(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały również państwa trzecie i organizacje międzynarodowe. Na podstawie przekazanych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego wpisanego do wykazu ustanowionego w załączniku A lub załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE.

(5)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 i rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2023/660 (3) Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o trwających konsultacjach z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Algierii, Angoli, Armenii, Kirgistanu i Libii. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Egipcie, Gwinei Równikowej, Kenii, Nepalu, Pakistanie, Sudanie Południowym, Surinam, Tanzanii i Uzbekistanie.

(6)

Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i stałym monitorowaniem zezwoleń dla operatorów z państw trzecich („TCO”) wydanych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4).

(7)

Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („program SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które ma wpływ zakaz wykonywania przewozów zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 474/2006. Agencja przekazała także informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im zapewnić zgodność z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o udzielanie odpowiedzi na takie wnioski na zasadzie dwustronnej, w porozumieniu z Komisją i Agencją. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza za pośrednictwem partnerstwa na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich, jakiej udziela Unia i państwa członkowskie, aby poprawić bezpieczeństwo lotnicze na całym świecie.

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO, łącznie ze statystykami komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji pozyskanych z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, uzupełnionej również informacjami wynikającymi ze szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, państwa członkowskie wprowadziły pewne środki naprawcze i środki egzekwowania prawa oraz poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały na bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(12)

Przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Algierii nie byli dotychczas wpisani do załącznika A ani załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(13)

Przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA złożył w dniu 2 czerwca 2025 r. wniosek o zezwolenie dla TCO. Agencja oceniła wniosek AIR EXPRESS ALGERIA o zezwolenie dla TCO zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014.

(14)

Przeprowadzając ocenę, Agencja wyraziła obawy dotyczące braku zdolności AIR EXPRESS ALGERIA do reagowania na stwierdzone niedociągnięcia dotyczące bezpieczeństwa. W szczególności stwierdziła ona, że przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA nie przedstawił możliwych do zweryfikowania dowodów na to, że prowadzi program szkolenia załóg lotniczych.

(15)

W dniu 19 grudnia 2025 r. Agencja poinformowała AIR EXPRESS ALGERIA o podjęciu negatywnej decyzji, ze względów bezpieczeństwa, w sprawie procedury ubiegania się przez tego przewoźnika lotniczego o zezwolenie dla TCO.

(16)

Pismem z dnia 4 marca 2026 r. Komisja poinformowała AIR EXPRESS ALGERIA oraz Krajową Agencję Lotnictwa Cywilnego Algierii (Agence Nationale de l'Aviation Civile - „ANAC Algieria”), że z uwagi na podjęcie negatywnej decyzji, ze względów bezpieczeństwa, w sprawie procedury ubiegania się przez AIR EXPRESS ALGERIA o zezwolenie dla TCO, w tym ze względu na niezdolność tego przewoźnika lotniczego do przedstawienia akceptowalnego planu działań naprawczych („CAP”), sprawa AIR EXPRESS ALGERIA została umieszczona w porządku obrad posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE, które odbędzie się w dniach 19-21 maja 2026 r. Zarówno AIR EXPRESS ALGERIA, jak i ANAC Algieria miałyby możliwość bycia wysłuchanymi przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(17)

Podczas wysłuchania, które odbyło się w dniu 19 maja 2026 r., ANAC Algieria przedstawiła przegląd bieżącej sytuacji w Algierii w zakresie nadzoru nad lotnictwem cywilnym, podkreślając, że od lipca 2023 r. przejęła role i obowiązki swojego poprzednika, Dyrekcji ds. Aeronautyki i Meteorologii, która wcześniej pełniła rolę krajowego organu lotnictwa cywilnego. Niektóre działania nadzorcze są jednak prowadzone przez podmiot VERITAL, zgodnie z przekazanym mandatem, pod nadzorem i na odpowiedzialność ANAC Algieria.

(18)

Jako niezależny finansowo organ ANAC Algieria zobowiązała się do wzmocnienia swoich zdolności nadzorczych w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotniczego i zgodności regulacyjnej. Zobowiązanie to ma bezpośredni związek z wynikami audytu przeprowadzonego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”) w lutym 2025 r. Audyt ten wykazał poważne uchybienia w wypełnianiu przez Algierię obowiązków związanych z wydawaniem licencji, certyfikatów, zezwoleń i zatwierdzeń, z wymogami w zakresie nadzoru oraz z rozwiązywaniem problemów związanych z bezpieczeństwem.

(19)

ANAC Algieria potwierdziła, że obecny poziom wdrożenia planów działań naprawczych, przedłożonych ICAO i zatwierdzonych przez nią, mających na celu usunięcie stwierdzonych niedociągnięć w dziedzinach prowadzenia operacji, licencjonowania personelu oraz zdatności do lotu, wynosi 12 %. Stwierdziła ponadto, że postępowi w tych obszarach musi towarzyszyć rekrutacja odpowiednio wykwalifikowanego personelu technicznego, a także dodatkowego personelu administracyjnego.

(20)

W szczególności w odniesieniu do AIR EXPRESS ALGERIA ANAC Algieria przyznała, że niektóre niedociągnięcia stwierdzone przez Agencję w procesie składania wniosku o zezwolenie dla TCO są zbieżne z niedociągnięciami wykrytymi przez ANAC Algieria w ramach jej własnych działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w 2025 r. ANAC Algieria nie określiła jednak podczas wysłuchania charakteru stwierdzonych niedociągnięć ani podjętych działań naprawczych. ANAC Algieria potwierdziła ponadto, że przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA złożył wniosek o zezwolenie dla TCO pomimo istnienia niezgodności, które nie zostały jeszcze usunięte.

(21)

Biorąc pod uwagę uchybienia systemowe stwierdzone przez Agencję u przewoźnika AIR EXPRESS ALGERIA, ANAC Algieria wskazała, że podjęła decyzję o objęciu tego przewoźnika lotniczego wzmożonym nadzorem. Chociaż wskazała ona na wzrost liczby inspekcji jako dowód tego zwiększonego nadzoru, nie wykazała, w jaki sposób inspekcje te zostały poprawione pod względem jakościowym, w szczególności w świetle istniejących wcześniej znaczących uchybień, na które zwróciła uwagę ICAO.

(22)

W uwagach końcowych ANAC Algieria oświadczyła, że wszystkie niedociągnięcia stwierdzone przez Agencję w trakcie procedury ubiegania się o zezwolenie dla TCO zostały w pełni usunięte, z wyjątkiem niezgodności dotyczącej wymaganego ustanowienia departamentu ds. monitorowania zgodności, czego zrealizowanie zaplanowano na wrzesień 2026 r. Jednak przewoźnik lotniczy AIR EXPRESS ALGERIA podał następnie informacje sprzeczne z tym oświadczeniem w trakcie swojego własnego wysłuchania, podczas którego przewoźnik ten wskazał, że działania naprawcze w związku ze stwierdzonymi niezgodnościami nie zostaną zakończone do końca 2026 r., co podważyło wiarygodność ANAC Algieria w zakresie jej świadomości sytuacyjnej i zdolności wykonywania nadzoru.

(23)

Swoje wysłuchanie przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA rozpoczął od wskazania, że nie kwestionuje żadnych niezgodności stwierdzonych przez Agencję podczas procesu składania wniosku o zezwolenie dla TCO. Następnie przedstawił Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE przegląd działań podjętych w celu wsparcia kompleksowego i systematycznego podejścia do niezgodności stwierdzonych przez Agencję, w szczególności w odniesieniu do znacznej niezgodności regulacyjnej w zakresie prowadzenia programu szkolenia załóg lotniczych.

(24)

Pomimo wielokrotnego zadawania podczas wysłuchania pytań o działania podjęte w celu usunięcia tego istotnego uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonego w odniesieniu do programu szkolenia załóg lotniczych, przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA nie przedstawił odpowiednich wyjaśnień dotyczących braku programu tego szkolenia, braku rejestrów szkoleń lotniczych oraz braku planu szkolenia w celu zapewnienia terminowego przeszkolenia wszystkich członków załogi lotniczej zgodnie ze zmienionym programem szkolenia. W związku z tym przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA nie wykazał, że na tym etapie wszyscy piloci wykonujący loty posiadają pełne kwalifikacje zgodne z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(25)

Co więcej, gdy w grudniu 2025 r. Agencja odrzuciła wniosek o zezwolenie dla TOC, osiem innych niezgodności pozostało nierozstrzygniętych, ponieważ plan działań naprawczych AIR EXPRESS ALGERIA opierał się na niewystarczającej analizie przyczyn źródłowych. Podczas wysłuchania przewoźnik ten nie był w stanie wykazać, że dokonał przeglądu analizy przyczyn źródłowych ani że jego działania naprawcze i zapobiegawcze były wystarczająco solidne, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(26)

Szczególną uwagę należy zwrócić na ujawnienie, że pewna liczba lotów na potrzeby ewakuacji medycznej do UE została błędnie wykonana zgodnie z zasadami lotnictwa ogólnego, mimo że wchodzą one w zakres przepisów dotyczących zarobkowego transportu lotniczego, a zatem wymagają zezwolenia dla TCO.

(27)

To rozszerzenie na przewozy międzynarodowe oraz konieczność przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa stanowią kluczowy czynnik, który należy w pełni uwzględnić w planach operacyjnych przedmiotowego przewoźnika lotniczego. Uwypukla to również potrzebę istnienia krajowego organu lotnictwa cywilnego o solidnych zdolnościach, aby móc zapewniać trwałą zgodność z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, co do tej pory nie zostało wystarczająco wykazane, o czym świadczą ustalenia z audytu ICAO USOAP z 2025 r. dotyczącego ANAC Algieria.

(28)

Na zakończenie przewoźnik AIR EXPRESS ALGERIA oznajmił, że jego celem jest usunięcie wszystkich niedociągnięć stwierdzonych przez Agencję do końca 2026 r. Opóźnione wdrożenie środków krytycznych, takich jak utworzenie departamentu ds. monitorowania zgodności, nadal jednak naraża tego przewoźnika lotniczego na niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa, które doprowadziły do odrzucenia przez Agencję wniosku o zezwolenie dla TCO.

(29)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wpisania przewoźnika lotniczego AIR EXPRESS ALGERIA do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(30)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych certyfikowanych w Algierii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(31)

Komisja powinna podjąć dalsze działania, stosownie do potrzeb, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(32)

W listopadzie 2008 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Angoli zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1131/2008 (6). W kwietniu 2019 r. rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/618 (7) przewoźnik TAAG Angola Airlines został usunięty z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006, a przewoźnik Heli Malongo został usunięty z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(33)

W listopadzie 2024 r. Agencja objęła TAAG Angola Airlines wzmożonym nadzorem zgodnie z pkt ART.215 lit. d) załącznika 2 do rozporządzenia (UE) nr 452/2014 z uwagi na poważne nierozstrzygnięte kwestie związane ze zgodnością w obszarach prowadzenia operacji, zdatności do lotu, systemu zarządzania bezpieczeństwem i systemu zgodności, stwierdzone w ramach stałych działań monitorujących prowadzonych przez Agencję.

(34)

W następstwie audytu na miejscu przeprowadzonego przez Agencję w kwietniu 2025 r., w wyniku którego stwierdzono 16 niezgodności we wszystkich dziedzinach, przedłużono wzmożony nadzór nad TAAG Angola Airlines.

(35)

W dniu 11 marca 2026 r., w ramach stałych działań Komisji w zakresie monitorowania ogólnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa w Angoli, w tym zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem Krajowej Agencji Lotnictwa Cywilnego Angoli (Autoridade Nacional da Aviação Civil - „ANAC Angola”), odbyło się posiedzenie techniczne z udziałem Komisji, Agencji, państw członkowskich i ANAC Angola.

(36)

Posiedzenie to zwołano w odpowiedzi na utrzymujące się trudności napotykane przez Komisję w uzyskiwaniu kompletnych i dokładnych informacji niezbędnych do oceny zdolności ANAC Angola w zakresie nadzoru nad lotnictwem cywilnym. Chociaż w okresie od czerwca do grudnia 2025 r. do ANAC Angola przesłano cztery formalne pisma, do dnia posiedzenia odpowiedzi na nie pozostawały niekompletne, ponieważ nie przedstawiono pełnego zestawu wymaganej dokumentacji ani odpowiednich wyjaśnień dotyczących kluczowych kwestii, w szczególności statusu certyfikatów przewoźnika lotniczego („AOC”) wydanych przez ANAC Angola. Posiedzenie to służyło zatem wyjaśnieniu uzasadnienia wniosków Komisji o udzielenie informacji oraz uzyskaniu dodatkowych informacji od ANAC Angola.

(37)

Chociaż ANAC Angola zgłosiła, że prowadzi wzmocnione działania nadzorcze, obejmujące m.in. wykorzystanie oprogramowania do zarządzania w zakresie sprawozdawczości i śledzenia w ramach nadzoru nad bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego oraz utworzenie specjalnego zespołu monitorującego dla TAAG Angola Airlines, dowody przedstawione podczas posiedzenia wykazały jedynie częściowe postępy. Odnotowano pewną poprawę, w szczególności w zakresie strukturalnych ram nadzoru. Kluczowe elementy, takie jak systematyczna identyfikacja niezgodności i skuteczność działań naprawczych, pozostały jednak niewystarczająco udowodnione.

(38)

ANAC Angola przedstawiła kompleksową prezentację już wdrożonych i planowanych usprawnień w całym swoim systemie regulacyjnym, dostosowanych do jej centralnego planu dotyczącego kompleksowego projektu zwiększenia nadzoru nad bezpieczeństwem. Ta strategiczna inicjatywa ma na celu pełną modernizację ram regulacyjnych i nadzorczych ANAC Angola. ANAC Angola poinformowała ponadto Komisję, że jej system nadzoru będzie przedmiotem skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO („ICVM”) w październiku 2026 r.

(39)

Chociaż skupianie się przez ANAC Angola na długoterminowych środkach strukturalnych stanowi pozytywny krok w kierunku systemowej poprawy, musi ona jeszcze w pełni zaspokoić pilną potrzebę podjęcia natychmiastowych działań łagodzących, w szczególności w odniesieniu do TAAG Angola Airlines. Aby zwiększyć przejrzystość, ANAC Angola zobowiązała się, podczas posiedzenia, do przedstawiania Komisji regularnych sprawozdań z postępów, obejmujących zarówno krótkoterminowe działania naprawcze, jak i średnio- i długoterminowe środki strukturalne.

(40)

W ramach wzmożonego nadzoru nad TAAG Angola Airlines Agencja przeprowadziła w dniach 22-24 kwietnia 2026 r. drugi audyt na miejscu. Chociaż na skutek tego audytu możliwe było zamknięcie kwestii istniejącej wcześniej systemowej i istotnej niezgodności, stwierdzono w jego ramach 12 nowych niezgodności. Biorąc pod uwagę liczbę i charakter tych niezgodności, Agencja uznała, że zakończenie wzmożonego nadzoru nie jest jeszcze możliwe.

(41)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych certyfikowanych w Angoli.

(42)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych certyfikowanych w Angoli, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(43)

Komisja powinna podjąć dalsze działania, stosownie do potrzeb, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(44)

W czerwcu 2020 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Armenii zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/736 (8).

(45)

W ramach stałych działań monitorujących prowadzonych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 przeprowadzono w Armenii we wrześniu 2025 r. unijną wizytację oceniającą na miejscu, aby ocenić postępy poczynione przez Komitet Lotnictwa Cywilnego Armenii („CAC”) w usuwaniu uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które doprowadziły do wpisania wszystkich przewoźników lotniczych certyfikowanych w Armenii do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(46)

Po unijnej wizytacji oceniającej na miejscu we wrześniu 2025 r. Armenia wykazała postępy we wzmacnianiu swoich ram nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym, w tym poprzez przyjęcie prawa wtórnego i ustaleń organizacyjnych w ramach CAC wspierających skuteczne działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. W odpowiedzi na uwagi zgłoszone podczas tej wizytacji CAC przedłożył plan działań naprawczych, który następnie przedstawił na wysłuchaniu przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2025 r.

(47)

Aktualizacje przedstawione przez CAC odzwierciedlały stałe zaangażowanie i zobowiązanie do wyeliminowania stwierdzonych niedociągnięć. W ramach oceny tego planu działań naprawczych potwierdzono jednak, że nadal występują istotne niedociągnięcia systemowe, w szczególności w zakresie nadzoru nad operacjami lotniczymi, kwalifikacji inspektorów, analizy przyczyn źródłowych oraz skutecznego wdrażania środków naprawczych.

(48)

W dniu 6 marca 2026 r. CAC przedłożył Komisji zaktualizowany plan działań naprawczych, którego ocena wykazała ogólną poprawę struktury, spójności i powiązania między uwagami poczynionymi podczas wizytacji oceniającej na miejscu, pierwotnymi przyczynami i proponowanymi działaniami naprawczymi. Chociaż zdecydowana większość proponowanych działań naprawczych mogła zostać zaakceptowana, wiele kwestii pozostało jeszcze do rozwiązania, aby zapewnić pełną jasność i identyfikowalność proponowanych środków. Wynik tej oceny został przekazany CAC, który obecnie kontynuuje wdrażanie działań naprawczych.

(49)

Pod warunkiem wykazania zadowalających postępów zorganizowane zostanie posiedzenie techniczne w celu dokonania przeglądu stanu wdrożenia oraz w celu rozważenia, czy uzasadnione jest zorganizowanie nowej ukierunkowanej unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w trzecim kwartale 2026 r., ze szczególnym uwzględnieniem dziedziny operacji lotniczych.

(50)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych certyfikowanych w Armenii.

(51)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych certyfikowanych w Armenii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(52)

W październiku 2006 r. przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Kirgistanie zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1543/2006 (9).

(53)

W kontekście bieżącej wymiany informacji między Komisją a Państwową Agencją Lotnictwa Cywilnego podlegającą Gabinetowi Ministrów Republiki Kirgiskiej („SCAA”), a w szczególności w kontekście wyników spotkania technicznego zorganizowanego w październiku 2025 r., SCAA przedłożyła w lutym 2026 r. informacje, o które przy okazji tego posiedzenia technicznego zwróciła się Komisja. Przedstawione informacje obejmowały dowody potwierdzające postępy we wdrażaniu nowych wymogów certyfikacyjnych kirgiskiego kodeksu lotniczego, w ponownej certyfikacji krajowych przewoźników lotniczych oraz w stosowaniu zmienionych krajowych ram prawnych.

(54)

Po dokonaniu oceny dostarczonych informacji Komisja uznała, że poczyniono wystarczające postępy w odpowiednich obszarach nadzoru nad bezpieczeństwem, w szczególności w odniesieniu do wdrożenia nowych wymogów dotyczących certyfikacji i wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, aby kontynuować organizację unijnej wizytacji oceniającej na miejscu.

(55)

W dniach 23-27 marca 2026 r. przeprowadzono zatem kompleksową unijną wizytację oceniającą na miejscu w Kirgistanie, w szczególności w celu oceny skutecznego wdrożenia nowych ram prawnych, ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych oraz zrównoważonego charakteru usprawnień w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem osiągniętych przez SCAA. Szczególną uwagę zwrócono również na zdolność SCAA do zapewnienia skutecznego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi certyfikowanymi w Kirgistanie. Ponadto wizytacja oceniająca obejmowała wizytacje u dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez SCAA, a mianowicie AeroStan Air Company LLC („AeroStan”) i Avia Traffic Company („Avia Traffic”).

(56)

W ramach wizytacji potwierdzono, że SCAA nadal usprawnia swój system nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym i poczyniła znaczne postępy we wdrażaniu zmienionego kirgiskiego kodeksu lotniczego i powiązanego wtórnego prawa lotniczego. Stwierdzono, że te ramy prawne stanowią akceptowalną podstawę działań w zakresie certyfikacji i nadzoru, oraz że stanowią one dowód wyraźnych wysiłków władz kirgiskich na rzecz dostosowania krajowego systemu lotnictwa do międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(57)

Ponadto w ramach wizytacji potwierdzono, że SCAA aktywnie zarządza przejściem na nowe ramy regulacyjne, w tym poprzez ponowną certyfikację przewoźników lotniczych, przegląd zatwierdzeń operacyjnych oraz dostosowanie powiązanych procedur nadzoru. SCAA wykazała się odpowiedzialnością za proces reform i proaktywnym podejściem do rozwijania zdolności w zakresie nadzoru we wszystkich istotnych dziedzinach.

(58)

SCAA ustanowiła funkcjonującą strukturę organizacyjną i kontynuuje wysiłki na rzecz poprawy personelu i kompetencji technicznych w ramach tego organu. W szczególności w ramach wizytacji odnotowano rekrutację nowej generacji inspektorów oraz opracowanie wewnętrznych procedur planowania zatrudnienia, kwalifikacji i szkolenia personelu technicznego. Chociaż stwierdzono, że cały system funkcjonuje i jest zasadniczo spójny, w niektórych obszarach technicznych przydałaby się dalsza konsolidacja, w szczególności w odniesieniu do praktycznego wdrażania programów szkoleń okresowych, ustaleń dotyczących kontroli dokumentów oraz dalszej standaryzacji procedur nadzoru pomiędzy departamentami operacyjnymi.

(59)

W ramach wizytacji potwierdzono również, że SCAA nadal rozwija swoje wewnętrzne funkcje nadzoru nad zgodnością i bezpieczeństwem. W szczególności ustanowiono specjalne struktury nadzoru nad zgodnością i bezpieczeństwem, wspierane przez programy audytu wewnętrznego, procesy zgłaszania zdarzeń oraz stopniowe wdrażanie zasad nadzoru opartych na analizie ryzyka. W ramach wizytacji odnotowano ponadto rozwój kompetencji inspektorów i działań szkoleniowych związanych z oceną systemów zarządzania bezpieczeństwem wdrożonych przez certyfikowane organizacje.

(60)

W obszarze operacji lotniczych SCAA ustanowiła odpowiednie procedury certyfikacji i nadzoru, obejmujące elementy działań w zakresie nadzoru i ponownej certyfikacji opartych na analizie ryzyka na podstawie zmienionych ram prawnych. W ramach wizytacji potwierdzono, że departament ds. operacji lotniczych aktywnie wdraża nowe ramy nadzoru i opracował szeroki zestaw procedur i narzędzi nadzoru. Jednocześnie zidentyfikowano możliwości dalszej poprawy, w szczególności w odniesieniu do dalszej standaryzacji wytycznych i list kontrolnych dla inspektorów, spójności zarządzania niezgodnościami i planowania nadzoru, a także ustaleń dotyczących kwalifikacji i zaznajomienia inspektorów ds. operacji lotniczych przeprowadzających inspekcje podczas lotu na różnych typach statków powietrznych.

(61)

W obszarze licencjonowania personelu w ramach wizytacji potwierdzono, że SCAA ustanowiła niezbędne ramy regulacyjne, procedury licencjonowania i działania nadzorcze w odniesieniu do odpowiednich zatwierdzonych organizacji szkoleniowych i personelu lotniczego. SCAA kontynuowała ponowną certyfikację istniejących organizacji szkoleniowych i opracowała kompleksowy zestaw procedur i list kontrolnych wspierających działania w zakresie licencjonowania, egzaminowania i nadzoru. W ramach wizytacji odnotowano również stałe wysiłki na rzecz rozwijania kompetencji inspektorów i okresowych szkoleń, a także stopniową modernizację procesów przechowywania dokumentacji w departamencie ds. licencjonowania personelu.

(62)

W obszarze zdatności do lotu SCAA zademonstrowała ustrukturyzowany system nadzoru poparty ustalonymi procedurami certyfikacji, nadzoru i kwalifikacji inspektorów. W ramach wizytacji stwierdzono jednak niedociągnięcia we wdrażaniu niektórych działań w zakresie nadzoru, w szczególności w obszarze nadzoru nad próbami nieniszczącymi („NDT”) w zatwierdzonych organizacjach obsługowych. Jednocześnie w ramach wizytacji potwierdzono, że departament ds. zdatności do lotu nadal rozwija swoje procedury wewnętrzne, działania nadzorcze i ramy organizacyjne na podstawie zmienionych ram regulacyjnych.

(63)

Ogólnie rzecz biorąc, w ramach wizytacji potwierdzono, że Kirgistan osiągnął znaczne postępy we wzmacnianiu swojego systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz we wdrażaniu zmienionych ram regulacyjnych. W trakcie trwania wizytacji oceniającej SCAA wykazała się podejściem proaktywnym i opartym na współpracy oraz zaangażowaniem na rzecz uwzględnienia uwag poczynionych podczas wizytacji. Chociaż nadal konieczna jest dalsza praktyczna konsolidacja niedawno wprowadzonych procedur i ustaleń dotyczących nadzoru, postępy dokonane przez SCAA stanowią istotne osiągnięcie na drodze do zapewnienia zrównoważonego charakteru i skuteczności nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Kirgistanie.

(64)

W dniach 25 i 26 marca 2026 r. unijny zespół oceniający przeprowadził wizytację na miejscu u przewoźnika AeroStan.

(65)

Przewoźnik AeroStan ustanowił systemy zarządzania bezpieczeństwem i monitorowania zgodności, wspierane przez specjalne narzędzia oprogramowania i ustrukturyzowane procedury wewnętrzne. W ramach wizytacji potwierdzono regularne zaangażowanie kierownictwa w działania w zakresie bezpieczeństwa oraz istnienie funkcjonujących procesów sprawozdawczości w zakresie bezpieczeństwa, monitorowania danych lotu i przeglądu wewnętrznego. Ogólnie rzecz biorąc, w odniesieniu do systemów wykazany został zadowalający poziom wdrożenia i integracji operacyjnej. Poczyniono jednak pewne uwagi w odniesieniu do stosowania procesów oceny ryzyka, identyfikacji zagrożeń i zarządzania działaniami naprawczymi.

(66)

Ponadto w ramach wizytacji potwierdzono, że przewoźnik AeroStan ustanowił systemy w zakresie operacyjnej i ciągłej zdatności do lotu odpowiednie do charakteru i zakresu swojej działalności. Stwierdzono, że dokumentacja operacyjna, systemy szkoleniowe i ustalenia dotyczące obsługi technicznej są skutecznie wdrażane i kontrolowane. Chociaż poczyniono uwagi w zakresie spójności niektórych rejestrów szkoleń z zakresu eksploatacji i obsługi technicznej, aktualizacji dokumentacji i stosowania niektórych procedur wewnętrznych, w ramach wizytacji potwierdzono, że przewoźnik lotniczy utrzymał zadowalający poziom kontroli operacyjnej i nadzoru organizacyjnego.

(67)

W dniu 25 marca 2026 r. unijny zespół oceniający przeprowadził wizytację na miejscu u przewoźnika Avia Traffic.

(68)

Przewoźnik Avia Traffic ustanowił główne elementy organizacyjne, operacyjne i związane z zarządzaniem bezpieczeństwem wymagane na mocy obowiązujących ram regulacyjnych. W ramach wizytacji potwierdzono istnienie ustrukturyzowanych procedur operacyjnych, działań w zakresie monitorowania zgodności i procesów sprawozdawczości w zakresie bezpieczeństwa, popartych jasno określonymi obowiązkami organizacyjnymi. Ogólnie rzecz biorąc, w odniesieniu do systemów objętych wizytacją wykazany został zadowalający poziom wdrożenia. Poczyniono szereg uwag w zakresie stosowania procesów oceny ryzyka i identyfikacji zagrożeń, kontroli dokumentacji operacyjnej oraz działań w zakresie nadzoru wewnętrznego.

(69)

W ramach wizytacji potwierdzono, że przewoźnik Avia Traffic ustanowił systemy w zakresie kontroli operacyjnej, szkoleń i ciągłej zdatności do lotu proporcjonalne do charakteru i zakresu swojej działalności. Stwierdzono, że organizacja obsługi technicznej, zaplecze hangarowe i funkcje wsparcia technicznego są ogólnie zadowalające i wspierane przez kompetentny personel techniczny. Chociaż poczyniono pewne uwagi w zakresie wdrażania i spójności niektórych procedur eksploatacji i obsługi technicznej, a także związanych z nimi procesów przechowywania dokumentacji, ogólnie systemy objęte wizytacją uznano za funkcjonujące w sposób zadowalający.

(70)

W dniu 20 maja 2026 r. miało miejsce wysłuchanie SCAA przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE. Podczas wysłuchania delegacja kirgiska przedstawiła proces reform podjętych w zakresie nadzoru nad lotnictwem cywilnym od 2022 r. Proces ten był wspierany na najwyższym szczeblu politycznym, w szczególności w drodze dekretu prezydenckiego nr UP-158 w sprawie poprawy systemu zarządzania lotnictwem cywilnym i rozwoju usług transportu lotniczego. SCAA opisała również restrukturyzację tego organu, w tym wzmocnienie jego struktury organizacyjnej, rekrutację dodatkowego, wykwalifikowanego personelu technicznego oraz ustanowienie specjalnych funkcji nadzoru nad zgodnością i bezpieczeństwem.

(71)

SCAA przedstawiła ponadto przegląd krajowych ram prawnych i regulacyjnych, obejmujący przyjęcie w październiku 2025 r. zmian w kirgiskim kodeksie lotniczym oraz kompleksowy przegląd przepisów lotniczych w związku z dostosowaniem do międzynarodowych norm bezpieczeństwa. SCAA opisała również wprowadzenie zasad nadzoru opartych na analizie ryzyka oraz wzmocnienie systemów zgłaszania zdarzeń wzorowanych na przepisach rozporządzenia (UE) nr 376/2014 (10). SCAA przedstawiła ponadto bieżące środki związane z wdrażaniem zmodernizowanych systemów nadzoru cyfrowego i zarządzania dokumentami, mające na celu poprawę identyfikowalności regulacyjnej, skuteczności nadzoru i zdolności w zakresie analizy danych dotyczących bezpieczeństwa.

(72)

SCAA poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o zwiększeniu zasobów instytucjonalnych i finansowych przeznaczonych na nadzór lotniczy, w tym o zwiększonym wsparciu finansowym państwa i ustanowieniu nowego długoterminowego modelu finansowego.

(73)

Delegacja kirgiska opisała również proces kompleksowej ponownej certyfikacji przeprowadzony w okresie od grudnia 2025 r. do lutego 2026 r. w ramach zmienionego kirgiskiego kodeksu lotniczego oraz nowo wprowadzone wymogi certyfikacyjne. SCAA wyjaśniła, że wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Kirgistanie zostali poddani pełnej ponownej ocenie zgodności operacyjnej, organizacyjnej i w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. W wyniku tego procesu liczbę aktywnych AOC zmniejszono z 21 do 8, przy czym certyfikowani pozostali tylko ci przewoźnicy lotniczy, których uznano za zdolnych do spełnienia mających zastosowanie wymogów regulacyjnych i wymogów bezpieczeństwa.

(74)

Przedstawiono szczegółowy przegląd działań naprawczych wdrożonych w następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w marcu 2026 r. SCAA wyjaśniła, że wszystkie uwagi zgłoszone podczas wizytacji zostały poddane dogłębnej analizie przyczyn źródłowych, której wyniki zostały włączone do specjalnych planów działań naprawczych. SCAA poinformowała, że na moment wysłuchania zamkniętych zostało już 19 z 23 uwag oraz 7 z 12 zaleceń zgłoszonych podczas wizytacji, natomiast pozostałe znajdują się na zaawansowanym etapie wdrażania.

(75)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE przyjął do wiadomości środki naprawcze wdrożone w dziedzinach prawodawstwa, organizacji, licencjonowania personelu, operacji i zdatności do lotu. Środki te obejmowały wzmocnione programy szkoleń i kwalifikacji inspektorów, zmienione procedury nadzoru i listy kontrolne oraz ulepszony system zarządzania niezgodnościami. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE odnotował również wzmożone działania nadzorcze w specjalistycznych obszarach technicznych, takie jak działania w zakresie prób nieniszczących w zatwierdzonych organizacjach obsługowych.

(76)

SCAA poinformowała również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o działaniach podjętych w odniesieniu do dwóch przewoźników lotniczych, u których przeprowadzono wizytacje podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Delegacja kirgiska wyjaśniła, że uwagi skierowane do przewoźników lotniczych zostały formalnie sklasyfikowane i włączone do systemu nadzoru opartego na analizie ryzyka SCAA. Plany kontroli przedstawione przez obu przewoźników lotniczych zostały zweryfikowane i zaakceptowane przez ten organ. SCAA poinformowała ponadto, że wdrażanie powiązanych środków naprawczych nadal podlega aktywnemu monitorowaniu za pomocą ukierunkowanych działań w zakresie nadzoru i inspekcji następczych.

(77)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE odnotował kompleksowy i szczegółowy charakter przedstawionej prezentacji oraz dostrzegł postępy poczynione przez Kirgistan we wzmacnianiu jego systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym i podejście oparte na konstruktywnej współpracy wykazywane przez SCAA w trakcie całego procesu wizytacji i wysłuchania.

(78)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i wysłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE, uznaje się, że Kirgistan osiągnął znaczne postępy w rozwiązywaniu problemów związanych z bezpieczeństwem, które doprowadziły do wpisania wszystkich przewoźników lotniczych certyfikowanych w Kirgistanie do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(79)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE uważa jednak, że niektóre obszary wymagają dalszej konsolidacji i monitorowania w celu zapewnienia długoterminowej stabilności i spójnego wdrażania nowo wprowadzonych ram nadzoru. W szczególności Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE uważa, że ścisłe monitorowanie sytuacji w zakresie bezpieczeństwa i przyszłego rozwoju sytuacji w Kirgistanie powinno być przedmiotem regularnych sprawozdań przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE.

(80)

Komisja podkreśliła również potrzebę stałego wsparcia rządowego i stabilności w kierownictwie SCAA jako ważnych elementów zapewniających dalsze skuteczne funkcjonowanie tego organu.

(81)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że nie ma wystarczających podstaw do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii ustanowionego w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do usunięcia z niego wszystkich przewoźników lotniczych certyfikowanych w Kirgistanie.

(82)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych certyfikowanych w Kirgistanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(83)

Komisja powinna podjąć dalsze działania, stosownie do potrzeb, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(84)

W grudniu 2014 r. przewoźnicy lotniczy z Libii zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 1318/2014 (11).

(85)

W czerwcu 2025 r., w ramach stałego monitorowania ogólnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa w Libii, Komisja zwróciła się do libijskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („LYCAA”) o przekazanie informacji na temat jego zdolności do zapewniania skutecznego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi certyfikowanymi w Libii. LYCAA przedłożył te informacje w grudniu 2025 r.

(86)

Po dokonaniu oceny dostarczonych informacji, w dniu 7 maja 2026 r. odbyło się posiedzenie Komisji, Agencji i LYCAA. Posiedzenie to umożliwiło Komisji przedstawienie wstępnych wyników oceny informacji przedłożonych przez LYCAA oraz zwrócenie się o wyjaśnienia dotyczące informacji, których brakowało w dokumentacji przedstawionej w grudniu 2025 r.

(87)

Komisja przedstawiła główne niedociągnięcia stwierdzone w informacjach przedłożonych przez LYCAA, w szczególności w odniesieniu do realizacji działań w zakresie nadzoru i skuteczności nadzoru nad bezpieczeństwem. Przedstawione dowody dotyczące działań nadzorczych przeprowadzonych w latach 2023-2025, w tym zarządzania ustaleniami i działań następczych w związku z działaniami naprawczymi, były niewystarczające. Zgłoszono również uwagi dotyczące niektórych zatwierdzeń operacyjnych i niskiego poziomu zgłaszania zdarzeń.

(88)

Komisja stwierdziła ponadto niedociągnięcia w odniesieniu do personelu, kwalifikacji inspektorów, zarządzania kompetencjami i programów szkoleń technicznych. Dodatkowo zgłoszono uwagi dotyczące obszaru nadzoru nad zdatnością do lotu, w tym w odniesieniu do ograniczonych dowodów na działania w zakresie nadzoru związane z organizacjami zapewniającymi ciągłą zdatność do lotu i obsługę techniczną. Ogólnie rzecz biorąc, w ocenie zasugerowano istnienie potencjalnych systemowych kwestii mających negatywny wpływ na skuteczność systemu nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym LYCAA.

(89)

Komisja poinformowała LYCAA, że pełne wyniki oceny zostaną przekazane na piśmie wraz z wnioskiem o dodatkowe informacje i dokumentację uzupełniającą. Po otrzymaniu i ocenie tych informacji Komisja zamierza zorganizować kolejne posiedzenie techniczne z LYCAA w celu omówienia kolejnych kroków w ramach bieżących działań monitorujących na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(90)

Obecnie nie ma jednak wystarczających dowodów potwierdzających, że LYCAA skutecznie rozwiązał wszystkie niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa, które doprowadziły do zakazu wykonywania przewozów nałożonego rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 1318/2014.

(91)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych certyfikowanych w Libii.

(92)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych certyfikowanych w Libii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(93)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(94)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz ochrony podróżnych decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii wchodzą w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(95)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE,