KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (¹), w szczególności jego art. 8 ust. 5 i art. 10 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Operatorzy i personel uczestniczący w użytkowaniu określonych statków powietrznych muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymagania określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(2) Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 wymaga, aby oprócz nadzoru nad wydanymi przed siebie certyfikatami państwa członkowskie prowadziły kontrole, w tym inspekcje na płycie, i stosowały wszelkie środki, w tym zatrzymanie na ziemi statku powietrznego, mające zapobiec kontynuacji naruszenia.

(3) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja powinna przyjąć niezbędne przepisy wykonawcze dotyczące ustanowienia warunków bezpiecznego użytkowania statków powietrznych.

(4) Aby proces transformacji przebiegł sprawnie, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej, środki wykonawcze powinny odzwierciedlać aktualny stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki, a także postęp naukowo-techniczny w zakresie operacji lotniczych. Należy odpowiednio uwzględnić wymagania techniczne i procedury administracyjne uzgodnione pod nadzorem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwanej dalej „ICAO”) oraz europejskich Wspólnych Władz Lotniczych do dnia 30 czerwca 2009 r., jak również obowiązujące przepisy wynikające ze specyfiki danego kraju.

(5) Branży lotniczej i organom administracji państw członkowskich należy zapewnić wystarczającą ilość czasu na dostosowanie się do nowych ram prawnych oraz na uznanie, po spełnieniu określonych warunków, ważności certyfikatów wydanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia.

(6) Ze względu na fakt, iż niniejsze rozporządzenie stanowi środek wykonawczy, o którym mowa w art. 8 ust. 5 i art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 (²) oraz dyrektywę 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (³) uznaje się za uchylone zgodnie z art. 69 ust. 3 oraz 69 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Załącznik III powinien jednak nadal tymczasowo obowiązywać do czasu wygaśnięcia okresów przejściowych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu oraz w przypadku tych obszarów, w odniesieniu do których nie przyjęto jeszcze środków wykonawczych. Podobnie dyrektywa 2004/36/WE powinna nadal tymczasowo obowiązywać do czasu wygaśnięcia okresów przejściowych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.

(7) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego przygotowała projekt przepisów wykonawczych i przedstawiła go Komisji w postaci opinii zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(8) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 65 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, w tym dotyczące inspekcji na płycie statków powietrznych operatorów objętych nadzorem w zakresie bezpieczeństwa sprawowanym przez inne państwo, kiedy znajdują się one na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatów.

2. Niniejsze rozporządzenie ustanawia również szczegółowe przepisy dotyczące warunków wydawania, utrzymywania, zmieniania, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów operatorów statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i) i (ii) rozporządzenia (UE) 2018/1139, z wyjątkiem balonów i szybowców, wykorzystywanych do operacji zarobkowego transportu lotniczego, uprawnień i obowiązków posiadaczy certyfikatów oraz warunków, w których – ze względów bezpieczeństwa – przeprowadzanie operacji lotniczych jest zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków.

3. Niniejsze rozporządzenie ustanawia także szczegółowe przepisy dotyczące warunków i procedur dokonywania zgłoszeń przez operatorów prowadzących zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu samolotów i śmigłowców lub niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w tym niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, dotyczących ich zdolności do wywiązywania się z obowiązków związanych z eksploatacją statku powietrznego i dostępności środków na ten cel, a także warunków i procedur sprawowania nadzoru nad takimi operatorami.

4. Niniejsze rozporządzenie ustanawia także szczegółowe przepisy dotyczące warunków, w których niektóre zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka podlegają wymogowi uzyskania zezwolenia ze względów bezpieczeństwa, oraz warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczenia, zawieszania lub cofania zezwoleń.

5. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych w rozumieniu art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

6. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu sterowców.

7. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu balonów i szybowców. W odniesieniu do takich operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu balonów innych niż balony gazowe na uwięzi oraz szybowców zastosowanie mają jednak wymagania w zakresie sprawowania nadzoru określone w art. 3.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia:

1. „Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, utrzymujący się w locie w wyniku dynamicznego oddziaływania powietrza na skrzydła.

1a. „Śmigłowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w locie głównie w wyniku oddziaływania powietrza na co najmniej jeden wirnik o napędzie silnikowym, głównie w osiach pionowych.

1b. „Balon” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny z załogą, który nie posiada napędu silnikowego i utrzymuje się w locie w wyniku wykorzystania gazu lżejszego od powietrza albo zainstalowanego w balonie ogrzewacza powietrza, w tym balony gazowe, balony na ogrzane powietrze oraz balony o konstrukcji mieszanej, a także sterowce na ogrzane powietrze, mimo iż posiadają one napęd silnikowy.

1c. „Szybowiec” oznacza cięższy od powietrza statek powietrzny, utrzymujący się w locie w wyniku dynamicznego oddziaływania powietrza na stałe powierzchnie nośne, którego lot swobodny nie jest zależny od silnika.

1d. „Operacja zarobkowa” oznacza każdą operację wykonywaną przy użyciu statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, która jest dostępna publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępna publicznie, jest wykonywana na podstawie umowy między operatorem a klientem, przy czym klient nie ma kontroli nad operatorem.

1e. „Balon gazowy na uwięzi” oznacza balon gazowy z systemem przytrzymującym, przy pomocy którego jest on na stałe zakotwiczony w ustalonym punkcie podczas operacji.

2. „Samoloty w klasie osiągów B” oznaczają samoloty z napędem śmigłowym, o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej 9 lub mniejszej i maksymalnej masie startowej wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej.

3. „Miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (Public Interest Site, PIS)” oznacza miejsce wykorzystywane wyłącznie do prowadzenia operacji w imię interesu publicznego.

4. „Operacja w klasie osiągów 1” oznacza takie użytkowanie śmigłowca, że jeśli wystąpi niesprawność silnika krytycznego, to śmigłowiec jest zdolny wylądować w obrębie rozporządzalnej długości przerwanego startu (RTODA), albo bezpiecznie kontynuować lot do miejsca odpowiedniego do lądowania, w zależności od tego, kiedy wystąpiła ta niesprawność silnika.

5. „Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN)” oznacza nawigację obszarową w oparciu o wymagania dotyczące osiągów dla statku powietrznego eksploatowanego na trasie ATS, o procedurę podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej.

6. „Działalność taksówki powietrznej” oznacza, na potrzeby ograniczeń czasu lotu i służby, nierozkładowe operacje zarobkowego transportu lotniczego wykonywane na żądanie przy użyciu samolotu o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) nieprzekraczającej 19.

7. „Operacje specjalistyczne” oznaczają wszelkie operacje inne niż operacje zarobkowego transportu lotniczego, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności, takiej jak działalność z zakresu rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej, lotów próbnych po obsłudze;

8. „zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka” oznaczają wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych prowadzone nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi, lub według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych, które, ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym są prowadzone, stwarzają wysokie ryzyko, w szczególności dla osób trzecich na ziemi;

9. „Lot zapoznawczy” oznacza każdą operację wykonywaną za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, polegającą na wykonaniu krótkiego lotu okrężnego w celu pozyskania nowych adeptów lub nowych członków, przeprowadzaną przez organizację szkoleniową, o której mowa w art. 10a rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 (⁴), lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego.

10. „lot zawodniczy” oznacza wszelką aktywność lotniczą, w ramach której statek powietrzny jest wykorzystywany w wyścigach lub zawodach lotniczych, jak również na potrzeby przygotowań do wyścigów lub zawodów lotniczych lub w celu dotarcia na miejsce wyścigu lub zawodów oraz powrotu z tego miejsca;

11. „lot pokazowy” oznacza wszelką aktywność lotniczą wykonywaną rozmyślnie w celach pokazowych lub rozrywkowych na zapowiedzianej otwartej imprezie publicznej, w tym w także gdy statek powietrzny wykorzystywany jest na potrzeby przygotowań do lotu pokazowego oraz w celu dotarcia na miejsce zapowiedzianej imprezy i powrotu z tego miejsca.

Dodatkowe definicje do celów załączników II–VIII podano w załączniku I.

Artykuł 3

Zdolność do sprawowania nadzoru

1. Państwa członkowskie wyznaczają przynajmniej jeden podmiot jako właściwy organ, który w granicach tego państwa członkowskiego posiada niezbędne uprawnienia oraz obowiązki w zakresie certyfikacji osób i organizacji objętych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz nadzoru nad nimi.

Systemy administrowania i zarządzania właściwych organów państw członkowskich i Agencji muszą spełniać wymagania określone w załączniku II.

2. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza jako właściwy organ więcej niż jeden podmiot:

a) zostają wyraźnie określone obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów poprzez wyznaczenie zakresu obowiązków i geograficznego zasięgu działania; oraz

b) ustanawia się zasady koordynacji między tymi organami, tak aby w granicach kompetencji poszczególnych organów zapewnić skuteczny nadzór nad wszystkimi organizacjami i osobami objętymi rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

3. Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe organy dysponowały niezbędnymi środkami, pozwalającymi im zapewnić nadzór nad wszystkimi osobami i organizacjami objętymi ich programem nadzoru, w tym wystarczającymi zasobami, które pozwolą im wypełniać obowiązki nakładane przez niniejsze rozporządzenie.

4. Państwa członkowskie dopilnowują, aby pracownicy właściwych organów nie prowadzili działań w zakresie nadzoru tam, gdzie istnieją dowody na to, iż działania te mogłyby bezpośrednio lub pośrednio doprowadzić do konfliktu interesów, w szczególności w związku z występowaniem więzi rodzinnych lub interesu finansowego.

5. Pracownicy upoważnieni przez właściwy organ do realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru są uprawnieni do wykonywania przynajmniej następujących zadań:

a) badanie rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru;

b) kopiowanie lub pobieranie wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów;

c) żądanie ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) wchodzenie na teren stosownych obiektów, miejsc operacji lotniczych lub do środków transportu;

e) prowadzenie audytów, dochodzeń, ocen, inspekcji, w tym inspekcji na płycie i niezapowiedzianych inspekcji;

f) w stosownych przypadkach – podejmowanie lub inicjowanie środków egzekwujących.

6. Zadania, o których mowa w ust. 5, wykonywane są zgodnie z przepisami prawa właściwego państwa członkowskiego.

Artykuł 4

Inspekcje na płycie

1. Inspekcje na płycie statków powietrznych operatorów znajdujących się pod nadzorem w zakresie bezpieczeństwa sprawowanym przez inne państwo członkowskie lub państwo trzecie przeprowadza się zgodnie z podczęścią RAMP załącznika II.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby w odniesieniu do operatorów znajdujących się pod ich nadzorem, a także w odniesieniu do operatorów podlegających nadzorowi innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego przeprowadzano badania na obecność alkoholu u członków załogi lotniczej i personelu pokładowego. Badania takie wykonują inspektorzy ds. inspekcji na płycie w ramach struktury programu inspekcji na płycie określonej w podczęści RAMP załącznika II.

3. W drodze odstępstwa od ust. 2 państwa członkowskie mogą zapewnić wykonanie badań na obecność alkoholu u członków załogi lotniczej i personelu pokładowego przez innych upoważnionych urzędników i poza strukturą programu inspekcji na płycie określonego w podczęści RAMP załącznika II, pod warunkiem że badania na obecność alkoholu służą tym samym celom i są zgodne z tymi samymi zasadami co badania przeprowadzane w ramach podczęści RAMP załącznika II. Wyniki takich badań na obecność alkoholu wprowadza się do centralnej bazy danych zgodnie z ARO.RAMP.145 lit. b).

4. Państwa członkowskie mogą przeprowadzać dodatkowe badania na obecność substancji psychoaktywnych innych niż alkohol. W takim przypadku państwo członkowskie powiadamia Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego („agencja”) i Komisję.

Artykuł 5

Operacje lotnicze

1. Operatorzy wykorzystują samolot lub śmigłowiec do celów operacji zarobkowego transportu lotniczego (zwanych dalej „operacjami CAT”) tylko zgodnie z załącznikami III i IV.

1a. Operatorzy prowadzący operacje CAT rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisku/w tym samym miejscu operacji lotniczej, prowadzone przy użyciu samolotów w klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców, muszą przestrzegać odpowiednich przepisów załączników III i IV.

2. Operatorzy przestrzegają odpowiednich przepisów załącznika V podczas eksploatacji:

a) samolotów i śmigłowców wykorzystywanych do:

(i) operacji przeprowadzanych przy użyciu nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (Performance-Based Navigation, PBN);

(ii) operacji przeprowadzanych zgodnie ze specyfikacjami minimalnych osiągów nawigacyjnych (Minimum Navigation Performance Specifications, MNPS);

(iii) operacji w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima, RVSM);

(iv) operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) lub operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych;

b) samolotów i śmigłowców wykorzystywanych do transportu materiałów niebezpiecznych (Dangerous Goods – DG);

c) samolotów dwusilnikowych wykorzystywanych do operacji ETOPS w zarobkowym transporcie lotniczym;

d) śmigłowców wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego z użyciem systemu noktowizyjnego (Night Vision Imaging System, NVIS);

e) śmigłowców wykorzystywanych w operacjach śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation, HHO) w ramach zarobkowego transportu lotniczego;

f) śmigłowców wykorzystywanych przez śmigłowcową służbą ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) w ramach zarobkowego transportu lotniczego;

g) śmigłowców wykorzystywanych w operacjach morskich (HOFO).

3. Operatorzy skomplikowanych samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym uczestniczący w operacjach niezarobkowych zgłaszają posiadanie zdolności i środków pozwalających im na wypełnienie ich obowiązków związanych z eksploatacją statku powietrznego i na eksploatację tego statku zgodnie z przepisami określonymi w załącznikach III i VI. Natomiast prowadząc niezarobkowe operacje specjalistyczne, operatorzy ci eksploatują statki powietrzne zgodnie z przepisami określonymi w załącznikach III i VIII.

4. Operatorzy samolotów i śmigłowców innych niż skomplikowane samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym, uczestniczący w operacjach niezarobkowych, w tym niezarobkowych operacjach specjalistycznych, eksploatują statki powietrzne zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VII.

5. Organizacje szkoleniowe, o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, których główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, przeprowadzając loty szkoleniowe do, w granicach lub z Unii, wykorzystują:

a) skomplikowane samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VI;

b) inne samoloty i śmigłowce, zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VII.

6. Operatorzy eksploatują samolot lub śmigłowiec do celów zarobkowych operacji specjalistycznych wyłącznie zgodnie z wymogami określonymi w załącznikach III i VIII.

7. Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3, 4 i 6. Z wyjątkiem członków załogi na pokładzie nie mogą znajdować się osoby, których obecność nie jest niezbędna do wykonania misji.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. (skreślony).

2. W drodze odstępstwa od art. 5 ust. 1 statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w przypadku samolotów są eksploatowane w oparciu o warunki określone w decyzji Komisji C(2009) 7633 z dnia 14 października 2009 r., kiedy są użytkowane w operacjach CAT. Każdą zmianę w tych operacjach, która ma wpływ na warunki ustanowione w tej decyzji, należy przed jej wprowadzeniem zgłosić Komisji i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „agencją” ).

Państwo członkowskie, inne niż adresat decyzji C(2009) 7633, które zamierza skorzystać z odstępstwa przewidzianego w tej decyzji, zgłasza ten zamiar Komisji i agencji przed skorzystaniem z odstępstwa. Komisja i agencja oceniają, w jakim stopniu zmiana lub planowany sposób wykorzystania stanowią odstępstwo od warunków ustanowionych w decyzji C(2009) 7633 lub w jakim stopniu mają wpływ na wstępną ocenę bezpieczeństwa przeprowadzoną w kontekście tej decyzji. Jeżeli ocena wykazuje, że zmiana lub planowany sposób wykorzystania nie odpowiadają wstępnej ocenie bezpieczeństwa przeprowadzonej na mocy decyzji C(2009) 7633, dane państwo członkowskie przedkłada nowy wniosek o odstępstwo zgodnie z art. 14 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

3. Na zasadzie odstępstwa od art. 5 niniejszego rozporządzenia oraz nie naruszając przepisów art. 18 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/1139 i przepisów podczęści P załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 (⁵) dotyczących zezwolenia na lot, następujące loty wykonuje się w dalszym ciągu zgodnie z wymaganiami określonymi w prawie krajowym państwa członkowskiego, w którym dany operator ma główne miejsce prowadzenia działalności lub, w przypadku gdy operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności, miejsce, w którym ma siedzibę lub miejsce zamieszkania:

a) loty związane z wprowadzaniem nowych lub modyfikacją istniejących typów samolotów lub śmigłowców wykonywane przez organizacje projektujące lub produkujące w ramach przysługujących im przywilejów;

b) loty bez przewożenia pasażerów lub ładunku, wykonywane w celu przebazowania samolotu lub śmigłowca na potrzeby remontu, naprawy, inspekcji, dostawy, eksportu lub inne podobne potrzeby, pod warunkiem że dany statek powietrzny nie jest wymieniony w certyfikacie przewoźnika lotniczego lub w zgłoszeniu.

4. Niezależnie od przepisów art. 5, w odniesieniu do morskich operacji śmigłowcowych CAT państwa członkowskie mogą do dnia 30 czerwca 2018 r. w dalszym ciągu wymagać szczególnego zatwierdzenia oraz mogą mieć dodatkowe wymogi w zakresie procedur operacyjnych, wyposażenia, kwalifikacji i szkoleń załogi, zgodnie z przepisami prawa krajowego. Państwa członkowskie zgłaszają Komisji i agencji dodatkowe wymogi, jakie stosuje się w odniesieniu do tych zatwierdzeń szczególnych. Wymogi te nie mogą być mniej restrykcyjne niż wymogi określone w załącznikach III i IV.

4a. Na zasadzie odstępstwa od art. 5 ust. 1 i art. 6 następujące operacje przy użyciu samolotów i śmigłowców innych niż skomplikowane samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym mogą być prowadzone zgodnie z przepisami załącznika VII:

a) loty, w których kosztach partycypują osoby fizyczne, pod warunkiem że w bezpośrednich kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego, w tym pilot, a liczba osób partycypujących w bezpośrednich kosztach wynosi maksymalnie sześć;

b) loty zawodnicze lub loty pokazowe, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

c) loty zapoznawcze, zrzuty skoczków spadochronowych, holowanie szybowców lub loty akrobatyczne wykonywane przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim i o której mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.

5. Do dnia 2 września 2017 r. zwolnienia przyznane przed dniem 22 marca 2017 r. zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91, przewidziane w art. 6 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 965/2012, mającym zastosowanie przed dniem 22 marca 2017 r., uznaje się za stanowiące zatwierdzenia, o których mowa w pkt CAT.POL.A.300 lit. a) załącznika IV (część CAT). Po dniu 2 września 2017 r. zwolnienia te tracą ważność w odniesieniu do eksploatacji samolotów jednosilnikowych.

W przypadku planowania wprowadzenia w okresie od dnia 22 marca 2017 r. do dnia 2 września 2017 r. jakiejkolwiek zmiany w eksploatacji tych samolotów, która ma wpływ na warunki określone w tych zwolnieniach, taką planowaną zmianę zgłasza się przed jej wprowadzeniem Komisji i agencji. Komisja i agencja dokonują oceny planowanej zmiany zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

6. [1] Na zasadzie odstępstwa od pkt CAT.POL.H.225 załącznika IV i do dnia 25 maja 2028 r. istniejące operacje śmigłowcowe do lub z miejsca operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (PIS) mogą być wykonywane zgodnie z warunkami określonymi przez państwa członkowskie, gdy ze względu na wielkość PIS, przeszkody w jego otoczeniu lub sam śmigłowiec nie jest możliwe spełnienie wymogów dotyczących operacji w klasie osiągów 1.

Państwa członkowskie informują Komisję i Agencję o wprowadzonych warunkach.

7. (skreślony).

8. Na zasadzie odstępstwa od art. 5 ust. 3 zdanie pierwsze operatorzy skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nieprzekraczającej 5 700 kg, wyposażonych w silniki turbośmigłowe, prowadzący operacje niezarobkowe, eksploatują takie statki powietrzne wyłącznie zgodnie z przepisami załącznika VII.

9. Na zasadzie odstępstwa od art. 5 ust. 5 lit. a) organizacje szkoleniowe, wykonując loty szkoleniowe na skomplikowanych samolotach z napędem silnikowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nieprzekraczającej 5 700 kg, wyposażonych w silniki turbośmigłowe, eksploatują takie statki powietrzne zgodnie z przepisami załącznika VII.

Artykuł 7

Certyfikaty przewoźnika lotniczego

1. Certyfikaty przewoźnika lotniczego (Air Operator Certificates, AOC) wydane przez dane państwo członkowskie operatorom samolotów przed rozpoczęciem stosowania niniejszego rozporządzenia, zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 3922/91, uznaje się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Niemniej jednak nie później niż dnia 28 października 2014 r.:

a) operatorzy dostosowują swoje systemy zarządzania, programy szkoleniowe, procedury i podręczniki, tak aby były one zgodne, odpowiednio, z załącznikami III, IV i V;

b) AOC zostają zastąpione certyfikatami wydanymi zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

2. AOC wydane przez państwo członkowskie operatorom śmigłowców CAT przed rozpoczęciem stosowania niniejszego rozporządzenia przekształca się na AOC zgodne z niniejszym rozporządzeniem według raportu konwersji sporządzonego przez państwo członkowskie, które wydało AOC, w porozumieniu z agencją.

W raporcie konwersji opisuje się:

a) krajowe wymagania, na podstawie których wydano AOC;

b) zakres uprawnień przyznanych operatorom;

c) różnice między wymogami krajowymi, na podstawie których wydano AOC, a wymogami określonymi w załącznikach III, IV i V, wraz ze wskazaniem sposobu i terminu nałożenia na operatorów wymogu zapewnienia pełnej zgodności z tymi załącznikami.

Raport konwersji zawiera kopie wszelkich dokumentów potwierdzających elementy określone w lit. a)– c), wraz z kopiami stosownych krajowych wymogów i procedur.

Artykuł 8

Ograniczenia czasu lotu

1. Operacje CAT podlegają wymaganiom określonym w podczęści FTL załącznika III.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1 działalność taksówki powietrznej, operacje służb ratownictwa medycznego oraz operacje CAT wykonywane przez jednego pilota, prowadzone przy użyciu samolotów, podlegają wymaganiom określonym w prawie krajowym, o których mowa w art. 8 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 i w części Q załącznika III do tegoż rozporządzenia.

3. W drodze odstępstwa od ust. 1 operacje CAT wykonywane przy użyciu śmigłowców oraz operacje CAT wykonywane przy użyciu szybowców muszą spełniać wymagania określone w prawie krajowym państwa członkowskiego, w którym dany operator ma główne miejsce prowadzenia działalności.

4. Operacje niezarobkowe, w tym niezarobkowe operacje specjalistyczne, prowadzone przy użyciu skomplikowanych samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym, a także zarobkowe operacje specjalistyczne prowadzone przy użyciu samolotów, śmigłowców i szybowców, muszą w odniesieniu do ograniczeń czasu lotu spełniać wymagania określone w prawie krajowym państwa członkowskiego, w którym dany operator ma główne miejsce prowadzenia działalności lub, w przypadku gdy operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności, miejsce, w którym prowadzi działalność lub ma siedzibę.

Artykuł 9

Wykazy wyposażenia minimalnego

Wykazy wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List, MEL) zatwierdzone przez państwo operatora lub państwo rejestracji przed rozpoczęciem stosowania niniejszego rozporządzenia uznaje się za zatwierdzone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i mogą one być nadal używane przez operatora.

Po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia wszelkie zmiany w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL), o którym mowa w akapicie pierwszym i w odniesieniu do którego ustalono główny wykaz wyposażenia minimalnego (Master Minimum Equipment List, MMEL) jako część danych dotyczących zgodności operacyjnej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 (⁶), wprowadza się zgodnie z pkt ORO.MLR.105 sekcji 2 załącznika III do niniejszego rozporządzenia w najbliższym możliwym terminie, lecz nie później niż dnia 18 grudnia 2017 r. lub w terminie dwóch lat po zatwierdzeniu danych dotyczących zgodności operacyjnej, w zależności od tego, która data jest późniejsza.

Zmiany w MEL, o którym mowa w akapicie pierwszym i w odniesieniu do którego MMEL nie został ustalony jako część danych dotyczących zgodności operacyjnej, wprowadza się nadal zgodnie z MMEL uznanym przez odpowiednio państwo operatora lub państwo rejestracji.

Artykuł 9a

Szkolenia załogi lotniczej i personelu pokładowego

Operatorzy mają obowiązek dopilnować, by członkowie załogi lotniczej i personelu pokładowego, którzy wykonują już swoje obowiązki po ukończeniu szkolenia zgodnego z przepisami załącznika III podczęści FC i CC, które nie obejmowało obowiązkowych elementów ustalonych w ramach stosownych danych dotyczących zgodności operacyjnej, podjęli szkolenie w zakresie wymaganych obowiązkowych elementów nie później niż dnia 18 grudnia 2017 r. lub w terminie dwóch lat po zatwierdzeniu danych dotyczących zgodności operacyjnej, w zależności od tego, która data jest późniejsza.

Artykuł 9aa

Wymagania dotyczące załóg lotniczych w odniesieniu do lotów próbnych po obsłudze

Pilotowi, który przed dniem 25 września 2019 r. pełnił rolę pilota dowódcy podczas lotu próbnego po obsłudze, który zgodnie z definicją w pkt SPO.SPEC.MCF.100 w załączniku VIII klasyfikuje się jako lot próbny po obsłudze poziomu A, zalicza się jako spełnione wymogi określone w pkt SPO.SPEC.MCF.115 lit. a) pkt 1 w tym załączniku. W takim przypadku operator zapewnia poinstruowanie pilota dowódcy o wszelkich stwierdzonych różnicach między praktykami operacyjnymi ustanowionymi przed dniem 25 września 2019 r. a obowiązkami określonymi w podczęści E sekcja 5 załącznika VIII do niniejszego rozporządzenia, łącznie z obowiązkami wynikającymi z powiązanych procedur ustanowionych przez operatora.

Artykuł 9b

Ocena

1. Agencja regularnie dokonuje oceny skuteczności przepisów dotyczących ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku zawartych w załącznikach II i III. Nie później niż dnia 18 lutego 2019 r. agencja przygotowuje pierwsze sprawozdanie na temat wyników tej oceny.

We wspomnianej ocenie wykorzystuje się wiedzę naukową i opiera się ją na danych operacyjnych gromadzonych, z pomocą państw członkowskich, długofalowo po rozpoczęciu stosowania niniejszego rozporządzenia.

Ocena dotyczy wpływu, jaki na czujność załogi lotniczej mają co najmniej następujące czynniki:

a) pełnienie służby przez ponad 13 godzin w najkorzystniejszej porze doby;

b) pełnienie służby przez ponad 10 godzin w mniej korzystnej porze doby;

c) pełnienie służby przez ponad 11 godzin przez członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania;

d) pełnienie służby na dużej liczbie odcinków (więcej niż 6);

e) pozostawanie w gotowości do służby, np. pełnienie dyżuru lub pozostawanie w rezerwie, poprzedzające służbę podczas lotu; oraz

f) grafiki zakłócające.

2. Agencja regularnie dokonuje oceny skuteczności przepisów dotyczących programów wsparcia, testów psychologicznych załogi lotniczej i systematycznych oraz losowych badań na obecność substancji psychoaktywnych w celu zapewnienia sprawności fizycznej i psychicznej członków załogi lotniczej i personelu pokładowego określonych w załącznikach II i IV. Nie później niż dnia 14 sierpnia 2023 r. agencja przygotowuje pierwsze sprawozdanie na temat wyników tej oceny.

Ocena ta obejmuje odpowiednią wiedzą fachową i opiera się na danych długoterminowych zgromadzonych z pomocą państw członkowskich i agencji.

Artykuł 10

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 28 października 2012 r.

3. (uchylony)

4. (uchylony)

5. (uchylony)

6. (uchylony)

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 5 października 2012 r.

ZAŁĄCZNIK I

DEFINICJE TERMINÓW UŻYWANYCH W ZAŁĄCZNIKACH II–VIII [2]

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK II

WYMAGANIA URZĘDOWE DOTYCZĄCE OPERACJI LOTNICZYCH [3]

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK III

WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DLA OPERACJI LOTNICZYCH [4]

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK IV

OPERACJE ZAROBKOWEGO TRANSPORTU LOTNICZEGO [5]

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK V

SZCZEGÓLNE ZATWIERDZENIA [6]

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VII

OPERACJE NIEZAROBKOWE WYKONYWANE PRZY UŻYCIU STATKÓW POWIETRZNYCH Z NAPĘDEM SILNIKOWYM INNYCH NIŻ SKOMPLIKOWANE STATKI POWIETRZNE [7]

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VIII

OPERACJE SPECJALISTYCZNE [8]

Dokument w formacie PDF