(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (¹), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W pkt 1 lit. b) tiret trzecie załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797 wymieniono „aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych” jako podsystem systemu kolei opisany w pkt 2.6 tego załącznika. W pkt 1.6.2 i 2.7 załącznika III do tej dyrektywy określono zasadnicze wymagania dla tego podsystemu.

(2) Specyfikacje techniczne mające zastosowanie do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych” są obecnie określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 454/2011 (²), które odnosi się do aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich („TAP TSI”), oraz w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1305/2014 (³), które odnosi się do aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych („TAF TSI”). Zgodnie z decyzją delegowaną Komisji (UE) 2017/1474 (⁴) oba te rozporządzenia mają zostać zmienione w oparciu o spójny zestaw celów, które Komisja ma połączyć w jedną techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”), aby uwzględnić wymagania dotyczące architektury otwartego oprogramowania i otwartych danych, ułatwić wprowadzenie swobodnej sprzedaży biletów przez agentów, zintegrowanej sprzedaży biletów oraz systemów informacji i rezerwacji dotyczących podróży multimodalnych, poprawić bilans kolejowych przewozów towarowych, ułatwić logistykę i obsługę transportu kombinowanego i multimodalnego, uwzględnić dane, które mają być wymieniane z aplikacjami związanymi z bezpieczeństwem, oraz umożliwić Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) ocenę zgodności aplikacji telematycznych z wymaganiami TSI.

(3) Biorąc pod uwagę odpowiednie zalecenia Agencji (⁵), konieczne jest określenie wspólnych wymagań technicznych i funkcjonalnych dotyczących cyfrowej wymiany informacji za pośrednictwem interoperacyjnych danych na potrzeby kolejowych przewozów pasażerskich i kolejowych przewozów towarowych. Wymagania te powinny zaspokajać zmieniające się potrzeby sektora kolejowego i wspierać wdrażanie przepisów Unii w jednolitym europejskim obszarze kolejowym (⁶) i transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (⁷), takich jak: bezpieczeństwo kolei (⁸), zarządzanie zdolnością przepustową sieci i informacje o sieci (⁹), intermodalne i multimodalne informacje cyfrowe (¹⁰), transport towarowy bez użycia dokumentów papierowych (¹¹), prawa pasażerów w ruchu kolejowym (¹²) lub systemy rezerwacji na potrzeby zintegrowanej sprzedaży biletów.

(4) Niniejsze rozporządzenie powinno obejmować systemy informacyjne i protokoły wymiany danych między posiadaczami danych, z jednej strony, a odbiorcami danych lub użytkownikami danych, z drugiej strony, które są regulowane horyzontalnymi przepisami unijnymi określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2854 (¹³), w szczególności w jego rozdziałach III, IV, V i IX, oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/868 (¹⁴), z dostosowaniami niezbędnymi w odniesieniu do koncepcji i procesów związanych z podsystemem „Telematyka”.

(5) Procesy związane z koleją, które wchodzą w zakres niniejszego rozporządzenia, powinny obejmować zarządzanie zdolnością przepustową i ruchem, zarządzanie połączeniami między pociągami i połączeniami z innymi rodzajami transportu, przygotowanie pociągów, zarządzanie wagonami towarowymi i ich ładunkiem, a także sporządzanie elektronicznych dokumentów przewozowych i sprzedaż biletów kolejowych, w tym wystawianie biletów przez wszystkich przewoźników i dystrybutorów i we wszystkich rodzajach transportu, a także informacje o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym. W związku z tym definicja zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki powinna obejmować nie tylko zarządców infrastruktury kolejowej i przedsiębiorstwa kolejowe, ale także inne zainteresowane strony wykonujące zadania stanowiące część tych procesów związanych z koleją.

(6) Aby zapewnić jasny podział obowiązków w procesach sprzedaży biletów, należy doprecyzować, że przedsiębiorstwo kolejowe lub dystrybutor biletu, zgodnie z definicją w art. 3 pkt 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 (¹⁵), może pełnić co najmniej jedną z następujących ról: „dystrybutora” lub „sprzedawcy detalicznego” produktów kolejowych lub „wystawcy” biletów kolejowych. Stosunki między tymi podmiotami powinny być przedmiotem umów, które mogą podlegać przepisom unijnym lub krajowym, w tym prawu konkurencji i przepisom horyzontalnym dotyczącym udostępniania danych. Umowy te powinny zawierać postanowienia dotyczące rozwiązania interoperacyjnego uzgodnionego między przedsiębiorstwem kolejowym a dystrybutorem zajmującym się kontrolą dostępności i rezerwacją produktów kolejowych. W odniesieniu do dystrybucji produktów kolejowych w niniejszym rozporządzeniu należy określić rozwiązania interoperacyjne, które mają zastosowanie na podstawie postanowień umownych. W dokumencie technicznym ERA B.5 (¹⁶) wydanym przez Agencję należy wymienić najczęściej stosowane obecnie rozwiązania, a mianowicie 2 dotychczasowe rozwiązania TAP TSI: OSDM i OMSA.

(7) Zgodnie z art. 23 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796 i w ramach procesu określonego w art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 każdy dokument techniczny wydany lub zmieniony przez Agencję staje się obowiązkowy, jeżeli jego odpowiedni poziom bazowy jest wymieniony w dodatku C do niniejszego rozporządzenia. Podobnie w przypadku, gdy norma europejska, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (¹⁷), zastępuje dokument techniczny, w ramach tej samej procedury do dodatku C do niniejszego rozporządzenia należy włączyć nowy poziom bazowy.

(8) Agencja powinna ustanowić, opublikować i stosować przejrzystą i kompleksową procedurę zarządzania kontrolą zmian zgodnie z art. 23 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796 w celu prowadzenia dokumentacji technicznej i wdrażania korekt błędów, drobnych wersji i wersji obsługi technicznej określających stosowne aktualizacje.

(9) Aby rozwijać konkurencyjność transportu kolejowego i usuwać bariery techniczne, w szczególności za pośrednictwem cyfryzacji procesów związanych z koleją, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić propozycje zawarte w deklaracji ministerialnej pt. „Rail freight corridors to boost international rail freight” (¹⁸) [Kolejowe korytarze towarowe jako czynnik pobudzający rozwój międzynarodowego kolejowego transportu towarowego], zatwierdzonej przez państwa członkowskie, Szwajcarię i Norwegię w dniu 21 czerwca 2016 r. w Rotterdamie. Zgodnie z tymi propozycjami należy zatem ustanowić przepisy dotyczące udostępniania danych w ramach łańcucha logistycznego, w szczególności obejmujące terminale i operatorów transportu intermodalnego, dotyczące wymiany aktualnych i prognozowanych informacji na temat ruchu pociągów oraz statusu wagonów towarowych i ich ładunku, aby zwiększyć atrakcyjność kolejowych przewozów towarowych i lepiej dostosować intermodalne procesy logistyczne, a także zharmonizować zasady bezpieczeństwa i zasady eksploatacji. W dziedzinie telematyki przepisy te powinny być stosowane do zainteresowanych stron, które mają zobowiązania umowne do przeprowadzania procesów związanych z koleją objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, lub do zainteresowanych stron, na których spoczywa odpowiedzialność operacyjna za te procesy. Zainteresowana strona w dziedzinie telematyki może ponosić odpowiedzialność operacyjną, która nie wynika bezpośrednio z zobowiązania umownego. Przykładowo ma to miejsce w przypadku, gdy informacje o ruchu pociągów mają wpływ na różne przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące pociągi w tej samej sieci i ich usługodawców lub różne kolejowe usługi przewozowe w tej sieci i powiązanych usługodawców.

(10) Aby zapewnić proporcjonalność przepisów dotyczących udostępniania danych operatorom obiektów infrastruktury usługowej, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować wyłącznie zarządców stacji i multimodalne terminale towarowe transeuropejskiej sieci transportowej (terminal kolejowo-drogowy, porty morskie, porty śródlądowe). Aby zapewnić spójność między europejskimi ramami mającymi zastosowanie do transeuropejskiej sieci transportowej i jednolitego europejskiego obszaru kolejowego do celów niniejszego rozporządzenia, operatorów multimodalnych terminali towarowych należy uznać za operatorów obiektów infrastruktury usługowej, którzy oferują usługi niezbędne do świadczenia usług kolejowego transportu towarowego i których obiekty infrastruktury usługowej wymieniono w pkt 2 lit. b), c), d) i g) załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE.

(11) Aby ułatwić organom unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym dostęp do danych udostępnianych za pośrednictwem aplikacji telematycznych, w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć odpowiednie obowiązki w zakresie bezpłatnego i bezpośredniego dostępu do danych pierwotnych. Na podstawie przejrzystych i proporcjonalnych wniosków dotyczących ich zakresu i poziomu szczegółowości należy jednak zapewnić dodatkowe usługi związane z danymi w celu opracowywania i tworzenia europejskiej statystyki publicznej w sposób zrównoważony i zgodnie z sprawiedliwymi, jasnymi, przewidywalnymi i proporcjonalnymi zasadami, unijnymi ramami praw podstawowych oraz zasadą opłacalności, tak aby nie pociągały za sobą nadmiernych obciążeń dla podmiotów gospodarczych, jak określono w art. 338 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) oraz art. 17a–17g i art. 23 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 223/2009 (¹⁹).

(12) Prowadzenie ruchu pociągów w całym jednolitym europejskim obszarze kolejowym wymaga płynnego dostępu do systemów informacyjnych i komunikacyjnych wykorzystywanych przez zainteresowane strony oraz wzajemnego połączenia z tymi systemami zgodnie z najnowszymi osiągnięciami technicznymi, a także powinna uwzględniać testowanie innowacji.

(13) W opracowanych przez Komisję wytycznych w sprawie zalecanych licencji standardowych, zbiorów danych i opłat za ponowne wykorzystanie dokumentów (²⁰) jako zalecany standard dla licencji otwartych wskazano licencje Creative Commons („CC”). Licencje CC są opracowywane przez organizację nienastawioną na zysk i stały się wiodącym rozwiązaniem w zakresie licencjonowania informacji publicznych na całym świecie. Właściwe jest zatem odesłanie do najnowszej wersji pakietu licencji CC, a mianowicie CC 4.0. Aby umożliwić dodatkowe rozwiązania ze względu na doraźny charakter danych dostępnych do wykorzystania, możliwe powinno być również korzystanie ze standardowej licencji otwartej ustanowionej przez posiadacza danych równoważnej z pakietem licencji CC, o ile powiązane rozwiązania nie ograniczają możliwości ponownego wykorzystywania danych. Możliwe powinno być również korzystanie ze standardowej otwartej licencji równoważnej z pakietem licencji na CC na sprawiedliwych, rozsądnych i niedyskryminacyjnych warunkach licencjonowania, z zastrzeżeniem odpowiednich horyzontalnych przepisów unijnych określonych w rozdziałach III, IV, V i IX rozporządzenia (UE) 2023/2854.

(14) Aby ułatwić ponowne wykorzystywanie danych referencyjnych zarządzanych przez Agencję, Agencja powinna korzystać z wersji 1.2 licencji publicznej Unii Europejskiej („EUPL”) określonej w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2017/863 (²¹).

(15) Swobodny dostęp do informacji rozpowszechnianych do użytku publicznego jest prawem podstawowym. Ograniczona dostępność informacji cyfrowych o istniejących usługach i trasach kolejowych usług przewozowych, m.in. o ruchu pociągów i rozkładach jazdy, w tym o warunkach przewozu i czasie na przesiadkę między węzłami dostępu, utrudnia potencjalnym klientom podejmowanie świadomych decyzji dotyczących ich preferowanych opcji transportowych, a także rozwój innowacyjnych aplikacji lub metod uczenia maszynowego, które mogą być zintegrowane ze sztuczną inteligencją. W związku z tym takie informacje cyfrowe (dane pierwotne) powinny być dostępne online do ponownego wykorzystania zgodnie z odpowiednimi warunkami dostępu określonymi w standardowych licencjach otwartych w TSI ustanowionych niniejszym rozporządzeniem. Informacje dotyczące przejazdów pociągów objętych ograniczeniami w celu zapewnienia ich bezpieczeństwa, takich jak transport towarów niebezpiecznych lub transport na potrzeby sił zbrojnych, oraz dane handlowe dotyczące identyfikacji przewożonych towarów powinny jednak być chronione, a zatem nie powinny być podawane do wiadomości publicznej. Dane osobowe dotyczące identyfikacji przedsiębiorstwa i powiązanego właściciela mogą być uznane przez przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe za szczególnie chronione informacje handlowe lub informacje kluczowe dla widoczności rynku i na żądanie powinny być chronione. Aby zapewnić maksymalny wpływ informacji na kolejowe usługi przewozowe i ułatwić korzystanie z nich, informacje cyfrowe powinny być dostępne do ponownego wykorzystania nieodpłatnie i przy minimalnych ograniczeniach prawnych. Powinny również nadawać się do odczytu maszynowego, być udostępniane za pośrednictwem interfejsów programowania aplikacji („API”) oraz, gdzie jest to technicznie możliwe, w formie masowego pobierania. W celu ochrony posiadacza danych ważne jest zapewnienie identyfikowalności użytkowników publicznie dostępnych danych dotyczących transportu kolejowego towarów. Umożliwiłoby to podjęcie odpowiednich działań w przypadku domniemanego niewłaściwego wykorzystania wykraczającego poza standardowe warunki dostępu określone w niniejszej TSI na podstawie standardowych licencji otwartych. W przypadku gdy oferowane są produkty komercyjne pochodzące z dodatkowych usług przetwarzania danych stosowanych w odniesieniu do danych publicznie dostępnych – albo przez posiadacza danych bez wpływu na publiczną dostępność tych danych, albo przez użytkowników podlegających warunkom licencyjnym posiadacza danych – za takie usługi może być wymagane niedyskryminacyjne i rozsądne wynagrodzenie zgodnie z horyzontalnymi przepisami Unii określonymi w art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/2854.

(16) Informacje dotyczące kolejowych usług pasażerskich są w większości jawne na podstawie prawa Unii lub prawa krajowego. W związku z tym należy określić warunki techniczne dla zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki posiadających takie informacje w celu udzielania dostępu do odpowiednich zbiorów danych.

(17) Węzły miejskie w rozumieniu art. 3 pkt 6 rozporządzenia (UE) 2024/1679 odgrywają ważną rolę w sieci TEN-T jako punkty początkowe lub docelowe podróży („pierwsza i ostatnia mila”) i są punktami transferu w ramach różnych rodzajów transportu pasażerskiego lub między nimi. Dostęp do informacji dotyczących transportu i podróży powinien ograniczyć szkodliwy wpływ wąskich gardeł w zakresie zdolności przepustowej i niewystarczających połączeń sieciowych. Aby zachęcić do łączenia usług transportowych, węzły dostępu w co najmniej jednym węźle miejskim można zgrupować w co najmniej jedną metastację, a informacje cyfrowe służące do planowania podróży, a mianowicie rozkład jazdy kolejowych usług pasażerskich i powiązane warunki przewozu oraz minimalny czas na przesiadkę między różnymi węzłami dostępu, powinny być publicznie dostępne online do wykorzystania na podstawie standardowych licencji otwartych.

(18) Aby umożliwić zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki przekazywanie pasażerom informacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/782 oraz umożliwić przedsiębiorstwom prowadzącym sprzedaż biletów łatwe porównywanie produktów kolejowych proponowanych im przez przedsiębiorstwa kolejowe, konieczne jest, aby krajowe punkty dostępu służyły jako wiarygodne źródła informacji w przypadku skarg i zaufane punkty dostępu do dokładnych, kompletnych i aktualnych danych na temat podróży i ruchu kolejowego w oparciu o określone wymagania dotyczące jakości danych określone zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926 i stosowane przez posiadacza danych.

(19) Horyzontalne przepisy unijne dotyczące warunków wymiany danych między przedsiębiorstwami określono w rozdziałach III, IV i IX rozporządzenia (UE) 2023/2854. W związku z tym wszelkie opłaty i należności za wymianę danych i dostęp do danych w celu ich wykorzystania lub za korzystanie z aplikacji telematycznych, takich jak API i internetowe interfejsy użytkownika, lub za dostęp do danych referencyjnych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem powinny być rozsądne i proporcjonalne do uzasadnionych kosztów poniesionych w związku z utworzeniem, utrzymywaniem i wykorzystywaniem takich API, internetowych interfejsów użytkownika lub danych referencyjnych.

(20) Zasadnicze wymagania horyzontalne dotyczące interoperacyjności danych, mechanizmów i usług udostępniania danych, wspólnych europejskich przestrzeni danych, usług przetwarzania danych oraz inteligentnych umów na potrzeby wykonywania umów o udostępnianiu danych określono w rozdziale VIII rozporządzenia (UE) 2023/2854. Aby pomóc sektorowi kolejowemu spełnić te wymagania horyzontalne i stworzyć wspólną europejską przestrzeń danych dotyczących mobilności, która będzie interoperacyjna z innymi europejskimi przestrzeniami danych, należy utworzyć wspólne centralne repozytorium stanowiące jedno źródło danych referencyjnych i wspólną ontologię dla systemu kolei Unii oraz opublikować je za pośrednictwem Portalu Otwartych Danych UE w celu uwzględnienia danych niezbędnych do wdrożenia niniejszego rozporządzenia. Repozytorium to powinno opierać się na otwartej architekturze danych i zapewniać znaczne korzyści w zakresie wyszukiwalności, dostępności, łatwości współpracy, spójności i elastyczności w zarządzaniu danymi dotyczącymi kolei. Jako organ systemowy ds. aplikacji telematycznych systemu kolei Unii Agencja powinna być odpowiedzialna zgodnie z art. 23 ust. 1 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (²²) za zarządzanie tym repozytorium oraz za dane referencyjne niezbędne do wymiany danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Należy zapewnić odpowiedni okres przejściowy w celu połączenia danych z baz danych zarządzanych wspólnie przez zarządców infrastruktury lub grupę przedsiębiorstw kolejowych.

(21) Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (²³) i (UE) 2018/1725 (²⁴) mają zastosowanie w kontekście przetwarzania danych osobowych w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia. W związku z tym zainteresowane strony w dziedzinie telematyki powinny stosować pojedynczy identyfikator referencyjny przy określaniu swojej organizacji i roli w procesach związanych z koleją. Identyfikator ten może stanowić dane osobowe w rozumieniu art. 4 pkt 1 rozporządzenia (UE) 2016/679 i art. 3 pkt 1 rozporządzenia (UE) 2018/1725 lub być z nimi powiązany.

(22) Wymagania dotyczące danych specyficznych dla sieci (takie jak parametry lub identyfikatory stanowiące część komunikatów lub komunikatów specyficznych dla sieci) wykorzystywane lub przeznaczone do wykorzystania do udostępniania danych w ramach wdrażania podsystemu „Telematyka” lub wszelkie krajowe przepisy wymagające ich istnienia powinny być uzasadnione właściwościami technicznymi sieci i nie powinny utrudniać przejrzystego i niedyskryminacyjnego stosowania procesów zarządzania zdolnością przepustową i ruchem.

(23) Aby zaktualizować specyfikacje, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, Agencja powinna ustanowić, opublikować i stosować procedurę zarządzania kontrolą zmian zgodnie z art. 5 ust. 9 i art. 23 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796. W celu zapewnienia skoordynowanego rozwoju aplikacji telematycznych i monitorowania ich wdrażania w Unii zgodnie z art. 23 ust. 1 i 4 rozporządzenia (UE) 2016/796, Agencja powinna ustalić aktualizacje tych specyfikacji oraz, w stosownych przypadkach, zaproponować daty ich wdrożenia.

(24) Należy ustanowić ramy dla przedsiębiorstw kolejowych dzielących role i obowiązki w zakresie realizacji przejazdu pociągu, niezależnie od tego, czy podróżuje w obrębie jednej, czy wielu sieci transportowych, tak by zapewnić spójną wymianę danych w ramach całej usługi.

(25) Aby cyfryzacja procesów obejmujących wiele sieci była odpowiednia do potrzeb utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, aplikacje telematyczne służące do interoperacyjnej wymiany danych powinny opierać się na standardowych API i internetowych interfejsach użytkownika. Interfejsy między tymi narzędziami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.

(26) Aby ułatwić cyfrowy dostęp do systemów udostępniania danych na potrzeby zarządzania zdolnością przepustową, przygotowywania pociągów i zarządzania ruchem kolejowym, jeden zarządca infrastruktury w każdym państwie członkowskim mógłby działać jako pojedynczy punkt kontaktowy, w szczególności w odniesieniu do procesów obejmujących wiele sieci.

(27) Aby zapewnić uczciwą konkurencję między przedsiębiorstwami kolejowymi oraz zagwarantować pełną przejrzystość i niedyskryminacyjny dostęp do ich obiektów infrastruktury usługowej zgodnie z art. 13 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (²⁵), zarządcy stacji powinni ustanowić domyślny minimalny czas potrzebny pasażerom na przesiadkę między węzłami dostępu w ramach różnych usług transportu pasażerskiego.

(28) W celu określenia strategii stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. h) dyrektywy (UE) 2016/797, w tym przepisów mających zastosowanie do istniejącego podsystemu i etapów, które należy zakończyć w celu stopniowego przejścia na podsystem docelowy zgodnie z lit. f) tego artykułu, należy określić ramy czasowe i kamienie milowe zgodnie z art. 4 ust. 4 tej dyrektywy.

(29) Aby pomóc Komisji zgodnie z art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/796 w monitorowaniu wdrażania aplikacji telematycznych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, Agencja powinna zautomatyzować cyfrowe gromadzenie informacji od zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki na temat ich planów wdrażania i stanu wdrożenia niniejszego rozporządzenia oraz publikować dane zagregowane na szczeblu krajowym i unijnym. Obowiązki sprawozdawcze powinny ograniczać się do kluczowych zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki oraz do monitorowania wdrażania do czasu osiągnięcia zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia.

(30) Aby ułatwić monitorowanie wdrażania aplikacji telematycznych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i umożliwić podjęcie działań następczych w oparciu o wyniki oceny przeprowadzonej przez Agencję, niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić Agencji, jako organowi systemowemu ds. telematyki, ocenę zgodności aplikacji telematycznych z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do danych udostępnianych za ich pośrednictwem w przypadku wątpliwości lub skarg oraz na podstawie oświadczenia własnego zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki. W tym celu Agencja powinna opracować aplikacje internetowe umożliwiające zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki automatyzację własnych deklaracji zgodności w oparciu o procedury testowania określone w niniejszym rozporządzeniu oraz powiadamianie Agencji o odpowiednich wynikach.

(31) Aby wspierać egzekwowanie innych aktów Unii, w odniesieniu do których w ramach niniejszej TSI określono zharmonizowane specyfikacje dotyczące korzystania ze środków cyfrowych, może być niezbędna ocena przeprowadzona przez Agencję na podstawie żądania organów krajowych, takich jak krajowe organy ds. bezpieczeństwa zdefiniowane w art. 3 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (²⁶) w odniesieniu do łączności eksploatacyjnej, organy regulacyjne, o których mowa w sekcji 4 dyrektywy 2012/34/UE, w odniesieniu do przejrzystego i niedyskryminacyjnego stosowania procesów zarządzania zdolnością przepustową i ruchem oraz minimalnego pakietu dostępu określonego w pkt 1 załącznika II do tej dyrektywy, organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, o których mowa w rozdziale VII rozporządzenia (UE) 2021/782, w odniesieniu informacji o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym, oraz właściwe organy, o których mowa w art. 9 rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926, w odniesieniu do danych na temat podróży i ruchu udostępnianych za pośrednictwem krajowych punktów dostępu. Ocena jest realizowana w odniesieniu do technologii komunikacji cyfrowej oraz dostępnych formatów, niezbędnych do zapewnienia zgodności z tymi aktami.

(32) Aby wesprzeć rozwój TSI ustanowionej niniejszym rozporządzeniem, Komisja powinna powierzyć Agencji zgodnie z art. 40 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796 zadanie promowania innowacji mających na celu poprawę wykorzystania nowych technologii informatycznych, informacji dotyczących rozkładu jazdy oraz z systemów śledzenia i kontroli.

(33) W celu ułatwienia skoordynowanego i spójnego wdrażania niniejszego rozporządzenia na szczeblu krajowym i unijnym, Agencja powinna wspierać krajowe punkty kontaktowe ustanowione na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 1305/2014 i art. 6 rozporządzenia (UE) nr 454/2011. Aby umożliwić spójne wdrażanie w zakresie przewozów towarowych i pasażerskich, zadania krajowych punktów kontaktowych powinien wykonywać jeden podmiot. Zarządcy infrastruktury można powierzyć zadanie działania w charakterze krajowego punktu kontaktowego, w razie potrzeby we współpracy z innymi podmiotami zapewniającymi szczególną wiedzę fachową.

(34) Informacje na temat kolejowych usług pasażerskich związanych z węzłami dostępu do celów multimodalnych mają być dostępne zgodnie z rozporządzeniem delegowanym (UE) 2017/1926. Aby zapewnić spójność tych informacji z jednym źródłem danych referencyjnych na szczeblu unijnym, posiadacze danych powinni w spójny sposób wykorzystywać dane referencyjne, takie jak kody lokalizacji przypisane przez Agencję, udzielając dostępu do danych za pośrednictwem krajowych punktów dostępu. W tym celu krajowy punkt kontaktowy powinien ułatwiać interakcję między krajowymi zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki a państwami członkowskimi, które są odpowiedzialne za tworzenie krajowych punktów dostępu. Art. 4 ust. 1 lit. b) i art. 5 ust. 1 lit. b) rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926 odnoszą się do specyfikacji technicznych, które mają być stosowane w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich. Aby zapewnić spójne wdrażanie tych specyfikacji w oparciu o interoperacyjne formaty i protokoły w kontekście multimodalnym przez posiadaczy danych zaangażowanych w procesy związane z koleją, w ramach niniejszej TSI należy określić zharmonizowane specyfikacje, które mają być stosowane przez posiadaczy danych w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich. Dodatkowe warunki bezpośredniego dostępu do danych i ich komercyjnego wykorzystywania przez dystrybutorów i sprzedawców detalicznych mogą jednak zostać uzgodnione z przedsiębiorstwami kolejowymi na podstawie umowy, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawnych.

(35) Aby zapewnić cyfryzację informacji o podróżach dla pasażerów i biletów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/782, w przedmiotowej TSI należy określić zharmonizowane specyfikacje dotyczące korzystania z odpowiednich środków cyfrowych, technologii komunikacji cyfrowej i dostępnych formatów.

(36) Agencja, działając jako organ systemowy ds. aplikacji telematycznych zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) 2016/796, ma koordynować opracowywanie aplikacji telematycznych, zarządzać wnioskami o zmianę i wersjami systemu oraz monitorować wdrażanie aplikacji telematycznych za pośrednictwem odpowiednich grup roboczych ustanowionych na podstawie rozdziału 2 tego rozporządzenia.

(37) Ponieważ niektóre pojęcia odzwierciedlające strukturę udostępnianych danych są powszechnie akceptowane i stosowane w jednym języku technicznym, pojęcia te w załączniku powinny pozostać w tym powszechnie akceptowanym języku technicznym stosowanym do kodowania w aplikacjach telematycznych.

(38) Aby spełnić szczególne zasadnicze wymaganie dotyczące bezpieczeństwa podsystemu „Telematyka” określone w pkt 2.7.4 załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797, w niniejszym rozporządzeniu należy określić funkcje istotne dla bezpieczeństwa operacji. W niniejszym rozporządzeniu określono podstawowy poziom integralności i niezawodności. Bez uszczerbku dla wymogów mających zastosowanie do podsystemu „Sterowanie”, do systemów cyfrowych podlegających niniejszemu rozporządzeniu, w przypadku których dane mają być wykorzystywane do celów bezpieczeństwa operacji, powinny mieć zastosowanie dodatkowe poziomy. W przypadku gdy poziomy te nie zostały jeszcze zharmonizowane na poziomie Unii, należy je określić jako punkt otwarty zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797. Do czasu osiągnięcia harmonizacji wszelkie dodatkowe poziomy, które mają być stosowane przez zainteresowane strony, powinny być oceniane i ustalane oraz mogą być wdrażane za obopólną zgodą, bez tworzenia przeszkód w dostępie do jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

(39) Niniejsze rozporządzenie należy ujednolicić z innymi TSI opracowanymi na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797, w szczególności z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/773 (²⁷) w odniesieniu do ruchu kolejowego („OPE TSI”), rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2023/1695 (²⁸) w odniesieniu do sterowania („CCS TSI”), rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1300/2014 (²⁹) w odniesieniu do osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się („PRM TSI”), rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1304/2014 (³⁰) w odniesieniu do hałasu wytwarzanego przez tabor kolejowy („NOI TSI”), rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1301/2014 (³¹) w odniesieniu do podsystemu „Energia” („ENE TSI”) oraz rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1302/2014 (³²) („Loc&Pas TSI”) w odniesieniu do lokomotyw i taboru pasażerskiego.

(40) Pkt 4.2.3.3.2 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 („OPE TSI”) zawiera wymóg, aby przedsiębiorstwo kolejowe informowało zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci. Obecnie wymóg ten jest wdrażany na różne sposoby w zależności od charakterystyki infrastruktury (np. kolejowe systemy ruchomej łączności radiowej (RMR), ETCS L2, specjalne urządzenie zależnościowe w punkcie odjazdu, specjalny komunikat telematyczny). W pkt 4.2.4 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1695 („CCS TSI”) określono wymagania dotyczące funkcji łączności ruchomej dla kolei (RMR), które w przypadku aplikacji GSM-R realizującej łączność głosową oraz komunikację operacyjną nakazują stosowanie specyfikacji wymagań systemowych wymienionej w poz. [33] dodatku A do tego załącznika. W wymaganiach tych wskazano kod zgłoszenia, który ma być stosowany odpowiednio w przypadku komunikatów „pociąg gotowy” i „pociąg niegotowy”. W pkt 4.2.2 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1695 („CCS TSI”) określono wymagania dotyczące pokładowych funkcji ETCS, które dla procedury „Początek jazdy” w ETCS L2 zdefiniowano w specyfikacji wymagań systemowych wymienionej jako poz. [4], o której mowa w dodatku A do tego załącznika. Do celów niniejszego rozporządzenia te opcje informowania o gotowości pociągu powinny zostać ograniczone i zharmonizowane.

(41) W art. 4 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/777 wymaga się, aby zarządcy infrastruktury publikowali w rejestrze infrastruktury („RINF”), o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797, wartości parametrów swojej sieci kolejowej, gdy tylko takie dane staną się dostępne. W pkt 4.2.1.2.2 i 4.8.1 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 („OPE TSI”) wymaga się, aby zarządcy infrastruktury publikowali w RINF wszelkie zmiany nominalnej charakterystyki infrastruktury, gdy tylko takie informacje staną się dostępne i będą miały wpływ na eksploatację pociągu w sieci, w tym stałe lub tymczasowe ograniczenia i modyfikacje. Jak określono w pkt 8 załącznika VII do dyrektywy 2012/34/UE, takie informacje obejmują ograniczenia prędkości, nacisku osi, długości pociągu, trakcji lub skrajni budowli objęte ograniczeniami zdolności przepustowej. Wszelkie tymczasowe zmiany wartości nominalnej parametru sieci wynikające z takich ograniczeń lub modyfikacji publikuje się w RINF jako wartość tymczasową wraz z datami ważności związanymi z danym ograniczeniem lub modyfikacją.

(42) Aby umożliwić wystarczający zwrot z inwestycji w projekty, których celem jest wdrożenie podsystemu „Telematyka” zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr 454/2011 i (UE) nr 1305/2014 i które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji w rozumieniu art. 2 pkt 23 dyrektywy (UE) 2016/797, konieczne jest ustanowienie odpowiedniego okresu przejściowego dla odpowiednich zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki, aby zapewnić zgodność z niniejszym rozporządzeniem, bez uszczerbku dla art. 7 ust. 1 lit. a) tej dyrektywy.

(43) Aby wspierać cyfryzację procesów związanych z koleją w obiektach infrastruktury kolejowych przewozów towarowych oraz ułatwić stopniowe i terminowe wdrażanie interoperacyjnej wymiany danych przez ich operatorów, konieczne jest ustanowienie odpowiedniego okresu przejściowego, aby umożliwić operatorom obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych zapewnienie zgodności z niniejszym rozporządzeniem, chyba że są one wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy (UE) 2016/797 zgodnie z art. 1 ust. 4 tej dyrektywy.

(44) Aby ułatwić stopniowe i terminowe wdrażanie narzędzi technicznych, które Agencja ma zapewnić na potrzeby skoordynowanego rozwoju aplikacji telematycznych w Unii i zarządzania ich specyfikacjami, datę rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia należy odroczyć w odniesieniu do dostarczenia tych narzędzi przez Agencję.

(45) W związku z tym należy uchylić rozporządzenia (UE) nr 454/2011 i (UE) nr 1305/2014.

(46) Zgodnie z art. 42 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1725 skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię dnia 28 kwietnia 2025 r. (³³).

(47) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ 1

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wspólne i szczegółowe wymagania dotyczące interfejsów odnoszące się do interoperacyjności wymiany danych w transporcie kolejowym poprzez ustanowienie technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych” wchodzącego w skład systemu kolei w Unii, jak określono w załączniku.

Artykuł 2

Zakres

1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do „aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych”, o których mowa w pkt 1 lit. b) tiret trzecie załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797 i opisanych w pkt 2.6 tego załącznika, w odniesieniu do następujących procesów:

a) w odniesieniu do kolejowych przewozów towarowych i kolejowych usług pasażerskich:

(i) zarządzanie zdolnością przepustową;

(ii) przygotowanie pociągu,

(iii) zarządzanie ruchem;

b) wyłącznie w odniesieniu do transportu kolejowego towarów: zarządzanie wagonami towarowymi i ich załadunkiem;

c) wyłącznie w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich:

(i) sprzedaż biletów kolejowych;

(ii) informacje o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do systemu kolei Unii zdefiniowanego w art. 2 pkt 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

3. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do usług transportu kolejowego z lub do Unii do lub państwa trzeciego, które nie podlegają podobnym zasadom na mocy umowy międzynarodowej. zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mogą jednak stosować środki alternatywne między granicą a stacją graniczną wyznaczoną do operacji transgranicznych.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „dane” oznaczają nadające się do odczytu maszynowego przedstawienie działań, faktów lub informacji oraz wszelkie kompilacje takich działań, faktów lub informacji, które mają być udostępniane w zharmonizowanym i ustrukturyzowanym formacie;

2) „udostępnianie danych” oznacza przekazywanie danych odbiorcy danych przez posiadacza danych do celów wspólnego lub indywidualnego wykorzystania takich danych, bezpośrednio lub przez pośrednika, na przykład na podstawie licencji otwartych lub komercyjnych, za opłatą lub nieodpłatnie;

3) „sprzedaż biletów kolejowych” oznacza proces obejmujący co najmniej jeden z następujących elementów w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich:

a) cyfrową prezentację kolejowych usług pasażerskich na potrzeby planowania podróży;

b) cyfrowe sprawdzanie dostępności lub cyfrowej rezerwacji odpowiednich produktów kolejowych na sprzedaż;

c) cyfrowe wystawianie i kontrola biletów;

d) cyfrową obsługę procesów posprzedażnych;

4) „produkt kolejowy” oznacza usługę dostosowaną do kolejowej usługi pasażerskiej związaną z taryfą;

5) „bilet” oznacza bilet w rozumieniu w art. 3 pkt 7 rozporządzenia (UE) 2021/782;

6) „rezerwacja” oznacza rezerwację w rozumieniu art. 3 pkt 8 rozporządzenia (UE) 2021/782;

7) „kolejowa usługa przewozowa” oznacza zaplanowaną usługę przewozu kolejowego między punktem odjazdu a punktem przyjazdu i obejmuje usługi przewozu towarów, pasażerów, bagażu, rowerów lub samochodów oraz dostosowane do potrzeb rozwiązania transportowe, a także pomoc dla pasażerów, w tym usługi w zakresie zmiany trasy i kontynuacji podróży;

8) „operator obiektu kolejowych przewozów towarowych” oznacza operatorów obiektów infrastruktury usługowej zdefiniowanych w art. 3 pkt 12 dyrektywy 2012/34/UE, którzy świadczą usługi niezbędne do świadczenia usług kolejowego transportu towarowego i których obiekty infrastruktury usługowej są wymienione w pkt 2 lit. b), c), d) i g) załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE oraz są połączone z transeuropejską siecią transportową określoną w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2024/1679, ograniczone do multimodalnych terminali towarowych zidentyfikowanych zgodnie z art. 36 tego rozporządzenia;

9) „zainteresowana strona w dziedzinie telematyki” oznacza któregokolwiek z następujących posiadaczy danych lub odbiorców danych, którego działalność wiąże się z wykorzystaniem aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych:

a) przedsiębiorstwa kolejowe;

b) zarządców infrastruktury;

c) zarządców stacji;

d) operatorów obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych;

e) operatorów transportu intermodalnego;

f) wnioskodawców ubiegających się o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej lub zdolność przepustową obiektów infrastruktury usługowej;

g) podmioty odpowiedzialne za alokację zdolności przepustowej infrastruktury lub zdolności przepustowej obiektów infrastruktury usługowej;

h) przedsiębiorstwa kolejowe lub przedsiębiorstwa prowadzące sprzedaż biletów w rozumieniu art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2021/782, w przypadku gdy w procesach, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. c), te przedsiębiorstwa kolejowe lub te przedsiębiorstwa prowadzące sprzedaż biletów działają jako sprzedawcy detaliczni, dystrybutorzy, wydawcy lub łączą co najmniej dwie z tych ról;

i) podmioty odpowiedzialne za utrzymanie w rozumieniu art. 3 pkt 20 dyrektywy (UE) 2016/798;

j) usługodawców będących osobami trzecimi, na których spoczywa odpowiedzialność operacyjna za funkcjonowanie systemu kolei lub za wspieranie świadczenia kolejowych usług pasażerskich lub transportu kolejowego towarów, lub którzy są zatrudnieni w celu monitorowania ruchu pociągów lub przepływu pasażerów lub towarów;

k) klientów przewozów towarowych.

l) strony umowy przewozu towarów dotyczącej konkretnego pociągu lub określonego rodzaju kolejowych usług przewozowych;

m) niekomercyjne agregatory informacji stron trzecich, które zapewniają niezależne, niedyskryminacyjne i publicznie dostępne dane dotyczące kolejowych usług przewozowych;

n) wszelkie inne podmioty zaangażowane w obsługę aplikacji telematycznych, o których mowa w pkt 2.6 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797, w kontekście elementów podsystemu;

10) „organy Unii” oznaczają organy Unii w rozumieniu art. 2 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2023/2854;

11) „organ sektora publicznego” oznacza organ sektora publicznego w rozumieniu art. 2 pkt 28 rozporządzenia (UE) 2023/2854;

12) „posiadacz danych” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która ma prawo do wykorzystywania danych lub obowiązek ich tworzenia i udostępniania;

13) „odbiorca danych” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która ma prawo dostępu do danych wytworzonych i udostępnionych przez posiadacza danych na określonych warunkach dostępu w celu ich wykorzystania;

14) „dostęp do danych” oznacza prawo wglądu do danych z możliwością ich kontroli lub bez takiej kontroli, w odróżnieniu od innych praw i obowiązków związanych z wykorzystywaniem tych danych do celów niekomercyjnych lub komercyjnych;

15) „krajowy punkt dostępu” oznacza krajowy punkt dostępu w rozumieniu art. 3 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926;

16) „ontologia ERA” oznacza dokument techniczny wydany przez Agencję zgodnie z art. 4 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/797, w którym określono definicje i prezentacje danych przeznaczonych do odczytu przez człowieka i danych przeznaczonych do odczytu maszynowego oraz powiązane wymagania dotyczące jakości i dokładności dla elementów danych systemu kolei Unii;

17) „element danych” oznacza pole, wartość lub atrybut udostępnianych danych, które są ustrukturyzowane w sposób spójny z ogólnym protokołem wykorzystywanym do udostępniania danych i zawierają istotne informacje, które mają wpływ na znaczenie i cel udostępnianych danych, umożliwiając wymianę danych między systemami, aplikacjami lub organizacjami;

18) „dane referencyjne” oznaczają zestaw danych obejmujący znormalizowane i interoperacyjne pojedyncze identyfikatory, które mają być wykorzystywane jako podstawa udostępniania danych w określonej dziedzinie;

19) „metadane” oznaczają metadane w rozumieniu art. 2 pkt 2 rozporządzenia (UE) 2023/2854;

20) „proces obejmujący wiele sieci” oznacza proces, na który ma wpływ świadczenie kolejowych usług przewozowych w ramach co najmniej dwóch sieciach zarządzanych przez różnych zarządców infrastruktury lub operatorów obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych;

21) „bezpośrednia kolejowa usługa przewozowa” oznacza kolejową usługę przewozową, która może obejmować pośrednie postoje w celach handlowych między punktem początkowym a punktem docelowym, ale nie obejmuje żadnej wymiany pasażerów ani towarów między pociągami;

22) „interfejs programowania aplikacji” lub „API” oznacza zbiór funkcji, procedur, definicji i protokołów interoperacyjnej wymiany danych między aplikacjami telematycznymi;

23) „zarządca stacji” oznacza zarządcę stacji w rozumieniu art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) 2021/782;

24) „minimalny czas na przesiadkę” oznacza minimalny czas wystarczający, aby pasażer mógł przemieścić się między węzłami dostępu do dwóch następujących po sobie kolejowych usług pasażerskich składających się na daną podróż;

25) „osoba niepełnosprawna” i „osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza osobę niepełnosprawną i osobę o ograniczonej możliwości poruszania w rozumieniu pkt 2.2 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 („PRM TSI”);

26) „podróż” oznacza podróż pasażera lub ładunku, która może obejmować wiele przesiadek;

27) „publiczna godzina odjazdu” oznacza czas zakończenia wsiadania pasażerów na pokład, tj. moment, w którym dostęp do pociągu, peronu lub stacji zostaje zamknięty w ramach przygotowań do odjazdu i po upływie którego pasażerowie nie mogą już wejść na pokład i który uwzględnia czas, jaki może być potrzebny na odprawę pasażerów, rowerów lub bagażu;

28) „publiczna godzina przyjazdu” oznacza czas rozpoczęcia wysiadania pasażerów, tj. moment, w którym drzwi pociągu zostają otwarte na peronie docelowym lub w terminalu i pasażerowie mogą wysiąść z pociągu;

29) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza obowiązujący rozkład jazdy w rozumieniu art. 3 pkt 28 dyrektywy 2012/34/UE, który jest wykorzystywany do zarządzania zdolnością przepustową i ruchem, o którym mowa w sekcji 2 załącznika do niniejszego rozporządzenia;

30) „metastacja” oznacza grupę stacji w obrębie funkcjonalnego obszaru miejskiego, obejmującą co najmniej jeden węzeł miejski wymieniony w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2024/1679, który może rozciągać się na terytorium wielu państw członkowskich i na którym można dotrzeć do poszczególnych stacji, korzystając z połączonych rodzajów transportu miejskiego i usług transportu miejskiego, zarówno zaplanowanych, jak i na zamówienie;

31) „węzeł dostępu” oznacza węzeł dostępu w rozumieniu art. 2 pkt 25 rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926;

32) „wnioskodawca” oznacza wnioskodawcę w rozumieniu art. 3 pkt 19 dyrektywy 2012/34/UE;

33) „rozkład jazdy dla pasażerów” oznacza daty i godziny świadczenia kolejowej usługi pasażerskiej jako usługi komercyjnej przez przedsiębiorstwo kolejowe w danym przedziale czasowym, które są wykorzystywane w kontekście sprzedaży biletów kolejowych i informacji o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym, o których mowa w sekcji 4 załącznika;

34) „praca manewrowa” oznacza pracę manewrową zgodnie z definicją zawartą w tabeli 1 w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 („OPE TSI”);

35) „klient przewozów towarowych” oznacza podmiot, który wystawił list przewozowy dla odpowiedniego przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego kolejowe przewozy towarowe i który może być dostawcą usług logistycznych, operatorem transportu intermodalnego, spedytorem, zarządzającym flotą pustych wagonów lub, w stosownych przypadkach, posiadaczem danych, który zawarł umowę przewozu obejmującą przewóz towarów;

36) „operator transportu intermodalnego” oznacza podmiot, który organizuje usługi transportu towarowego łączące co najmniej dwa terminale towarowe z wykorzystaniem więcej niż jednego rodzaju transportu;

37) „list przewozowy” oznacza dokument przewozowy, o którym mowa w art. 6 rozporządzenia Rady nr 11 (³⁴);

38) „dystrybutor” oznacza podmiot, który na podstawie postanowień umownych posiada:

a) zdolność techniczną, wynikającą z postanowień umownych, do łączenia co najmniej jednego produktu kolejowego pochodzącego od co najmniej jednego przedsiębiorstwa kolejowego w celu dostarczenia go wystawcy lub sprzedawcy detalicznemu;

b) prawa do prowadzenia działalności bez wstępnego zapytania w systemach ofertowania tych przedsiębiorstw w odniesieniu do produktów kolejowych, o których mowa w lit. a);

c) uprawnienia do sprawdzania dostępności ceny w odniesieniu do każdej usługi wchodzącej w skład połączonych produktów kolejowych, o których mowa w lit. a);

39) „wyszukiwarka połączeń” oznacza wyszukiwarkę wykorzystywaną do znalezienia optymalnego połączenia w oparciu o określone kryteria określone przez jej użytkownika;

40) „wystawca” oznacza podmiot posiadający, wynikającą z postanowień umownych, zdolność prawną i techniczną do wystawienia sprzedawcy detalicznemu biletu, na którym wskazane są strony umowy przewozu;

41) „system przypisujący” oznacza system cyfrowy przedsiębiorstwa kolejowego, który obejmuje internetowy katalog poszczególnych kolejowych usług przewozowych i który umożliwia dystrybutorom sprawdzenie dostępności tych usług i dokonanie rezerwacji;

42) „sprzedawca detaliczny” oznacza podmiot, który:

a) posiada zdolność prawną i techniczną, wynikającą z postanowień umownych, do łączenia lub łączenia i sprzedaży co najmniej jednego produktu kolejowego udostępnionego mu przez co najmniej jednego dystrybutora;

b) uzyskuje dostęp do produktów kolejowych, o których mowa w lit. a), po złożeniu wstępnego wniosku do zaangażowanych dystrybutorów;

c) sprzedaje produkty kolejowe, o których mowa w lit. a), w zależności od przypadku, ale bez autonomicznych praw do zmiany treści tych produktów kolejowych lub warunków ofert określonych przez dystrybutorów;

d) jest uprawniony do stosowania opłat lub obniżek w odniesieniu do ofert przedstawianych przez dystrybutorów;

43) „taryfa” oznacza zagregowane dane ustalone przez przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, przez posiadacza danych, które, zawierają wszystkie istotne szczegóły dotyczące taryfy, w tym cenę kolejowej usługi przewozowej należną od dystrybutora na rzecz przedsiębiorstwa kolejowego oraz powiązane atrybuty i warunki;

44) „oferta” oznacza zagregowane dane ustalone przez dystrybutora, łączące obowiązujące taryfy, które obejmują cenę produktu kolejowego należną od sprzedawcy detalicznego na rzecz dystrybutora i które mogą różnić się od ceny określonej przez przedsiębiorstwo kolejowe ze względu na stosowanie zautomatyzowanych zasad ustalania cen, zniżek lub innych warunków handlowych;

45) „uzyskana cena” oznacza cenę związaną z taryfą wynikającą z zastosowania algorytmu opartego na zmiennych, określanych jako kalkulacja ceny;

46) „organ kontroli biletów” oznacza organ upoważniony do kontroli biletów pasażerskich, w tym przy drzwiach wejściowych na peron;

47) „jakość danych” oznacza stopień przydatności do wykorzystania, przy którym cechy danych odpowiadają deklarowanemu i domniemanemu poziomowi ścisłości, kompletności, spójności, terminowości i niepowtarzalności zbiorów danych, a także umożliwiają tworzenie użytecznych informacji dla innych użytkowników na określonych warunkach.

ROZDZIAŁ 2

PRZEPISY I ZASADY OGÓLNE

Artykuł 4

Wymiana danych między zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki i prawa dostępu do danych

1. W przypadku gdy zainteresowane strony w dziedzinie telematyki zaangażowane w te same kolejowe usługi przewozowe i powiązane procesy, o których mowa w art. 2 ust. 1, mają prawa lub obowiązki wynikające z przepisów prawnych lub postanowień umownych dotyczących tych procesów, udzielają sobie nawzajem dostępu do wykorzystania lub wymiany danych określonych w załączniku, które są niezbędne do przeprowadzenia tych procesów.

Z wyjątkiem procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. c) pkt (i), prawa i obowiązki, o których mowa w akapicie pierwszym, mogą również wynikać z odpowiedzialności operacyjnej w tych procesach któregokolwiek z zaangażowanych podmiotów.

2. Na uzasadniony wniosek Komisji, organu Unii lub organu sektora publicznego zainteresowane strony w dziedzinie telematyki, które posiadają dane określone w załączniku, udzielają bezpłatnego bezpośredniego dostępu do konkretnych danych pierwotnych w jednym z następujących celów:

a) monitorowania tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego lub transeuropejskiej sieci transportowej;

b) rozwoju interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei w Unii;

c) monitorowania lub kontroli przepływu pasażerów lub towarów w Unii.

Artykuł 5

Dostęp do danych dotyczących ruchu pociągów i danych dotyczących składu pociągu

1. Oprócz obowiązków określonych w art. 4 niniejszego rozporządzenia każdy zarządca infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych udziela stronom w dziedzinie telematyki, zgodnie z art. 4 ust. 1, dostępu za pośrednictwem wspólnego unijnego internetowego interfejsu użytkownika w obszarze zarządzania ruchem, o którym mowa w art. 14 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, oraz w ramach minimalnego pakietu dostępu określonego w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE, do następujących danych pierwotnych zgodnie ze specyfikacjami i warunkami dostępu określonymi w załączniku:

a) danych dotyczących obowiązującego rozkładu jazdy, o których mowa w pkt 2.3.10 załącznika do tego rozporządzenia, wygenerowanych przez zarządców infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, posiadacza danych;

b) danych dotyczących ruchu pociągów jazdy, o których mowa w pkt 2.6 załącznika do niniejszego rozporządzenia, wygenerowanych przez zarządców infrastruktury jako posiadaczy tych danych;

c) danych dotyczących składu pociągu, o których mowa w pkt 2.5.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia, otrzymanych od przedsiębiorstw kolejowych jako posiadaczy tych danych;

d) historycznego zapisu danych o pociągu, o którym mowa w pkt 2.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

2. Dostęp do danych, o których mowa w ust. 1, jest publiczny i bezpłatny za pośrednictwem publicznie dostępnego wspólnego unijnego interfejsu internetowego.

3. Ust. 2 nie ma zastosowania do transportu towarów niebezpiecznych podlegających przepisom dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (³⁵).

4. W przypadku transportu kolejowego towarów ust. 2 ma zastosowanie wyłącznie w przypadku, gdy towarowe przedsiębiorstwo kolejowe zdecyduje się na dobrowolne ujawnienie danych, o których mowa w ust. 1, w odniesieniu do niektórych lub wszystkich swoich usług transportowych.

5. Wspólny unijny internetowy interfejs użytkownika, o którym mowa w ust. 1, zapewnia automatyczne wdrożenie ograniczeń dostępu, o których mowa w niniejszym artykule, w oparciu o informacje określone przez posiadacza danych.

6. Przepisy niniejszego artykułu nie mają zastosowania do kolejowych usług przewozowych dla sił zbrojnych ani do innych kolejowych usług przewozowych podlegających środkom bezpieczeństwa przyjętym przez państwo członkowskie, w którym wykonywane są takie usługi.

Artykuł 6

Dostęp do danych do celów planowania podróży w ramach kolejowych usług pasażerskich oraz do danych dotyczących taryf

1. Każde przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe usługi pasażerskie lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ zdefiniowany w art. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (³⁶) lub posiadacz danych udziela publicznego i bezpłatnego dostępu do danych określonych w pkt 4.2.1 i 4.4 załącznika w odniesieniu do – odpowiednio – rozkładu jazdy dla pasażerów dotyczącego kolejowych usług pasażerskich, które świadczy, oraz odpowiednich warunków przewozu.

Dostępu udziela się co najmniej za pośrednictwem krajowych punktów dostępu zgodnie ze specyfikacjami i warunkami dostępu określonymi w załączniku.

2. Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub inny podmiot wyznaczony przez jedno z nich lub przez państwo członkowskie jako posiadacz danych udziela publicznego i bezpłatnego dostępu do danych określonych w pkt 4.2.2 załącznika dotyczących czasu na przesiadkę między węzłami dostępu.

Dostępu udziela się co najmniej za pośrednictwem krajowych punktów dostępu zgodnie ze specyfikacjami i warunkami dostępu określonymi w załączniku.

3. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe usługi pasażerskie lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych ma prawa lub obowiązki wynikające z postanowień umownych dotyczące udzielenia dostępu do swoich danych taryfowych, udziela dostępu do wszystkich swoich taryf przynajmniej za pośrednictwem krajowych punktów dostępu zgodnie ze specyfikacjami i warunkami dostępu określonymi w pkt 4.3 załącznika.

Dodatkowe warunki bezpośredniego dostępu do tych danych i ich komercyjnego wykorzystania mogą być uzgadniane na podstawie umowy.

4. Jeżeli dystrybutor ma prawa lub obowiązki wynikające z postanowień umownych dotyczące dostępu do danych dotyczących dostępności i rezerwacji produktów kolejowych przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego kolejowe usługi pasażerskie, w tym dotyczące uzyskanych cen, to przedsiębiorstwo kolejowe udziela dostępu przynajmniej za pośrednictwem bezpośredniego połączenia z jego systemem przypisującym zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.5 załącznika.

Dodatkowe warunki bezpośredniego dostępu do tych danych i ich wykorzystywania są uzgadniane na podstawie umowy.

5. Niniejszy artykuł stosuje się w uzupełnieniu obowiązków określonych w art. 4.

Artykuł 7

Cyberbezpieczeństwo i format danych

1. Zainteresowane strony w dziedzinie telematyki, organy Unii i organy sektora publicznego zaangażowane we wdrażanie niniejszego rozporządzenia identyfikuje się za pomocą pojedynczego identyfikatora ich organizacji, który został przydzielony i zatwierdzony zgodnie z art. 9.

2. W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki wymienia i udostępnia dane podstawie niniejszego rozporządzenia, zapewnia, aby wykorzystywane przez nią sieci i protokoły komunikacyjne, systemy, interfejsy lub bazy danych były zgodne ze środkami w zakresie cyberbezpieczeństwa określonymi w pkt 1.3 załącznika.

3. W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki dzieli się danymi i udziela do nich dostępu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, musi przestrzegać semantyki określonej w elementach katalogu danych jako podzbiory ontologii ERA i sekwencji danych, o której mowa w pkt 1.4 załącznika.

4. Agencja zapewnia, aby antologia ERA i związane z nią szczegółowe elementy katalogu danych odzwierciedlały zmiany regulacyjne i techniczne mające wpływ na system kolei Unii.

Artykuł 8

Wspólne centralne repozytorium i dane referencyjne

1. Agencja utrzymuje wspólne centralne repozytorium jako jedno źródło wspólnych unijnych danych dotyczących kolei do celów aplikacji telematycznych. Repozytorium jest publicznie dostępne i przechowuje się w nim wszystkie następujące informacje:

a) metadane i powiązane szczególne elementy katalogu danych, o których mowa w pkt 1.4 załącznika jako podzbiór ontologii EPB, z określeniem treści i struktury danych;

b) wykaz organów certyfikujących dla infrastruktury klucza publicznego („PKI”) ustanowionych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.3 załącznika;

c) wspólne dane referencyjne, o których mowa w art. 9, zarządzane przez Agencję;

d) link umożliwiający dostęp do źródła danych referencyjnych dotyczących przewozów towarowych, o którym mowa w pkt 3.3 załącznika, zarządzanych przez sektor kolejowy.

2. Agencja umożliwia każdej zainteresowanej stronie w dziedzinie telematyki subskrypcję automatycznych powiadomień dotyczących wszelkich aktualizacji informacji związanych ze wspólnym centralnym repozytorium.

3. Zainteresowana strona w dziedzinie telematyki może powielać do własnego użytku operacyjnego dane dostępne we wspólnym centralnym repozytorium.

4. Agencja i każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki odpowiedzialna za wspólne dane referencyjne zgodnie z pkt 1.2 i 4.8 załącznika podejmują następujące kroki:

a) udostępniają publicznie i nieodpłatnie swoje dane referencyjne do ponownego wykorzystania zgodnie ze specyfikacjami i warunkami dostępu określonymi w załączniku, a także warunkami dotyczącymi poziomu usług mającymi zastosowanie do dostępności odpowiedniego repozytorium;

b) zarządzają przydziałem, utrzymaniem i przechowywaniem swoich danych referencyjnych oraz dostępem do nich w sposób przejrzysty, sprawiedliwy, rozsądny i niedyskryminacyjny.

Artykuł 9

Zarządzanie wspólnymi danymi referencyjnymi

1. Agencja udostępnia zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki aplikacje internetowe umożliwiające składanie wniosków o przypisanie kodów i aktualizację powiązanych elementów danych.

Agencja określa i publikuje podręcznik użytkownika, w którym opisane są poszczególne funkcje aplikacji internetowych.

2. Agencja określa, publikuje i stosuje procedury zarządzania wnioskami o przypisanie kodów i aktualizację powiązanych elementów danych, w tym powiązane ustalenia językowe zgodnie z art. 74 rozporządzenia (UE) 2016/796 oraz terminy. Podręcznik ten zawiera wskazówki dla zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki dotyczące składania wniosków.

3. Agencja zarządza wspólnymi danymi referencyjnymi w formie pojedynczych identyfikatorów referencyjnych („kody”), które są wykorzystywane lub przeznaczone do wykorzystania przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki w odniesieniu do procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1, i przydziela je w celu identyfikacji następujących elementów danych:

a) podmiotów („kody organizacji”) zaangażowanych w udostępnianie danych zgodnie z aktami przyjętymi na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797 lub dyrektywy (UE) 2016/798 lub dyrektywy 2012/34/UE, o których mowa w pkt 1.2.1 załącznika;

b) punktów geograficznych („kody lokalizacji”), o których mowa w pkt 1.2.2 załącznika;

c) aspektów dotyczących sprzedaży biletów („listy kodów do celów sprzedaży biletów”), o których mowa w pkt 4.8 załącznika.

4. Zainteresowana strona w dziedzinie telematyki składa do Agencji wnioski o przypisanie kodów. Wniosek musi być zgodny ze specyfikacjami dotyczącymi wspólnych danych referencyjnych określonymi w pkt 1.2 załącznika.

5. W przypadku gdy zainteresowana w dziedzinie telematyki składa wniosek o przydzielenie kodu dla lokalizacji w Unii, która nie wchodzi w zakres unijnej sieci kolejowej, o której mowa w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, Agencja przypisuje kod lokalizacji jako wirtualne rozszerzenie sieci kolejowej („wirtualny kod lokalizacji”) w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy lokalizacja jest wykorzystywana w ramach usług transportowych, które tymczasowo zastępują kolejowe usługi przewozowe;

b) w przypadku gdy lokalizacja jest wykorzystywana w ramach usług transportowych sprzedawanych jako kolejowe usługi przewozowe, których nie świadczą przedsiębiorstwa kolejowe;

c) w przypadku gdy lokalizację uznaje się za metastację.

6. Agencja zapewnia, aby pozycja przypisanych kodów lokalizacji została określona w odniesieniu do odpowiednich danych dotyczących infrastruktury dostępnych w rejestrze infrastruktury kolejowej („RINF”), o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz je przechowuje.

7. Do dnia 2 września 2026 r. każdy zarządca infrastruktury i każdy operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych lub inny właściwy podmiot mający siedzibę w Unii wyznaczony przez jedną z tych instytucji określa pozycję kodów lokalizacji, które zostały im przypisane przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do odpowiednich danych dotyczących infrastruktury dostępnych w RINF.

8. Jeżeli w przypadku kolejowych usług pasażerskich zainteresowana strona w dziedzinie telematyki przywołuje węzeł dostępu lub posiadacza danych za pośrednictwem krajowych punktów dostępu, stosuje ona wspólne dane referencyjne zarządzane i przydzielane przez Agencję zgodnie z niniejszym artykułem jako identyfikatory europejskie („EU-Id”).

Artykuł 10

Jakość danych

1. Agencja i każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki zapewniają zgodność ich danych referencyjnych z kryteriami jakości danych i wartościami nominalnymi określonymi w pkt 1.5 załącznika oraz odpowiedni poziom integralności i wiarygodności.

2. W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki udostępnia dane na podstawie niniejszego rozporządzenia lub udziela do nich dostępu, zapewnia, aby udostępniane dane miały odpowiedni poziom integralności i wiarygodności oraz zawierały dane referencyjne, o których mowa w ust. 1. Dąży ponadto do przestrzegania wartości nominalnych określonych w pkt 1.5 załącznika z marginesem tolerancji wynoszącym 5 % dla każdego z kryteriów jakości danych określonych w tym punkcie.

3. Każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki zapewnia, aby dane powielone ze wspólnego centralnego repozytorium zachowały ten sam poziom jakości.

4. W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki wymienia dane lub udziela do nich dostępu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, przeprowadza kontrole służące zapewnianiu jakości. Wszelkie stwierdzone uchybienia w jakości danych należy jak najszybciej skorygować.

5. Każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki ustanawia procedury regularnych kontroli służących zapewnianiu jakości w odniesieniu do każdego z kryteriów jakości danych co najmniej dla wybranych tras i lokalizacji referencyjnych.

Artykuł 11

Wymagania dotyczące danych specyficznych dla sieci

1. W ramach procedury zarządzania kontrolą zmian, o której mowa w art. 12 ust. 1, Agencja ustanawia i publikuje wzór gromadzenia wymagań dotyczących niezharmonizowanych danych, które są lub mają być stosowane przez strony w dziedzinie telematyki.

2. Do dnia 2 grudnia 2026 r. każdy zarządca infrastruktury udostępnia Agencji, w ramach procedury zarządzania kontrolą zmian, o której mowa w art. 12 ust. 1, wymagania dotyczące danych specyficznych dla danej sieci, które stosuje lub zamierza stosować, wraz z uzasadnieniem, korzystając ze wzoru, o którym mowa w ust. 1.

Każde państwo członkowskie zapewnia, aby zarządcy infrastruktury, za których ponosi odpowiedzialność, przestrzegali przepisów określonych w akapicie pierwszym.

3. W ramach procedury zarządzania kontrolą zmian, o której mowa w art. 12 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, i na podstawie zebranych informacji Agencja, w uzasadnionych przypadkach, aktualizuje odpowiednie zharmonizowane specyfikacje, o których mowa w dodatku C do załącznika do niniejszego rozporządzenia, lub zaleca Komisji, zgodnie z art. 4 lit. a) rozporządzenia (UE) 2016/796, włączenie szczególnych przypadków do sekcji 5 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

4. Zainteresowane strony w dziedzinie telematyki stosują wyłącznie wymogi dotyczące danych, które są zharmonizowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub wymienione jako przypadek szczególny.

Artykuł 12

Aktualizacje przywołanych specyfikacji

1. Agencja ustanawia, publikuje i stosuje procedurę zarządzania kontrolą zmian w celu aktualizacji i utrzymywania zharmonizowanych specyfikacji, o których mowa w dodatku C do załącznika.

2. W przypadku gdy Agencja wydaje opinie na podstawie art. 10 ust. 2 i 3 lub art. 19 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) 2016/796 określające zmiany stanowiące akceptowalne sposoby zapewniania zgodności, w stosownych przypadkach proponuje daty ich wdrożenia.

3. Agencja na bieżąco informuje państwa członkowskie o swoich działaniach zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Artykuł 13

Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe

1. W przypadku gdy bezpośrednia kolejowa usługa przewozowa jest lub ma być świadczona przez kilka przedsiębiorstw kolejowych, przedsiębiorstwa te wyznaczają jedno z nich lub inny właściwy podmiot mający siedzibę w Unii jako wiodące przedsiębiorstwo kolejowe w odniesieniu do całej usługi do następujących zadań, które są częścią procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1:

a) spójne powiązanie numeru identyfikacyjnego pociągu („referencyjny identyfikator pociągu”) z innymi identyfikatorami obiektów zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 2.1 załącznika;

b) koordynowanie przedsiębiorstw kolejowych i innych wnioskodawców zaangażowanych w zarządzanie zdolnością przepustową zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 2.3 załącznika;

c) agregowanie danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów w odniesieniu do tej usługi, zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.2 załącznika, w przypadku gdy dane te różnią się od obowiązującego rozkładu jazdy;

d) monitorowanie ruchu wagonów towarowych i ich ładunku zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 3.2 załącznika;

e) integrowanie i udostępnianie danych zawartych w liście przewozowym w przypadku przewozów towarowych oraz działania jako pojedynczy punkt kontaktowy dla tej usługi zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 3.1.1 załącznika.

2. Przedsiębiorstwa kolejowe, o których mowa w ust. 1, mogą rozdzielić zadania, o których mowa w ust. 1, lub ich część między więcej niż jedno przedsiębiorstwo lub właściwy podmiot, z których każde działa jako wiodące przedsiębiorstwo kolejowe w odniesieniu do co najmniej jednego zadania, za które jest odpowiedzialne.

3. W przypadku gdy bezpośrednia kolejowa usługa przewozowa, z przystankami pośrednimi lub bez przystanków, jest obsługiwana lub ma być obsługiwana przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe, przedsiębiorstwo to jest wiodącym przedsiębiorstwem kolejowym.

4. Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za zadania, o których mowa w ust. 1, działa jako pojedynczy punkt kontaktowy w celu zapewnienia spójności i łączenia danych wymienionych lub udostępnianych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez odpowiednich posiadaczy danych.

Artykuł 14

Aplikacje telematyczne do udostępniania danych

1. W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki wymienia dane lub udziela do nich dostępu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, korzysta z aplikacji telematycznej. Aplikacja ta opiera się na interfejsie programowania aplikacji („API”) do udostępniania danych typu maszyna-maszyna lub internetowym interfejsie użytkownika („internetowy interfejs użytkownika”) do udostępniania danych typu człowiek-maszyna, które udostępnia się innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki, aby mogły wykorzystać jedną z alternatywnych metod dostępu do danych.

2. Każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki zapewnia, aby aplikacje telematyczne, z których korzysta lub do których zapewnia dostęp w celu ich wykorzystania, były zgodne ze specyfikacjami określonymi w pkt 1.7 załącznika i zapewniały niedyskryminacyjne udostępnianie danych.

3. Co najmniej dwie zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mogą wspólnie korzystać z jednej aplikacji telematycznej lub wspólnie zapewniać do niej dostęp.

4. W obszarach zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem każdy zarządca infrastruktury zarówno korzysta z API, jak i zapewnia dostęp do internetowych interfejsów użytkownika w swojej sieci w ramach minimalnego pakietu dostępu określonego w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE.

W przypadku gdy w państwie członkowskim istnieje więcej niż jeden zarządca infrastruktury, to państwo członkowskie może wymagać, aby ci zarządcy infrastruktury wspólnie korzystali z takiego API i wspólnie zapewniali dostęp do internetowych interfejsów użytkownika w swoich sieciach. W takim przypadku dane państwo członkowskie wyznacza jednego zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za wspólne wdrożenie tych aplikacji telematycznych.

API oraz internetowymi interfejsami użytkownika, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, mogą być również wspólne aplikacje unijne wymagane w procesach obejmujących wiele sieci zgodnie z ust. 5.

5. W przypadku procesów obejmujących wiele sieci w obszarach zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem:

a) zarządcy infrastruktury wspólnie korzystają ze wspólnego unijnego API i wspólnie zapewniają dostęp do wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika;

b) operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych mogą wspólnie korzystać ze wspólnego unijnego API i wspólnie zapewniać dostęp do wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika.

6. W obszarze zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem przedsiębiorstwa kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe mogą wspólnie korzystać ze wspólnego unijnego API i zapewniać dostęp do wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika.

Artykuł 15

Czas na przesiadkę i informacje dla pasażerów na stacjach

1. Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub inny podmiot wyznaczony przez jednego z tych zarządców lub przez państwo członkowskie jako posiadacz danych ustala w odniesieniu do stacji, za które jest odpowiedzialny, w sposób neutralny i niedyskryminacyjny następujący minimalny czas na przesiadkę zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.2.2.1 załącznika oraz, w stosownych przypadkach, we współpracy z innymi zarządcami stacji lub infrastruktury:

a) minimalny czas na przesiadkę między węzłami dostępu dla:

(i) różnych kolejowych usług pasażerskich w obrębie stacji;

(ii) różnych kolejowych usług pasażerskich na różnych stacjach, które stanowią część tej samej metastacji;

(iii) różnych kolejowych usług pasażerskich i innych istotnych regularnych przewozów pasażerskich, które mogą być połączone;

b) minimalne czasy przesiadki, o których mowa w lit. a), dostosowane do:

(i) osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

(ii) pasażerów przewożących rower.

2. Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych w odniesieniu do stacji, za które jest odpowiedzialny, określa stosowne środki łączenia usług transportowych i gromadzi informacje na temat dodatkowego czasu, który może być wymagany w ramach warunków przewozu przez przedsiębiorstwo kolejowe lub organy publiczne na odprawę pasażerów, rowerów lub bagażu oraz uwzględnia tę informację w minimalnym czasie na przesiadkę.

3. Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych ustanawia, w odniesieniu do stacji, za które jest odpowiedzialny, w sposób neutralny i niedyskryminacyjny, najwłaściwszy system informacyjny, który ma zostać zainstalowany na stacji, w celu zapewnienia zintegrowanych informacji o ruchu pociągów i składzie pociągu dla pasażerów w ruchu kolejowym na obszarze stacji, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.7.1 załącznika.

4. Do celów ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu pasażerskie przedsiębiorstwa kolejowe świadczące kolejowe usługi pasażerskie, organizacje pasażerskie, zarządcy stacji, zarządcy infrastruktury oraz, w stosownych przypadkach, właściwy organ zdefiniowany w art. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych współpracują z zarządcą stacji lub, w stosownych przypadkach, z zarządcą infrastruktury lub posiadaczem danych, na wniosek dowolnego z tych trzech ostatnich podmiotów.

ROZDZIAŁ 3

WDROŻENIE

Artykuł 16

Terminy wdrożenia

1. Każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki zapewnia, aby wszelkie nowe aplikacje telematyczne, które wdraża po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, były zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

2. W przypadku istniejących aplikacji telematycznych każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki postępuje zgodnie z kamieniami milowymi określonymi w dodatku G do załącznika w celu zapewnienia, aby te aplikacje oraz dane wymieniane lub udostępniane za ich pośrednictwem były zgodne z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1, realizowanych w związku z obowiązującymi rozkładami jazdy na rok 2030, które mają zastosowanie od dnia 9 grudnia 2029 r.

3. Do celów ust. 2 operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych korzystają z dodatkowego okresu przejściowego wynoszącego 12 miesięcy.

4. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej wymienionych w pkt 2 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE, o których nie ma mowy w innych ustępach niniejszego artykułu, mogą zdecydować o dobrowolnym stosowaniu niniejszego rozporządzenia.

5. W przypadku gdy planowanie lub wdrożenie podsystemu „Telematyka” zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr 454/2011 lub (UE) nr 1305/2014 osiągnęło punkt, w którym jego zgodność z niniejszym rozporządzeniem może zagrozić możliwości oddania tego podsystemu do eksploatacji, terminy określone w ust. 2 i 3 mogą zostać przedłużone o 12 miesięcy.

Artykuł 17

Monitorowanie wdrażania

1. Agencja zapewnia aplikację internetową wspierającą sprawozdawczość zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki. Ta aplikacja internetowa umożliwia zautomatyzowany import danych z aplikacji telematycznych stosowanych przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki w celu wsparcia sprawozdawczości dotyczącej wdrażania.

2. Do czasu przedstawienia dowodu zgodności swoich aplikacji telematycznych, jak przewiduje art. 18 zainteresowane strony w dziedzinie telematyki przekazują Agencji za pomocą automatycznej aplikacji internetowej, o której mowa w ust. 1, sprawozdanie zawierające dokładne i przejrzyste informacje na temat stanu ich wdrożenia oraz plany wdrożenia służące osiągnięciu kamieni milowych określonych w dodatku G do załącznika, zgodnie z następującymi warunkami:

a) nie później niż dnia 2 września 2027 r. każdy zarządca infrastruktury składa sprawozdanie w następujących obszarach:

(i) zarządzanie zdolnością przepustową;

(ii) przygotowanie pociągu,

(iii) zarządzanie ruchem;

b) nie później niż dnia 2 marca 2028 r.:

(i) każde przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe składa sprawozdania w zakresie przygotowania pociągu oraz zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem;

(ii) każdy operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych składa sprawozdania w zakresie zarządzania ruchem;

(iii) każdy zarządca stacji składa sprawozdania w zakresie sprzedaży biletów kolejowych i informacji o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym;

(iv) każde przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe usługi pasażerskie składa sprawozdania w zakresie przygotowania pociągu, sprzedaży biletów kolejowych i informacji o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym.

3. Zainteresowane strony w dziedzinie telematyki koordynują swoje wysiłki przy opracowywaniu planów wdrażania. Każde państwo członkowskie wspiera koordynację na szczeblu krajowym lub przekazuje to zadanie krajowemu punktowi kontaktowemu.

4. Agencja publikuje zagregowane dane liczbowe dotyczące stanu wdrożenia i planów wdrażania w podziale na państwa członkowskie i na szczeblu unijnym, powiązane z wielkością sieci dla zarządców infrastruktury oraz z udziałem w rynku przedsiębiorstw kolejowych, wyrażonym odpowiednio w tonach/km i pasażerokilometrach.

Artykuł 18

Ocena zgodności

1. Agencja zapewnia aplikację internetową umożliwiającą zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki automatyczną samoocenę poszczególnych komunikatów.

Agencja publikuje podręcznik użytkownika, w którym opisane są poszczególne funkcje aplikacji internetowych.

2. Każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki podlegająca obowiązkom sprawozdawczym zgodnie z art. 17 dokonuje samooceny zgodności swoich aplikacji telematycznych jedynie w odniesieniu do udostępnianych danych przy pomocy aplikacji internetowej, o której mowa w ust. 1, przed upływem terminów wdrożenia określonych w art. 16. Poddane samoocenie indywidualne komunikaty muszą być zgodne z procedurą testowania określoną w pkt 1.6 załącznika i dodatku D.1 do tego załącznika.

3. Jeżeli wyniki samooceny są pozytywne, aplikacja internetowa, o której mowa w ust. 1, automatycznie wykonuje wszystkie następujące funkcje:

a) wydaje oparte na dowodach oświadczenie zapewniające stronie w dziedzinie telematyki dokonującej samooceny oraz Agencji domniemanie zgodności poddanych samoocenie komunikatów i powiązanych aplikacji telematycznych z przepisami niniejszego rozporządzenia;

b) zestawia odpowiednie informacje związane z tą samooceną, jak określono w pkt 1 dodatku D.1 do załącznika;

c) tworzy i publikuje wykaz aplikacji telematycznych, które uznaje się za zgodne z wymogami.

4. W przypadku gdy aplikacja telematyczna otrzymała pozytywną ocenę zgodności wydaną i opublikowaną przez Agencję przed datą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, taka ocena pozostaje ważna, chyba że zostaną do niej wprowadzone zmiany.

5. Zmiany w aplikacji telematycznej podlegają samoocenie, jeżeli zmiany te mają wpływ na którąkolwiek z następujących kwestii:

a) elementy danych, strukturę lub sekwencję danych, które mają być udostępniane zgodnie z art. 7 ust. 3;

b) wdrożenie nowego lub zaktualizowanego interfejsu API lub internetowego interfejsu użytkownika;

c) środki cyberbezpieczeństwa na podstawie art. 7 ust. 2.

6. W przypadku uzasadnionej domniemanej niezgodności aplikacji telematycznej wykorzystywanej przez zainteresowaną stronę w dziedzinie telematyki lub w przypadku uzasadnionych wątpliwości Agencja, z własnej inicjatywy lub na wniosek Komisji, organu Unii, organu sektora publicznego lub zainteresowanej strony w dziedzinie telematyki, ocenia prawidłowość samooceny na podstawie stosownych informacji zebranych zgodnie z ust. 3 lit. b) i z procedurą testowania określoną w dodatku D.2.

7. Agencja informuje podmiot wnioskujący i zainteresowaną stronę w dziedzinie telematyki o swojej ocenie, która może zostać wykorzystana do działań następczych, w tym egzekwowania przepisów przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zdefiniowany w art. 3 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/798 lub inne organy krajowe odpowiedzialne za wdrożenie niniejszego rozporządzenia.

8. Agencja ocenia również prawidłowość samooceny na podstawie informacji zebranych zgodnie z ust. 3 lit. b) w odniesieniu do projektów aplikacji telematycznych, w przypadku których złożono wniosek o unijne wsparcie finansowe.

Na wniosek Agencja może również przeprowadzić taką ocenę w odniesieniu do projektów nieobjętych unijnym wsparciem finansowym jako usługi zgodnie z art. 64 ust. 2 lit. d) i art. 80 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) 2016/796.

9. Agencja określa, publikuje i stosuje procedury i terminy oceny poprawności samooceny do celów ust. 6, 7 i 8.

Artykuł 19

Innowacyjne rozwiązania

1. Jeżeli zainteresowana strona w dziedzinie telematyki zamierza skorzystać z innowacyjnego rozwiązania dla aplikacji telematycznej nieprzewidzianego w niniejszym rozporządzeniu, to przedkłada Komisji do analizy dokumentację techniczną związaną z proponowanym innowacyjnym rozwiązaniem oraz deklaruje sposób zapewnienia interoperacyjności interfejsów z innymi zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796 Komisja zwraca się do Agencji o opinię w sprawie proponowanego innowacyjnego rozwiązania.

2. Jeżeli opinia Agencji jest negatywna, nie można stosować przedmiotowego nowatorskiego rozwiązania.

3. W przypadku pozytywnej opinii Agencji opracowuje się odpowiednią specyfikację funkcjonalną i specyfikację interfejsu oraz procedurę testowania umożliwiającą stosowanie takiego innowacyjnego rozwiązania, które następnie można uwzględnić w ramach procesu przeglądu określonego w art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797.

4. W uzupełnieniu do ust. 3 Agencja może w swojej pozytywnej opinii uznać, że innowacyjne rozwiązanie stanowi akceptowalny sposób zapewnienia zgodności zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797. W takim przypadku taka pozytywna opinia może zostać wykorzystana do oceny zgodności innowacyjnego rozwiązania z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 20

Krajowy punkt kontaktowy

1. Państwa członkowskie wyznaczają krajowy punkt kontaktowy niezależny od przedsiębiorstw kolejowych lub innych wnioskodawców spośród przedstawicieli organu sektora publicznego albo zarządcy infrastruktury oraz zapewniają odpowiednie zasoby.

2. W przypadku gdy państwo członkowskie postanowi wyznaczyć różne podmioty w związku z procesami, o których mowa w art. 2 ust. 1, oraz zadaniami, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, wyznaczony krajowy punkt kontaktowy zapewnia koordynację między tymi podmiotami na szczeblu krajowym i pozostaje pojedynczym punktem kontaktowym dla Agencji, Komisji i innych odpowiednich organizacji.

3. Zadania instrumentu krajowego punktu kontaktowego są następujące:

a) działa jako przedstawiciel państwa członkowskiego w grupie roboczej, o której mowa w art. 22, współpracuje z Agencją i innymi krajowymi punktami kontaktowymi oraz dzieli się z grupą roboczą odpowiednimi opiniami dotyczącymi działania i kwestiami zgłaszanymi przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny;

b) gromadzi odpowiednie udziały w rynku i dane kontaktowe zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki objętych art. 17 oraz udostępnia je Agencji;

c) ułatwia kontakty między państwami członkowskimi, zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki na szczeblu krajowym, Agencją, Komisją i innymi właściwymi organizacjami;

d) wspiera skoordynowane wdrażanie przepisów niniejszego rozporządzenia, ułatwiając:

(i) wymianę doświadczeń i najlepszych praktyk między zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki na szczeblu krajowym, a także na szczeblu unijnym w ramach grupy roboczej, o której mowa w art. 22;

(ii) koordynację planów wdrażania zarządców infrastruktury oraz konsultacje z innymi zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki za pośrednictwem organów przedstawicielskich sektora kolejowego wymienionych przez Komisję zgodnie art. 38 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/796;

(iii) integrację potencjalnych zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki informujących je o mających zastosowanie ramach.

4. Do dnia 2 grudnia 2026 r. każde państwo członkowskie przekazuje Agencji szczegółowe informacje dotyczące wyznaczonego krajowego punktu kontaktowego. Agencja publikuje te informacje.

Artykuł 21

Współpraca i koordynacja

1. Zarządcy infrastruktury współpracują w ramach europejskiej sieci zarządców infrastruktury, o której mowa w art. 7f dyrektywy 2012/34/UE, oraz w porozumieniu z operatorami obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki w celu koordynowania następujących działań:

a) opracowanie wspólnych specyfikacji sektorowych dotyczących wspólnego unijnego API i wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika, o których mowa w art. 14 ust. 5 lit. a) niniejszego rozporządzenia;

b) plany wdrażania na szczeblu unijnym oraz konsultacje z innymi zainteresowanymi stronami w dziedzinie telematyki działającymi na szczeblu krajowym przy wsparciu krajowych punktów kontaktowych.

2. Przedsiębiorstwa kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe współpracują w zakresie opracowania wspólnych specyfikacji sektorowych dotyczących wspólnego unijnego API i wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika, o których mowa w art. 14 ust. 6.

3. Operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych współpracują w zakresie opracowania wspólnych specyfikacji sektorowych dotyczących wspólnego unijnego API i wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika, o których mowa w art. 14 ust. 5 lit. b).

4. Do dnia 30 września 2027 r. zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe i operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych dostarczają w ramach procesu zarządzanego przez Agencję, o którym mowa w art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, swoje odpowiednie wspólne specyfikacje sektorowe wynikające z ich zadań na podstawie ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu, z uwzględnieniem prac Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego ustanowionego w tytule IV rozporządzenia Rady (UE) 2021/2085 (³⁷).

Artykuł 22

Grupa robocza ERA ds. telematyki

Grupa robocza lub grupy robocze ustanowione przez Agencję na podstawie rozdziału 2 rozporządzenia (UE) 2016/796 wspierają Agencję w stosowaniu i dalszym rozwijaniu specyfikacji funkcjonalnych i technicznych określonych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności w następujących zadaniach Agencji:

a) zapewnianie odpowiedniej koordynacji i współpracy zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki w celu zagwarantowania wdrożenia i stosowania niniejszego rozporządzenia;

b) zapewnianie współpracy krajowych punktów kontaktowych na szczeblu unijnym oraz zharmonizowaną i skoordynowaną realizację ich zadań w całej Unii;

c) monitorowanie jakości wspólnych danych referencyjnych, o których mowa w art. 9 ust. 3;

d) opracowanie i aktualizowanie podręcznika użytkownika, o którym mowa w art. 9 ust. 1 akapit drugi, oraz procedury, o której mowa w art. 9 ust. 2, w odniesieniu do składania wniosków o przydzielenie kodów referencyjnych;

e) harmonizowanie, w stosownych przypadkach, wymogów dotyczących danych specyficznych dla sieci, o których mowa w art. 11 ust. 3;

f) opracowywanie i utrzymywanie procedury, o której mowa w art. 12 ust. 1, oraz utrzymywanie zharmonizowanych specyfikacji wydanych przez Agencję zgodnie z art. 12;

g) zapewnianie wytycznych dotyczących opracowywania specyfikacji sektorowych wspierających aktualizację zharmonizowanych specyfikacji, o których mowa w art. 12 i 21;

h) projektowanie, wdrażanie, utrzymywanie i zapewnianie automatyzacji importu danych w celu wsparcia wypełniania obowiązków sprawozdawczych, o których mowa w art. 17;

i) utrzymywanie procedur testowania, o których mowa w pkt 1.6 załącznika i dodatku D.1 do tego załącznika;

j) wdrażanie przyszłych zmian niniejszego rozporządzenia, o których mowa w art. 23;

k) ułatwianie wymiany i gromadzenia najlepszych praktyk od zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki na szczeblu unijnym;

l) rozważanie potrzeby podjęcia w stosownych przypadkach działań następczych przez Agencję, Komisję lub państwa członkowskie;

m) kształtowanie realizacji działań następczych w związku z informacjami zwrotnymi przekazanymi przez grupy robocze oraz przyczynianie się do ich realizacji;

n) określanie i przygotowanie strategicznych tematów związanych z cyfryzacją systemu kolei mających wpływ na podsystem aplikacji telematycznych do dyskusji w szerszym kontekście politycznym;

o) przedstawianie Komisji sprawozdań zgodnie z art. 24.

Artykuł 23

Przyszłe zmiany

Do dnia 31 grudnia 2028 r. Agencja, uwzględniając prace Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego ustanowionego w tytule IV rozporządzenia (UE) 2021/2085 oraz wspólne specyfikacje, o których mowa w art. 21 ust. 4 niniejszego rozporządzenia, wydaje zalecenie dla Komisji na podstawie art. 19 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2016/796 dotyczące aktualizacji specyfikacji funkcjonalnych i technicznych określonych w niniejszym rozporządzeniu, mając na uwadze następujące cele, oraz przeprowadza ocenę skutków tego zalecenia na podstawie art. 8 rozporządzenia (UE) 2016/796:

a) uwzględnienie zmian regulacyjnych i technicznych mających wpływ na system kolei;

b) przekształcenie wykazu szczegółowych wymogów dotyczących danych w oparciu o pozytywnie ocenione przepisy krajowe, o których mowa w art. 11 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w zharmonizowane specyfikacje, przypadki szczególne lub punkty otwarte, stosownie do przypadku;

c) zamknięcie wykazu punktów otwartych w dodatku B do załącznika do niniejszego rozporządzenia;

d) aktualizacja odesłań do specyfikacji, o których mowa w art. 12 niniejszego rozporządzenia;

e) w ramach specyfikacji technicznych, o których mowa w dodatku C do załącznika do niniejszego rozporządzenia, zapewnienie odpowiedniego i zgodnego wstecznie przejścia od dokumentów technicznych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, i innych specyfikacji zgodnych i interoperacyjnych z tymi dokumentami do odpowiednich norm europejskich, o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 1025/2012.

ROZDZIAŁ 4

PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 24

Sprawozdanie

1. Sprawozdanie przedłożone przez Agencję na podstawie art. 35 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/796 zawiera analizę skuteczności niniejszego rozporządzenia oraz postępów w osiąganiu interoperacyjności podsystemu „Telematyka” wchodzącego w skład systemu kolei Unii.

2. Sprawozdania z wdrażania opierają się na informacjach zgromadzonych przez Agencję zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia.

3. Do celów art. 40 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796 Agencja publikuje przegląd projektów finansowanych przez Unię oraz analizę innowacyjnych produktów związanych z przepisami niniejszego rozporządzenia, a także propozycje działań następczych niezbędnych do zapewnienia skoordynowanego opracowywania odpowiednich aplikacji w Unii oraz zharmonizowanego i skoordynowanego wdrożenia.

Artykuł 25

Uchylenie

1. Rozporządzenia (UE) nr 454/2011 i (UE) nr 1305/2014 tracą moc.

2. Odesłania do uchylonych rozporządzeń traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 26

Środki przejściowe

Do czasu udostępnienia przez Agencję aplikacji internetowych, o których mowa w art. 9 ust. 1, przypisuje ona kody za pośrednictwem istniejących baz danych zarządzanych wspólnie przez zarządców infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych lub grupę przedsiębiorstw kolejowych. W tym celu zainteresowane strony zarządzające tymi bazami danych udzielają Agencji dostępu do tych baz danych w celu ich wykorzystania.

Artykuł 27

Wejście w życie i rozpoczęcie stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Następujące artykuły stosuje się od dnia 2 września 2026 r.:

a) art. 8 ust. 1 lit. a), c) i d) i art. 8 ust. 2

b) art. 9 ust. 2;

c) art. 11 ust. 1;

d) art. 12 ust. 1.

3. Art. 9 ust. 3–6 stosuje się od dnia 15 marca 2026 r.

4. Następujące artykuły stosuje się od dnia 2 marca 2027 r.:

a) art. 8 ust. 1 lit. b);

b) art. 9 ust. 1;

c) art. 17 ust. 1;

d) art. 18.

5. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 6 lutego 2026 r.

Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych

Treść załącznika w formie PDF do pobrania tutaj