Wyszukaj po identyfikatorze keyboard_arrow_down
Wyszukiwanie po identyfikatorze Zamknij close
ZAMKNIJ close
account_circle Jesteś zalogowany jako:
ZAMKNIJ close
Powiadomienia
keyboard_arrow_up keyboard_arrow_down znajdź
idź
removeA addA insert_drive_fileWEksportuj printDrukuj assignment add Do schowka
description

Akt prawny

Akt prawny
obowiązujący
Dziennik Ustaw rok 2011 nr 63 poz. 325
Wersja aktualna od 2011-04-08
opcje loupe more_vert
ZAMKNIJ close

Alerty

Dziennik Ustaw rok 2011 nr 63 poz. 325
Wersja aktualna od 2011-04-08
Akt prawny
obowiązujący
ZAMKNIJ close

Alerty

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 18 lutego 2011 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

loupe more_vert
ZAMKNIJ close

Alerty

§ 1.W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444, z 2006 r. Nr 168, poz. 1198, z 2007 r. Nr 173, poz. 1220 oraz z 2009 r. Nr 38, poz. 303) wprowadza się następujące zmiany:

1) w § 3 uchyla się ust. 3 i 5;

2) w § 5 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

„2. Organizację pracy oraz sposób postępowania pracowników obsługi ruchowych posterunków technicznych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.”;

3) w § 12 w ust. 1 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) wagony i inne pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec. Jeżeli pociąg po drodze zmienia kierunek jazdy, warunek ten odnosi się także do dwóch pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym;”;

4) w § 16 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do rozporządzenia.”;

5) w § 17 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Procent wymaganej masy hamującej (Pw) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I – hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b) II – hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3) prędkości jazdy pociągu;

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa w pkt 2 lit. b.”;

6) w § 21:

a) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

1) w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj urządzeń kontrolujących czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym, jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty w pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach niewyposażonych w te urządzenia;

2) we wszystkich pociągach kursujących na liniach kolejowych i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej;

3) w pojazdach pomocniczych, które są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji w kraju przed dniem 14 listopada 1997 r. oraz spełniają wymogi oddziaływania na urządzenia sterowania ruchem kolejowym, pod warunkami, że prędkość pojazdu nie przekracza 60 km/h oraz:

a) pojazd jedzie do usuwania awarii, uszkodzeń lub napraw infrastruktury kolejowej na odcinku linii kolejowej zarządzanym przez daną jednostkę organizacyjną zarządcy infrastruktury; wówczas pojazd może być prowadzony jednoosobowo tylko przez kierowcę posiadającego znajomość tego odcinka linii kolejowej, po którym odbywa się przejazd, albo

b) gdy w kabinie kierowcy znajduje się drugi kierowca lub kierownik pociągu.”,

b) ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5. Pociągi pasażerskie przewożące pasażerów powinny mieć obsadę konduktorską składającą się co najmniej z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest sygnalizowane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.”,

c) ust. 7 otrzymuje brzmienie:

„7. W przypadku braku znajomości odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.”;

7) w § 24:

a) w ust. 1 dodaje się pkt 6 w brzmieniu:

„6) bez zapowiadania pociągów, jeżeli jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi.”,

b) w ust. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) prędkość jazdy nie może przekraczać 40 km/h, z zastrzeżeniem § 68 pkt 18 i § 69 ust. 3;”;

8) w § 25:

a) w ust. 11:

– pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze;”,

– pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku przejechał z sygnałem końca pociągu po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy;”,

– uchyla się pkt 10,

b) ust. 20 otrzymuje brzmienie:

„20. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: z towarami niebezpiecznymi, z towarami wysokiego ryzyka, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, oraz w telefonogramach zapowiadawczych, oznajmiających o odjeździe pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób: „z towarami niebezpiecznymi”, „z towarami wysokiego ryzyka (TWR)”, „z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką”.”;

9) w § 26 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien:

1) uważnie obserwować sygnały na sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników posterunków technicznych i drużynę konduktorską oraz ściśle stosować się do nich, a także zwracać uwagę na prowadzony pociąg;

2) podczas przejazdu w granicach posterunku ruchu obserwować drogę przebiegu i wykonywać polecenia dyżurnego ruchu;

3) zwracać uwagę na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu;

4) nie przekraczać największej dozwolonej prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu, prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym oraz prędkości wynikającej ze wskazań sygnalizatorów i wskaźników;

5) w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu stosować radiotelefoniczny system alarmowy oraz wszelkie dostępne środki sygnalizacyjne;

6) stosować się do zgodnych z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury poleceń dyżurnego ruchu.”;

10) w § 27:

a) uchyla się ust. 2,

b) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. W przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej, należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy oraz podawać właściwy dla określonej sytuacji sygnał alarmowy.”;

11) w § 30 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał ostrzegawczy Pc 6 – jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole innego pociągu, powinien zatrzymać pociąg i uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu. Jeśli uzyskał informację, że dyżurny nie został powiadomiony, jest obowiązany powiadomić dyżurnego ruchu. Dalsza jazda obok tego pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.”;

12) w § 41 ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6. Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować go zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji oraz zastosować środki pomocnicze.”;

13) w dziale II tytuł rozdziału 7 otrzymuje brzmienie:

„Postępowanie w razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych”;

14) w § 48 dodaje się ust. 10 w brzmieniu:

„10. Szczegółowe warunki użytkowania radiołączności pociągowej oraz wykorzystywania jej w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego określa zarządca infrastruktury kolejowej w przepisach wewnętrznych.”;

15) w § 50 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować i, jeżeli jest to możliwe, strzec.”;

16) w § 52 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego ruchu i zażądać pomocy.”;

17) w § 67 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe, z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo obok niej, znajduje się listwa pomalowana w pasy czerwono-białe.”;

18) w § 86 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów.”;

19) po § 90 dodaje się § 90a w brzmieniu:

„§ 90a. 1. Pojazdom kolejowym z nieprzesuwalnymi kołami zestawów kołowych zabrania się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza sygnał określony w ust. 2.

2. Miejsce, do którego może dojechać pojazd kolejowy z nieprzesuwnymi kołami, spychający pojazdy kolejowe wyposażone w koła przesuwne, wyznacza sygnał Z 1n „Stój, wjazd pojazdów kolejowych z nieprzesuwnymi kołami zabroniony” (rys. 66a).

3. Jazda spychanych pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w kierunku stanowiska przestawczego może odbywać się z prędkością nieprzekraczającą 5 km/h aż do wskaźnika W 8 (rys. 173), ustawionego za stanowiskiem przestawczym, po prawej stronie toru patrząc w kierunku jazdy, w tej samej linii co sygnał Z 1n dla przeciwnego kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust. 6.

4. Spychanie pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w kierunku stanowiska przestawczego oraz jazda przez stanowisko może odbywać się wyłącznie z włączonym i czynnym hamulcem zespolonym we wszystkich spychanych pojazdach kolejowych.

5. Dalsza jazda pojazdów z przesuwnymi kołami przez stanowisko przestawcze może odbywać się z prędkością wynikającą:

1) z dopuszczalnej prędkości konstrukcyjnej toru, na którym wybudowano stanowisko przestawcze, oraz instrukcji eksploatacji stanowiska albo

2) z regulaminu technicznego stacji, na której wybudowano stanowisko przestawcze,

jednak maksymalna prędkość jazdy takich pojazdów kolejowych nie może przekroczyć 40 km/h.

6. Pociąg, w którym wszystkie pojazdy kolejowe wyposażone są w przesuwne koła, może poruszać się po torze dojazdowym do stanowiska przestawczego z prędkością maksymalną nieprzekraczającą 40 km/h.

7. Sygnał Z 1n „Stój, wjazd pojazdów kolejowych z nieprzesuwnymi kołami zabroniony”, dzienny i nocny:

1) prostokątna czarna tarcza, z węższym bokiem równoległym do płaszczyzny główki szyny, ustawiona na maszcie po prawej stronie toru dojazdowego patrząc w kierunku jazdy;

2) w górnej części tarczy namalowany jest biały okrąg z poziomą czarną kresą, pod nią duża litera „N” w kolorze białym;

3) w porze nocnej sygnał może być podświetlany światłem mlecznobiałym, lub może być nieoświetlony;

4) na sygnale nieoświetlonym biały okrąg i litera „N” powinny być wykonane z materiałów odblaskowych;

5) sygnał Z 1n ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m od początku stanowiska przestawczego.”;

20) w § 91 w ust. 4 uchyla się pkt 2;

21) w § 93 w ust. 1 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

„Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału „Stój”. Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę przenośną sygnału D 1 „Stój” lub sygnału D 2 „Stój” dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D 3 „Stój” przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.”;

22) uchyla się § 97;

23) w § 100 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) sygnał Rp 13 „Pociąg nr ... gotów do odjazdu”. Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi pojazdu kolejowego jest przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych;”;

24) po § 100 dodaje się § 100a w brzmieniu:

„§ 100a. Sposób podawania sygnałów przy odjeździe pociągów pasażerskich określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.”;

25) uchyla się § 103;

26) w § 105:

a) w ust. 1:

– w pkt 5 lit. b otrzymuje brzmienie:

„b) dzienny i nocny: dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie ostatniego pojazdu kolejowego w składzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego (rys. 137);”,

– pkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6) sygnał Pc 6 „Oznaczenie czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego” – jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu (rys. 138).

Sygnał Pc 6 podaje maszynista pociągu bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego zatrzymania.

Maszynista pociągu, w którego kierunku podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać pociąg, uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu.”,

b) w ust. 5 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową – stosuje się sygnał Pc 1;”,

c) ust. 7 otrzymuje brzmienie:

„7. Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów oznaczenia czoła i końca pociągu.”;

27) w § 106 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) sygnał Tb 1 „Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego wykonującego manewry” – dzienny i nocny: z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty (rys. 139);”;

28) w § 109 w ust. 1:

a) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) sygnał A 3 „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji”: modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza;”,

b) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4) sygnał A 6 „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku”: modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149).

Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału;”;

29) w § 112 w ust. 2:

a) w pkt 6 lit. b otrzymuje brzmienie:

„b) trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i sylwetką pojazdu drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 6a) (rys. 171); wskaźnik W 6a ustawia się przed przejazdami i przejściami kolejowymi według zasad określonych w odrębnych przepisach;”;

b) dodaje się pkt 30 w brzmieniu:

„30) wskaźnik W 33 „Wskaźnik systemu GSM-R” oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od tego miejsca system radiołączności pociągowej GSM-R. Prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny symbol graficzny przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R umieszczone poniżej symbolu słuchawki. Litery GSM-R stanowią skrót od nazwy systemu radiołączności pociągowej, którego wskaźnik dotyczy. Poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie elipsy umieszczony jest czarny skrót literowy nazwy państwa, na obszarze którego zainstalowany jest dany system GSM-R (rys. 198a):

a) wskaźnik W 33 informuje maszynistę o miejscu zmiany systemu radiołączności pociągowej i obowiązującym od tego miejsca systemie radiołączności GSM-R. Po minięciu wskaźnika maszynista powinien przełączyć urządzenia pokładowe (jeśli są dostępne) na tryb pracy w systemie GSM-R oraz jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym w tym systemie,

b) rodzaj systemu radiołączności pociągowej, określony wskaźnikiem W 33, obowiązuje od miejsca jego ustawienia,

c) wskaźnik W 33 ustawia się w następujący sposób:

– na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii kolejowej z radiołącznością pociągową GSM-R – na stacji w odległości 30–70 m, a na posterunku odgałęźnym 100–150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową GSM-R,

– na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach są różne rodzaje radiołączności pociągowej (150 MHz i GSM-R) – na stacji w odległości 30–70 m, a na posterunku odgałęźnym 100–150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową GSM-R,

– przy dojeździe do posterunku leżącego na linii kolejowej wyposażonej w system radiołączności pociągowej GSM-R, na szlaku niewyposażonym w radiołączność GSM-R – 300 m przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu z radiołącznością pociągową GSM-R,

d) jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 33 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane z materiałów odblaskowych.”;

30) w § 140 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury metra w przepisach wewnętrznych.”;

31) użyte w § 35 ust. 5 i § 56 ust. 2–4 i 6–8 w różnej liczbie i przypadku wyrazy „sygnał końcowy” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami „sygnał końca pociągu”;

32) użyte w dziale III w tytule rozdziału 11, w § 95 ust. 1, 3 i 4, w § 96 ust. 1, w § 98, w § 99, w § 108 pkt 1 i 3 oraz w § 109 ust. 1 pkt 2 i 5–6 w różnej liczbie i przypadku wyrazy „gwizdawka lub syrena”, wyrazy „syrena lub gwizdawka”, wyrazy „syrena lub gwizdek” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami „dźwiękowe urządzenie ostrzegające”;

33) użyte w § 171, w § 172 pkt 1 lit. a i w pkt 2 lit. a w różnej liczbie i przypadku wyrazy „gwizdawki pojazdu metra” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami „dźwiękowe urządzenie ostrzegające pojazdu metra”;

34) załącznik nr 1 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do niniejszego rozporządzenia;

35) w załączniku nr 2 do rozporządzenia uchyla się tablicę 4;

36) w załączniku nr 3 do rozporządzenia:

a) po wzorze sygnału Z 1 (rys. 66) dodaje się wzór sygnału Z 1n (rys. 66a),

b) po wzorze wskaźnika W 32 (rys. 198) dodaje się wzór wskaźnika W 33 (rys. 198a), określone w załączniku nr 2 do niniejszego rozporządzenia,

c) uchyla się wzory sygnałów: Rp 2 (rys. 100), Rp 3 (rys. 101), Rr (rys. 125), Rr (dzienny) (rys. 126) i Rr (nocny) (rys. 127).

loupe more_vert
ZAMKNIJ close

Alerty

§ 2.Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 176, poz. 1238 i Nr 191, poz. 1374, z 2008 r. Nr 59, poz. 359, Nr 144, poz. 902, Nr 206, poz. 1289 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 1, poz. 3, Nr 18, poz. 97, Nr 19, poz. 100, Nr 98, poz. 817, Nr 115, poz. 966, Nr 157, poz. 1241 i Nr 214, poz. 1658 oraz z 2011 r. Nr 5, poz. 13.

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 18 lutego 2011 r. (poz. 325)

Załącznik nr 1

TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW

Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

I – Hamulce zespolone szybko działające

II – Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Przy prędkości w kilometrach na godzinę

15

20

25

30

35

40

45

procent wymaganej masy hamującej wynosi:

0

I

6

6

6

8

11

16

21

II

6

6

6

8

12

18

26

1

I

6

6

6

9

12

17

23

II

6

6

6

9

12

19

27

2

I

6

6

7

10

13

18

24

II

6

6

7

10

15

21

29

3

I

6

6

8

11

14

19

25

II

6

6

8

11

16

22

30

4

I

6

6

9

12

16

20

26

II

6

6

9

12

17

24

32

5

I

6

7

10

13

17

22

28

II

6

7

10

14

18

25

33

6

I

7

8

11

14

18

23

29

II

7

8

11

15

20

26

34

7

I

8

9

12

15

19

24

30

II

7

9

12

16

21

28

36

8

I

9

10

13

16

20

25

32

II

8

10

13

17

22

29

38

10

I

11

13

15

19

23

28

34

II

10

12

15

19

25

32

41

12

I

13

15

17

21

25

30

37

II

12

14

18

22

28

35

44

14

I

15

17

20

23

28

33

40

II

14

17

20

24

30

38

47

16

I

17

19

22

25

30

36

43

II

17

19

22

27

33

41

50

18

I

19

21

24

28

33

38

46

II

19

21

25

30

36

44

54

20

I

21

23

26

30

35

41

48

II

21

23

27

32

39

47

57

22

I

23

25

29

33

38

44

51

II

23

26

30

35

41

50

60

25

I

26

29

32

36

42

48

55

II

26

29

33

39

46

54

65

30

I

31

34

38

42

48

55

63

II

31

35

40

46

53

62

74

35

I

37

40

44

49

55

62

70

II

37

41

46

53

61

70

82

40

I

42

45

50

55

61

69

78

II

43

47

53

60

69

79

91

cd. Tablicy A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Przy prędkości w kilometrach na godzinę

50

55

60

65

70

75

80

85

90

procent wymaganej masy hamujące wynosi:

0

I

28

36

46

56

67

80

93

110

131

II

35

47

61

80

1

I

29

37

47

58

69

82

96

112

II

37

49

63

83

2

I

31

39

48

59

71

84

98

114

II

38

51

66

85

3

I

32

40

50

61

72

85

100

117

II

40

52

68

87

4

I

33

42

51

62

74

87

102

119

II

42

54

70

90

5

I

35

43

53

64

76

89

104

121

II

43

56

72

92

6

I

36

45

55

66

78

91

106

124

II

45

58

74

95

7

I

37

46

56

67

79

93

109

126

II

47

60

76

97

8

I

39

48

58

69

81

95

111

129

II

48

62

78

100

10

I

42

51

61

72

84

99

115

II

52

65

82

12

I

45

54

64

76

88

103

120

II

55

69

87

14

I

48

57

67

79

92

107

125

II

59

73

91

16

I

51

60

71

83

96

111

129

II

62

77

96

18

I

54

63

74

86

99

115

II

66

81

100

20

I

57

66

77

90

103

120

II

70

85

22

I

60

69

81

93

107

II

73

89

25

I

64

74

86

99

II

79

95

30

I

72

82

94

II

88

35

I

80

91

II

97

40

I

88

99

II

Tablica B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

I – Hamulce zespolone szybko działające

II – Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Przy prędkości w kilometrach na godzinę

20

25

30

35

40

45

50

55

60

procent wymaganej masy hamującej wynosi:

0

I

6

6

6

6

8

11

14

18

23

II

6

6

6

6

8

11

15

20

26

1

I

6

6

6

7

9

12

15

19

24

II

6

6

6

7

9

12

16

21

27

2

I

6

6

6

8

10

13

16

20

25

II

6

6

6

8

10

13

18

23

29

3

I

6

6

7

9

11

14

18

22

27

II

6

6

7

9

11

15

19

24

30

4

I

6

6

8

10

12

15

19

23

28

II

6

6

8

10

12

16

20

26

32

5

I

7

7

9

11

13

16

20

24

29

II

7

7

9

11

14

17

22

27

33

6

I

7

8

10

12

15

18

21

26

31

II

7

8

10

12

15

19

23

28

35

7

I

8

9

11

13

16

19

23

27

32

II

8

9

11

13

16

20

24

30

36

8

I

9

10

12

14

17

20

24

29

34

II

9

10

12

14

17

21

26

32

38

10

I

11

12

14

17

19

23

27

31

37

II

11

12

14

17

20

24

29

35

41

12

I

13

14

16

19

22

25

29

34

40

II

13

14

16

19

23

27

32

38

45

14

I

15

17

19

21

24

28

32

37

42

II

15

17

19

22

25

30

35

41

48

16

I

17

19

21

24

27

31

35

40

45

II

17

19

21

24

28

32

38

44

52

18

I

19

21

23

26

29

33

38

43

48

II

19

21

23

27

31

35

41

47

55

20

I

21

23

25

28

32

36

40

46

51

II

21

23

26

29

33

38

44

51

58

22

I

23

25

28

31

34

38

43

48

54

II

23

25

28

32

36

40

47

54

62

25

I

26

29

31

34

38

42

47

53

59

II

26

29

32

36

40

46

52

59

67

cd. Tablicy B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Przy prędkości w kilometrach na godzinę

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

procent wymaganej masy hamującej wynosi:

0

I

28

34

41

48

57

66

77

88

95

104

114

125

II

33

41

51

62

76

93

1

I

29

35

42

50

58

68

78

90

96

105

116

128

II

34

42

53

64

78

95

2

I

31

37

44

51

60

69

80

91

98

107

118

130

II

36

49

54

66

80

97

3

I

32

38

45

53

62

71

82

93

100

109

120

133

II

37

46

56

68

82

99

4

I

34

40

47

54

63

73

83

94

101

111

121

II

39

48

58

70

85

5

I

35

41

48

56

65

74

85

96

103

112

123

II

41

50

60

72

87

6

I

36

43

50

58

67

76

87

97

105

114

125

II

42

51

62

74

89

7

I

38

44

52

59

68

78

89

99

106

116

127

II

44

53

64

76

91

8

I

39

46

53

61

70

80

91

100

108

118

129

II

46

55

66

78

93

10

I

43

49

56

67

74

83

94

103

111

121

133

II

49

59

70

83

98

12

I

45

52

60

68

77

87

97

107

II

53

63

74

87

14

I

49

55

63

71

80

91

100

II

56

66

78

91

16

I

52

58

66

75

84

94

103

II

60

70

82

95

18

I

55

62

69

78

87

97

107

II

64

74

86

99

20

I

58

65

73

81

91

100

II

67

78

90

22

I

61

68

78

85

94

104

II

71

82

94

25

I

66

73

81

90

99

II

76

87

Tablica C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

I – Hamulce zespolone szybko działające

II – Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Przy prędkości w kilometrach na godzinę

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

procent wymaganej masy hamującej wynosi:

0

I

6

6

6

6

6

7

10

13

17

21

25

29

35

40

II

6

6

6

6

6

8

11

14

18

22

27

33

39

46

1

I

6

6

6

6

6

8

11

14

18

22

26

31

36

41

II

6

6

6

6

6

9

12

15

19

23

28

34

40

47

2

I

6

6

6

6

7

10

12

16

19

23

27

32

37

43

II

6

6

6

6

7

10

13

16

20

25

30

36

42

49

3

I

6

6

6

6

8

11

14

17

21

24

29

34

39

44

II

6

6

6

7

9

11

14

18

22

26

31

37

43

51

4

I

6

6

6

7

9

12

15

18

22

26

30

35

40

46

II

6

6

6

8

10

12

15

19

23

28

33

39

45

52

5

I

6

6

7

8

11

13

16

19

23

27

31

36

42

47

II

6

6

7

9

11

14

17

20

25

28

34

40

47

54

6

I

6

7

8

10

12

14

17

21

24

28

33

38

43

49

II

6

7

8

10

12

15

18

22

26

31

36

42

48

56

7

I

6

8

9

11

13

15

18

22

26

30

34

39

44

50

II

7

8

9

11

13

16

19

23

27

32

37

43

50

57

8

I

7

9

10

12

14

17

20

23

27

31

35

40

46

52

II

8

9

10

12

14

17

20

24

29

34

39

45

52

59

10

I

10

11

12

14

16

19

22

25

29

33

36

43

49

55

II

10

11

13

15

17

20

23

27

32

37

42

48

55

63

12

I

12

13

14

16

18

21

24

28

32

36

41

46

52

58

II

12

13

15

17

19

22

26

30

34

40

45

52

59

66

14

I

14

15

17

18

21

24

27

30

34

39

43

49

54

61

II

14

15

17

19

22

25

28

32

37

43

48

55

62

70

16

I

16

17

19

21

23

26

29

33

37

41

46

51

57

64

II

16

17

19

22

24

27

31

35

40

46

52

58

66

74

18

I

18

19

21

23

25

28

32

35

39

44

49

54

60

67

II

18

20

22

24

27

30

34

38

43

49

55

62

69

78

20

I

20

21

23

25

28

30

34

38

42

46

51

57

63

70

II

20

22

24

26

29

33

36

41

46

52

58

65

73

82

22

I

22

24

25

27

30

33

36

40

44

49

54

60

66

73

II

22

24

26

29

32

35

39

44

49

55

62

69

77

86

25

I

25

27

28

31

33

36

40

44

48

53

58

64

70

77

II

25

27

30

33

36

40

44

48

54

60

67

74

83

93

cd. Tablicy C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Przy prędkości w kilometrach na godzinę

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

150

155

160

procent wymaganej masy hamującej wynosi:

0

I

46

52

59

66

74

83

92

100

110

123

135

150

164

180

195

II

54

63

74

1

I

47

54

60

68

76

85

94

102

112

126

137

152

166

182

197

II

55

65

76

2

I

49

55

62

70

78

87

96

104

114

129

140

155

169

185

200

II

57

67

78

3

I

50

57

64

72

80

89

98

105

116

132

143

158

172

188

202

II

59

69

80

4

I

52

58

65

73

82

91

100

107

119

133

145

160

175

190

205

II

61

71

82

5

I

54

60

67

75

83

93

101

109

121

136

148

163

178

193

208

II

63

73

84

6

I

55

62

69

77

85

95

102

111

123

138

151

166

181

196

211

II

64

74

86

7

I

57

63

70

78

87

97

104

112

126

141

154

170

185

199

214

II

66

76

88

8

I

58

65

72

80

89

99

105

114

128

144

157

173

188

202

217

II

68

78

90

10

I

61

68

75

83

93

101

108

118

132

150

164

180

195

208

222

II

72

82

94

12

I

64

71

79

87

96

102

111

121

II

75

86

99

14

I

67

74

82

90

99

104

114

II

79

90

16

I

70

78

86

94

II

83

95

18

I

74

81

89

97

II

88

99

20

I

77

84

92

99

II

97

22

I

80

87

96

II

97

25

I

84

92

99

II

Tablica D

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m

Hamulce szybko działające: R

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Prędkość w km/h

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

procent masy hamującej

0

R

6

6

6

6

6

7

10

13

17

21

25

29

35

40

46

1

R

6

6

6

6

6

8

11

14

18

22

26

31

36

41

47

2

R

6

6

6

6

7

10

12

16

19

23

27

32

37

43

49

3

R

6

6

6

6

8

11

14

17

21

24

29

34

39

44

50

4

R

6

6

6

7

9

12

15

18

22

26

30

35

40

46

52

5

R

6

6

7

8

11

13

16

19

23

27

31

36

42

47

54

6

R

6

7

8

10

12

14

17

21

24

28

33

38

43

49

55

7

R

6

8

9

11

13

15

18

22

26

30

34

39

44

50

57

8

R

7

9

10

12

14

17

20

23

27

31

35

40

46

52

58

9

R

9

10

11

13

15

18

21

24

28

32

36

42

48

54

60

10

R

10

11

12

14

16

19

22

25

29

33

36

43

49

55

61

11

R

11

12

13

15

17

20

23

27

31

35

39

45

51

57

63

12

R

12

13

14

16

18

21

24

28

32

36

41

46

52

58

64

cd. Tablicy D

Miarodajne
pochylenie
w %

Sposób
hamowania

Prędkość w km/h

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

150

155

160

procent masy hamującej

0

R

52

59

66

74

83

92

100

100

100

101

110

119

129

140

1

R

54

60

68

76

85

94

100

100

100

102

111

121

131

142

2

R

55

62

70

78

87

96

100

100

100

104

113

123

133

143

3

R

57

64

72

80

89

98

100

100

100

106

115

124

134

145

4

R

58

65

73

82

91

100

100

100

100

107

116

126

136

146

5

R

60

67

75

83

93

100

100

100

100

109

118

127

137

148

6

R

62

69

77

85

93

100

100

100

102

110

119

129

139

150

7

R

63

70

78

86

93

100

100

100

103

112

121

131

141

151

8

R

65

72

80

87

94

100

100

100

105

113

123

132

142

153

9

R

67

74

81

87

94

100

100

100

106

115

124

134

144

155

10

R

68

75

81

88

94

100

100

100

108

117

126

135

145

156

11

R

69

76

82

88

94

100

100

102

111

120

129

139

149

160

12

R

70

76

82

88

94

100

100

103

112

122

131

141

151

161

Załącznik nr 2

infoRgrafika

Rys. 66a.

Sygnał Z 1n

infoRgrafika

Rys. 198a.

Wskaźnik W 33

Treść przypisu ZAMKNIJ close
Treść przypisu ZAMKNIJ close
close POTRZEBUJESZ POMOCY?
Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00