1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

1

2

3

a)

zapobiegania zderzeniom w postaci najechania z tyłu na pojazd tym samym pasie ruchu lub do ograniczenia skutków takich zderzeń;

b)

zapobiegania uderzeniu w pieszego lub ograniczenia skutków takiego zdarzenia.

(*)

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

w zależności od tego, która wartość jest niższa.

2.16.

2.17.

gdzie:

Prędkość i drogę wyznacza się za pomocą przyrządów, które przy prędkości wymaganej do badania wykazują dokładność ±1 %. Wartość d_{m może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i odległości; w tym przypadku dokładność dm} musi się zawierać w granicach ±3 %.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.5.

4.6.

4.7.

5.1.

5.1.1.

5.1.1.1.

5.1.1.2.

5.1.1.3.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.1.4.1.

5.1.4.1.1.

5.1.4.1.2.

5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.5.

5.1.6.

5.1.7.

5.1.8.

przy czym α = W_r/W × L/H, gdzie:

Ponadto względną prędkość uderzenia należy mierzyć przy użyciu masy pojazdu gotowego do jazdy, a wynik należy dołączyć do sprawozdania z badania. Pojazd musi osiągnąć względną prędkość umożliwiającą uniknięcie kolizji obniżoną o α/1,3 w konfiguracji „masa pojazdu gotowego do jazdy”.

5.2.

5.2.1.

5.2.1.1.

W przypadku wykrycia nieuchronnego zderzenia z poprzedzającym pojazdem kategorii M, N lub O, znajdującym się na tym samym pasie ruchu, który to pojazd porusza się z prędkością względną, przy której przedmiotowy pojazd jest w stanie uniknąć zderzenia (w warunkach określonych w pkt 5.2.1.4.), ostrzeżenie o zderzeniu musi być takie, jak określono w pkt 5.5.1 i musi być uruchomione najpóźniej 0,8 sekundy przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.

Jeżeli jednak nie można przewidzieć zderzenia w czasie pozwalającym na wysłanie ostrzeżenia o zderzeniu 0,8 sekundy przed hamowaniem awaryjnym, ostrzeżenie o zderzeniu określone w pkt 5.5.1 musi być przekazane nie później niż przed rozpoczęciem hamowania awaryjnego.

Ostrzeżenie o zderzeniu może zostać odrzucone, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.

Należy to zweryfikować zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5.

5.2.1.2.

W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 4 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 4 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.

Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.

Należy to zweryfikować zgodnie z przepisami pkt 6.4 i 6.5.

5.2.1.3.

System działa co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 10 km/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu i w każdych warunkach obciążenia pojazdu, chyba że system został wyłączony zgodnie z pkt 5.4.

5.2.1.4.

W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć względną prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:

Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Należy to wykazać zgodnie z pkt 6 i 3 niniejszego regulaminu.

Tabela 1

Maksymalna względna prędkość uderzenia (km/h) (niezależnie od tego, czy cel jest nieruchomy, czy ruchomy) (*1)

Niezależnie od powyższej tabeli, w przypadku pojazdów poruszających się na obszarach miejskich, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km/h lub mniejszej, zmniejszenie prędkości musi wynosić co najmniej 40 km/h (4). Koncepcję bezpieczeństwa opisuje producent pojazdu, a ocenia ją placówka techniczna zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.

5.2.2.1.

Po wykryciu przez AEBS możliwości zderzenia z pieszym przechodzącym przez drogę ze stałą prędkością nieprzekraczającą 5 km/h (w warunkach określonych w pkt 5.2.2.4.) należy zapewnić ostrzeżenie o zderzeniu, jak określono w pkt 5.5.1, nie później niż z chwilą rozpoczęcia hamowania awaryjnego.

Ostrzeżenie o zderzeniu może zostać odrzucone, jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują.

Należy to zweryfikować zgodnie z pkt 6.6.

5.2.2.2.

W przypadku gdy system wykrył możliwość nieuchronnego zderzenia, do roboczego układu hamulcowego pojazdu musi zostać wysłany sygnał hamowania wynoszący co najmniej 4 m/s2. Nie uniemożliwia to wartości wymaganego opóźnienia wyższych niż 4 m/s2 podczas ostrzegania o zderzeniu przez bardzo krótkie okresy, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy.

Hamowanie awaryjne może zostać przerwane lub wymagane opóźnienie może spaść poniżej powyższego progu (w stosownych przypadkach), jeżeli warunki zapowiadające zderzenie już nie występują lub ryzyko zderzenia zmniejszyło się.

Należy to zweryfikować zgodnie z pkt 6.6.

5.2.2.3.

System musi być aktywny co najmniej w zakresie prędkości pojazdu od 20 km/h do 60 km/h i we wszystkich warunkach obciążenia pojazdu, chyba że został dezaktywowany zgodnie z pkt 5.4.

5.2.2.4.

W przypadku braku interwencji kierowcy, która prowadziłaby do przerwania zgodnie z pkt 5.3.2, AEBS musi być w stanie osiągnąć prędkość uderzenia mniejszą lub równą maksymalnej względnej prędkości uderzenia pokazanej w poniższej tabeli, pod warunkiem że:

Jeżeli warunki odbiegają od opisanych powyżej, system nie może dezaktywować ani w nieuzasadniony sposób zmieniać strategii kontroli. Należy to wykazać zgodnie z pkt 6 i 3 niniejszego regulaminu.

Tabela 2

Maksymalna prędkość uderzenia w kierunku jazdy pojazdu (km/h) (*4)

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.4.

5.4.1.

5.4.1.1

5.4.1.2.

5.4.1.3.

5.4.1.4.

5.4.1.5.

Ponadto specjalna procedura musi być możliwa wyłącznie w czasie postoju pojazdu przez co najmniej 2 minuty z włączonym głównym wyłącznikiem i wymaga bardziej złożonej procedury niż procedura określona w pkt 5.4.1.2 w odniesieniu do ręcznej dezaktywacji (np. wymaga co najmniej trzech różnych celowych działań).

5.4.2.

5.4.2.1.

5.4.2.2.

5.4.2.3.

5.4.3.

Takie środki techniczne nie mogą być udostępniane kierowcy (ale np. mogą być dostępne tylko dla autoryzowanego warsztatu w ramach specjalnej operacji).

Ponadto ostrzeżenie o dezaktywacji określone w pkt 5.1.4.3 może zostać wyłączone najwcześniej 15 sekund po każdym ponownym włączeniu zapłonu.

5.4.4.

5.4.5.

5.5.

5.5.1.

5.5.2.

5.5.3.

5.5.4.

5.5.5.

5.5.6.

5.5.7.

5.6.

5.6.1.

5.6.2.

Ten wymóg dotyczący zabezpieczeń uznaje się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie, czy system AEBS działa prawidłowo.

6.1.

6.1.1.

6.1.1.1.

6.1.1.2.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

Pojazd bada się:

6.2.2.

6.2.2.1.

6.2.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.4.

Przedmiotowy pojazd zbliża się do celu nieruchomego po linii prostej przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.

Badania przeprowadza się przy pojeździe poruszającym się z następującymi prędkościami, z tolerancją +/-2 km/h, ale nieprzekraczającą zakresu określonego w pkt 5.2.1.3, we wszystkich badaniach:

Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie w dowolnych warunkach badania mieszczących się w granicach określonych w pkt 5.2.1.4, dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.1.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3. Upoważniona placówka techniczna może sprawdzić, czy strategia kontroli nie uległa nieuzasadnionej zmianie lub czy AEBS został wyłączony w warunkach innych niż określone w pkt 5.2.1.4. Sprawozdanie z tej weryfikacji należy załączyć do sprawozdania z badań.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy:

Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.

6.5.

Przedmiotowy pojazd i ruchomy cel poruszają się po linii prostej w tym samym kierunku przez co najmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania, przy czym przedmiotowy pojazd nie może być przesunięty względem linii środkowej celu o więcej niż 0,2 m.

Badania przeprowadza się przy pojeździe poruszającym się z następującymi prędkościami względnymi względem celu, z tolerancją +/-2 km/h dla wszystkich badań, oraz przy celu poruszającym się z prędkością 20 km/h, z tolerancją +/-2 km/h zarówno dla celu, jak i pojazdu badanego, ale przy prędkościach nieprzekraczających zakresu określonego w pkt 5.2.1.3.:

Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie w dowolnych warunkach badania mieszczących się w granicach określonych w pkt 5.2.1.4 i dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.1.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.1.3. Poza warunkami określonymi w punkcie 5.2.1.4, upoważniona placówka techniczna może sprawdzić, czy strategia sterowania nie została bezpodstawnie zmieniona lub czy układ AEBS nie został wyłączony. Sprawozdanie z tej weryfikacji należy załączyć do sprawozdania z badań.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy

Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.

6.6.

6.6.1.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy przedmiotowy pojazd porusza się ze stałą prędkością i znajduje się w odległości odpowiadającej TTC o wartości co najmniej 4 sekund od momentu zderzenia.

Cel-model pieszego musi się poruszać w linii prostej prostopadłej do kierunku jazdy przedmiotowego pojazdu ze stałą prędkością 5 km/h +0/-0,4 km/h, nie rozpoczynając ruchu wcześniej niż przed rozpoczęciem części funkcjonalnej badania. Położenie celu-modelu pieszego jest koordynowane względem przedmiotowego pojazdu w taki sposób, aby punkt uderzenia celu-modelu pieszego na przedniej części przedmiotowego pojazdu znajdował się na wzdłużnej linii środkowej przedmiotowego pojazdu; tolerancja wynosi nie więcej niż 0,1 m przy założeniu, że przedmiotowy pojazd utrzymywałby wymaganą prędkość próbną przez cały czas trwania części funkcjonalnej badania bez hamowania.

Badania przeprowadza się przy pojeździe poruszającym się z następującymi prędkościami, z tolerancją +/-2 km/h we wszystkich badaniach, ale nieprzekraczającą zakresu określonego w pkt 5.2.2.3:

Jeżeli uznaje się to za uzasadnione, placówka techniczna może przeprowadzić badanie w dowolnych warunkach badania mieszczących się w granicach określonych w pkt 5.2.2.4 i dla wszelkich innych prędkości wymienionych w tabeli w pkt 5.2.2.4. oraz w zalecanym zakresie prędkości określonym w pkt 5.2.2.3. Poza warunkami określonymi w punkcie 5.2.2.4, upoważniona placówka techniczna może sprawdzić, czy strategia sterowania nie została bezpodstawnie zmieniona lub czy układ AEBS nie został wyłączony. Sprawozdanie z tej weryfikacji należy załączyć do sprawozdania z badań.

Część funkcjonalna badania rozpoczyna się, kiedy

Muszą być zachowane tolerancje między rozpoczęciem części funkcjonalnej badania a interwencją systemu.

Powyżej opisane badanie przeprowadza się przy użyciu przedstawiającego piesze dziecko „celu miękkiego” zdefiniowanego w pkt 6.3.2.

6.6.2.

6.7.

6.7.1

6.7.2.

6.8.

6.8.1.

6.9.

6.9.1.

6.9.2.

6.9.3.

6.10.

6.10.1.

6.10.2.

6.10.3.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.2.

7.3.

8.1.

8.2.

8.3.

9.1.

9.2.

12.2.

12.2.1.

12.2.2.

12.2.3.

12.2.4.

12.2.5.

12.2.6.

12.2.7.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

3.1.

Producent przedkłada pakiet dokumentacji zapewniający dostęp do danych na temat podstawowej budowy „układu” oraz sposobu, w jaki jest on połączony z innymi układami pojazdu lub w jaki bezpośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Należy objaśnić funkcje „układu” i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta. Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu układu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów. Do celów okresowych badań technicznych w dokumentacji należy opisać, jak można sprawdzić aktualny status operacyjny „układu”.

Placówka techniczna musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „układ”:

3.1.1.

3.2.

Należy przedstawić opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji sterowania „układu” oraz metod używanych do osiągnięcia tych celów, w tym określenie mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie.

Należy określić dowolną opisaną funkcję, którą można zneutralizować, oraz podać dalszy opis zmienionego uzasadnienia działania funkcji.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

Należy przedstawić zestawienie wszystkich jednostek „układu” wraz z określeniem innych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowania.

Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.

3.3.2.

Należy określić funkcję każdej jednostki „układu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi układami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym.

3.3.3.

Wzajemne połączenia w „układzie” należy przedstawić za pomocą schematu zasadniczego połączeń elektrycznych, schematu instalacji rurowej w przypadku pneumatycznych lub hydraulicznych urządzeń transmisyjnych oraz uproszczonego rozplanowania schematycznego połączeń mechanicznych. Należy również przedstawić łącza transmisji biegnące z innych układów i do nich.

3.3.4.

Wspomniane łącza transmisji muszą jednoznacznie odpowiadać sygnałom lub danym operacyjnym przekazywanym pomiędzy jednostkami. Należy określić pierwszeństwo sygnałów lub danych operacyjnych na wielowarstwowych ścieżkach danych, jeżeli takie pierwszeństwo może mieć znaczenie dla działania lub bezpieczeństwa w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie.

3.3.5.

Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.

Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem.

3.3.5.1.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.4.3.

W przypadku wystąpienia awarii kierowca otrzymuje ostrzeżenie na przykład w postaci sygnału ostrzegawczego lub komunikatu na wyświetlaczu. Jeżeli kierowca nie dezaktywuje układu, na przykład poprzez wyłączenie zapłonu lub wyłączenie danej funkcji za pomocą przewidzianego do tego celu specjalnego przełącznika, jeżeli taki występuje, to ostrzeżenie pozostaje widoczne przez cały czas trwania awarii.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.4.

Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu placówkom technicznym podczas udzielania homologacji typu.

Placówka techniczna dokonuje oceny stosowania podejścia lub podejść analitycznych. Kontrola obejmuje:

Ocena obejmuje kontrole zagrożeń i usterek wybranych przez placówkę techniczną w celu ustalenia, czy objaśnienia producenta dotyczące koncepcji bezpieczeństwa są zrozumiałe i logiczne oraz czy plany walidacji są odpowiednie i zostały zrealizowane.

Placówka techniczna może przeprowadzić badania lub wymagać ich przeprowadzenia zgodnie z pkt 4 w celu weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa.

3.4.4.1.

3.4.4.2.

4.1.

4.1.1.

Placówka techniczna sprawdza „układ” w warunkach bezawaryjnych, badając szereg funkcji wybranych spośród tych zadeklarowanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2.

Dla skomplikowanych układów elektronicznych badania te muszą obejmować scenariusze, w których neutralizuje się zadeklarowaną funkcję.

4.1.2.

Należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Placówka techniczna przeprowadza taką kontrolę względem co najmniej jednej jednostki, ale nie sprawdza reakcji „układu” na różne, jednoczesne uszkodzenia pojedynczych jednostek.

Placówka techniczna sprawdza, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI).

4.1.2.1.

a)

Definicja wskaźnika nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i powiązanego pojazdu

Wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i powiązanego pojazdu oblicza się według następującego wzoru.

R_{overlap = Loverlap / Wvehicle} × 100

gdzie:

b)

Definicja wskaźnika przesunięcia między przedmiotowym pojazdem a obiektem nieruchomym

Wskaźnik przesunięcia między przedmiotowym pojazdem a obiektem nieruchomym oblicza się według następującego wzoru.

R_{offset = Loffset / (0,5 × Wvehicle}) × 100

1.1.

1.2.

Przedmiotowy pojazd porusza się z prędkością 30 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) w kierunku skrzyżowania i zmniejsza prędkość poprzez hamowanie do prędkości nie mniejszej niż 16 km/h w punkcie, w którym przedmiotowy pojazd zaczyna skręcać w lewo lub w prawo, a czas do zderzenia (TTC) do nadjeżdżającego pojazdu nie przekracza 2,8 sekundy. Gdy przedmiotowy pojazd skręca w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu, zmniejsza prędkość do prędkości nie mniejszej niż 10 km/h, a następnie porusza się ze stałą prędkością. TTC do nadjeżdżającego pojazdu nie przekracza 1,7 sekundy, gdy wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i nadjeżdżającego pojazdu wynosi 0 %.

A)

Jazda po prawej stronie drogi

B)

Jazda po lewej stronie drogi

2.1.

2.2.

Zarówno pojazd znajdujący się z przodu, jak i przedmiotowy pojazd poruszają się z prędkością 40 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) na prostej drodze. Pojazd znajdujący się z przodu zmniejsza prędkość poprzez hamowanie do prędkości 10 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) w celu skrętu w prawo lub w lewo na rogu, a przedmiotowy pojazd również zmniejsza prędkość poprzez hamowanie w celu utrzymania odpowiedniej odległości od pojazdu znajdującego się z przodu. W momencie gdy pojazd znajdujący się z przodu zaczyna skręcać w prawo lub w lewo, prędkość przedmiotowego pojazdu jest nie mniejsza niż 26 km/h, a TTC do pojazdu znajdującego się z przodu nie przekracza 4,7 sekundy. Następnie przedmiotowy pojazd zmniejsza prędkość do prędkości nie mniejszej niż 20 km/h, a następnie porusza się ze stałą prędkością. TTC do pojazdu znajdującego się z przodu nie przekracza 2,5 sekundy, gdy wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i pojazdu znajdującego się z przodu wynosi 0 %.

A)

Jazda po prawej stronie drogi

B)

Jazda po lewej stronie drogi

3.1.

3.2.

Przedmiotowy pojazd porusza się po zewnętrznej stronie drogi z prędkością 30 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) km/h w kierunku łuku o promieniu nieprzekraczającym 25 m i zmniejsza prędkość poprzez hamowanie do prędkości nie mniejszej niż 22 km/h w punkcie, w którym przedmiotowy pojazd wchodzi w łuk. Gdy przedmiotowy pojazd zaczyna skręcać na łuku, TTC do obiektu nieruchomego wynosi nie więcej niż 1,6 sekundy. Na łuku przedmiotowy pojazd porusza się po zewnętrznym pasie ruchu, a nie po środkowej części drogi. Następnie przedmiotowy pojazd nadal porusza się na łuku ze stałą prędkością nie mniejszą niż 21 km/h. Gdy wskaźnik nakładania się powierzchni przedmiotowego pojazdu i pojazdu nieruchomego wynosi 0 % lub gdy wskaźnik przesunięcia między przedmiotowym pojazdem a środkiem nieruchomego celu-modelu pieszego wynosi -100 %, TTC do obiektu nieruchomego wynosi nie więcej niż 1,1 sekundy.

A)

Jazda po prawej stronie drogi

B)

Jazda po lewej stronie drogi

4.1.

4.2.

Przedmiotowy pojazd porusza się prostą drogą z prędkością 40 km/h (z tolerancją +0/-2 km/h) i rozpoczyna skręt w celu zmiany pasa ruchu przed tablicą znaków z powiadomieniem o wyłączeniu pasa ruchu. Żaden inny pojazd nie zbliża się do przedmiotowego pojazdu. W momencie rozpoczęcia skrętu przez przedmiotowy pojazd TTC do tablicy znaków nie przekracza 4,2 sekundy. Podczas zmiany pasa ruchu prędkość przedmiotowego pojazdu jest stała, a gdy wskaźnik przesunięcia między przedmiotowym pojazdem a środkiem tablicy znaków wynosi -100 %, TTC do tablicy znaków nie przekracza 3,3 sekundy.

A)

Jazda po prawej stronie drogi

B)

Jazda po lewej stronie drogi