierzonych mu do wspólnego rozstrzygnięcia na mocy przepisów prawa, statutu spółki lub jej regulaminu. Decyzje podejmowane są jednogłośnie lub, w przypadku braku jednomyślności, większością kwalifikowaną, w taki sam sposób, jak opisano w motywie 18, w przypadku Zarządu DB AG. Uzupełnieniem regulaminu zarządu DB Cargo jest obowiązkowy katalog transakcji handlowych, które wymagają zatwierdzenia przez bezpośrednią jednostkę dominującą spółki DB Cargo. Środki te obejmują (11):

(23)

Niemcy wskazują, że DB Cargo jest jednym z czołowych europejskich przewoźników kolejowych przewozów towarowych, odgrywającym kluczową rolę w przewozie towarów w całej Unii. Niemcy wyjaśniają, że misją DB Cargo jest świadczenie zrównoważonych krajowych i transgranicznych usług kolejowych przewozów towarowych, z nastawieniem na redukcję emisji dwutlenku węgla i oferowanie niezawodnych rozwiązań logistycznych w różnych branżach.

(24)

Niemcy wskazują ponadto, że DB Cargo obsługuje rozległą sieć w całej Europie, przewożąc miliony ton ładunków rocznie, w tym surowce, towary przemysłowe i produkty konsumenckie, oraz że DB Cargo wykorzystuje swoją rozległą europejską sieć kolejową do dostarczania zintegrowanych, transgranicznych usług logistycznych, zgodnie z celami zrównoważonego rozwoju UE. W tym kontekście Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo działa w 13 państwach członkowskich, a udział spółki w całkowitych wynikach w zakresie kolejowych przewozów towarowych (mierzonych w tonokilometrach lub tkm) (12) przekracza [...] % na poziomie krajowym w Belgii, Danii, Francji, Niemczech, Niderlandach i Rumunii (tabela 2). Ogólnie rzecz biorąc, w 2022 r. we wszystkich państwach członkowskich, w których DB Cargo prowadzi działalność, udział tej spółki w sektorze kolejowych przewozów towarowych wyniósł około [...] %. Na wykresie 2 przedstawiono całkowity udział DB Cargo w rynku wewnętrznym ograniczony do państw członkowskich, w których DB Cargo prowadzi działalność. Z wykresu tego wynika, że w latach 2016-2022 spółka DB Cargo straciła udziały w rynku pod względem wolumenu robót, tj. tonokilometrów.

Wykres 2

Udział DB Cargo w rynku ogółem w państwach członkowskich, w których ta spółka prowadzi działalność

(25)

Niemcy wskazują, że ze względu na rosnącą integrację europejskiego rynku kolejowych przewozów towarowych jednostki zależne DB Cargo przyczyniają się do usprawniania transportu transgranicznego dla klientów DB Cargo w Europie i w kierunku Azji, ponieważ około [...] % działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych w 2022 r. w Niemczech zrealizowano za pośrednictwem transportu transgranicznego.

(26)

Niemcy wyjaśniają ponadto, że w 2022 r. spółka DB Cargo odpowiadała za 43 % wszystkich kolejowych przewozów towarowych w Niemczech, przy czym udział DB Cargo stale spadał, a konkurenci zyskiwali coraz większe udziały w niemieckim sektorze kolejowych przewozów towarowych. Niemcy wskazują, że podczas gdy udział spółki DB Cargo w niemieckich kolejowych przewozach towarowych w 2016 r. nadal wynosił 54 %, udział ten spadł o 11 punktów procentowych (czyli o 20 %) w ciągu kolejnych siedmiu lat.

(27)

W Danii i Niderlandach DB Cargo działa jako operator zasiedziały (po integracji innych podmiotów) z udziałem odpowiednio w wysokości [...] % i [...] % w rynku lokalnym.

Tabela 2

Pozycja DB Cargo na rynkach kolejowych przewozów towarowych w różnych państwach członkowskich

(28)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo prowadzi działalność w trzech głównych podsegmentach rynku kolejowego transportu towarowego: (i) segmencie ładunków jednowagonowych, (ii) segmencie pociągów odcinkowych bezpośrednich oraz (iii) segmencie transportu kombinowanego.

(29)

W segmencie ładunków jednowagonowych (SWL) DB Cargo świadczy elastyczne usługi przewozowe w zakresie mniejszych przesyłek. Odbiera pojedyncze wagony od wielu klientów, konsoliduje je w kompletne składy na stacjach rozrządowych i transportuje w całej Europie. Usługa ta jest niezbędna dla branż, które muszą transportować mniejsze ilości towarów, które nie wypełniają całych pociągów.

(30)

W segmencie pociągów odcinkowych bezpośrednich DB Cargo udostępnia specjalne pociągi klientom przewożącym duże ilości towarów, umożliwiając bezpośredni transport towarów z punktu do punktu bez przystanków pośrednich. Usługa ta jest idealna do przewozu towarów masowych, takich jak węgiel, stal i chemikalia, a także dużych przesyłek kontenerowych. Pociągi odcinkowe bezpośrednie pomagają branżom zapewnić szybszą i bardziej opłacalną logistykę i charakteryzują się wysoką niezawodnością na długich dystansach.

(31)

DB Cargo prowadzi również działalność w zakresie transportu kombinowanego, w ramach którego towary są przewożone przy użyciu wielu rodzajów transportu (np. kolejowego, drogowego, morskiego). W tym modelu kontenery, nadwozia wymienne i naczepy transportuje się koleją na długim odcinku podróży, a następnie przewozi ciężarówkami lub statkami na ostatnim etapie. Usługa ta wspiera przejście z transportu drogowego na kolejowy, zmniejszając emisję CO₂ i ulepszając intermodalne rozwiązania logistyczne w całej Europie.

(32)

W tym kontekście Niemcy twierdzą, że europejski sektor kolejowych przewozów towarowych można ogólnie uznać za konkurencyjny, a w niedawnym badaniu z 2022 r. zleconym przez ERFA stwierdzono, że dynamika konkurencji w europejskim sektorze kolejowych przewozów towarowych przedstawia się następująco: „[o]becnie panuje silna rywalizacja między podmiotami działającymi w sektorze kolejowych przewozów towarowych. Operatorzy zasiedziali i międzynarodowi konkurenci (dawni nowi uczestnicy rynku) rozszerzają swoją działalność międzynarodową, koncentrując się głównie na międzynarodowych usługach dalekobieżnych. W związku z tym spedytorzy, firmy spedycyjne i logistyczne oraz operatorzy intermodalni mogą wybierać między kilkoma wykwalifikowanymi operatorami kolejowych przewozów towarowych w jednym kraju lub wzdłuż korytarzy międzynarodowych”. Niemcy twierdzą ponadto, że w tym samym badaniu przedstawiono również następujące wnioski dotyczące konkurencyjności niemieckiego sektora kolejowych przewozów towarowych: „[w] rezultacie rynek kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych w Niemczech stał się bardzo konkurencyjny, a nowi uczestnicy rynku rzucili wyzwanie Deutsche Bahn we wszystkich segmentach branżowych. Obecnie konkurenci przejęli ponad 50 % rynku kolejowych przewozów towarowych w Niemczech”.

(33)

W odniesieniu do niemieckiego sektora kolejowych przewozów towarowych Niemcy twierdzą, że biorąc pod uwagę poszczególne segmenty branżowe w sektorze kolejowych przewozów towarowych, jak opisano powyżej, spółka DB Cargo była zdecydowanie najważniejszym dostawcą usług transportu jednowagonowego w Niemczech w 2022 r. z około [...] % całego wolumenu transportu jednowagonowego. Niemcy twierdzą, że brak dużych konkurentów w tym segmencie branżowym można wytłumaczyć faktem, że segment transportu jednowagonowego od kilku lat systematycznie przynosi straty, a zatem nie jest atrakcyjny dla nowych podmiotów wchodzących na rynek bez dotacji.

(34)

W tym względzie Niemcy twierdzą, że DB Cargo przekształci swój segment branżowy w celu poprawy wydajności i jakości produktów, ponieważ od 2023 r. Niemcy zwiększają wsparcie państwa dla transportu jednowagonowego.

(35)

W odniesieniu do transportu kombinowanego Niemcy wyjaśniają ponadto, że DB Cargo nie posiada systemu zintegrowanej produkcji transportowej oraz że chociaż udział DB Cargo w przewozach w Niemczech w 2022 r. wynosił około [...] %, spółka ta mierzy się z coraz silniejszą i bardziej zróżnicowaną konkurencją ze strony przedsiębiorstw takich jak Metrans, HUPAC, TX Logistik i SBB Cargo International.

(36)

W odniesieniu do segmentu pociągów odcinkowych bezpośrednich Niemcy wskazują, że udział DB Cargo w wolumenie kolejowych przewozów towarowych w Niemczech w 2022 r. wynosił od [...] % do [...] % i uważają, że jest to niewielki udział w rynku, biorąc pod uwagę fakt, że DB Cargo jest zasiedziałym przedsiębiorstwem kolejowych przewozów towarowych. W tym segmencie DB Cargo mierzy się z silną konkurencją ze strony przedsiębiorstw Captrain Deutschland (część grupy SNCF), TX Logistik (ogólnoeuropejski, niezależny operator logistyczny) i wielu mniejszych konkurentów.

(37)

Tabela 3 zawiera przegląd udziału DB Cargo w wolumenie kolejowych przewozów towarowych w państwach członkowskich, w których prowadzi działalność (stan na 2022 r.).

Tabela 3

Pozycja DB Cargo według działalności w różnych państwach członkowskich

(38)

Niemcy wskazują, że DB Cargo odpowiada jedynie za niewielki udział w całkowitym wolumenie transportu w większości odnośnych państw członkowskich. W tym względzie Niemcy podkreślają, że udział DB Cargo przekracza [...] % tylko w Danii (13), Niemczech i Niderlandach (14) oraz że w większości państw członkowskich DB Cargo świadczy nawet mniej niż [...] % kolejowych przewozów towarowych.

(39)

W decyzji o wszczęciu postępowania określono cztery następujące środki przyznane na rzecz DB Cargo. Zostały one opisane w niniejszej sekcji z uwzględnieniem faktycznych wyjaśnień przedstawionych przez Niemcy i zainteresowane strony w toku postępowania.

(40)

DB Cargo przenosi swoje straty na swoją jednostkę dominującą na podstawie umowy o kontroli i umowy o przeniesieniu zysków i strat, która ma zastosowanie od dnia 1 stycznia 2012 r. („PLTA” lub „umowa o przeniesieniu zysków i strat”).

(41)

PLTA została zawarta w dniu 25 października 2012 r. między spółką DB Cargo (w tamtym czasie działającą pod nazwą DB Schenker Rail Deutschland AG) a jej spółką dominującą (w tamtym czasie DB ML, będącą w 100 % własnością DB AG) w ramach umowy, która została określona jako umowa o kontrolę i przekazywanie zysków (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15) . Zgodnie z PLTA jednostka dominująca spółki DB Cargo (do 2016 r. - DB ML, a od momentu jej absorpcji w 2016 r. - DB AG) zobowiązała się automatycznie pokrywać straty DB Cargo na koniec każdego roku obrotowego. Z kolei, jeżeli na koniec roku obrotowego DB Cargo osiąga zyski, DB Cargo zobowiązuje się do automatycznego przekazywania tych zysków swojej jednostce dominującej.

(42)

Ponieważ PLTA została skonstruowana jako Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, ma ona również wpływ na zarządzanie jednostką zależną kontrolowaną (beherrscht) przez jednostkę dominującą na podstawie umowy. Zgodnie z PLTA spółka DB Cargo powierzyła zarządzanie sprawami swojej spółki spółce DB ML. W związku z tym zarząd DB ML miał prawo do powierzenia zarządowi DB Cargo zarządzania sprawami przedsiębiorstwa. Zarządzanie sprawami przedsiębiorstwa i jego reprezentowanie pozostawało jednak w kompetencji zarządu DB Cargo. Ponadto prawo DB ML do powierzenia zarządowi DB Cargo wyłączało możliwość powierzenia zarządowi DB Cargo zmiany, utrzymania lub wypowiedzenia PLTA.

(43)

W PLTA ustanowiono również jedną jednostkę podatkową obejmującą DB Cargo i DB AG. Obejmuje to zarówno jedną jednostkę podatkową do celów podatku dochodowego, jak i jedną jednostkę podatkową do celów VAT. Jedna jednostka podatkowa do celów podatku dochodowego powiązana z PLTA pozwala na wzajemne kompensowanie zysków i strat różnych jednostek należących do grupy zamiast płacenia podatków dochodowych od każdej pojedynczej jednostki zależnej. Istnienie jednej jednostki podatkowej do celów VAT wynika z PLTA ustanawiającej kontrolę DB ML (a następnie DB AG) nad DB Cargo. Z kolei istnienie jednej jednostki podatkowej do celów VAT powoduje, że przepływy wewnętrzne nie podlegają opodatkowaniu VAT.

(44)

DB ML jako jednostka dominująca i DB Cargo podpisały PLTA w dniu 25 października 2012 r. (16) Następnie w dniu 26 października 2012 r. PLTA została zatwierdzona przez Walne Zgromadzenia DB ML i DB Cargo. W umowie tej przewidziano jej stosowanie z mocą wsteczną od dnia 1 stycznia 2012 r. (17)

(45)

W momencie podpisania PLTA między DB ML i DB Cargo obowiązywała również umowa o przeniesieniu zysków i strat między DB AG a DB ML (18). Na podstawie tej umowy DB AG zobowiązała się automatycznie pokrywać straty DB ML na koniec każdego roku obrotowego, pod warunkiem obowiązywania umowy. Z kolei DB ML zobowiązało się do automatycznego przekazywania swoich zysków na rzecz DB AG na koniec każdego roku obrotowego. W związku z tym ewentualny wpływ na sytuację finansową DB ML wynikający z PLTA z 2012 r. zawartej między DB ML a DB Cargo mógł mieć bezpośredni wpływ na budżet DB AG. Ta umowa o przeniesieniu zysków i strat między DB AG a DB ML obowiązywała do czasu połączenia obu przedsiębiorstw w 2016 r.

(46)

W dniu 26 sierpnia 2016 r., w ramach połączenia między DB AG i DB ML, PLTA zawarta między DB ML i DB Cargo została przeniesiona na DB AG. DB AG, jako nowa jednostka dominująca, przyjęła na siebie prawa i obowiązki DB ML w odniesieniu do DB Cargo. Jednocześnie umowa o przeniesieniu zysków i strat zawarta w 2003 r. między DB AG a DB ML stała się bezprzedmiotowa.

(47)

Niemcy twierdzą, że w okresie między dniem 31 grudnia 1999 r. a przeniesieniem PLTA w 2016 r. z DB ML na DB AG zawsze istniał łańcuch PLTA (o różnych poziomach sub-holdingu), w ramach którego jednostką zależną ostatecznie podlegającą PLTA była DB Cargo, a jednostką dominującą ostatecznie podlegającą PLTA - DB AG. W okresie od dnia 1 czerwca 1999 r. do dnia 31 grudnia 1999 r. obowiązywała bezpośrednia PLTA między DB AG a DB Cargo.

(48)

Zgodnie z jej warunkami początkowy okres obowiązywania PLTA wynosił pięć lat (tj. od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2016 r.), podczas którego PLTA mogła zostać rozwiązana wyłącznie z ważnych powodów (wichtige Gründe). PLTA stanowi, że DB ML jest w szczególności uprawniona do rozwiązania tej umowy z ważnych powodów, jeżeli przestanie posiadać większość praw głosu w DB Cargo.

(49)

Niemcy wyjaśniają ponadto, że niemieckie organy podatkowe uważają, iż jedynie bardzo wyjątkowe okoliczności mogą uzasadniać nadzwyczajne rozwiązanie PLTA przed upływem minimalnego okresu pięciu lat. W tym względzie Niemcy powołują się na wytyczne niemieckich organów podatkowych dotyczące podatku od osób prawnych (Körperschaftsteuerrichtlinien - KStR), które stanowią, że jeżeli PLTA, która nie obowiązywała jeszcze przez pięć kolejnych lat, zostanie rozwiązana w drodze wypowiedzenia lub za obopólną zgodą, umowa pozostaje w mocy przez lata, w których została wdrożona do celów podatkowych, jeżeli rozwiązanie umowy jest uzasadnione ważnymi przyczynami. Za ważne powody można uznać w szczególności sprzedaż lub wniesienie udziału przez jednostkę dominującą, połączenie, podział lub likwidację jednostki dominującej lub jednostki zależnej. Jeżeli już w momencie zawarcia umowy było jasne, że PLTA zostanie rozwiązana przed upływem pierwszych pięciu lat, nie należy zakładać istnienia ważnych powodów. Jeżeli nie istnieją ważne powody, należy od samego początku uznać PLTA za bezskuteczną z punktu widzenia prawa podatkowego (19).

(50)

Zdaniem Niemiec, zgodnie z wytycznymi niemieckich organów podatkowych, wcześniejsze rozwiązanie umowy uzasadniałyby wyłącznie takie transakcje, które są porównywalne ze sprzedażą lub wszelkimi innymi podstawowymi środkami restrukturyzacyjnymi prowadzącymi do zmiany własności lub kontroli. W początkowym minimalnym okresie pięciu lat nie wystąpiły porównywalne zdarzenia inicjujące, które uzasadniałyby rozwiązanie PLTA. Jedyne zmiany w strukturze przedsiębiorstwa, które miały miejsce w okresie od 1999 r. do dnia dzisiejszego, wiązały się jedynie z wewnętrznymi środkami reorganizacji i zdecydowanie nie kwalifikowały się jako ważne powody.

(51)

PLTA stanowi ponadto, że po początkowym pięcioletnim okresie jej obowiązywania jest ona automatycznie przedłużana na koniec każdego roku obrotowego o jeden dodatkowy rok, chyba że jedna ze stron podejmie decyzję o jej zakończeniu. W celu rozwiązania PLTA dana strona musi zachować trzymiesięczny okres wypowiedzenia, tj. aby wypowiedzenie stało się skuteczne w następnym roku obrotowym DB Cargo, strona musi powiadomić o wypowiedzeniu PLTA co najmniej trzy miesiące przed końcem bieżącego roku obrotowego DB Cargo.

(52)

W momencie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania PLTA nadal obowiązywała i nie przewidywano jej rozwiązania. W toku formalnego postępowania wyjaśniającego Niemcy poinformowały jednak Komisję, że PLTA zawarta między DB AG a DB Cargo została rozwiązana ze skutkiem od końca 2024 r.

(53)

Od czasu wejścia w życie obecnej PLTA żadne zyski nie zostały przeniesione z DB Cargo do DB AG (ani przed 2016 r. do DB ML). Na podstawie PLTA zawartej w 2012 r. straty spółki DB Cargo zostały pokryte przez jej jednostkę dominującą (DB ML, a następnie DB AG). Ponieważ wszystkie wygenerowane straty zostały przeniesione, DB Cargo została zabezpieczona przed wpływem poniesionych strat na jej bilans, a tym samym przed negatywnymi skutkami finansowymi skumulowanych strat. W tabeli 4 przedstawiono zmiany w kapitale subskrybowanym i łącznym kapitale własnym DB Cargo oraz wygenerowane roczne straty tej spółki, zgodnie z rocznym sprawozdaniem finansowym DB Cargo (20), do dnia 31 grudnia 2023 r.

Tabela 4

Kapitał własny i roczne straty (EBT) DB Cargo pokryte przez jednostkę dominującą na podstawie PLTA z 2012 r. do dnia 31 grudnia 2023 r.

(54)

DB Cargo zarządza przedsiębiorstwem, opierając się na średnioterminowych planach strategicznych DB Cargo („plany średnioterminowe”). Co roku plany te są finalizowane w październiku i przedstawiane w okolicach listopada/grudnia do zatwierdzenia radzie nadzorczej DB Cargo. Plany średnioterminowe DB Cargo są co roku koordynowane z DB AG i włączane do planowania średnioterminowego obejmującego całą grupę. Ponadto środki i koncepcje określone w planach średnioterminowych są również uwzględnione w procesie decyzyjnym DB AG (chyba że strategie zostały już skoordynowane oddzielnie z DB AG).

(55)

Według Niemiec przygotowanie rocznych planów średnioterminowych DB Cargo jest przedmiotem szeroko zakrojonego, trwającego kilka miesięcy procesu, w który zaangażowane są działy ds. strategii i kontroli DB Cargo i DB AG. Planowanie wolumenu i cen opiera się na analizach przeprowadzanych przez instytucje zajmujące się opracowywaniem statystyk publicznych i prognoz gospodarczych (np. Oxford Economics, Eurostat, krajowe urzędy statystyczne) dotyczących rozwoju rynku gospodarczego i konkurencji. Dane statystyczne zestawia się z danymi wewnętrznymi, a dane opracowane przez instytucje zajmujące się opracowywaniem statystyk publicznych i prognoz gospodarczych są kompilowane przez działy strategii DB Cargo i DB AG w celu opracowania prognoz dotyczących rynku transportu towarowego. Założenia dotyczące kształtowania się kosztów podmiotów krajowych są regulowane centralnie dla wszystkich jednostek biznesowych DB AG i opierają się na wyżej wymienionych niezależnych źródłach danych. Kluczowe kategorie kosztów obejmują np. wynagrodzenia, paliwo/energię i opłaty za dostęp do torów. Ponadto uwzględnia się skutki realizacji bieżących programów strategicznych i programów na rzecz efektywności. Co więcej, za szczegółowe planowanie inwestycji i projektów odpowiada dział zarządzania aktywami DB Cargo, aby umożliwić realizację planów ilościowych na poziomie operacyjnym.

(56)

Plany średnioterminowe mieszczą się w pięcioletnim horyzoncie planowania - na przykład plan średnioterminowy przedstawiony radzie nadzorczej DB Cargo w dniu 9 grudnia 2016 r. dotyczył okresu planowania 2017-2021. Plany średnioterminowe liczą od około 40 do 159 stron (plan średnioterminowy z 2015 r., który zawiera dość obszerną sekcję dotyczącą projektu „Zukunft Bahn”). W planach średnioterminowych określa się (m.in.) wyniki i prognozy finansowe dla każdego roku na kolejne pięć lat. W przypadku grupy DB Cargo oraz spółki DB Cargo plany te zawierają dane dotyczące rachunku zysków i strat oraz dane bilansowe. W przypadku innych jednostek zależnych uwzględnia się wybrane wskaźniki. Głównymi stosowanymi wskaźnikami rentowności są marża zysku przed odsetkami i opodatkowaniem (EBIT) oraz zwrot z zaangażowanego kapitału (ROCE), w odniesieniu do których określono również poziomy docelowe (23). We wszystkich planach średnioterminowych opracowanych w okresie objętym postępowaniem prognozowano co najmniej zyski przed opodatkowaniem na koniec okresu planowania. W tabeli 5 przedstawiono dochód z działalności operacyjnej po odliczeniu odsetek (24), marżę EBIT i wskaźnik ROCE w odniesieniu do wszystkich planów średnioterminowych (25) opracowanych w latach 2011-2021. Dane liczbowe przedstawione w tabeli 5 dotyczą DB Cargo AG.

Tabela 5

Plany średnioterminowe z lat 2011-2021

(57)

Plany średnioterminowe zawierają nie tylko planowanie finansowe, ale także obszerne analizy bieżących i przewidywanych zmian rynkowych, w tym ich wpływu na wyniki, a od 2016 r. także opis i ocenę strategii i środków wdrożonych w celu poprawy wyników DB Cargo, w tym opis i ocenę środków, które zostaną wdrożone w ramach DB Cargo w kontekście inicjatyw restrukturyzacyjnych obejmujących całą grupę DB, takich jak „Zukunft Bahn” lub „Starke Schiene” (silna kolej, wraz z „Starke Cargo” - silnym transportem towarowym - będącym inicjatywą uzupełniającą dotyczącą DB Cargo). Ponadto w planach uwzględniono również porównania poprzednich planów średnioterminowych z wyjaśnieniami dotyczącymi odchyleń od poprzedniego planowania.

(58)

Ponadto, począwszy od planu średnioterminowego z 2015 r., plany obejmują również prognozę ryzyka i możliwości, które mogą mieć wpływ na EBIT i których prawdopodobieństwo wystąpienia przekracza 40 %, ale które nie zostały uwzględnione w scenariuszu bazowym planowania. W planach na lata 2017, 2019 i 2020 zidentyfikowano jedynie dodatkowe rodzaje ryzyka w tej kategorii. Nie określono dodatkowych możliwości. Te dodatkowe rodzaje ryzyka mogą być znaczące, co wyraźnie wynika z planu na 2020 r. na lata 2021-2025, jak przedstawiono na wykresie 3: Plan średnioterminowy dotyczący ryzyka i możliwości na lata 2021-2025 (31).

Wykres 3

Plan średnioterminowy dotyczący ryzyka i możliwości na lata 2021-2025

(59)

Oprócz planów średnioterminowych sporadycznie opracowywane są również dokumenty dotyczące strategii biznesowych, na przykład na potrzeby nadzwyczajnych posiedzeń rady nadzorczej DB Cargo, takich jak posiedzenie ze stycznia 2017 r. dotyczące projektu Zukunft Bahn i omawianych na nim strategii DB Cargo (33). Na potrzeby opracowania specjalistycznych analiz ad hoc i sprawozdań rynkowych dotyczących rynku transportu towarowego korzysta się z usług wyspecjalizowanych dostawców zewnętrznych, takich jak SCI Verkehr. Szczegółowe sprawozdania dotyczące ruchu są przygotowywane przez działy wewnętrzne.

(60)

Według Niemiec w okresie od 2012 r. do około 2019 r. głównym źródłem strat ponoszonych przez DB Cargo był segment ładunków jednowagonowych (SWL). Począwszy od 2019/2020 r. nie jest już możliwe wyraźne oddzielenie tych skutków, w przeciwieństwie do tego, co miało miejsce w poprzednim okresie. Jak wynika z tabeli 6, żaden z segmentów (SWL, segment pociągów odcinkowych bezpośrednich (BT), segment transportu kombinowanego (CT)) nie był w stanie osiągnąć rentowności w okresie dotkniętym pandemią COVID-19. Straty odnotowane w segmencie SWL, które w latach 2020-2022 osiągnęły poziom około 30 % obrotu DB Cargo, stanowiły ponad połowę całkowitych strat w tym samym okresie.

Tabela 6

Segmentacja EBIT 2012-2022

(61)

W 2019 r. DB AG zleciła firmom Oliver Wyman, SCI Verkehr i CK Rail&Logistics przeprowadzenie badania dotyczącego sektora SWL (Studie „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs” - Strategiczny przegląd ładunków jednowagonowych; „badanie SWL”). Badanie SWL z października 2019 r. zostało nieznacznie zmienione w styczniu 2020 r. bez wpływu na zakończenie badania. Obejmowało ono opis i ocenę rynku SWL jako całości w Niemczech i w Europie, opis i ocenę segmentu SWL w ramach DB Cargo, a także możliwe kierunki rozwoju segmentu SWL w ramach DB Cargo.

(62)

Alternatywne sposoby postępowania określone w badaniu SWL były następujące:

(63)

W badaniu SWL uwzględniono następujące wkłady segmentu SWL w zarobki DB Cargo w latach 2023 i 2030 w ramach czterech rozważanych scenariuszy:

Tabela 7

Wkład każdego scenariusza w zarobki DB Cargo w latach 2023 i 2030

(64)

Te cztery scenariusze oceniono na podstawie sześciu kryteriów:

(65)

Kierując się tymi kryteriami, w badaniu SWL scenariusz dalszego rozwoju segmentu SWL z dodatkowymi ulgami i wsparciem państwa został uznany za najbardziej korzystny, podczas gdy skupienie się na głównych klientach miałoby największy pozytywny wpływ na finanse DB Cargo. Na Na wykresie 4 przedstawiono matrycę wniosków sformułowanych w badaniu SWL.

Wykres 4

Ocena końcowa scenariuszy SWL

(66)

W 2020 r. spółka DB Cargo powołała nowy zespół zarządzający oraz opracowała nową strategię biznesową („Silne Cargo” - „Starke Cargo”). Wnioski z badania SWL nie zostały bezpośrednio wdrożone do ogólnej strategii biznesowej DB Cargo, ale stanowiły ważną podstawę do stworzenia strategii „Starke Cargo”. Nowa strategia biznesowa opierała się zasadniczo na strategii wzrostu, a w odniesieniu do segmentu SWL przewidywała strategię, która była zbieżna z wariantem „Dalszy rozwój segmentu dzięki dodatkowej pomocy i wsparciu ze strony państwa” przewidzianym w badaniu SWL. Wynikało to z dwóch powodów: (i) oczekiwano wsparcia ze strony państwa ze względu na polityczną wolę dalszego zwiększania przesunięcia międzygałęziowego z transportu drogowego na kolejowy, (ii) ryzyko negatywnych skutków dla sieci w scenariuszu redukcji uznano za wysokie. Zgodnie z planem średnioterminowym z 2020 r. segment SWL nadal przynosiłby straty operacyjne (pod względem EBIT) w perspektywie długoterminowej (zob. wykres 5).

Wykres 5

Wskaźniki planu średnioterminowego DB Cargo z 2020 r. według segmentów branżowych

(67)

W momencie wdrażania strategii „Starke Cargo” już od 1 lipca 2018 r. do 30 czerwca 2023 r. obowiązywało wsparcie państwa Trassenkostenentlastung (obniżenie opłat za dostęp do torów) o wartości 350 mln EUR rocznie, którym to wsparciem objęto cały sektor (później wsparcie to zostało przedłużone na okres po 2023 r.) (37). Ponadto, począwszy od planu średnioterminowego z 2020 r., spółka DB Cargo dodatkowo przewidywała wsparcie państwowe „Anlagenpreisförderung” (wsparcie na składy pociągów) o łącznej wartości 200 mln EUR w latach 2021-2025 (faktycznie wprowadzone w 2020 r. przez Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu) (38).

(68)

Podobnie jak w przypadku planu średnioterminowego z 2020 r. plany średnioterminowe z lat 2021 i 2022 obejmują również pomoc państwa na rzecz segmentu SWL w ramach DB Cargo, jak pokazano na wykresie 6: Plan średnioterminowy z 2020 r. - wsparcie państwa dotyczące segmentu SWL.

(69)

Plany na lata 2021 i 2022 obejmują jednak nie tylko wsparcie na składy pociągów (Anlagenpreisförderung - APS), ale również dodatkowe wsparcie dla segmentu SWL. W tym względzie w planie średnioterminowym z 2022 r. wspomniano o potrzebie dodatkowych 198 mln EUR oprócz 102 mln EUR uwzględnionych w budżecie federalnym.

Wykres 6

Plan średnioterminowy z 2020 r. - wsparcie państwa dotyczące segmentu SWL

Wykres 7

Plan średnioterminowy z 2021 r. - wsparcie państwa dotyczące segmentu SWL

Wykres 8

Plan średnioterminowy z 2022 r. - wsparcie państwa dotyczące segmentu SWL

(70)

DB AG świadczy różne usługi i pełni różne funkcje pomocnicze na rzecz spółek grupy DB, w tym DB Cargo, na podstawie umów wewnątrzgrupowych.

(71)

Komisja zidentyfikowała następujące usługi wewnątrzgrupowe świadczone na rzecz DB Cargo: (i) analityka (analiza dużych zbiorów danych, prognozy, modele ruchu), (ii) księgowość, (iii) nieruchomości, (iv) usługi informatyczne, (v) obsługa kadrowa, (vi) szkolenia (motyw 26 decyzji o wszczęciu postępowania).

(72)

Kosztami usług wewnątrzgrupowych obciąża się spółkę DB Cargo na podstawie umów wewnątrzgrupowych. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja uznała jednak, że usługi wewnątrzgrupowe świadczone na rzecz DB Cargo mogą nie ograniczać się do usług wewnątrzgrupowych określonych w motywie 71: zgodnie z informacjami opublikowanymi przez DB AG (zob. np. sprawozdanie zintegrowane DB AG z 2016 r. (42)) koszty niektórych z tych usług, takich jak usługi marketingowe, kadrowe, komunikacyjne i prawne, nie zostały przeniesione na DB Cargo, lecz były ponoszone przez DB AG (motywy 27 i 28 decyzji o wszczęciu postępowania).

(73)

DB Cargo uzyskuje pożyczki krótko- i długoterminowe od DB Treasury. DB Treasury jest jednostką DB AG odpowiedzialną za zarządzanie środkami pieniężnymi i finansowanie grupy.

(74)

Pożyczki wewnątrzgrupowe na rzecz jednostek zależnych należących w 100 % do DB AG, takich jak DB Cargo, nie są zabezpieczone, ponieważ DB AG, jako jedyny akcjonariusz DB Cargo, działa zarówno jako dostawca kapitału, jak i pożyczkodawca. W związku z tym DB Cargo jest w stanie zawierać umowy kredytowe bez wykorzystywania swoich aktywów jako zabezpieczenia.

(75)

Niemcy potwierdziły również istnienie pożyczek krótkoterminowych oraz fakt, że od 2013 r. spółka DB Cargo otrzymała od DB Treasury następujące niespłacone pożyczki długoterminowe:

Tabela 8

Niespłacone pożyczki długoterminowe (stan na dzień 24 czerwca 2020 r.)

(76)

Środek 4 dotyczy częściowego pokrywania przez państwo wynagrodzeń urzędników kolejowych (tj. urzędników państwowych, którzy wcześniej pracowali dla krajowego przedsiębiorstwa kolejowego Deutsche Bundesbahn, zanim zostało ono przekształcone w spółkę handlową i stało się DB AG), które są wypłacane pracownikom DB Cargo przez BEV.

(77)

W ramach procesu liberalizacji niemieckiego sektora kolejowego (43), który to proces obejmował przekształcenie od 1994 r. niemieckich kolei państwowych w Aktiengesellschaften (zob. motywy 11 i 15), Niemcy utworzyły i finansowały z zasobów własnych Federalny Fundusz Kolejowy (Bundeseisenbahnvermögen, „BEV”). Jednym z celów Funduszu było przejęcie urzędników kolejowych zatrudnionych wcześniej w Deutsche Bundesbahn i wsparcie ich przydziału do pracowników DB AG (a w szczególności do jednostek zależnych grupy DB, takich jak DB Cargo) w zakresie, w jakim nie zostali oni przydzieleni gdzie indziej. BEV jest formalnym pracodawcą urzędników kolejowych, odpowiada również za obsługę emerytur emerytowanych urzędników i zarządza funduszem ubezpieczeń zdrowotnych urzędników kolejowych. Biorąc pod uwagę, że zgodnie z prawem urzędników państwowych nie można przydzielić do pracy w prywatnym przedsiębiorstwie bez konkretnej podstawy prawnej - przydzielenie urzędników kolejowych przez BEV było możliwe dzięki wprowadzeniu do Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (ustawy zasadniczej Republiki Federalnej Niemiec) art. 143 lit. a) pkt 1, który stworzył podstawę prawną dla takiego systemu przydziału. Ustalono również, że BEV przydziela urzędników kolejowych prywatnym przedsiębiorstwom, takim jak konkurenci DB AG, oraz niektórym agencjom państwowym. Przydziały te, o ograniczonej skali, odbywają się wyłącznie na podstawie § 29 Bundesbeamtengesetz (federalnej ustawy o urzędnikach służby cywilnej, „BBG”) (44), zgodnie z którym wymagana jest zgoda odpowiedniego urzędnika.

(78)

Proces przekształcenia niemieckich kolei przeprowadzono na podstawie ustawy o utworzeniu Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz („DBGrG”)), która między innymi określa relacje między BEV i DB AG. Zasadę przydziału urzędników kolejowych z BEV do DB AG określa § 12 DBGrG. Zgodnie z § 12 ust. 3 i 3 DBGrG urzędnicy kolejowi zatrudnieni w DB AG zachowują status prawny urzędników służby cywilnej. § 12 DBGrG uzupełniają §§ 21 i 23 DBGrG, które nakładają na DB AG obowiązek zwrotu BEV kosztów przydzielonych pracownikom zgodnie z „als-ob-Kosten-Prinzip” („zasada założenia istnienia kosztów”). Jak stanowi § 21 ust. 1 DBGrG, spółka DB AG „dokonuje płatności na rzecz BEV za urzędników przydzielonych jej zgodnie z § 12 ust. 2 i 3 DBGrG w wysokości równej wydatkom, które ponosi lub jest zobowiązana ponieść za pracę porównywalnych pracowników, którzy mają zostać nowo zatrudnieni przez spółkę, w tym udział pracodawcy w ustawowym ubezpieczeniu społecznym i dodatkowych pracowniczych świadczeniach emerytalnych” (45).

(79)

Szczegółowe zasady systemu zwrotu kosztów reguluje umowa zawarta między BEV a DB AG na podstawie § 21 ust. 8 DBGrG. Koszty podlegające zwrotowi oblicza się oddzielnie dla każdego urzędnika, sumuje i zwraca BEV co miesiąc. DB AG płaci również BEV proporcjonalne koszty administracyjne personelu. Jak stanowi § 13 DBGrG, BEV jest uprawniony do sprawdzania poprawności klasyfikacji urzędników kolejowych przypisanych do odpowiedniej grupy płacowej, która w znacznym stopniu określa koszty personelu podlegające zwrotowi. Ponadto niezależny biegły rewident sporządza i poświadcza roczne zestawienie zwrotu kosztów osobowych.

(80)

Podziału kosztów dokonuje się na rzecz DB AG jako grupy, a nie na rzecz jednej z jej jednostek zależnych. W związku z tym DB AG zwraca BEV koszty osobowe urzędników przydzielonych do DB AG. DB Cargo nie dokonuje płatności bezpośrednich z tytułu kosztów personelu na rzecz BEV.

(81)

W sytuacjach, w których BEV przydziela urzędników kolejowych przedsiębiorstwom prywatnym innym niż DB AG, BEV zawiera umowę z odpowiednim przedsiębiorstwem kolejowym dotyczącą zwrotu kosztów wynajmu personelu. Postanowienia takich umów odpowiadają przepisom § 21 DBGrG ustanawiającym zasadę „als-ob-Kosten”.

(82)

Działanie 4 dotyczy wyłącznie puli urzędników kolejowych istniejących w momencie przekształcenia Deutsche Bundesbahn w 1994 r.; od 1993 r. nie zatrudniono żadnego nowego urzędnika kolejowego. Środek 4 dotyczy zatem stale zmniejszającej się grupy urzędników, która szybko się kurczy, biorąc pod uwagę strukturę wiekową tej grupy (ponad 60 % pracowników tej grupy przejdzie na emeryturę przed 2032 r.). W 2023 r. środek ten dotyczył jedynie około 8 % całkowitej siły roboczej DB Cargo.

(83)

Zgodnie ze wstępną oceną Komisji przedstawioną w decyzji o wszczęciu postępowania cztery badane środki stanowiły pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(84)

W odniesieniu do PLTA, biorąc pod uwagę okres jej obowiązywania i brak jakiegokolwiek pułapu co do pokrycia strat w ramach tej umowy oraz ciągłe straty od momentu zawarcia PLTA, Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy dalsze pokrywanie przez DB ML i DB AG wielokrotnych strat DB Cargo bez uprzedniej oceny, czy należy wypowiedzieć PLTA w celu zachowania pozostałej części kapitału, mogło wiązać się z nienależną i selektywną korzyścią dla DB Cargo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W związku z tymi wątpliwościami Komisja zwróciła się o dalsze wyjaśnienia dotyczące otoczenia prawnego i struktury korporacyjnej, a także ustaleń umownych w ramach grupy DB AG, na mocy których jednostka dominująca przez lata absorbowała straty DB Cargo. Ponadto Komisja zauważyła, że PLTA można przypisać państwu niemieckiemu głównie na podstawie faktu, że DB Cargo i jej jednostka dominująca DB AG są w całości własnością państwa niemieckiego, co wiąże się z możliwością powoływania członków rad nadzorczych tych podmiotów, a także na podstawie ustawowego wymogu formalnego zatwierdzenia umowy o przeniesieniu zysków i strat przez akcjonariusza. Komisja przyznała, że spółki DB AG i DB Cargo są zarejestrowane jako Aktiengesellschaften na mocy prawa prywatnego, co oznacza, że walne zgromadzenia tych spółek nie mogą zasadniczo wydawać poleceń swoim zarządom. Komisja przyznała również, że rada nadzorcza DB AG nie składała się w większości z przedstawicieli rządu. W kontekście niniejszej sprawy, biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych dla polityki transportowej rządu federalnego, Komisja nie mogła jednak wykluczyć, że państwo, poprzez swoją obecność w radzie nadzorczej DB AG, mogło pośrednio wpływać na decyzje zarządu.

(85)

W odniesieniu do cen usług wewnątrzgrupowych Komisja zauważyła w szczególności, że zgodnie z informacjami opublikowanymi przez DB AG usługi wewnątrzgrupowe na rzecz DB Cargo były świadczone bezpłatnie lub poniżej cen rynkowych oraz że Niemcy nie przedstawiły żadnych analiz ani danych na poparcie twierdzenia, że usługi te były świadczone na warunkach rynkowych. Komisja stwierdziła, że wobec braku wystarczających dowodów na to, że usługi wewnątrzgrupowe świadczone na rzecz DB Cargo na podstawie umów zawartych z DB AG były zgodne z normalnymi warunkami rynkowymi, nie można wykluczyć, że usługi te były źródłem korzyści dla DB Cargo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Komisja zwróciła się do Niemiec o dostarczenie dalszych informacji i dowodów dotyczących usług wewnątrzgrupowych świadczonych na rzecz DB Cargo, w szczególności w odniesieniu do warunków umów o świadczenie usług na rzecz DB Cargo, ich podstawy kosztowej i innych informacji związanych z cenami rynkowymi. Ponadto Komisja nie mogła wykluczyć, że środek 2 można przypisać państwu niemieckiemu. W tym względzie Komisja wzięła pod uwagę fakt, że DB Cargo i jej jednostka dominująca DB AG są w całości własnością państwa niemieckiego, co wiąże się z możliwością samodzielnego podejmowania wszystkich decyzji na walnym zgromadzeniu DB AG, a także fakt, że decyzja DB AG o świadczeniu usług wewnątrzgrupowych na rzecz jej jednostek zależnych może mieć znaczący wpływ na budżet DB AG, a tym samym na interesy akcjonariuszy.

(86)

W odniesieniu do warunków finansowania pożyczek udzielonych przez DB Treasury Komisja zauważyła w szczególności, że Niemcy nie przedstawiły dowodów na poparcie swojego twierdzenia, że warunki te były zgodne z warunkami rynkowymi i zasadą ceny rynkowej. Komisja zauważyła ponadto, że Niemcy nie wzięły pod uwagę faktu, iż spółka DB Cargo cieszyła się lepszymi ratingami kredytowymi ze względu na istnienie PLTA, podczas gdy zgodnie z odpowiednimi unijnymi przepisami sektorowymi pożyczki między podmiotami prawnymi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo można udzielać wyłącznie z uwzględnieniem indywidualnego profilu ryzyka danego podmiotu. Ponadto Komisja wzięła pod uwagę brak jakiegokolwiek zabezpieczenia ze strony DB Cargo dla wszystkich niespłaconych pożyczek długoterminowych.

(87)

Na podstawie tych elementów Komisja stwierdziła, że nie można wykluczyć, iż DB Cargo potencjalnie otrzymało korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE w postaci warunków finansowania od DB Treasury, które nie były zgodne z warunkami rynkowymi. Komisja wezwała Niemcy i zainteresowane strony do dostarczenia dalszych informacji i dowodów w celu ustalenia, czy pożyczki udzielone DB Cargo przez DB Treasury są zgodne z warunkami rynkowymi. Ponadto Komisja nie mogła wykluczyć, że środek 3 można przypisać państwu niemieckiemu. W tym względzie Komisja wzięła pod uwagę fakt, że DB Cargo i jej jednostka dominująca DB AG są w całości własnością państwa niemieckiego. Komisja wstępnie uznała, że organizacja usług skarbowych oraz warunki cenowe mogą mieć znaczący wpływ na budżet DB AG. W związku z tym nie można wykluczyć, że decyzja o tym, w jaki sposób zapewnić finansowanie jednostkom zależnym i na jakich warunkach, miała fundamentalne znaczenie dla najwyższego szczebla kierowniczego grupy DB, a także dla jej akcjonariusza - państwa niemieckiego.

(88)

W odniesieniu do częściowego pokrywania przez BEV wynagrodzeń urzędników służby cywilnej Komisja zauważyła, że Niemcy nie przedstawiły dowodów na to, że koszty zatrudnienia urzędników służby cywilnej ponoszone przez DB Cargo faktycznie odpowiadały cenom rynkowym pracy podobnie wykwalifikowanego personelu. Komisja nie mogła zatem wykluczyć, że fakt, iż BEV pokrywa pewne koszty personelu zatrudnionego przez DB Cargo, stanowi korzyść dla DB Cargo. Komisja wezwała Niemcy i zainteresowane strony do dostarczenia dalszych informacji i dowodów dotyczących istnienia selektywnej korzyści w odniesieniu do środka 4. Ponadto w odniesieniu do możliwości przypisania środka 4 państwu Komisja zauważyła, że decyzja dotycząca podmiotu ponoszącego koszty wynagrodzeń urzędników służby cywilnej przydzielonych do DB AG opierała się na przepisie ustawowym DBGrG, zatwierdzonym przez parlament federalny, a zatem można ją było przypisać państwu.

(89)

Zgodnie ze wstępną oceną Komisji cztery badane środki angażowały zasoby Niemiec ze względu na fakt, iż Niemcy są wyłącznym właścicielem DB Cargo za pośrednictwem DB AG oraz ze względu na finansowanie publiczne BEV. Komisja wstępnie uznała również, że wszystkie przedmiotowe środki mogły poprawić pozycję konkurencyjną DB Cargo, a tym samym zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(90)

W odniesieniu do zgodności z rynkiem wewnętrznym Komisja nie znalazła żadnych podstaw do stwierdzenia zgodności przedmiotowych środków i zauważyła, że Niemcy nie przedstawiły żadnych argumentów na poparcie stwierdzenia ich zgodności. Komisja zwróciła się do Niemiec i zainteresowanych stron o przedstawienie opinii i dowodów dotyczących ewentualnej zgodności takich środków z rynkiem wewnętrznym.

(91)

W swoich uwagach z dnia 19 września 2022 r. ERFA wyjaśnia, że europejski kolejowy transport towarowy jest wysoce konkurencyjny, a w ostatnich latach prywatni konkurenci stale zwiększają swój udział w rynku, który w 2020 r. osiągnął 48 %. Według ERFA w przyszłości prawdopodobnie udział ten jeszcze wzrośnie. ERFA twierdzi, że popiera Komisję w jej dążeniu do zapewnienia, aby pomoc państwa nie zakłócała konkurencji na rynku kolejowych przewozów towarowych. W tym względzie ERFA twierdzi, że straty, które są automatycznie przejmowane przez spółki holdingowe, powinny kwalifikować się jako pomoc państwa. ERFA podkreśla znaczenie jasnej struktury zarządzania państwowymi przedsiębiorstwami kolejowymi i twierdzi, że długotrwałe straty spółki DB Cargo w ostatnich latach, które były systematycznie pokrywane przez spółkę DB AG, sprawiają, że struktura zarządzania w tym przypadku nie wydaje się jasna. Według ERFA jakakolwiek niepewność w tym zakresie eliminuje potrzebę działania państwowych przedsiębiorstw kolejowych w normalnych warunkach rynkowych, zakłócając tym samym konkurencję. Ponadto ERFA wzywa do zapewnienia przejrzystości kosztów usług w przypadkach, gdy na rzecz państwowego przedsiębiorstwa kolejowego świadczone są usługi wewnątrzgrupowe przez spółkę holdingową lub spółkę siostrzaną lub gdy otrzymuje ono jakiekolwiek finansowanie od spółki holdingowej. ERFA zasadniczo jest zdania, że wszelkie zapewnione finansowanie musi odzwierciedlać normalne warunki rynkowe dostępu do finansowania, aby uniknąć subsydiowania skrośnego, które mogłoby dyskryminować konkurentów.

(92)

ERFA twierdzi również, że zgodna z prawem pomoc, taka jak pomoc dla przewozów lub transportu intermodalnego SWL, nie może być wykorzystywana jako środek finansowania przedsiębiorstw państwowych borykających się z trudnościami. ERFA twierdzi również, że taka pomoc państwa mająca na celu stymulowanie przesunięcia międzygałęziowego musi odzwierciedlać rzeczywiste koszty operacyjne usługi i mieć ograniczony zakres, aby nie konkurować bezpośrednio z innymi segmentami rynku, takimi jak przewozy pociągami odcinkowymi bezpośrednimi. Zdaniem ERFA taka pomoc państwa nie może być również wykorzystywana do zaniżania cen w celu przejęcia rynku przez nowe podmioty. Według ERFA przedsiębiorstwa państwowe, które otrzymują wsparcie publiczne na niektóre rodzaje działalności, takie jak SWL, powinny zapewnić oddzielenie księgowości i organizacji od innych rodzajów działalności - zwłaszcza tych, które konkurują z prywatnymi i niezależnymi operatorami. ERFA twierdzi, że nadmierna pomoc państwa dla rodzajów działalności, w których dominują państwowe przedsiębiorstwa kolejowe, takie jak SWL, zakłóca konkurencję.

(93)

W swoich uwagach z dnia 19 września 2022 r. skarżący z zadowoleniem przyjął wstępną ocenę Komisji, w której wskazano, że cztery przedmiotowe środki mogą stanowić pomoc państwa oraz że istnieją wątpliwości co do ich zgodności z rynkiem wewnętrznym. Skarżący ubolewa, że Niemcy nie zawiesiły skutecznie wdrożenia tych środków, jak wymaga tego utrwalone orzecznictwo.

(94)

Skarżący twierdzi, że wszystkie przedmiotowe środki wymienione w motywie 14 decyzji o wszczęciu postępowania stanowią pomoc państwa.

(95)

Po pierwsze, skarżący twierdzi, że wszystkie przedmiotowe środki obejmują zasoby państwowe. W szczególności w odniesieniu do środków 1, 2 i 3 w skardze podnosi się, że Niemcy są jedynym właścicielem DB AG i kontrolują głosy przypadające na akcje, a zatem DB AG należy uznać za przedsiębiorstwo publiczne w rozumieniu dyrektywy Komisji 2006/111/WE (46). Niemcy - jako jedyny akcjonariusz - są w stanie decydować o wykorzystaniu zasobów DB AG, co wystarcza do uznania ich za zasoby państwowe. Ponadto zdaniem skarżącego fakt, że środki te będą finansowane z zysków przedsiębiorstw generowanych w ramach grupy DB, jak twierdzą Niemcy, nie został wykazany, a w każdym razie jest nieistotny. W odniesieniu do środka 4 skarżący twierdzi, że środek ten jest finansowany przez BEV, który jest podmiotem państwowym i którego zasoby są zasobami państwowymi.

(96)

Po drugie, skarżący twierdzi, że przedmiotowe środki można przypisać państwu niemieckiemu. Skarżący zauważa, że DB AG jest przedsiębiorstwem publicznym, a środek można przypisać państwu, jeżeli można uznać, że organy publiczne były w taki czy inny sposób zaangażowane w jego przyjęcie. Skarżący przypomina, że możliwość przypisania określonego środka można wywnioskować na podstawie zestawu wskaźników wynikających z okoliczności sprawy oraz kontekstu, w którym zastosowano dany środek, w tym wskaźników, które pokazują, że jest mało prawdopodobne, aby organy publiczne nie były zaangażowane w przyjęcie środka. Skarżący twierdzi ponadto:

(97)

Po trzecie, zdaniem skarżącego przedmiotowe środki przynoszą korzyść gospodarczą DB Cargo. Skarżący twierdzi w szczególności:

(98)

Niemcy twierdzą, że Komisja nie wywiązała się ze spoczywającego na niej ciężaru dowodu w odniesieniu do wykazania istnienia pomocy i nie wskazała wyraźnie wątpliwości co do zgodności czterech przedmiotowych środków z rynkiem wewnętrznym.

(99)

Ponadto Niemcy wskazują, że dynamika konkurencji na niemieckim rynku kolejowych przewozów towarowych jest wystarczająca, aby unieważnić twierdzenie skarżącego, jakoby rynek ten charakteryzował się zakłóceniami konkurencji wynikającymi z domniemanej interwencji państwa na rzecz DB Cargo. Niemcy zwracają szczególną uwagę na fakt, że konkurenci DB Cargo stale zwiększają swój udział w rynku niemieckim - udział ten wzrósł z 29 % w 2012 r. do 57 % w 2022 r. Natomiast w innych państwach członkowskich udział w rynku konkurentów jest znacznie niższy: 54 % we Włoszech, 51 % w Szwecji, 50 % w Polsce, 32 % w Austrii, 31 % w Szwajcarii i 30 % w Belgii (52).

(100)

Niemcy wskazują, że dążą do zwiększenia udziału kolei w ogólnym rynku transportu towarów, w szczególności w celu dekarbonizacji transportu. W związku z tym wprowadzono szereg horyzontalnych środków wsparcia dla przedsiębiorstw kolejowego transportu towarowego. Zdaniem Niemiec wszczęcie formalnego postępowania stwarza niepewność dla całego sektora kolejowych przewozów towarowych, podważając cele dekarbonizacji i zielonej transformacji.

(101)

Niemcy twierdzą, że żaden ze środków wymienionych w decyzji o wszczęciu postępowania nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(102)

W odniesieniu do środków 1-3 Niemcy uważają, że ocena zawarta w decyzji o wszczęciu postępowania nie jest zgodna z pojęciem jednej jednostki gospodarczej.

(103)

Zdaniem Niemiec wszystkie przedsiębiorstwa należące do grupy należy traktować - do celów stosowania unijnych reguł konkurencji - jako jedno przedsiębiorstwo (53). W przypadku gdy jednostka dominująca (w tym przypadku DB AG) sprawuje kontrolę nad należącymi do niej w całości jednostkami zależnymi (w tym przypadku DB Cargo) (54), całą grupę należy zaklasyfikować jako jednostkę gospodarczą, a tym samym jako jedno przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (55). W tym względzie Niemcy odnoszą się również do wyłączenia porozumień ograniczających konkurencję między jednostkami dominującymi a jednostkami zależnymi z zakresu stosowania art. 101 i 102 TFUE (56). Ponadto Niemcy odnoszą się do definicji przedsiębiorstw powiązanych zawartej w art. 3 ust. 3 akapit pierwszy załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 (57) oraz w art. 2 ust. 2 i motywie 4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1407/2013 (58).

(104)

Ponadto Niemcy twierdzą, że żadne precedensy nie potwierdzają podejścia Komisji do badania wyłącznie transakcji wewnątrz grupy zgodnie z prawem pomocy państwa oraz że niezgodne z prawem subsydiowanie skrośne w ramach zintegrowanych przedsiębiorstw kolejowych jest skutecznie wykluczone dzięki sektorowym wymogom regulacyjnym Unii (w szczególności dyrektywy 2012/34/UE (59) i (UE) 2016/2370 (60)) oraz ich transpozycji do prawa krajowego.

(105)

Ponadto Niemcy są zdania, że argument Komisji jest sprzeczny z zasadą neutralności określoną w art. 345 TFUE. Wynika to z faktu, że przedsiębiorstwa prywatne mogą swobodnie kształtować swoje wewnątrzgrupowe relacje w zakresie wyników i nie muszą przestrzegać ograniczeń określonych w decyzji o wszczęciu postępowania. Gdyby w przyszłości Komisja miała oceniać wszystkie umowy i transakcje wewnątrzgrupowe (tylko) w przypadku przedsiębiorstw publicznych w świetle prawa pomocy państwa i - jak miało to miejsce w niniejszej sprawie - z zastrzeżeniem ogólnego podejrzenia i obowiązku uzasadnienia, stanowiłoby to poważną niekorzyść dla przedsiębiorstw będących własnością publiczną.

(106)

Niemcy twierdzą, że w przypadku środka 1 nie chodzi o zasoby państwowe, ponieważ straty DB Cargo są pokrywane z zysków z działalności gospodarczej generowanych w ramach grupy DB. Aby środki prywatne, takie jak zyski z działalności gospodarczej grupy DB, mogły zostać zakwalifikowane jako zasoby państwowe, konieczne jest wykazanie, że środki te podlegają ciągłej kontroli publicznej, a tym samym znajdują się w dyspozycji właściwych organów krajowych (61). W tym względzie Niemcy powołały się również na wyrok Trybunału (62) dotyczący decyzji Komisji (UE) 2016/1208 (63).

(107)

Ponadto Niemcy twierdzą, że decyzji o pokryciu strat DB Cargo nie można przypisać państwu, mimo że państwo uczestniczyło w zawarciu PLTA za pośrednictwem odpowiednich głosów na walnym zgromadzeniu, które umożliwiły zawarcie PLTA. Zdaniem Niemiec w przedmiotowej sprawie nie zostały spełnione kryteria stosowane w celu ustalenia możliwości przypisania środka państwu. W tym względzie Niemcy pogłębiają swoje argumenty opisane w motywie 65 decyzji o wszczęciu postępowania:

(108)

Ponadto „strategiczne znaczenie” działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych dla „polityki transportowej” nie uzasadnia stwierdzenia możliwości przypisania, ponieważ zawarcie PLTA nie służyło realizacji celów polityki ani wdrożeniu prawa. Takiego stwierdzenia nie uzasadnia również znaczenie gospodarcze PLTA.

(109)

Co więcej, uniemożliwienie DB AG jako przedsiębiorstwu państwowemu korzystania z instrumentu, z którego powszechnie korzystają również przedsiębiorstwa prywatne, dyskryminowałoby przedsiębiorstwa publiczne w porównaniu ze przedsiębiorstwami prywatnymi i byłoby sprzeczne z zasadą neutralności zapisaną w art. 345 TFUE.

(110)

Niemcy twierdzą również, że w PLTA nie występuje żadna korzyść gospodarcza.

(111)

PLTA są powszechnym elementem strukturalnym stosowanym w grupach przedsiębiorstw. Zawieranie PLTA i ich wdrażanie stanowi normalną praktykę rynkową. PLTA są powszechnym środkiem projektowania stosowanym przez grupy przedsiębiorstw, w szczególności przedsiębiorstwa prywatne, w Niemczech w celu ustanowienia Vertragskonzern (66). Według Niemiec PLTA są regularnie wykorzystywane przez spółki reprezentowane w niemieckim indeksie giełdowym (Deutscher Aktienindex DAX). Oficjalne dane statystyczne dotyczące podatku dochodowego od osób prawnych również pokazują, że PLTA są powszechne i szeroko stosowane w Niemczech. Zgodnie z oficjalnymi danymi statystycznymi grupy przedsiębiorstw (67) odpowiadały za prawie 50 % łącznych dochodów z podatku dochodowego od osób prawnych za okres rozliczeniowy 2017. Niemcy wskazują ponadto na skutki podatkowe PLTA (zob. motyw 43).

(112)

Ponadto Niemcy powtarzają, że skutki gospodarcze PLTA, tj. przeniesienie zysków i strat, można osiągnąć również bez PLTA.

(113)

Niemcy odnoszą się ponadto do rocznego planowania finansowego (którego częścią są plany średnioterminowe) w ramach grupy DB. Oczekiwane wyniki DB AG dotyczące przedsiębiorstw należących do grupy są definiowane w ramach rund planowania. Konkretne oczekiwania DB AG dotyczące rentowności w stosunku do przedsiębiorstw należących do grupy - a tym samym również w stosunku do DB Cargo - można przedstawić na przykład w następujący sposób:

(114)

Niemcy twierdzą również, że domniemany brak wypowiedzenia PLTA nie stanowi pomocy, ponieważ brak wypowiedzenia nie stanowi działania, w związku z czym nie istnieje „działanie rzeczywiście wprowadzone w życie” (68). Z tego powodu ocena charakteru pomocy przyznanej na podstawie PLTA musi opierać się na zawarciu PLTA.

(115)

Biorąc pod uwagę oczekiwania dotyczące znacznej poprawy sytuacji w zakresie zysków, Niemcy twierdzą, że akcjonariusz prywatny działający w swoim długoterminowym interesie zaakceptowałby również straty poniesione w międzyczasie przez DB Cargo. Niemcy wskazują na wcześniejszą sprawę, w której Komisja nie dopatrzyła się korzyści gospodarczej dla zainteresowanego przedsiębiorstwa w przypadku wieloletniej rekompensaty strat przez jednostkę dominującą wypłaconej na podstawie PLTA (69).

(116)

Należy wziąć także pod uwagę fakt, że Grupa DB w przeszłości zasilała kapitał DB Cargo lub otrzymywała zyski od DB Cargo. Akcjonariusz prywatny, który już zainwestował w przedsiębiorstwo, dokona oceny ryzyka w inny sposób niż inwestor nieposiadający akcji. Z tego względu przy stosowaniu testu prywatnego inwestora należy wziąć pod uwagę fakt, że jednostka dominująca była w przeszłości ekonomicznie zaangażowana w DB Cargo.

(117)

Ponadto zdaniem Niemiec prywatny operator zrekompensowałby również straty poniesione przez DB Cargo. Wynika to z faktu, że prognozy wyników zawarte w planach średnioterminowych w każdym przypadku pozwalały oczekiwać, że DB Cargo odzyska rentowność w perspektywie średnio- i długoterminowej (zob. motyw 55). Prognozy zawsze opierają się na rzetelnych i uzasadnionych ocenach zmian na rynku i działalności gospodarczej (zob. motyw 55). Ponadto spółka DB Cargo osiągnęła zyski w wysokości ponad pół miliarda euro tylko w latach 2006, 2007 i 2008 i przekazała je DB AG.

(118)

Według Niemiec istnieje kilka powodów, dla których sytuacja gospodarcza nie poprawiła się jeszcze zgodnie z oczekiwaniami, m.in.:

(119)

Ponadto w ostatnich latach spółka DB Cargo realizowała liczne programy mające na celu osiągnięcie trwałej poprawy rentowności (niektóre z tych programów zostały wymienione w motywie 57).

(120)

Niemcy twierdzą ponadto, że fakt, iż oczekiwania dotyczące zysków określone w planach średnioterminowych nie zrealizowały się w przewidywanym okresie lub zakresie, jest zasadniczo nieistotny, ponieważ jedynym decydującym czynnikiem dla testu jest ocena ex ante na podstawie dostępnych informacji i przewidywalnego rozwoju sytuacji w momencie przyjęcia przedmiotowego środka.

(121)

Jeżeli chodzi o analizy rentowności ex ante, Niemcy twierdzą, że opracowywanie analizy rentowności lub biznesplanu w odniesieniu do umów PLTA należy do rzadkości. Procesy ciągłej koordynacji pomiędzy DB AG i DB Cargo mają raczej na celu zapewnienie rentowności działalności.

(122)

Ponadto Niemcy utrzymują, że z orzecznictwa w sprawie EDF nie wynika żaden wymóg dotyczący analiz rentowności lub biznesplanów, ponieważ (i) sprawa EDF dotyczyła zastrzyku kapitałowego oraz (ii) dotyczy ona kwestii, czy wdrożony środek można przypisać państwu działającemu jako akcjonariusz (70).

(123)

Ponadto w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Niemcy przedstawiły dwa sprawozdania ekonomiczne dotyczące zgodności PLTA z postępowaniem prywatnego inwestora. Sprawozdania te, przedłożone w dniach 8 czerwca 2023 r. („pierwsze sprawozdanie E.CA”) i 28 sierpnia 2023 r. („drugie sprawozdanie E.CA”), zostały sporządzone przez niezależnego doradcę ekonomicznego, E.CA Economics. W obu sprawozdaniach przyjęto perspektywę ex ante, mimo że zostały one opracowane na potrzeby postępowania po okresie objętym postępowaniem.

(124)

Pierwsze sprawozdanie E.CA składa się z jakościowej oceny dowodów dostarczonych przez Niemcy podczas postępowania. Wspomniano w nim o (i) wszechobecności umów PLTA, (ii) zaletach takich umów (kontrola, jedność podatkowa), (iii) istnieniu planowania finansowego dla całej grupy, w tym celów dotyczących wyników DB Cargo, (iv) planach średnioterminowych jako narzędziu planowania pokazującym oczekiwania dotyczące zysków (w tym szczegółowy opis treści planów), (v) przykładach przyczyn odchyleń między planowanymi zyskami a faktycznie poniesionymi stratami oraz (vi) odniesieniu do potencjalnych strat w scenariuszu alternatywnym (odniesiono się do strat związanych z wyjściem z działalności w przypadku zaprzestania działalności SWL). Ogólnie rzecz biorąc, w sprawozdaniu stwierdzono, że dowody przedstawione przez Niemcy w trakcie postępowania wykazały, że DB Cargo działała tak, jak działałby prywatny inwestor.

(125)

Drugie sprawozdanie E.CA zawiera:

(126)

Do porównania scenariusza bazowego (plan średnioterminowy z 2017 r.) i scenariusza alternatywnego (wyjście z segmentu SWL) wykorzystano wolne przepływy pieniężne dla przedsiębiorstwa (FCFF) do DB AG po opodatkowaniu. Ujęte skutki podatkowe opierają się na wyniku EBT zgodnie z MSSF i podlegają założeniu, że straty w wysokości 50 % można uznać za przeniesienie strat przy stawce podatkowej wynoszącej 30 %, a dodatnie wyniki z tytułu przeniesienia strat są opodatkowane efektywną stawką opodatkowania wynoszącą około 12 % w danym roku obrotowym. Jeśli chodzi o scenariusz alternatywny oparty na badaniu SWL, ponieważ badanie zostało zlecone w 2019 r., konieczne było przesunięcie scenariusza o dwa lata do przodu, tj. do 2017 r. Ponadto, z uwagi na fakt, że badanie SWL opierało się na zyskach netto, wpływ finansowy został przekształcony w FCFF.

(127)

Na potrzeby porównania obu scenariuszy przepływy pieniężne zostały zdyskontowane do 2017 r. przy zastosowaniu stopy WACC w wysokości 6,0 % po opodatkowaniu (zgodnie z danymi przedstawionymi w skonsolidowanym sprawozdaniu rocznym DB za 2017 r.), co ilustruje tabela 9 zawierająca porównanie.

Tabela 9

Porównanie wyników finansowych scenariusza bazowego i scenariuszy alternatywnych (w FCFF)

(128)

Na podstawie wyników porównania w sprawozdaniu stwierdzono, że zachowanie DB AG i DB Cargo w odniesieniu do kontynuacji działalności segmentu SWL zgodnie z planowaniem średnioterminowym i przy założeniach scenariusza alternatywnego można sklasyfikować jako zgodne z zachowaniem prywatnego operatora rynkowego znajdującego się w porównywalnej sytuacji. Sprawozdanie to obejmuje również cztery warianty wrażliwości: (i) zmianę czasu odwrócenia tendencji w scenariuszu bazowym, (ii) zmniejszenie korzyści zakresu między segmentem SWL a innymi segmentami, (iii) zmniejszenie przewidywanych podwyżek cen oraz (iv) zmianę okresu stażu pracowników, którzy mają zostać zwolnieni. W żadnym ze scenariuszy wrażliwości scenariusz alternatywny nie byłby bardziej korzystny ekonomicznie niż scenariusz bazowy.

(129)

W odniesieniu do jakościowej oceny okresu (po) pandemii COVID-19 (tj. począwszy od 2020 r.) w sprawozdaniu przypomniano zmiany w zarządzaniu i strategii DB Cargo w 2020 r. (strategia wzrostu „Strong Cargo”). Przypomniano również niepowodzenie tej strategii. Ponadto w sprawozdaniu wyjaśniono, że chociaż w swoim planie średnioterminowym z 2021 r. spółka DB Cargo założyła już prawdopodobieństwo wystąpienia na poziomie 70 % następujących kluczowych ryzyk: (i) spadku popytu związanego ze spełnieniem wymogów punktualności, (ii) spadku popytu spowodowanego zwiększonym niedoborem półprzewodników związanym z pandemią oraz (iii) długoterminowego wpływu strajków na lojalność klientów, w 2021 r. początkowo nie dokonano żadnej poważnej strategicznej zmiany kierunku. W sprawozdaniu stwierdzono jednak, że ze względu na wysoki stopień niepewności planowania zachowanie to było zgodne z tym, co zrobiłby porównywalnie usytuowany prywatny inwestor, a kierownictwo zareagowało na negatywny rozwój sytuacji biznesowej w 2022 r., zlecając opracowanie planu przekształcenia.

(130)

Niemcy przedstawiły również argumenty dotyczące powodów, dla których spółka DB Cargo nie zmniejszyła działalności w segmencie SWL, lecz liczyła na dalszą pomoc państwa dla działalności w tym segmencie. Według Niemiec w umowie koalicyjnej niemieckiego rządu (Koalitionsvertrag) z 2018 r. wyraźnie określono ambitne cele dotyczące wzmocnienia ogólnej konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych w porównaniu z transportem drogowym oraz wspierania rentowności przewozów ładunków jednowagonowych. Ponadto, sądząc po rozwoju sytuacji, oczekiwanie zwiększenia wsparcia ze strony państwa na rzecz segmentu SWL było uzasadnione, ponieważ w 2023 r. Niemcy postanowiły wprowadzić specjalny program pomocy państwa na rzecz SWL (71).

(131)

Niemcy zwracają uwagę, że środek 2 nie został jasno zdefiniowany, ponieważ termin „usługi wewnątrzgrupowe” jest niejednoznaczny w zakresie, w jakim może obejmować wszystkie usługi wewnątrzgrupowe świadczone w ramach grupy DB, w tym na rzecz przedsiębiorstw innych niż DB Cargo i przez te przedsiębiorstwa.

(132)

Z tych samych powodów, które przedstawiono w motywie 106, Niemcy twierdzą, że w tym przypadku nie występują zasoby państwowe, ponieważ świadczenie usług wewnątrzgrupowych jest procesem wewnętrznym w DB AG i jest finansowane ze środków własnych DB AG.

(133)

Ponadto decyzji o utworzeniu i realizacji usług nie można przypisać państwu. Żaden przedstawiciel państwa nie był zaangażowany w ustanowienie usług, ponieważ był to akt organizacyjny zarządu DB AG, który miał charakter czysto wewnętrzny dla spółki.

(134)

Ponadto Niemcy twierdzą, że żaden przedstawiciel państwa nie uczestniczy w podejmowaniu konkretnych decyzji dotyczących świadczenia usług wewnątrzgrupowych. W tym względzie należy również dokonać rozróżnienia między funkcjami usługowymi a funkcjami grupowymi:

(135)

Ponadto Niemcy wskazują na argumenty przedstawione w motywie 107 dotyczące możliwości przypisania środka 1 państwu, argumentując dalej, że środka 2 nie można przypisać państwu.

(136)

Niemcy twierdzą również, że świadczenie usług wewnątrzgrupowych nie stanowi korzyści gospodarczej dla DB Cargo. Ponieważ Niemcy dokonują rozróżnienia pomiędzy funkcjami usługowymi i funkcjami grupowymi, Niemcy przedstawiają również odrębne argumenty dotyczące nieistnienia korzyści gospodarczej. Na wstępie Niemcy wyjaśniają jednak, że ustanawianie i wykonywanie funkcji usługowych i grupowych jest normalną praktyką rynkową. Dzięki centralizacji tych funkcji na poziomie holdingu uzyskuje się znaczące synergie, poprawia się jakość procesów i wspiera się jednolity ład korporacyjny.

(137)

W odniesieniu do szczególnych warunków świadczenia usług i pełnienia funkcji grupowych w ramach grupy DB na rzecz DB Cargo Niemcy twierdzą, że:

(138)

W odniesieniu do środka 3 Niemcy twierdzą, że z tych samych powodów, które przedstawiono w motywie 85, żadne zasoby państwowe nie są zaangażowane w udzielanie pożyczek przez DB AG Treasury na rzecz DB Cargo.

(139)

Ponadto zdaniem Niemiec decyzji o utworzeniu DB AG Treasury oraz indywidualnych decyzji o udzieleniu poszczególnych kredytów nie można przypisać państwu, ponieważ:

(140)

Niemcy powołują się również na argumenty przedstawione w motywie 107 dotyczące możliwości przypisania środka 1 państwu, argumentując dalej, że ani utworzenia DB AG Treasury, ani decyzji w sprawie poszczególnych pożyczek nie można przypisać państwu.

(141)

Niemcy twierdzą ponadto, że udzielenie spółce DB Cargo indywidualnych pożyczek przez DB AG Treasury nie stanowi dla DB Cargo korzyści ekonomicznej z następujących powodów:

(142)

Jeżeli chodzi o premię za ryzyko, premia z tytułu zdolności kredytowej dla przedsiębiorstw infrastrukturalnych należących do grupy DB odpowiada zasadniczo marżom kredytowym DB AG na rynku pieniężnym i kapitałowym (tj. z uwzględnieniem własności rządu federalnego). Marże kredytowe dla przedsiębiorstw nieinfrastrukturalnych są wyższe i odzwierciedlają ocenę kredytową opartą na wskaźnikach oraz marże kredytowe notowane na rynku kapitałowym. Na przykład tylko w sektorze infrastruktury występuje korzyść wynikająca z poprawy ratingu dzięki własności państwowej (tzw. „Government Uplift”).

(143)

DB Cargo nie czerpie korzyści z poprawy ratingu kredytowego. W najlepszym przypadku rating tej spółki jest ustalany na poziomie „samodzielnego profilu kredytowego” („SACP”, Standard & Poor's) lub „podstawowej oceny kredytowej” („BCA”, Moody's), w przypadku których struktura własności nie ma znaczenia. Standardowo w grupach przedsiębiorstwa dzielone są na klasy zdolności kredytowej. Jeśli obowiązuje PLTA, przedsiębiorstwa przypisuje się do klasy wiarygodności zdolności kredytowej SACP lub BCA grupy. W przypadku istniejącej PLTA bank będzie również w swojej ocenie kredytowej uwzględniał zdolność kredytową spółki dominującej.

(144)

Pożyczki DB Cargo nie są zabezpieczone, co jest zgodne z normalną praktyką rynkową stosowaną w grupach. Spółka DB AG, jako akcjonariusz, działa w tym przypadku zarówno jako dostawca kapitału, jak i pożyczkodawca. Zabezpieczenie zapewniłoby spółce DB AG jedynie formalne, ale nie dodatkowe istotne zabezpieczenie. Każda znacząca sprzedaż aktywów wymagałaby uprzedniej zgody DB AG.

(145)

Innym aspektem, który przemawia przeciwko stosowaniu zabezpieczenia w ramach grup, jest sytuacja pożyczek akcjonariuszy w przypadku niewypłacalności, ponieważ pożyczki akcjonariuszy są podporządkowane wszystkim innym kategoriom roszczeń, tj. zajmują najniższą pozycję nawet w grupie roszczeń podporządkowanych.

(146)

Ponadto do celów testu prywatnego inwestora należy uwzględnić fakt, że pożyczka jest transakcją między dwoma przedsiębiorstwami należącymi do tej samej grupy oraz że w związku z tym istnieją szczególne względy strategiczne i efekty synergii.

(147)

Jeżeli chodzi o środek 4, uwagi Niemiec dotyczą przede wszystkim warunku selektywnej korzyści.

(148)

Niemcy twierdzą, że od samego początku celem środka 4 było uwolnienie DB AG, spółki prywatnej, od ciężaru kosztów osobowych wynikających ze szczególnej struktury i poziomu wynagrodzeń urzędników służby cywilnej. Niemcy twierdzą ponadto, że zgodnie z zasadą „als-ob-Kosten”, o której mowa w § 21 ust. 1 i § 23 DBGrG, DB AG płaci BEV koszty równe kosztom, które DB AG poniosłaby, gdyby rekrutowała swoich pracowników na rynku pracy zamiast oddelegowanych urzędników. Niemcy twierdzą, że DB Cargo terminowo (72) dokonała wszystkich płatności na rzecz DB AG za przydzielonych jej pracowników, i przedstawiają kilka przykładów praktycznego wdrożenia zasady „als-ob-Kosten” w DB Cargo, a także raporty niezależnych audytorów dotyczące wydatków poniesionych przez DB AG, z których wynika, że poziom wydatków na pracownika kontraktowego w konkretnej sytuacji zawodowej (wiek, kwalifikacje, grupa płacowa) odpowiada poziomowi kosztów podlegających zwrotowi na rzecz BEV za przydzielonych urzędników w podobnej sytuacji zawodowej (73).

(149)

Niemcy twierdzą ponadto, że środek jest ograniczony zarówno pod względem czasu, jak i zakresu i ma zastosowanie do stale zmniejszającej się siły roboczej, oraz stwierdzają, że środek nie stanowi pomocy państwa, ponieważ nie zwalnia spółkę DB Cargo z opłat, które musi ona normalnie ponosić. Wręcz przeciwnie, środek zwalnia DB Cargo z wygórowanych kosztów, których nie muszą ponosić inne prywatne przedsiębiorstwa kolejowe. Potwierdza to fakt, że urzędnicy zatrudnieni przez BEV są delegowani nie tylko do DB AG, ale także do innych przedsiębiorstw konkurujących z jednostkami zależnymi DB AG. W takiej sytuacji BEV przejmuje ponadrynkowe koszty oddelegowanych urzędników na podstawie indywidualnej umowy uwzględniającej zasadę „als-ob-Kosten”.

(150)

Co więcej, zdaniem Niemiec system kadrowy przyjęty przez Niemcy po przekształceniu niemieckich kolei jest również zgodny z zasadą prywatnego inwestora. Ustanawiając system, w ramach którego wyszkoleni kolejowi urzędnicy służby cywilnej, którzy stali się zbędni, mogą zostać wynajęci na rynku za cenę rynkową, rząd federalny działał w taki sam sposób, w jaki działałby prywatny inwestor. System ten pozwolił państwu rozłożyć ciężar wynagrodzeń i emerytur tych wysoko wykwalifikowanych pracowników i ograniczyć presję na aktywa państwowe (w tym przypadku budżet federalny).

(151)

Niemcy twierdzą natomiast, że środek 4 jest istniejącą pomocą oraz że jest on pod każdym względem zgodny z rynkiem wewnętrznym.

(152)

W pismach z dni 17 maja i 26 września 2023 r. Niemcy przedstawiły alternatywną argumentację, zgodnie z którą, jeżeli środki, o których mowa w decyzji o wszczęciu postępowania, miałyby zostać ostatecznie uznane za pomoc państwa, należy je zakwalifikować jako istniejącą pomoc w rozumieniu art. 1 lit. b) rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 (74) („rozporządzenie proceduralne”).

(153)

Niemcy twierdzą, że dotyczy to w szczególności PLTA. W celu zastosowania pojęcia „zmiana istniejącej pomocy” w kontekście art. 1 lit. b) pkt (v) rozporządzenia proceduralnego należy zastosować zasadę przewagi treści nad formą, co oznacza, że tylko daleko idące zmiany w treści istniejącego środka mogą skutkować ponowną kwalifikacją środka jako nowej pomocy. Niemcy powołują się w tym względzie na praktykę Urzędu Nadzoru EFTA (75) oraz Komisji (76) i twierdzą, że od 1999 r. istnieje nieprzerwany łańcuch identycznych umów o przeniesieniu zysków i strat łączących DB AG z DB Cargo bezpośrednio lub pośrednio - poprzez jedną lub dwie dodatkowe jednostki zależne (DB ML i Railion (77)). Niemcy dodają, że zasady podziału zysków i strat podobne do tych, które leżą u podstaw PLTA, miały zastosowanie już w okresie od 1994 r., tj. od utworzenia DB AG, do 1999 r., kiedy różne jednostki biznesowe DB AG zostały włączone do odrębnych jednostek zależnych i powiązane z jednostką dominującą umowami przewidującymi przeniesienie zysków i strat.

(154)

Zdaniem Niemiec korekty techniczne dokonane w PLTA w 2012 r. i 2016 r. w kontekście reorganizacji grupy DB nie miały wpływu na treść tej umowy, a zatem są nieistotne w świetle art. 108 ust. 1 TFUE. Tym bardziej, że wszystkie przedsiębiorstwa uczestniczące w reorganizacji były w 100 % kontrolowane przez DB AG, a zatem stanowiły część tego samego przedsiębiorstwa.

(155)

Niemcy twierdzą ponadto, że wyjątek przewidziany w art. 1 lit. b) pkt (v) zdanie drugie rozporządzenia proceduralnego (78) nie ma zastosowania w niniejszej sprawie z dwóch powodów. Po pierwsze, główny element PLTA, tj. przejmowanie strat DB Cargo przez jednostkę dominującą, istniał już od 1994 r., podczas gdy przyjmuje się, że wyjątek ten nie ma zastosowania z mocą wsteczną do sytuacji istniejących przed wejściem w życie tego rozporządzenia w 1999 r. (79) Po drugie, Niemcy twierdzą, że wyjątek ten nie może wykraczać poza przepisy art. 108 TFUE i tworzyć dodatkowych kategorii przypadków „nowej pomocy”. W tym sensie wątpliwe jest, czy art. 1 lit. b) pkt (v) zdanie drugie rozporządzenia proceduralnego jest w jakikolwiek sposób zgodny z prawem pierwotnym. Ponadto Niemcy twierdzą, że orzecznictwo ogranicza ten wyjątek tylko do przypadków, w których można było przewidzieć, że po liberalizacji rynku środek stanie się pomocą. Ponadto przepis ten ma zastosowanie wyłącznie w przypadkach, w których działalność jest otwarta na konkurencję na mocy prawa Unii w konkretnej dacie granicznej, którą można ustalić z wyprzedzeniem. Nie miałby on zatem zastosowania w przypadku liberalizacji rynku przewozów towarowych, w którym do otwarcia rynku w długim okresie (w latach 2003-2007) przyczyniło się wiele różnych środków na szczeblu krajowym i europejskim.

(156)

Zdaniem Niemiec konsekwencją uznania PLTA za istniejącą pomoc byłoby zamknięcie przez Komisję formalnego postępowania wyjaśniającego. Ponieważ PLTA jest pomocą indywidualną, a nie programem pomocy, Komisja nie byłaby w stanie zaproponować i wyegzekwować odpowiednich środków zgodnie z rozdziałem VI rozporządzenia proceduralnego regulującego procedurę dotyczącą istniejących programów pomocy.

(157)

Zdaniem Niemiec uwagi ERFA potwierdzają, że niemiecki sektor kolejowych przewozów towarowych jest wysoce konkurencyjny i że w ostatnich latach prywatni konkurenci stale zwiększają swoje udziały w rynku. Uwagi te obalają zarzuty skarżącego dotyczące antykonkurencyjnych skutków przedmiotowych środków. Niemcy dodają, że z art. 345 TFUE, który zakazuje dyskryminacji przedsiębiorstw ze względu na kryterium własności (publicznej lub prywatnej), wynika, że wdrożenie zasad pomocy państwa nie może prowadzić do faktycznego zakazu stosowania instrumentów organizacji stosunków wewnątrz grupy (umów o przeniesieniu zysków i strat, świadczenia usług wewnątrzgrupowych lub pożyczek), które miałyby zastosowanie wyłącznie do przedsiębiorstw publicznych.

(158)

Niemcy przeanalizowały kolejne uwagi skarżącego i w odniesieniu do warunku wykorzystania zasobów państwowych twierdzą, że środki 1-3 wiążą się z wykorzystaniem dochodów z działalności gospodarczej grupy DB, które nie są zasobami państwowymi. Przychody z działalności gospodarczej przedsiębiorstwa handlowego utworzonego na podstawie prawa prywatnego nie mogą być uznawane za zasoby państwowe wyłącznie na podstawie faktu, że państwo jest akcjonariuszem. Należy wykazać, że państwo, wywierając dominujący wpływ, jest w stanie kontrolować wykorzystanie środków (80). Niemcy powtarzają swój argument, opierając się na art. 345 TFUE (zob. motyw 105).

(159)

W odniesieniu do możliwości przypisania Niemcy przyznają, że ustanowienie PLTA zostało zatwierdzone przez przedstawiciela rządu federalnego na walnym zgromadzeniu DB AG. Zgoda państwa na zastosowanie środka nie jest jednak wystarczająca do ustalenia możliwości przypisania na podstawie art. 107 TFUE (81), ponieważ orzecznictwo wymaga wykazania, że organy publiczne aktywnie uczestniczyły w przyjęciu środka lub że narzuciły przedsiębiorstwu środek lub nakazały mu działanie w określony sposób (82). Ponadto możliwości przypisania nie można ustalić na podstawie zatwierdzenia rocznego i skonsolidowanego sprawozdania finansowego DB AG przez radę nadzorczą, biorąc pod uwagę, że (i) takie zatwierdzenie nie pociąga za sobą żadnej zgody na wyrównanie strat oraz (ii) reprezentacja rządu w radzie nadzorczej jest zbyt mała, aby skutecznie wpływać na decyzje tego organu.

(160)

W odniesieniu do środków 2 i 3 Niemcy powtarzają, że przypisanie tych środków państwu nie może opierać się wyłącznie na fakcie, że państwo posiada 100 % udziałów w DB AG. Niemcy twierdzą, że w przyjęciu tych środków nie uczestniczył żaden przedstawiciel państwa. W szczególności zgodnie ze statutem DB AG i regulaminem rady nadzorczej DB AG środki takie jak środki 2 i 3 nie muszą być zatwierdzane i w rzeczywistości nie zostały zatwierdzone przez radę nadzorczą.

(161)

Niemcy dodają, że możliwości przypisania środków 2 i 3 nie można wywnioskować z czynników wymienionych przez skarżącego. Po pierwsze, domniemany czysto finansowy interes państwa niemieckiego w otrzymywaniu dywidend od grupy DB nie wskazuje na udział państwa w tych dwóch środkach. Interes finansowy akcjonariusza nigdy nie pojawił się w orzecznictwie jako kryterium istotne dla możliwości przypisania środka i słusznie, ponieważ oznaczałoby to, że wszelkie decyzje podejmowane przez organy spółek można by przypisać państwu, ponieważ każda decyzja może mieć wpływ na interes finansowy akcjonariusza.

(162)

Niemcy twierdzą także, że możliwości przypisania środków 2 i 3 nie można również wywnioskować z przepisów § 65 BHO ani z przepisów PCGK, ponieważ akty te stanowią jedynie uzupełnienie przepisów ustawowych dotyczących zarządzania przedsiębiorstwami z udziałami federalnymi i nadzoru nad takimi przedsiębiorstwami i nie zawierają żadnych wymogów dotyczących zatwierdzania operacji wykraczających poza powszechnie obowiązujące przepisy prawa spółek.

(163)

Ponadto Niemcy uważają, że inne czynniki możliwości przypisania, na które powołuje się skarżący, są nieistotne lub niezrozumiałe.

(164)

W odniesieniu do warunku korzyści Niemcy twierdzą, że ciężar dowodu, czy przesłanki zastosowania testu inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej zostały spełnione, spoczywa na Komisji. Fakt, że Komisja nie dysponuje dowodami niezbędnymi do ustalenia, czy inwestor prywatny wprowadziłby przedmiotowe środki, nie może działać na niekorzyść państwa członkowskiego (83). Jedynie w przypadkach, w których kwestionuje się możliwość zastosowania testu prywatnego inwestora, państwo członkowskie musi ustalić na podstawie obiektywnych i możliwych do zweryfikowania dowodów, że wprowadziło przedmiotowy środek jako akcjonariusz, a nie jako organ publiczny.

(165)

Ponadto Niemcy twierdzą, że skarżący odnosi się do orzecznictwa dotyczącego zastrzyków kapitałowych, które są operacjami, w przypadku których analizy rentowności lub biznesplany sporządza się czasami również w sektorze prywatnym. Nie przeprowadza się natomiast analiz rentowności a priori, które nie mają sensu w przypadku instrumentów takich jak PLTA, które są neutralnym, strukturalnym elementem grupy. Brak analizy rentowności przeprowadzonej przed przyjęciem PLTA nie ma zatem znaczenia dla oceny, czy zachowanie państwa było zgodne z zachowaniem prywatnego inwestora. Ponadto Niemcy zwracają uwagę, że przekazały Komisji odpowiednie plany średnioterminowe, które są zbieżne z badanymi faktami i które zawierają dogłębne analizy zmian rentowności DB Cargo w nadchodzących latach.

(166)

W szczególności w odniesieniu do środka 1 Niemcy są zdania, że skarżący niesłusznie koncentruje swoje uwagi na fakcie, że umowa PLTA została przedłużona w 2012 r. pomimo ciągłych strat i rzekomego braku perspektyw na zyski. Skarżący nie wziął przy tym pod uwagę, że (i) w latach 2006-2008 spółka DB Cargo przekazała DB AG zyski przekraczające 500 mln EUR; (ii) straty w 2009 r. były bezpośrednim skutkiem kryzysu finansowego, a w kolejnych latach spółka DB Cargo zdołała je ograniczyć (2010 r: -148 mln EUR, 2011 r.: -100 mln EUR, 2012 r.: -31 mln EUR); (iii) PLTA z 2012 r. zawarto w oczekiwaniu na powrót do zysków, których spodziewano się również w planach średnioterminowych; (iv) PLTA nie można postrzegać w oderwaniu, lecz należy postrzegać ją jako instrument pozwalający na ustanowienie jedności podatkowej, dzięki której straty jednej jednostki zależnej mogą być kompensowane na poziomie całej grupy.

(167)

W odniesieniu do środka 2 Niemcy odsyłają do swoich uwag dotyczących niejednoznaczności pojęcia „usług wewnątrzgrupowych” i powtarzają argumenty przedstawione w uwagach do decyzji o wszczęciu postępowania dotyczące rozróżnienia między funkcjami usługowymi a funkcjami grupowymi oraz ich wyceny.

(168)

W odniesieniu do środka 3 Niemcy twierdzą, że zarzuty skarżącego są błędne. Niemcy twierdzą, że umowy pożyczki między DB AG a DB Cargo zawarto na warunkach rynkowych, i powtarzają w tym względzie argumenty przedstawione w uwagach do decyzji o wszczęciu postępowania. Ponadto zdaniem Niemiec fakt, że spółka DB Cargo jest własnością państwa, nie ma wpływu na warunki pożyczek zaciągniętych przez DB Cargo.

(169)

W odniesieniu do środka 4 Niemcy powtarzają argumenty dotyczące wdrożenia zasady „als-ob-Kosten”, które przedstawiły w swoich uwagach do decyzji o wszczęciu postępowania. Ponadto Niemcy twierdzą, że niniejsza sprawa różni się od sprawy C-211/15 P, Orange/France Télécom/Komisja. W szczególności, w przeciwieństwie do DB AG w niniejszej sprawie, spółka France Télécom płaciła niższe składki na ubezpieczenie społeczne niż jej konkurenci.

(170)

Niemcy kwestionują również argumenty skarżącego dotyczące kwestii proceduralnych. Niemcy są zdania, że nie ma potrzeby zawieszania czterech kwestionowanych środków, ponieważ nie stanowią one pomocy państwa. Niemcy uważają natomiast, że środki te stanowią istniejącą pomoc, i powtarzają argumenty przedstawione w tym względzie w pismach z dni 17 maja i 26 września 2023 r.

(171)

Niemcy są zdania, że przedmiotowe środki nie stanowią pomocy państwa, w związku z czym nie pojawia się kwestia ich zgodności z rynkiem wewnętrznym. Niemcy twierdzą natomiast, że cztery kwestionowane środki stanowią istniejącą pomoc, a wszelkie kwestie związane z ich zgodnością należy zbadać w ramach określonych w rozdziale VI rozporządzenia proceduralnego.

(172)

Jako argument dodatkowy Niemcy i DB AG/DB Cargo postanowiły objąć DB Cargo planem transformacji gospodarczej, który jednocześnie, zdaniem Niemiec, spełnia wymogi planu restrukturyzacji w rozumieniu wytycznych Komisji dotyczących ratowania i restrukturyzacji (84) („wytyczne R&R”).

(173)

W lipcu 2022 r. zarząd DB Cargo AG i zarząd DB AG podjęły decyzję o uruchomieniu procedury, która ostatecznie zakończyła się przyjęciem planu przekształcenia polegającym na zatrudnieniu firmy konsultingowej do opracowania strategii przekształcenia dla trzech segmentów branżowych DB Cargo (transport pociągami odcinkowymi bezpośrednimi, transport ładunków jednowagonowych i transport kombinowany) w celu zapewnienia przedsiębiorstwu solidnych podstaw ekonomicznych w perspektywie trzech lat. We wrześniu 2022 r. zarząd DB Cargo AG i zarząd DB AG wybrały firmę konsultingową Roland Berger w celu opracowania strategii przekształcenia. Wdrożenie przez DB Cargo planu przekształcenia było konieczną reakcją na poważne wyzwania stojące przed spółką.

(174)

W dniu 30 października 2023 r., a następnie w drodze różnych aktualizacji, Niemcy przedłożyły Komisji wspomniany plan, który jest już w trakcie realizacji, w kontekście niniejszego postępowania, w celu jego oceny jako planu restrukturyzacji w rozumieniu wytycznych R&R.

(175)

Niemcy wyjaśniają, że plan przekształcenia DB Cargo ma na celu wzmocnienie pozycji DB Cargo w perspektywie długoterminowej, tak aby spółka mogła wnieść niezbędny wkład w osiągnięcie celów korporacyjnych DB AG. Plan działania opracowano zgodnie z hasłem „Europa potrzebuje silnego dostawcy usług logistyki kolejowej. Z myślą o klimacie i zrównoważonej gospodarce”. Niemcy oczekują, że za sprawą tego planu spółka DB Cargo w znacznym stopniu przyczyni się do zwiększenia udziału kolei w niemieckim i europejskim rynku transportowym, jednocześnie poprawiając własną stabilność ekonomiczną.

(176)

Niemcy wyjaśniają, że w celu osiągnięcia rentowności i konkurencyjności DB Cargo przekształci swój model biznesowy. Przekształcenie jest konieczne, ponieważ wysoce złożony wspólny system produkcji nie był w stanie elastycznie reagować na wymagania klientów w ramach obecnej infrastruktury. Skutkiem tego jest malejąca produktywność i duże dodatkowe obciążenia finansowe, które mają drastyczny wpływ na zyski. Niemcy twierdzą ponadto, że spółka DB Cargo musi przeprowadzić transformację, aby odzyskać rentowność i konkurencyjność. Niemcy wyjaśniają, że aby umożliwić spółce DB Cargo szybsze reagowanie na te wyzwania i żądania klientów, spółka dostosuje swój model biznesowy tak, aby powstały mniejsze, bardziej skoncentrowane obszary biznesowe. Dostosowanie to opiera się na sektorach biznesowych/grupach klientów. W tym kontekście w segmencie ładunków jednowagonowych nadal będzie prowadzona ścisła wymiana usług ze wszystkimi takimi sektorami biznesowymi/grupami klientów.

(177)

Niemcy wskazują, że te bardziej skoncentrowane obszary biznesowe otrzymają pełną autonomię, odpowiedzialność i wszystkie zasoby dla swojej działalności. Oczekuje się, że dzięki takiemu sposobowi prowadzenia działalności drastycznie ograniczy się złożoność modelu produkcji, co powinno znacznie zmniejszyć koszty i poprawić konkurencyjność.

(178)

Jeśli chodzi o logistykę kolejową, Niemcy wskazują, że obecnie DB Cargo systematycznie oferuje swoim klientom usługi specyficzne dla branży w łańcuchach dostaw swoich klientów, aby wzmocnić swoją obecność na rynku jako dostawca usług logistyki kolejowej. Są to rozwiązania logistyczne, które zasadniczo obejmują usługę kolejową i uzupełniają ją o dodatkowe moduły (na przykład transport drogowy, magazynowanie i inne indywidualne usługi logistyczne).

(179)

Obszar transportu jednowagonowego, który jest kluczowym elementem dzisiejszego kolejowego transportu towarowego w Niemczech i Europie, nie może być obsługiwany na zasadach czysto komercyjnych jako sieć o pełnym zasięgu, biorąc pod uwagę obecne ogólne ramy. W związku z tym, wraz z wdrożeniem planu przekształcenia DB Cargo, Niemcy oczekują, że transport jednowagonowy będzie dalej rozwijany w kierunku zorientowanej na podaż, znormalizowanej i odpornej sieci elastycznych opcji towarowych, z uwzględnieniem finansowania przewidzianego w budżecie federalnym na 2024 r., oraz że będzie on zorganizowany w znacznie bardziej opłacalny sposób. Niemcy twierdzą ponadto, że w perspektywie średnio- i długoterminowej efektywność systemu wzrośnie również dzięki nowym technologiom, takim jak automatyczny sprzęg cyfrowy (DAC).

(180)

Niemcy wyjaśniają również, że transport kombinowany jest rynkiem przyszłości w kolejowym transporcie towarowym. Niemcy wskazują, że aby móc oferować konkurencyjne usługi, spółka DB Cargo również zamierza w przyszłości wdrożyć środki strukturalne.

(181)

Ponadto Niemcy wyjaśniają, że w ramach planu przekształcenia spółka DB Cargo zainwestuje w nowoczesne lokomotywy wielosystemowe i nowe technologie wagonów. Niemcy spodziewają się, że dzięki postępom w cyfryzacji i automatyzacji spółka DB Cargo będzie również w stanie przeprowadzać procesy w transporcie kolejowym, tj. formowanie pociągów, czyszczenie i konserwację wagonów, znacznie skuteczniej i szybciej, zwiększając tym samym swoją konkurencyjność.

(182)

Niemcy wskazują, że dzięki nowoczesnemu sprzętowi transportowemu, który spełnia wymagania klientów, spółka DB Cargo chce być w stanie jeszcze bardziej zintegrować się z łańcuchami logistycznymi klientów. Niemcy wyjaśniają, że w związku z tym DB Cargo intensywnie rozwija swoje wagony towarowe.

(183)

Niemcy zwracają uwagę, że koncentrując się na cyfryzacji, optymalizacji kosztów i zrównoważonym rozwoju, DB Cargo dąży zarówno do przezwyciężenia obecnych trudności, jak i do zabezpieczenia swojej przyszłości jako wiodącego gracza na europejskim rynku kolejowych przewozów towarowych. W związku z tym Niemcy twierdzą, że strategiczne inicjatywy przedstawione w planie przekształcenia zapewniają jasną drogę do przywrócenia rentowności poprzez długoterminową stabilność i wzrost.

(184)

Niemcy wyjaśniają, że spółka DB Cargo rozpoczęła realizację planu restrukturyzacji, który zakłada radykalne zmiany w systemie produkcji, likwidację wzajemnych powiązań między segmentami, optymalizację portfela, współpracę z partnerami zamiast operacji wewnętrznych oraz zasadnicze dostosowanie wymagań w zakresie zasobów.

(185)

Niemcy wskazują ponadto, że poszczególne środki określone w planie restrukturyzacji zostały opracowane na podstawie segmentów dla pojedynczych wagonów, pociągów blokowych oraz odpowiednich działów transportu morskiego, kontynentalnego i przewoźników w segmencie transportu kombinowanego. Co więcej, opracowano dodatkowe nadrzędne środki restrukturyzacyjne ukierunkowane na europejskie jednostki zależne, a także struktury kosztów ogólnych administracyjnych i związanych z produkcją oraz organ kontroli (85).

(186)

W tym kontekście Niemcy wyjaśniają, że spółka DB Cargo zakończyła wymagane prawem negocjacje w celu uzgodnienia interesów z przedstawicielami pracowników w odniesieniu do redukcji kosztów personelu, które nadal wynoszą ponad 100 mln EUR rocznie po podwyżkach płac, które weszły w życie w międzyczasie. W dniu 2 października 2024 r. komitet pojednawczy doszedł do porozumienia i uzgodnił redukcję zatrudnienia o 4 582 pracowników pełnoetatowych (ok. 25 % siły roboczej) do dnia 31 grudnia 2026 r. w porównaniu z grudniem 2023 r. oraz dodatkową redukcję o 361 pracowników pełnoetatowych do grudnia 2029 r., co daje łączną redukcję o 4 943 pracowników pełnoetatowych (ok. 27 % siły roboczej). Niemcy wskazują ponadto, że spółka DB Cargo skoncentrowała się początkowo na transporcie kombinowanym, kosztach ogólnych administracyjnych i związanych z produkcją oraz kosztach ogólnych związanych z organem kontroli, i wyjaśniają, że DB Cargo będzie dalej koncentrować się, zgodnie ze środkami określonymi w planie restrukturyzacji w kolejnych sekcjach, w szczególności na transporcie wagonowym i kolejowym, w tym na redukcji zatrudnienia.

Tabela 10

Wyniki porozumienia osiągniętego przez komitet pojednawczy, dnia 2 października 2024 r. - zmniejszenie EPC DB Cargo AG

(187)

Niemcy wyjaśniają, że transport jednowagonowy w ramach spółki DB Cargo obejmuje odbiór i dostawę pojedynczych wagonów i grup wagonów od różnych nadawców na terenie całego kraju. Po odbiorze wagony są łączone w pociągi dalekobieżne na wielu etapach. Następnie pociągi dalekobieżne muszą zostać rozdysponowane z powrotem na pojedyncze wagony lub pociągi dowozowe przed ostateczną dostawą. Wysoce złożony proces łączenia wymaga rozległych zasobów infrastrukturalnych, a także zdolności w zakresie operacji przeprowadzanych manualnie i zarządzania w odniesieniu do planowania i wysyłek.

(188)

Niemcy wskazują ponadto, że transport jednowagonowy jest postrzegany jako bardziej zrównoważona alternatywa dla jego bezpośredniej konkurencji, jaką jest transport drogowy małych i średnich przesyłek z wykorzystaniem samochodów ciężarowych. Konieczna jest restrukturyzacja modelu produkcji i modelu biznesowego, a także wdrożenie programów pomocy państwa w celu przezwyciężenia niekorzystnej sytuacji systemowej transportu jednowagonowego w porównaniu z transportem samochodowym i zapewnienia bardziej przyjaznego dla środowiska transportu kolejowego zamiast drogowego. Niemcy twierdzą zatem, że środki przewidziane w planie restrukturyzacji DB Cargo w zakresie transportu jednowagonowego mają na celu spełnienie wymogów zapewnienia długoterminowej rentowności i zwiększenie konkurencyjności transportu jednowagonowego.

(189)

Niemcy wyjaśniają, że ogólnym celem przeprojektowania sieci transportu jednowagonowego jest: a) zdecydowane uproszczenie i zwiększenie solidności produkcji oraz b) wynikająca z tego standaryzacja oferty handlowej.

(190)

Jeśli chodzi o przyszły model produkcji, Niemcy twierdzą, że do segmentu przewozów jednowagonowych zostanie przydzielony personel i sprzęt, co stanowi radykalną zmianę w porównaniu z obecną zintegrowaną produkcją w obszarze transportu jednowagonowego, transportu pociągami odcinkowymi bezpośrednimi i transportu kombinowanego. Niemcy oczekują, że ten środek restrukturyzacyjny doprowadzi do zwiększenia solidności/odporności, poprawy jakości i pozwoli na uzyskanie oszczędności kosztów, które przewyższą synergie zintegrowanej produkcji, tj. zmniejszenie opłat za anulowanie usługi i zwiększenie efektywnego gospodarowania zasobami (np. mniejsza liczba potrzebnych lokomotyw). Ponadto Niemcy twierdzą, że celem przyszłego projektu sieci DB Cargo będzie zwiększenie częstotliwości na długich trasach, konsolidacja krótszych połączeń i umożliwienie bardziej elastycznego kierowania wagonów, tj. lepsze rozłożenie kosztów stałych i zmniejszenie liczby miejsc docelowych.

(191)

Niemcy wskazują ponadto, że oferta handlowa zostanie w większym stopniu ujednolicona, co pozwoli zminimalizować liczbę indywidualnych wymogów klientów. Ponadto zdaniem Niemiec oczekuje się, że wyeliminowanie potrzeby ustalania priorytetów dla poszczególnych klientów zwiększy przepustowość stacji rozrządowych, a także znacząco uprości planowanie i obsługę wysyłek, tj. zwiększy efektywność kosztów ogólnych.

(192)

Niemcy twierdzą, w że zmieniona sieć ma zostać uruchomiona od 2025 r.

(193)

Niemcy wskazują, że w projekcie sieci DB Cargo oraz w planie restrukturyzacji przewidziano dwa nadrzędne środki optymalizacji produkcji mające na celu poprawę kosztów przewozów jednowagonowych:

(194)

Niemcy wskazują, że te ulepszenia w modelu produkcji doprowadzą do poprawy jakości usług dla klienta (np. zwiększenie solidności/odporności). Niemcy wyjaśniają, że oprócz tych ulepszeń w zakresie jakości DB Cargo negocjuje korekty cen w celu (i) lepszego pokrycia obecnego wzrostu kosztów transportu oraz (ii) lepszego uwzględnienia gotowości klientów do płacenia za usługi przewozów jednowagonowych. Niemcy precyzują, że odpowiednie korekty cen będą polegały na faktycznym podwyższeniu cen bazowych, oprócz kompensacji kosztów czynników produkcji, i wejdą w życie już w 2024 r.

(195)

Niemcy wyjaśniają, że transport pociągami odcinkowymi bezpośrednimi charakteryzuje się bezpośrednim łączeniem wolumenów z bocznic kolejowych/punktów załadunku do bocznic kolejowych/punktów rozładunku bez zmiany składu pociągu. W związku z tym kluczowym czynnikiem wpływającym na wydajność pociągów odcinkowych bezpośrednich jest wystarczające wykorzystanie przepustowości w transporcie dalekobieżnym. Niemcy wskazują, że w segmencie pociągów odcinkowych bezpośrednich spółka DB Cargo koncentruje się na zapewnieniu szerokiego zasięgu sieci z różnymi formami transportu, w tym bardziej złożonych rozwiązań logistycznych. Główne środki przewidziane w planie restrukturyzacji dla segmentu pociągów odcinkowych bezpośrednich zostały opisane poniżej i dotyczą przestawienia się na działalność jako inteligentny dostawca usług logistycznych.

(196)

Niemcy twierdzą, że plan restrukturyzacji DB Cargo będzie koncentrować się na inteligentnych rozwiązaniach logistycznych w odniesieniu do transportu pociągami odcinkowymi bezpośrednimi (np. rozwiązania niestandardowe lub ruch złożony/transgraniczny) i umożliwi przeprowadzenie ustrukturyzowanego przeglądu portfela w odniesieniu do dwóch kluczowych elementów:

(197)

Niemcy wyjaśniają, że obecnie pociągi odcinkowe bezpośrednie spółki DB Cargo są produkowane w ramach zintegrowanego systemu produkcji obejmującego transport pociągami odcinkowymi bezpośrednimi, transport kombinowany i przewozy jednowagonowe. Niemcy wskazują ponadto, że potencjalne synergie wynikające z zintegrowanej produkcji w DB Cargo często nie są wykorzystywane (np. z powodu nieprzewidywalnych zdarzeń, takich jak prace budowlane w krótkim czasie, kwestie techniczne, dostępność zasobów), co prowadzi do wyższych rzeczywistych kosztów produkcji.

(198)

Niemcy wyjaśniają, że założeniem tego środka przewidzianego w planie restrukturyzacji jest realizowanie w przyszłości przewozów pociągami odcinkowymi bezpośrednimi z hermetycznym przydziałem specjalnych zasobów (podobnie jak w przypadku analogicznego środka w odniesieniu do przewozów jednowagonowych) w celu zminimalizowania zależności i podniesienia jakości produkcji. Podobnie Niemcy wskazują, że w ramach obecnego środka przewidzianego w planie restrukturyzacji zostanie jasna i spójna struktura własności dla poszczególnych branż, klientów i produktów.

(199)

Niemcy wyjaśniają ponadto, że dzięki wdrożeniu nowych układów zbiorowych pracy w celu zwiększenia elastyczności modeli zmianowych możliwe będzie szybsze wprowadzanie usprawnień na rzecz poprawy solidności (86) produkcji. W rundzie rokowań zbiorowych w 2023 r. spółkom DB AG i DB Cargo udało się uzyskać znaczny wkład ze strony związku zawodowego EVG w celu wsparcia przekształcenia DB Cargo, ponieważ związek ten ustanowił opcję rozszerzonych modeli zmianowych maszynistów lokomotyw, zwiększając tym samym elastyczność DB Cargo (w modelach tych grafik pracy maszynistów lokomotyw planuje się w taki sposób, że pracują oni (dobrowolnie) w wielodniowych cyklach pracy z kilkoma okresami odpoczynku poza domem (z zachętą pieniężną) i dłuższymi okresami odpoczynku w domu. Niemcy wskazują, że skutkuje to zwiększoną produktywnością ze względu na ograniczenie zmian personelu, a także możliwość rozmieszczania maszynistów niezależnie od pierwotnej lokalizacji. Niemcy przewidują, że wdrażanie zmienionego systemu produkcji DB Cargo rozpocznie się najpóźniej w 2025 r.

(200)

Niemcy twierdzą, że poprawa jakości usług świadczonych na rzecz klientów DB Cargo (np. zwiększenie solidności) uzasadni korekty cen, które są przedmiotem negocjacji w celu (i) lepszego pokrycia bieżącego wzrostu kosztów transportu oraz (ii) lepszego odzwierciedlenia gotowości klientów do płacenia za usługi świadczone za pomocą pociągów odcinkowych bezpośrednich o wyższej jakości. Niemcy wyjaśniają, że odpowiednie korekty cen spółki DB Cargo będą polegały na faktycznym podwyższeniu cen bazowych, oprócz kompensacji kosztów czynników produkcji, i wejdą w życie już w 2024 r.

(201)

Niemcy wyjaśniają, że transport kombinowany opiera się na transporcie multimodalnym, z wykorzystaniem samochodów ciężarowych na początkowym i końcowym odcinku do terminali lub portów, przy jednoczesnym wykorzystaniu kolei na odcinkach długodystansowych pomiędzy nimi. Segment ten dzieli się na trzy podsegmenty: (i) morski transport kombinowany obejmujący transport kontenerów między portami a odpowiednim zapleczem, (ii) kontynentalny transport kombinowany obejmujący transport kontenerów luzem, naczep i nadwozi wymiennych od terminala do terminala oraz (iii) sprzedaż na rzecz przewoźników, która obejmuje świadczenie wyłącznie usług trakcyjnych dla zewnętrznych przewoźników kolejowych lub spedytorów.

(202)

Niemcy wskazują, że w pierwszych dwóch segmentach podmioty obsługują poszczególne elementy łańcucha wartości (trakcja, operacje terminalowe, operator) albo oferują wszystkie usługi w ramach łańcucha wartości jako zintegrowany operator. Niemcy wyjaśniają również, że spółka DB Cargo jest zarówno operatorem w segmencie morskim za pośrednictwem swojej jednostki zależnej TFG, jak i dostawcą usług trakcyjnych (tj. DB Cargo). Niemcy wskazują, że w segmencie kontynentalnym spółka DB Cargo jest ponownie dostawcą usług trakcyjnych, a ponadto posiada udziały (ale nie ma kontroli większościowej) w spółce Kombiverkehr GmbH & Co. KG. Niemcy wskazują, że w obszarze sprzedaży na rzecz przewoźników DB Cargo oferuje wyłącznie usługi trakcyjne.

(203)

W poniższej sekcji przedstawiono najważniejsze środki przewidziane w planie restrukturyzacji w odniesieniu do każdego z tych trzech poszczególnych podsegmentów.

(204)

Niemcy wyjaśniają, że obecnie pociągi transportu kombinowanego są produkowane w ramach zintegrowanego systemu produkcji w ramach działalności obejmującej transport jednowagonowy i transport pociągami odcinkowymi bezpośrednimi. Synergie uzyskiwane dzięki tej zintegrowanej produkcji są mniejsze niż wynikająca z niej złożoność, co prowadzi do zakłóceń związanych z jakością i zwiększonego zapotrzebowania na zasoby w porównaniu z zasobami bezpośrednich konkurentów (np. ładunki obronne lub węglowe w transporcie jednowagonowym lub transporcie pociągami odcinkowymi bezpośrednimi o wyższym priorytecie w porównaniu z ładunkami intermodalnymi powodującymi opóźnienia w morskim transporcie kombinowanym). Niemcy wskazują ponadto, że plan restrukturyzacji obejmuje dwa środki, które zostaną wdrożone przez DB Cargo:

(205)

Niemcy wyjaśniają, że w obecnym modelu sieci spółki DB Cargo operator morski TFG wykorzystuje koncepcje pracy manewrowej do dystrybucji ruchu między niemieckimi portami morskimi a zapleczem, podczas gdy konkurenci korzystają z terminali transportu kombinowanego. Niemcy twierdzą, że w ramach planu restrukturyzacji trasy obsługiwane przez TFG zostaną z czasem przestawione odpowiednio na terminale węzłów transportu kombinowanego zamiast operacji manewrowych na stacjach rozrządowych, co pozwoli na zwiększenie wykorzystania pociągów, zwiększenie przepustowości pociągów i efektywniejsze kosztowo przenoszenie kontenerów. Niemcy wskazują ponadto, że spółka DB Cargo planuje wdrożenie nowego modelu produkcji do 2026 r. ze względu na wymagany dostęp do terminali hubowych i zmianę rozkładów jazdy.

(206)

Niemcy wyjaśniają, że terminal kontenerowy jest ważną częścią łańcucha wartości w transporcie kombinowanym, a operatorzy integrujący operacje terminalowe w łańcuchu trakcyjnym są w stanie osiągnąć rentowność. Niemcy wskazują ponadto, że plan restrukturyzacji DB Cargo obejmuje rozszerzenie operacji terminalowych poprzez lepszą współpracę z dostawcą terminali DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße), aby spółka DB Cargo mogła oferować bardziej zintegrowaną gamę produktów (np. obejmującą składowanie kontenerów), optymalizować swoją produkcję (np. lepsze dostosowanie torów i slotów terminalowych) oraz wykorzystywać synergie w lokalizacjach, w których już prowadzi zajezdnie, a DUSS prowadzi operacje terminalowe przy obiektach DB Cargo.

(207)

Niemcy wskazują, że plan restrukturyzacji spółki DB Cargo przewiduje optymalizację portfela tras ruchu morskiego, zwłaszcza w odniesieniu do tras o niskim zapotrzebowaniu i niskiej rentowności, a efekt tego środka będzie widoczny w 2024 r.

(208)

Niemcy wskazują, że w ramach segmentu rynku morskiego przewoźnicy żeglugi liniowej oraz operatorzy terminali realizują strategie integracji pionowej w celu zwiększenia lojalności klientów, zabezpieczenia zdolności przewozowych i internalizacji marż. Niemcy twierdzą ponadto, że dla TFG, operatora morskiego DB Cargo, takie strategiczne działania konkurentów stanowią ryzyko utraty wolumenu w przypadku, gdy ich kluczowi klienci, tj. przewoźnicy liniowi, przeniosą swój wolumen do konkurentów, z którymi współpracują w kontekście np. wspomnianej integracji pionowej. Jednocześnie Niemcy uważają, że inwestycja partnera mogłaby pozwolić TFG na zabezpieczenie wolumenów i uzyskanie bezpośredniego dostępu do klientów końcowych. Niemcy wyjaśniają również, że analizują obecnie opcje partnerstwa w tym zakresie w ramach planu restrukturyzacji DB Cargo.

(209)

Niemcy wskazują, że DB Cargo posiada udziały (ale nie ma kontroli większościowej) w spółce Kombiverkehr GmbH & Co. KG („KVG”), jednego z dwóch wiodących europejskich operatorów (50 % udziałów należy do DB Cargo, a pozostałe 50 % do ponad 200 spedytorów). Niemcy uważają, że zmiany w obecnym modelu biznesowym, w którym DB Cargo jest dostawcą wyłącznie usług czysto trakcyjnych, są konieczne w celu osiągnięcia długoterminowej konkurencyjności. Niemcy wyjaśniają ponadto, że w sierpniu 2023 r. zainicjowano wspólne rozmowy na temat nowego modelu biznesowego opartego na partnerstwie w celu osiągnięcia rentowności, ale rozmowy te nie zakończyły się sukcesem.

(210)

W tym kontekście Niemcy wyjaśniają także, że najpóźniej do stycznia 2025 r. nastąpi stopniowe wycofywanie połączeń, które nie generują wymaganych marż. Od trzeciego kwartału 2024 r. spółka KVG zaczęła przestawiać dużą część swojego programu kolejowego na zewnętrznych dostawców usług trakcyjnych, tak aby spedytorzy zlecający usługi transportu kombinowanego nadal mieli dostęp do większości sieci tras KVG w przyszłości. Wszystkie usługi DB Cargo świadczone wspólnie z KVG, które nie zapewniają ekonomicznie opłacalnej perspektywy dla DB Cargo, zostały w międzyczasie wycofane, aby powstrzymać dalsze straty.

(211)

Niemcy wyjaśniają, że obecnie pociągi na potrzeby transportu kombinowanego są produkowane w ramach zintegrowanego systemu produkcji w ramach działalności obejmującej transport jednowagonowy i transport pociągami odcinkowymi bezpośrednimi, ale synergia wynikająca z zintegrowanej produkcji jest mniejsza niż wynikająca z tego złożoność prowadząca do problemów jakościowych związanych z zakłóceniami i zwiększonym zapotrzebowaniem na zasoby w porównaniu z bezpośrednimi konkurentami DB Cargo. W związku z tym Niemcy twierdzą, że w ramach planu restrukturyzacji wdrożone zostaną dwa środki:

(212)

Niemcy wyjaśniają, że optymalizację portfela zainicjowano już w ramach planu restrukturyzacji DB Cargo w 2023 r. w odniesieniu do tych operacji, które obecnie nie pozwalają na uzyskanie wymaganej marży i nie zapewniają ekonomicznie opłacalnej perspektywy. Niskomarżowe przewozy, które nie pozwalają na uzyskanie wymaganej marży operacyjnej lub w przypadku których klienci nie akceptują niezbędnych korekt cen, zostaną usunięte z portfela. Niemcy wyjaśniają ponadto, że reakcje klientów na korekty cen są obecnie szacowane na podstawie doświadczenia zespołu sprzedaży DB Cargo, czemu towarzyszy odpowiednie planowanie dostosowań. Niemcy spodziewają się, że wolumen zostanie zmniejszony o około [...] % w 2024 r. i około [...] % w 2025 r. w porównaniu z wolumenami z 2023 r., a jeżeli większa liczba klientów DB Cargo nie zaakceptuje korekt cen, stopień redukcji zostanie dostosowany.

(213)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo posiada zagraniczne jednostki zależne w 13 krajach: w Niderlandach, we Francji, w Danii, we Włoszech, w Szwajcarii, Belgii, Zjednoczonym Królestwie, Hiszpanii, Polsce oraz w czterech państwach Europejskiego Korytarza Wschodniego, tj. w Czechach, Bułgarii, Rumunii i na Węgrzech. Te jednostki zależne działają głównie jako centra kosztów produkcji, które oferują usługi kolejowe jako rozszerzenie działalności kolejowej w całej Europie. Niemcy twierdzą, że celem europejskiej sieci DB Cargo jest oferowanie kompleksowych transgranicznych rozwiązań logistycznych na całym kontynencie, z miejscami wyjazdu i przeznaczenia w Niemczech i poza ich terytorium oraz Niemcami jako krajem tranzytowym lub krajem wysyłki/odbioru.

(214)

Niemcy wyjaśniają, że europejskie jednostki zależne DB Cargo zatrudniają około jednej trzeciej wszystkich pracowników spółki, w związku z czym mają one istotne znaczenie dla wyników ekonomicznych spółki. Niemcy twierdzą ponadto, że jednostki te stanowią kluczową część planu restrukturyzacji DB Cargo i zostały zbadane pod kątem możliwości obniżenia kosztów. W związku z tym Niemcy ogłaszają, że wdrożone zostaną trzy nadrzędne dźwignie optymalizacji kosztów.

(215)

Po pierwsze, przeprowadzona zostanie optymalizacja portfela polegająca na przeglądzie operacji transportowych pod kątem rentowności, a następnie zdefiniowaniu środków poprawy efektywności w trzech segmentach: transportu jednowagonowego, transportu pociągami odcinkowymi bezpośrednimi i transportu kombinowanego. Niemcy wyjaśniają, że nierentowne przewozy zostaną zoptymalizowane poprzez kombinację działań obejmujących korektę cen, zmniejszenie częstotliwości połączeń oraz łączenie miejsc wyjazdu i przeznaczenia lub DB Cargo zlikwiduje takie nierentowne przewozy. Niemcy wyjaśniają ponadto, że środek ten jest ściśle dostosowany do strategii we wszystkich trzech segmentach.

(216)

Po drugie, w ramach planu restrukturyzacji DB Cargo w celu zmniejszenia kosztów przeprowadzona zostanie konsolidacja magazynów, np. pomiędzy Niemcami a Niderlandami lub Niemcami a Szwajcarią, lub redukcja powierzchni biurowej. Ponadto Niemcy twierdzą, że koszty ogólne produkcji i ogólne koszty administracyjne DB Cargo zostaną zmniejszone poprzez, na przykład, centralizację zadań związanych z obsługą klienta w organie kontroli lub zmniejszenie liczby pracowników zewnętrznych.

(217)

Po trzecie, w ramach wdrażania planu restrukturyzacji DB Cargo wdrożone zostaną środki mające na celu zwiększenie efektywności operacyjnej dzięki optymalizacji transgranicznego wykorzystania kierowców (np. między Niemcami a Niderlandami lub Niemcami, Szwajcarią i Włochami) oraz zwiększeniu produktywności aktywów, a także wdrożeniu ujednoliconej infrastruktury informatycznej w DB Cargo.

(218)

Niemcy wyjaśniają, że w DB Cargo dział administracji, pełniący funkcję ponadpodziałową, świadczy ważne usługi na rzecz DB Cargo. Niemcy twierdzą, że plan restrukturyzacji ma na celu wyeliminowanie nieefektywności wynikających ze zbędnych procesów, nadwyżki mocy produkcyjnych i usług o ograniczonej wartości dodanej.

(219)

Niemcy wyjaśniają, że zgodnie z oczekiwaniami zmniejszenie złożoności w poszczególnych jednostkach biznesowych DB Cargo ograniczy niezbędne zdolności administracyjne, a środki te powinny skutkować ogólną redukcją o ponad 80 ekwiwalentów pełnego czasu pracy w porównaniu ze stanem zatrudnienia w lipcu 2023 r. (ok. 17 % rozważanych działów), począwszy od 2024 r.

(220)

Niemcy wyjaśniają, że szczegółowo przeanalizowano następujące centra kosztów DB Cargo: dział IT, koszty (wynajmu) budynków, dział dyrektora generalnego, dział dyrektora finansowego, dział zarządzania ofertami, koszty administracyjne krajowych jednostek zależnych oraz inne koszty administracyjne, a także struktury zarządzania.

(221)

Niemcy twierdzą, że wysokie koszty bieżące wynikają ze znacznego stopnia zaległości w zakresie infrastruktury informatycznej i zaopatrzenia w tę infrastrukturę w spółce DB Cargo. Niemcy wyjaśniają, że w ramach planu restrukturyzacji DB Cargo koszty bieżące zostaną obniżone poprzez optymalizację umów o gwarantowanym poziomie usług, rozwiązania chmurowe i modernizację obecnych aplikacji, a także zamknięcie przestarzałych aplikacji. Ponadto Niemcy wskazują, że portfel projektów informatycznych zostanie znacznie ograniczony, a liczba personelu za pośrednictwem usługodawcy zewnętrznego zostanie zmniejszona.

(222)

Niemcy wyjaśniają, że spółka DB Cargo wynajmuje obecnie wiele nieruchomości w Niemczech (ok. 760). Niemcy twierdzą, że ze względu na powszechniejsze korzystanie z możliwości pracy zdalnej spółka DB Cargo rozwiąże umowy najmu, a tym samym zaoszczędzi ok. 25 % kosztów najmu w swoich głównych lokalizacjach (Moguncja, Duisburg, Mannheim, Monachium, Berlin i Lipsk) w 2024 r. Niemcy wskazują, że począwszy od 2025 r. spółka DB Cargo zmniejszy również powierzchnię biurową we wszystkich innych lokalizacjach w całych Niemczech w następstwie redukcji personelu związanego z produkcją we wszystkich regionach zarządzania DB Cargo.

(223)

Niemcy wyjaśniają, że wyeliminowane zostanie powielanie zadań w obszarach strategii i polityki/regulacji DB Cargo, co przyczyni się do zmniejszenia zapotrzebowania na zasoby. Ponadto Niemcy twierdzą, że stosunkowo wysoki budżet marketingowy DB Cargo zostanie skorygowany w dół, ponieważ w związku z mniejszą liczbą kampanii marketingowych i projektów zmniejszy się zapotrzebowanie DB Cargo na działania marketingowe.

(224)

Niemcy wyjaśniają, że dział podlegający dyrektorowi finansowemu DB Cargo składa się z głównych jednostek organizacyjnych ds. rachunkowości i rozliczania, kontroli podmiotów oraz kontroli nad produktami i logiki sterującej. Niemcy wskazują ponadto, że obecnie duża liczba procesów administracyjnych wykonywanych manualnie we wszystkich obszarach zostanie poddana cyfryzacji lub automatyzacji, w szczególności w obszarze procesów rozliczeniowych i sprawozdawczych, co kompleksowo zmniejszy ogólne koszty administracyjne.

(225)

Niemcy wyjaśniają, że powielanie zadań i obowiązków w działach zarządzania ofertami i projektowania usług DB Cargo doprowadziło do powstania zbyt dużych struktur, które wykazują znaczny potencjał do przeprowadzenia optymalizacji. W ramach planu restrukturyzacji DB Cargo liczba pracowników w tych obszarach zostanie zmniejszona.

(226)

Niemcy wyjaśniają, że rozdział zadań i obowiązków wewnętrznych działów sprzedaży DB Cargo i jednostek zależnych zajmujących się sprzedażą jest niejasny. Niemcy twierdzą, że DB Cargo planuje uzyskać oszczędności w ogólnych kosztach administracyjnych poprzez konsolidację dublujących się funkcji.

(227)

Niemcy twierdzą, że ze względu na historyczny rozwój równoległych struktur w DB Cargo liczba członków kadry kierowniczej jest ponadprzeciętna, co prowadzi do nieefektywności i wysokich kosztów osobowych, takich jak powielanie zadań między poszczególnymi działami DB Cargo oraz krajowymi i zagranicznymi jednostkami zależnymi. Niemcy twierdzą ponadto, że złożoność organizacyjna zwiększa również nakład pracy związanej z administracją i zarządzaniem. Niemcy wskazują, że w planie restrukturyzacji przewiduje się redukcję stanowisk kierowniczych w działach administracyjnych, np. poprzez łączenie zespołów lub outsourcing.

(228)

Niemcy wyjaśniają, że inne koszty administracyjne, które mają zostać zmniejszone w ramach środków oszczędnościowych przewidzianych w planie restrukturyzacji, obejmują świadczenia pracownicze i nadmierną ofertę cateringową (biorąc pod uwagę powszechniejsze korzystanie z możliwości pracy zdalnej).

(229)

Niemcy wyjaśniają, że jeżeli chodzi o koszty ogólne związane z produkcją i koszty ogólne organu kontroli, celem planu restrukturyzacji DB Cargo będzie zmniejszenie złożoności w zakresie planowania, dostępności zasobów i kierowania nimi, w szczególności zawężenie katalogu usług i uproszczenie procesów w celu zmniejszenia zasobów wymaganych do wykonania odpowiednich zadań.

(230)

W tym kontekście Niemcy twierdzą, że środki mające na celu uproszczenie modeli produkcji w każdym segmencie DB Cargo, np. przejście od zintegrowanej produkcji do specjalnych systemów produkcyjnych dla poszczególnych segmentów, przyczynią się do uproszczenia procesów w zakresie kosztów ogólnych związanych z produkcją oraz w organie kontroli. Niemcy wyjaśniają, że bezpośrednim skutkiem poprawy niezawodności sieci DB Cargo będzie zmniejszenie liczby pracowników potrzebnych m.in. do planowania i układania rozkładu jazdy pociągów oraz do kierowania zakładami produkcyjnymi. Niemcy twierdzą ponadto, że podobne efekty będzie można osiągnąć dzięki znacznie mniejszej liczbie interfejsów i potrzeb w zakresie dostosowania między planowaniem/wysyłką poszczególnych segmentów DB Cargo.

(231)

Niemcy wyjaśniają, że zgodnie z planami DB Cargo uproszczenie procesów pociągnie za sobą znaczną redukcję zatrudnienia w działach planowania i wysyłki, utrzymania ruchu, organu kontroli oraz hermetyzację transportu kombinowanego. Jeżeli chodzi o planowanie i wysyłkę, Niemcy twierdzą, że w ramach głównego podejścia DB Cargo planuje się połączenie funkcji w celu zwiększenia synergii, zwiększenia automatyzacji i ograniczenia nieistotnych etapów procesu, co powinno doprowadzić do redukcji wymaganego personelu o ponad 50 ekwiwalentów pełnego czasu pracy w porównaniu z lipcem 2023 r. W tym celu w planie restrukturyzacji uwzględniono następujące środki.

(232)

Niemcy wyjaśniają, że integracja funkcji DB Cargo w zakresie zarządzania aktywami (opracowywania harmonogramu pracy na stacjach rozrządowych pociągów (ZBA)) i opracowywania harmonogramu pracy personelu skutkuje ujednoliconym nadzorem sprawowanym przez personel odpowiedzialny za planowanie. Rola personelu odpowiedzialnego za planowanie ogranicza się do określenia bezpośrednich ram czasowych (od czwartku do niedzieli następnego tygodnia). Niemcy wyjaśniają ponadto, że wszelkie modyfikacje zmian dokonane po rozpoczęciu planowania są zarządzane w ramach opracowywania harmonogramu pracy dla ZBA, w którym uwzględnia się konsekwencje dalszego planowania na następny tydzień (takie jak przerwy na odpoczynek pracowników). Niemcy uważają, że dzięki temu wzajemnemu uwzględnianiu aspektów planowania i realizacji zmniejszy się zapotrzebowanie na dyspozytorów personelu DB Cargo, co w konsekwencji umożliwi redukcję personelu DB Cargo.

(233)

Niemcy wyjaśniają, że dzięki usprawnieniu procedur planowania DB Cargo można znacznie ograniczyć podstawowe zadania, co przełoży się na zmniejszenie liczby pracowników potrzebnych do planowania aktywów. W szczególności Niemcy twierdzą, że w planowanym opracowywaniu harmonogramu stacji rozrządowych pociągów DB Cargo (ZBA) i stacji przesiadkowych (Kbf) nacisk zostanie położony wyłącznie na coroczne planowanie wstępne. Planowanie to będzie ograniczone do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących zmian i nie będzie obejmować modyfikacji w ciągu roku. Ponadto opracowany zostanie plan współpracy dla personelu naziemnego DB Cargo - operatorów stacji manewrowych (AB) i kierowników wagonów (TWB).

(234)

Niemcy wyjaśniają, że w celu zmniejszenia liczby regionalnych dyspozytorów pociągów DB Cargo i regionalnych zarządców sieci w przyszłości kontroler obszaru DB Cargo przejmie również obowiązki lokalnego dyspozytora obszaru. Niemcy twierdzą, że działania dyspozytorskie będą realizowane z głównego centrum sterowania albo bezpośrednio na miejscu, a proces ten będzie realizowany w ścisłej współpracy z kierownikami sieci stacjonującymi w organie kontroli.

(235)

Niemcy wyjaśniają, że dzięki wdrożeniu systemu IPS (zintegrowane planowanie i kierowanie) proces planowania zmian na długich dystansach DB Cargo jest gotowy do optymalizacji i automatyzacji, co pozwoli na znaczne zwiększenie wydajności. Niemcy wyjaśniają również, że w przewidywanym stanie VT (dni pracy) połączenie VT, KT (dni kalendarzowe) i precyzyjnego planowania zmian będzie koordynowane za pomocą systemu IPS, obejmującego zarówno konsolidację, jak i automatyzację. Niemcy twierdzą, że to ujednolicone podejście oznacza przyjęcie odpowiedzialności proceduralnej i regionalnej za wszystkie trasy DB Cargo. Zdaniem Niemiec w rezultacie otrzymuje się pojedynczą, nadrzędną informację o zmianie, obejmującą zarówno personel obsługujący trasy dalekobieżne, jak i krótkobieżne. Niemcy uważają, że te usprawnienia procesu mogą przynieść znaczące oszczędności w planowaniu przepustowości DB Cargo.

(236)

Niemcy wyjaśniają, że w celu zmniejszenia liczby wymaganego personelu i ograniczenia kosztów DB Cargo do 2027 r. wdrożone zostaną cyfrowe rozwiązania w zakresie obsługi technicznej, na przykład poprzez znaczne zmniejszenie roli nadzorczej MöB (lokalnego personelu rozruchowego) nad obiektami poprzez płynną integrację działu aktywów i obsługi technicznej oraz wykorzystanie rozwiązań cyfrowych, takich jak BISON (wykrywanie złośliwego oprogramowania na podstawie obrazu) i WMS (system zarządzania warsztatami). Niemcy wyjaśniają również, że taka zmiana umożliwi podejmowanie dodatkowych działań bez konieczności każdorazowego uzyskiwania wyraźnej zgody, ponieważ obiekty będą funkcjonować na własną odpowiedzialność. Zamiast polegać w dużej mierze na rygorystycznym nadzorze przyszłe środki kontroli będą ukierunkowane na opłacalne strategie i ocenę opartą na wynikach. Niemcy uważają, że środki te powinny ograniczyć nadmierną działalność w zakresie obsługi technicznej w odniesieniu do wagonów towarowych DB Cargo. Co więcej, nadchodzące przyjęcie (wirtualnej) centralizacji, ułatwionej dzięki funkcji detekcji przy użyciu kamer, gwarantuje sprawniejsze zarządzanie szczytowymi obciążeniami. W związku z tym Niemcy stwierdzają, że ten środek przewidziany w planie restrukturyzacji daje personelowi MöB DB Cargo potencjał do realokacji zdolności produkcyjnych, wprowadzając bardziej wydajne ramy operacyjne.

(237)

Niemcy wyjaśniają, że organ kontroli DB Cargo jest centralnym węzłem koordynacji operacji z klientami. Jego główna rola polega na nadzorowaniu wysyłek w całej Europie, angażując od początku do końca wszystkich partnerów. Łączy on perspektywę klienta z wykonalnością produkcji w celu optymalizacji rozwiązań dla klientów, koncentrując się na efektywności i wynikach DB Cargo. Organ kontroli zarządza ponad 650 000 pociągów i ponad 7 mln przewozów rocznie w całej Europie. Powstał on w 2022 r. i wywodzi się z dawnego Centrum Obsługi Klienta i Operacji DB Cargo.

(238)

Niemcy wyjaśniają, że plan restrukturyzacji DB Cargo obejmuje szereg inicjatyw mających na celu zwiększenie efektywności organu kontroli. Z jednej strony inicjatywy te koncentrują się na opracowaniu i wprowadzeniu dalszych procesów/aplikacji informatycznych, co umożliwi znaczne ograniczenie prac wykonywanych manualnie. Z drugiej strony, inicjatywy te koncentrują się na dalszym wdrażaniu zintegrowanego zarządzania wydajnością i przeprojektowaniu interfejsu klienta - wprowadzeniu standardów, które zastąpią obecną dużą liczbę indywidualnych rozwiązań, przy jednoczesnym uwzględnieniu odpowiednich wymagań klientów. Niemcy uważają, że takie inicjatywy spowodują zmniejszenie liczby wymaganego personelu DB Cargo o ponad 200 ekwiwalentów pełnego czasu pracy w porównaniu z liczbą takich pracowników w lipcu 2023 r. (około 18 % branych pod uwagę działów, z wyłączeniem udziału w transporcie kombinowanym).

(239)

Niemcy wyjaśniają ponadto, że nowa strategia dla każdego podsegmentu DB Cargo w transporcie kombinowanym prowadzi do dalszej redukcji kosztów ogólnych związanych z produkcją i kosztów ogólnych organu kontroli. Niemcy uważają, że ogólnie należy spodziewać się redukcji pośrednich kosztów produkcji DB Cargo o ok. 130 ekwiwalentów pełnego czasu pracy oraz o ok. 155 ekwiwalentów pełnego czasu pracy w dziale organu kontroli (obie liczby są dodatkowe w stosunku do danych przedstawionych w poprzednich sekcjach). Około 50 % tej redukcji personelu w DB Cargo nastąpi na poziomie jednostek zależnych. Na tej podstawie Niemcy uważają, że znaczne oszczędności kosztów można osiągnąć poprzez ograniczenie kosztów ogólnych i usprawnienie procesów.

Tabela 16

Wpływ środków określonych w planie restrukturyzacji w odniesieniu do kosztów ogólnych związanych z produkcją i kosztów ogólnych organu kontroli na prognozy EBIT DB Cargo

(240)

Niemcy wyjaśniają, że w latach 2023-2024 wystąpiło szereg rodzajów ryzyka, którym przeciwdziała się za pomocą łagodzących środków zaradczych w ramach rozszerzonego planu przekształcenia i restrukturyzacji. Niektóre rodzaje ryzyka, które się ziściły i w odniesieniu do których podjęto działania, obejmują zmniejszenie budżetów federalnych na systemy wsparcia kolejowych przewozów towarowych, strajk ostrzegawczy maszynistów, negatywne zmiany wolumenu, wzrost kosztów personelu i czynników produkcji oraz opóźnienia w przyspieszeniu wdrażania środków na rzecz przekształcenia.

(241)

Niemcy wyjaśniają, że decyzja komitetu pojednawczego podjęta dnia 2 października 2024 r. (motyw 186) umożliwia DB Cargo skompensowanie wzrostu kosztów personelu wynikającego z nowych układów zbiorowych pracy. Uzgodniona liczba pracowników pełnoetatowych jest wynikiem (i) decyzji i wdrożenia wielu środków restrukturyzacyjnych przewidzianych w planie przekształcenia, a ponadto (ii) zmniejszenia wolumenu przewozów oraz (iii) programu redukcji zatrudnienia w administracji pod nazwą „Together Strong”, zainicjowanego przez DB AG w celu zmniejszenia liczby stanowisk administracyjnych w działach finansów, IT i zasobów ludzkich (DB Cargo wdraża ten program oprócz środków redukcji zatrudnienia, które zostały już uwzględnione w planie przekształcenia).

(242)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo wdroży kilka środków zaradczych mających bezpośredni wpływ na koszty materiałowe. Obejmują one (i) dostosowanie harmonogramów konserwacji, a także cykli zatrzymywania do zmniejszonych wolumenów transportu, (ii) anulowanie wszystkich projektów badawczo-rozwojowych w zakresie cyfryzacji procesów i aktywów z okresami amortyzacji dłuższymi niż trzy lata oraz (iii) przyspieszenie optymalizacji portfela w kontynentalnym transporcie kombinowanym i transporcie pociągami odcinkowymi bezpośrednimi.

(243)

Niemcy wyjaśniają, że w 2024 r. odnotowano pewne pozytywne jednorazowe skutki dla wyniku operacyjnego i netto. Obejmują one (i) sprzedaż nieużytecznych już kontenerów z zakończonej działalności DB Cargo w Rosji, (ii) redukcję usług doradczych i innych oraz (iii) złomowanie [...] wagonów towarowych w segmencie transportu intermodalnego. Ponadto DB Cargo uwzględniło również jednorazową obniżkę o 51 mln EUR bieżących cen energii trakcyjnej od DB Energie w 2024 r.

(244)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo wdraża program zwiększenia wydajności ukierunkowany na utrzymanie własnej obsługi technicznej lokomotyw i wagonów. Program jest planem służącym zmniejszeniu kosztów, ukierunkowanym na infrastrukturę obsługi technicznej, a także materiały i wydajność personelu. Oczekuje się, że pozwoli on na zmniejszenie kosztów o 25 mln EUR do 2026 r. i o 100 mln EUR do 2030 r.

(245)

Niemcy wyjaśniają, że ze względu na ogólny spadek kosztów energii w Niemczech dostawca energii grupy DB - DB Energie - jest w stanie obniżyć swoje rynkowe ceny sprzedaży energii trakcyjnej w latach 2025-2030. Ponadto ceny obniży również wewnętrzny dostawca usług informatycznych DB AG (DB Systel). Oczekuje się, że wykorzystanie sztucznej inteligencji w tworzeniu usług cyfrowych spowoduje znaczny wzrost produktywności.

(246)

Spółka DB Cargo dokonała przeglądu budżetów inwestycyjnych na lata do 2030 r. i ograniczyła je do minimum. Zmniejszenie wydatków inwestycyjnych spowoduje obniżenie odpisów amortyzacyjnych DB Cargo. Założenia dotyczące okresu użytkowania lokomotyw i wagonów zostaną dostosowane z uwzględnieniem amortyzacji do bieżącego okresu użytkowania parku pojazdów.

(247)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo sprzeda i odda w leasing zwrotny [...] lokomotyw, co wygeneruje ok. [...] EUR w ukrytych rezerwach na lokomotywę.

(248)

Niemcy twierdzą, że zamiast dokonywać bezpośredniego zakupu [...] lokomotyw, DB Cargo weźmie je w leasing w celu zaoszczędzenia środków pieniężnych z góry i uelastycznienia modelu biznesowego poprzez rozłożenie kosztów leasingu takich lokomotyw w czasie.

(249)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo sprzeda [...] EUR należności do końca 2024 r., aby zwiększyć całkowitą gotówkę i ograniczyć zadłużenie.

(250)

Niemcy wyjaśniają, że DB Cargo będzie zwiększać gotowość swoich klientów do płacenia w segmencie przewozów jednowagonowych od 2026 r. Przełoży się to również na skutki ograniczonego dostępu do torów i dotacji na system stacji rozrządowych, które będą oddziaływać na cały sektor kolejowych przewozów towarowych w Niemczech od 2027 r.

(251)

W tabeli 17 przedstawiono oczekiwane skutki finansowe kluczowych środków określonych w planie przekształcenia dla prognoz EBIT DB Cargo w odniesieniu do wskazanych okresów.

Tabela 17

Ogólny wpływ środków określonych w planie restrukturyzacji na prognozy EBIT DB Cargo

(252)

W poniższej tabeli przedstawiono oczekiwane skutki finansowe dalszych środków będących przedmiotem oceny w odniesieniu do DB Cargo ze względu na ryzyko, które wystąpiło w latach 2023 i 2024 (zob. motyw 240).

Tabela 18

Ogólny wpływ środków zaradczych przewidzianych w planie restrukturyzacji na prognozy EBIT DB Cargo w scenariuszu bazowym

(253)

Finansowanie planu restrukturyzacji i związanych z nim kosztów obejmuje przede wszystkim finansowanie pochodzące ze źródeł prywatnych (wkład własny) i tylko częściowo z finansowania pochodzącego z pomocy państwa.

(254)

Koszty restrukturyzacji i ich wyżej wymienione źródła finansowania opisano w poniższych sekcjach.

(255)

Koszty restrukturyzacji DB Cargo wyniosą łącznie 4 187 mln EUR, zgodnie z zestawieniem zawartym w tabeli , i są one następujące:

(256)

Niemcy wskazują kwoty przekazane DB Cargo w ramach PLTA na pokrycie strat z działalności operacyjnej w latach 2022, 2023 i 2024 jako źródła finansowania pomocy na pokrycie kosztów restrukturyzacji, tj. 858 mln EUR w 2022 r., 584 mln EUR w 2023 r. i 472 mln EUR spodziewane w 2024 r. (88), co daje łączną kwotę 1 914 mln EUR.

(257)

Niemcy identyfikują następujące główne źródła udziału DB Cargo w kosztach restrukturyzacji i wskazują, że oczekuje się, iż wszystkie instrumenty finansowe wykorzystywane jako źródła wewnątrzgrupowego finansowania kosztów restrukturyzacji zostaną wyemitowane na warunkach rynkowych na rzecz DB Cargo AG i zostaną dostarczone w okresie restrukturyzacji, aby przyczynić się do skutecznego finansowania planu restrukturyzacji (89):

(258)

Wkład własny beneficjenta w koszty restrukturyzacji wynikające z poszczególnych źródeł finansowania przedstawionych przez władze niemieckie, jak podsumowano w tabeli 19, wyniesie łącznie 2 291 mln EUR, czyli 54 % kosztów restrukturyzacji wynoszących 4 205 mln EUR, jak wynika z szacunków.

Tabela 19

Podsumowanie kosztów restrukturyzacji i źródeł ich finansowania (w mln EUR)

4.1.4.2.3. Prognozy finansowe w scenariuszu bazowym i pesymistycznym

(259)

Niemcy wyjaśniają, że założenia, w ramach których spółka DB Cargo wdraża obecnie kompleksowy plan restrukturyzacji, mają na celu odzyskanie przez przedsiębiorstwo rentowności. Spółka DB Cargo opracowała swój plan restrukturyzacji w ścisłej współpracy z zewnętrznymi konsultantami, którzy pełnili rolę doradców. Niemcy wskazują, że plan restrukturyzacji jest już wdrażany i że rozpoczęto wymagane prawem konsultacje z przedstawicielami pracowników DB Cargo w odniesieniu do środków dotyczących personelu.

(260)

Niemcy wyjaśniają, że podstawowe założenia dotyczące kosztów na lata 2025-2029 opierają się na prognozach grupy DB, z wyjątkiem zmian kosztów lokomotyw i wagonów towarowych, które podlegają ogólnym oczekiwaniom dotyczącym zmian inflacji. W latach 2025-2029 prognozuje się następujące zmiany kosztów:

Tabela 20

Założenia dotyczące kosztów na lata 2025-2029

(261)

Niemcy twierdzą, że założenia scenariusza bazowego planu restrukturyzacji mają wpływ na wszystkie segmenty branżowe DB Cargo (transport jednowagonowy, transport pociągami odcinkowymi bezpośrednimi, transport kombinowany) i opierają się na czterech głównych filarach.

(262)

Po pierwsze, proponowana jest radykalna zmiana systemu produkcji, co pozwoli zlikwidować wzajemne powiązania między segmentami branżowymi i wzmocnić zachęty do zarządzania poszczególnymi liniami biznesowymi. Zmiana ta pozwoli zmniejszyć złożoność operacji, a tym samym zwiększyć solidność i jakość produkcji DB Cargo we wszystkich segmentach. Zmiana systemu produkcji pozwoli również na zmniejszenie kosztów ogólnych.

(263)

Po drugie, stawiając rentowność na pierwszym miejscu przed wzrostem, spółka DB Cargo koncentruje się na tych segmentach i klientach, w przypadków których DB Cargo posiada lub osiągnie po wdrożeniu planu restrukturyzacji konkurencyjną pozycję rynkową, tj. tam, gdzie może produkować po najniższych kosztach lub oferuje unikalny portfel produktów.

(264)

Po trzecie, spółka DB Cargo jest otwarta na i aktywnie bada możliwości uelastycznienia działalności i współpracy z partnerami zewnętrznymi w celu realizacji umów podwykonawstwa lub tworzenia spółek joint venture na rynkach z przyszłymi możliwościami rozwoju, jeśli i kiedy takie możliwości zmaterializują się w przyszłości.

(265)

Ponadto plan restrukturyzacji pociąga za sobą znaczącą zmianę w sposobie organizacji transportu jednowagonowego. Niemcy twierdzą, że środek ten, wraz z systemem publicznego finansowania transportu jednowagonowego, powinien umożliwić przywrócenie rentowności tego segmentu znajdującego się w niekorzystnej sytuacji strukturalnej.

(266)

Niemcy wskazują, że w wyniku realizacji planu restrukturyzacji, zgodnie ze scenariuszem bazowym, DB Cargo osiągnie rentowność w 2026 r. i utrzyma ją w sposób trwały (z dodatnim wynikiem EBIT na poziomie 251 mln EUR w 2028 r. i 268 mln EUR w 2030 r.). Oznacza to marżę EBIT na poziomie 6,3 % w 2028 r., a także w 2030 r., co według Niemiec byłoby zgodne z obecnymi benchmarkami branżowymi.

(267)

W scenariuszu bazowym uwzględniono fakt, że podczas gdy ogólna pozycja rynkowa DB Cargo w niemieckim sektorze kolejowych przewozów towarowych, podobnie jak w poprzednich latach, najprawdopodobniej ulegnie dalszemu pogorszeniu, DB Cargo spodziewa się stosunkowo stabilnej bezwzględnej produkcji w nadchodzących latach w zakresie transportu jednowagonowego i transportu pociągami odcinkowymi bezpośrednimi (w przeciwieństwie do spadku w transporcie kombinowanym), przyczyniając się tym samym do zwiększenia konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych, a tym samym do zwiększenia udziału kolei w przewozach modalnych.

(268)

Niemcy twierdzą ponadto, że plan restrukturyzacji zakłada znaczny wkład ze strony pracowników DB Cargo w odniesieniu do zwiększonej elastyczności i wdrożenia nowych, opcjonalnych (ale premiowanych) modeli zmianowych z dłuższym czasem pracy maszynistów. W dniu 2 października 2024 r. komitet pojednawczy DB Cargo uzgodnił redukcję zatrudnienia o 4 582 pełnoetatowych pracowników do końca grudnia 2026 r. (około 25 % siły roboczej w porównaniu z grudniem 2023 r.), która zostanie zwiększona do 4 943 pełnoetatowych pracowników (około 27 % siły roboczej) do końca grudnia 2029 r.

(269)

Biorąc pod uwagę obecne otoczenie gospodarcze, charakteryzujące się brakiem wykwalifikowanych pracowników, rosnący popyt sektora prywatnego na zrównoważone rodzaje transportu oraz wsparcie finansowe segmentu przewozów jednowagonowych, Niemcy uważają, że realizacji planu restrukturyzacji sprzyjać będą korzystne warunki zewnętrzne, a w okresie restrukturyzacji uda się przywrócić rentowność.

(270)

Opierając się na powyższych rozważaniach, Niemcy twierdzą, że scenariusz bazowy planu restrukturyzacji DB Cargo umożliwi spółce odzyskanie rentowności do końca okresu restrukturyzacji (31 grudnia 2026 r.), kiedy to oczekuje się, że wykaże ona dodatni dochód netto w wysokości 95 mln EUR.

(271)

Niemcy wyjaśniają, że taki wynik finansowy ma zostać osiągnięty dzięki wygenerowaniu dodatniego EBIT już do 2026 r. (z 188 mln EUR), co ma wynikać z umiarkowanego wzrostu przychodów ([...]) w stosunku do bazy kosztowej, która ma pozostać zasadniczo płaska w okresie restrukturyzacji ([...]) w połączeniu ze znaczną restrukturyzacją siły roboczej ([...]) i wzrostem produktywności poprzez uelastycznienie działalności (koszty materiałów i inne koszty operacyjne [...]).

(272)

Niemcy twierdzą, że umiarkowany wzrost przychodów w scenariuszu bazowym wynika zasadniczo z poszczególnych środków przewidzianych w planie restrukturyzacji opisanych powyżej w sekcji 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), a w szczególności z następujących środków: