(73)

Władze francuskie poinformowały Komisję, że zgodnie z pkt 173 wytycznych z 2014 r. zatwierdziły zastosowanie w niniejszym przypadku kryteriów określonych w wytycznych obowiązujących w chwili zaistnienia okoliczności faktycznych w odniesieniu do pomocy inwestycyjnej.

(74)

Francja utrzymuje, że wszystkie dotacje inwestycyjne są zgodne z rynkiem wewnętrznym w świetle kryteriów zgodności określonych w wytycznych wspólnotowych z 2005 r. dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (47) („wytyczne z 2005 r.").

(75)

Zdaniem Francji wszystkie przedmiotowe środki są w stanie osiągnąć jasno określony cel leżący w interesie ogólnym, a mianowicie lokalny rozwój gospodarczy. Francja dodaje, że Komisja miała możliwość uznania bezpieczeństwa portów lotniczych za cel leżący w interesie ogólnym i że w niniejszym przypadku znaczna część inwestycji dokonanych w badanym okresie również spełniała ten cel.

(76)

Francja twierdzi, że wybudowana infrastruktura miała zasadnicze znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania portu lotniczego Beauvais ze względu na racjonalnie przewidywalny wzrost liczby pasażerów. Jej zdaniem większość inwestycji odpowiadała pilnym pracom mającym na celu zabezpieczenie i dostosowanie portu lotniczego Beauvais do obowiązujących przepisów w kontekście gwałtownego wzrostu ruchu lotniczego w tym porcie lotniczym.

(77)

Ponadto inwestycje te były proporcjonalne do wyznaczonego celu, ponieważ według Francji definicja inwestycji zawsze była bardzo ostrożna, między innymi dlatego, że opierała się na szczególnie niskich prognozach dotyczących ruchu w porównaniu z rzeczywiście osiąganymi poziomami ruchu. W ten sposób poczynione inwestycje mogły być znacznie większe pod względem skali i kosztów w porównaniu z rzeczywistymi poziomami ruchu.

(78)

Francja podkreśla, że inwestycje dokonane w porcie lotniczym Beauvais w latach 2001-2006 opierały się na założeniu ruchu wynoszącym 600 000 pasażerów w 2006 r. Inwestycje w ramach programu 2 opierały się również na założeniu ruchu 18 000 operacji w perspektywie średnioterminowej, natomiast program 3 został opracowany przez SAGEB zgodnie ze scenariuszem bazowym zakładającym ruch o natężeniu do 21 000 operacji rocznie.

(79)

Ponadto wzrost liczby lotów obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Ryanair odnotowany w decyzjach zatwierdzających programy inwestycyjne oraz geograficzna bliskość miasta Paryża potwierdzają zadowalające perspektywy wykorzystania infrastruktury w perspektywie średnioterminowej.

(80)

Francja twierdzi, że żadne przedsiębiorstwo lotnicze obecne w porcie lotniczym Beauvais ani żaden pasażer z tych przedsiębiorstw lotniczych nie uzyskali korzyści w zakresie dostępu do poszczególnych elementów wyposażenia i infrastruktury zapewnianych przez port lotniczy.

(81)

Francja uważa, że obecność portu lotniczego Beauvais umożliwia zwalczanie zatorów komunikacyjnych w portach lotniczych w Paryżu, a w szczególności w porcie lotniczym Roissy-Charles de Gaulle.

(82)

Ponadto, nie kwestionując istnienia ewentualnego przechwytywania przez port lotniczy Beauvais części klientów portu lotniczego Roissy-Charles de Gaulle, Francja wskazuje, że takie przechwytywanie należy uznać za względne, szczególnie zważywszy na zwiększoną dostępność Roissy-Charles de Gaulle i większą liczbę kierunków z niego oferowanych oraz na godzinę policyjną nałożoną w porcie lotniczym Orly. Porty lotnicze Amiens i Rouen nie rozwinęły żadnego ruchu komercyjnego.

(126)

Art. 107 ust. 1 Traktatu nie ma zastosowania, jeżeli państwo działa, „sprawując władzę publiczną" (61) lub jeżeli podmioty publiczne działają „w charakterze organów publicznych" (62). Można uznać, że dany podmiot działa, sprawując władzę publiczną, jeżeli przedmiotowa działalność stanowi część zasadniczych funkcji państwa, lub jeżeli jest ona powiązana z tymi funkcjami przez swój charakter, swoje cele i zasady, którym podlega. Z wytycznych z 2014 r. (63) wynika również, że nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez port lotniczy ma charakter gospodarczy. Trybunał orzekł, że działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Ogólnie uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego (64), policję (65), służbę celną, straż pożarną (66), działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym.

(127)

Finansowanie publiczne tego rodzaju działalności pozagospodarczej, jeśli nie stanowi pomocy państwa, powinno być jednak ściśle ograniczone do rekompensowania kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i nie można go wykorzystywać w odniesieniu do innych rodzajów działalności. Każda ewentualna nadwyżka rekompensaty z tytułu kosztów poniesionych w związku z działalnością pozagospodarczą przyznanej przez organy publiczne może stanowić pomoc państwa. Ponadto jeżeli oprócz prowadzenia działalności gospodarczej port lotniczy prowadzi działalność pozagospodarczą, niezbędne jest oddzielne księgowanie kosztów w celu uniknięcie jakiegokolwiek przenoszenia funduszy publicznych z działalności pozagospodarczej na działalność gospodarczą.

(128)

Ponadto publiczne finansowanie działalności pozagospodarczej nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem dochodzi bowiem do przyznania korzyści, jeżeli organy publiczne zwalniają przedsiębiorstwa z kosztów wynikających z prowadzonej przez nie działalności gospodarczej (67). Cywilne porty lotnicze, które nie ponoszą pewnych kosztów związanych ze swoją działalnością w przeciwieństwie do innych portów lotniczych, mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli koszty te dotyczą działalności, którą na ogół uznaje się za działalność pozagospodarczą.

(129)

Komisja zauważa, że inwestycje, o których mowa w motywach 64 i 65, dotyczyły infrastruktury lub wyposażenia niezbędnego do gaszenia pożarów, zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa. Zgodnie z wytycznymi z 2014 r. działania te są nieodłącznie związane z podstawowymi funkcjami państwa (68), jak stwierdziła Komisja we wcześniejszych decyzjach (69). Wobec braku mechanizmów rynkowych dla działalności, o której mowa w motywach 64 i 65, działalność ta nie stanowiła zatem, w momencie przyznania przedmiotowych inwestycji, działalności gospodarczej. W związku z tym, że wkłady wpłacone przez organy publiczne w ramach programów 1, 2 i 3 nie zostały formalnie przypisane do konkretnych kosztów, Komisja uważa, że część całkowitej kwoty dotacji wypłaconych w ramach programów 1 i 2 odpowiadająca kwotom inwestycji, o których mowa w motywach 64 i 65, była zasadniczo związana z funkcjami państwa. Komisja dodaje, że koszty związane z zakupem sprzętu służącego do ochrony w ramach programu 3 (70) mogą również dotyczyć działalności w zakresie ochrony lotnictwa publicznego.

(130)

Komisja uważa ponadto, że wszystkie inwestycje, o których mowa w poprzednim motywie, kwalifikowały się do krajowego mechanizmu finansowania zadań władzy publicznej (71) i mogłyby zostać w pełni sfinansowane przez ten system, gdyby nie były objęte przedmiotowymi dotacjami na inwestycje. We wcześniejszych decyzjach Komisja stwierdziła (72), że ten krajowy system finansowania przewidziany w ustawodawstwie francuskim opiera się na rygorystycznych mechanizmach kontroli kosztów, zarówno ex ante, jak i ex post, dzięki którym zarządzający portami lotniczymi otrzymują jedynie kwoty absolutnie niezbędne do pokrycia kosztów za pośrednictwem tego mechanizmu. Ponadto system ten miał zastosowanie do wszystkich francuskich cywilnych portów lotniczych, w tym do portu lotniczego Beauvais, w chwili przyznania przedmiotowych środków, w szczególności w odniesieniu do zakresu zadań stanowiących podstawę rekompensaty. Wreszcie w systemie tym przewidziano rozdzielność księgową pomiędzy działalnością komercyjną i państwową portu lotniczego w celu składania sprawozdań z kosztów dyrekcji generalnej lotnictwa cywilnego. Stąd warunek dotyczący braku dyskryminacji jest spełniony.

(131)

W związku z tym dotacje w wysokości 1 110 669 EUR przyznane w ramach programu 1, 567 782 EUR w ramach programu 2 i 10,2 mln EUR (73) w ramach programu 3 nie stanowią pomocy państwa.

(132)

Z drugiej strony Komisja uważa, że inwestycje, o których mowa w motywie 67, nie są związane z funkcjami państwa.

(133)

W odniesieniu do - po pierwsze - systemu lądowania w każdą pogodę (ILS III), Trybunał orzekł, że „nawet gdyby ów instrument był obowiązkowy i chociaż niewątpliwie przyczynia się on, podobnie jak inne systemy, do bezpieczeństwa lądowania, instrument ten nie przyczynia się do wykonywania zadań z zakresu kontroli i ochrony przestrzeni powietrznej [...] ani też jakiejkolwiek innej prerogatywy władzy publicznej, która mogłaby być wykonywana w porcie lotniczym. Omawiany instrument przyczynia się do świadczenia usług przedsiębiorstwom lotniczym na konkurencyjnych zasadach przez cywilny port lotniczy w ramach ogólnej działalności prowadzonej przez ten port, która ma charakter działalności gospodarczej" (74).

(134)

Po drugie, jeśli chodzi o inwestycje umożliwiające zgrupowanie prywatnych aeroklubów i właścicieli prywatnych w strefie „aéroplaisance" na północ od portu lotniczego, Komisja uważa, że środek ten, choć przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa ruchu lotniczego w porcie lotniczym, stanowi przede wszystkim część komercyjnej działalności portu lotniczego Beauvais i prowadzi do świadczenia usług, które cywilny port lotniczy oferuje na konkurencyjnych zasadach przedsiębiorstwom lotniczym w ramach swojej działalności ogólnej, mającej charakter działalności gospodarczej.

(135)

Wreszcie, co się tyczy zagospodarowania określonej przestrzeni w obrębie portu lotniczego przeznaczonej dla instytucji zajmujących się rozwojem turystyki, należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału nie ma potrzeby oddzielania działalności polegającej na budowie lub rozbudowie infrastruktury od jej późniejszego użytkowania oraz że gospodarczy lub pozagospodarczy charakter późniejszego użytkowania wybudowanej infrastruktury bezwzględnie rozstrzyga o charakterze działalności budowlanej (75). Komisja zauważa, że w niniejszym przypadku, zgodnie z art. 6 umowy o świadczenie usług publicznych, gdyby przedmiotowa przestrzeń została udostępniona lokalnym publicznym instytucjom turystycznym w celu realizacji zadań związanych z promocją turystyki lokalnej, mogłaby ona być również wykorzystywana do sprzedaży usług takich jak „wycieczki z przewodnikiem, rezerwacje hotelowe itp." i sprzedaż regionalnych produktów turystycznych. Tę ostatnią kwestię potwierdziła sama Francja w swoich uwagach z kwietnia 2014 r., przy czym nie wykazała, że ta działalność w zakresie świadczenia usług i sprzedaży produktów stanowiła jedynie nieznaczną część działalności lokalnych publicznych podmiotów zajmujących się turystyką. W tych okolicznościach Komisja uważa, że powierzchnia 50 m2 w obrębie portu lotniczego miała zostać wykorzystana do prowadzenia działalności gospodarczej. W związku z tym budowa tej strefy przez SAGEB również podlega działalności gospodarczej, a jej finansowanie wchodzi w zakres stosowania zasad pomocy państwa.

(136)

W każdym razie, nawet gdyby inwestycje te miały być powiązane z funkcjami państwa, nie kwalifikowały się one do finansowania w ramach krajowego mechanizmu finansowania zadań władzy publicznej, w związku z czym Francja nie wykazała, że inne porty lotnicze mogłyby korzystać z dotacji na finansowanie tych samych inwestycji. W rezultacie port lotniczy Beauvais został zwolniony z kosztów, które inne porty lotnicze mogły lub musiały ponieść samodzielnie, co stanowiło ich dyskryminację.

(137)

Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że środki podejmowane przez jednostki wewnątrzpaństwowe państw członkowskich, niezależnie od ich statusu prawnego i nazwy, podobnie jak środki podejmowane przez instytucje rządowe na szczeblu centralnym, objęte są zakresem zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE, jeżeli spełnione są przesłanki, o których mowa w tym postanowieniu (76).

(138)

Dotacje inwestycyjne, o których mowa, zostały przyznane przez region Pikardii, departament Oise i CCB kolejno na rzecz CCIO i SAGEB - bezpośrednio (2002-2008) lub za pośrednictwem SMABT (2008-2023), którego te trzy wspólnoty terytorialne były członkami wyłącznymi (77). W odniesieniu do SMABT Komisja zauważa również, że ten organ publiczny jest jedynie konsorcjum samorządów lokalnych, które nie zatrudnia własnych pracowników (urzędnicy z departamentu Oise są delegowani do SMABT) i którego decyzje (w szczególności decyzje budżetowe) podejmowane są przez komitet konsorcjum składający się z przedstawicieli trzech jednostek samorządów lokalnych będących jego członkami.

(139)

W związku z tym środki przyznane przez te podmioty można przypisać państwu. Ponadto zasoby samorządów terytorialnych oraz SMABT (które są finansowane wyłącznie z budżetu samorządów terytorialnych podlegają kontroli budżetowej państwa - zob. motyw 18) należy uznać za zasoby państwowe w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (78).

(140)

W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc dla przedsiębiorstwa należy określić, czy dane przedsiębiorstwo odnosi korzyść gospodarczą, która pozwala mu uniknąć kosztów, jakie normalnie obciążałyby jego własne zasoby finansowe lub czy odnosi korzyść, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych. Ocenę tę, co do zasady, przeprowadza się z zastosowaniem kryterium prywatnego inwestora w warunkach gospodarki rynkowej.

(141)

W związku z tym, jeżeli port lotniczy odniesie korzyść z finansowania publicznego, Komisja przeprowadzi ocenę, czy takie finansowanie stanowi pomoc, rozważając, czy w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, przyznałby takie samo finansowanie.

(142)

Z orzecznictwa wynika jednak (79), że co do zasady kryterium inwestora prywatnego ma zastosowanie, gdy państwo członkowskie, przyznając przedsiębiorstwu korzyść gospodarczą, działało jako podmiot gospodarczy, a nie jako władza publiczna. Należy zatem zastosować test inwestora prywatnego, jeśli postępowanie państwa, przynajmniej co do zasady, mogłoby zostać przyjęte przez prywatny podmiot działający w celu osiągnięcia zysku lub ograniczenia strat (80).

(143)

Komisja zauważa przede wszystkim, że władze francuskie uważają, iż eksploatacja całego portu lotniczego Beauvais nie powinna być uważana za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym (81). Komisja zwraca też uwagę, że władze francuskie nie powołały się na zastosowanie testu prywatnego inwestora w odniesieniu do dotacji inwestycyjnych przyznanych w niniejszej sprawie.

(144)

Należy jednak przypomnieć, że zasada testu prywatnego inwestora nie jest wyjątkiem, który miałby zastosowanie wyłącznie na wniosek państwa członkowskiego. Zasada ta bowiem, w przypadkach, w których znajduje zastosowanie, figuruje wśród elementów, które Komisja jest zobowiązana uwzględnić, aby ustalić istnienie takiej pomocy. Jeżeli państwo członkowskie nie powołuje się na kryterium testu prywatnego inwestora w celu ustalenia, czy kryterium to miało zastosowanie, należy oprzeć się na gospodarczym charakterze działania państwa członkowskiego, a nie na sposobie, w jaki to państwo członkowskie zamierzało działać w sposób subiektywny, czy też na alternatywnych sposobach postępowania przewidzianych przez to państwo członkowskie przed przyjęciem przedmiotowego środka (82).

(145)

Należy przypomnieć, że, jak stwierdzono w motywie 17, państwo było właścicielem portu lotniczego Beauvais do 1 marca 2008 r., dlatego CCIO była odpowiedzialna za zarządzanie portem lotniczym Beauvais i jego obsługę w ramach AOT, a następnie koncesji na obiekty użyteczności publicznej.

(146)

W odniesieniu do programu 1 Komisja uważa, że samorządy terytorialne przyznające CCIO dotacje przewidziane w programie 1 nie działały w charakterze podmiotów gospodarczych.

(147)

Komisja uważa, że region Pikardii, departament Oise i CCB nie mogły oczekiwać, w ramach programu 1 i w momencie przyznania dotacji inwestycyjnych (83), żadnego zwrotu finansowego z ich udziału w inwestycjach dokonanych przez CCIO w porcie lotniczym Beauvais.

(148)

Trzy wyżej wymienione samorządy nie były bowiem akcjonariuszami CCIO i w momencie przyznania pomocy nie posiadały żadnego tytułu prawnego do portu lotniczego. Ponadto umowy w sprawie finansowania zawarte przez każdy samorząd z CCIO (84) nie zawierały żadnego porozumienia w sprawie podziału zysków ani udziału w zyskach w zamian za przyznane dotacje.

(149)

Ponadto dotacje te były przyznawane wyłącznie w celu wspierania rozwoju gospodarki regionalnej oraz poprawy ochrony środowiska i bezpieczeństwa mieszkańców (85). Przy stosowaniu testu prywatnego inwestora nie można jednak brać pod uwagę względów interesu publicznego (86).

(150)

Nie można zatem uznać, że postępowanie wspomnianych samorządów, przynajmniej co do zasady, mogłoby zostać przyjęte przez prywatny podmiot działający w celu osiągnięcia zysku. Kryterium testu prywatnego inwestora nie ma zatem zastosowania w omawianym przypadku do dotacji przyznanych w ramach programu 1.

(151)

Zważywszy, że w momencie przyznania dotacji CCIO była na podstawie AOT z 1997 r. odpowiedzialna za rozwój infrastruktury i wyposażenia portu lotniczego Beauvais (87), powinna sama przejąć odpowiedzialność za inwestycje, o których mowa w motywie 37, z wyjątkiem inwestycji wchodzących w zakres zadań władzy publicznej (88). Dotacje na inwestycje otrzymane w ramach programu 1 pozwoliły jej zatem uniknąć ponoszenia kosztów, które normalnie musiałyby zostać pokryte z jej własnych zasobów finansowych. W związku z tym dotacje te przysporzyły jej korzyści gospodarczej.

(152)

Uwagi opracowane w ramach programu 1 mają również zastosowanie do dotacji przyznanych w ramach programu 2. Komisja uważa, że samorządy terytorialne przyznające CCIO dotacje przewidziane w programie 2 nie działały w charakterze podmiotów gospodarczych.

(153)

Komisja zauważa jednak, że chociaż umowa w sprawie finansowania między CCIO a departamentem Oise została zawarta 18 grudnia 2006 r. (tj. przed datą przeniesienia własności portu lotniczego na SMABT), umowy w sprawie finansowania zawarte z regionem Pikardii i CCB zostały zawarte po 1 marca 2007 r., to znaczy po dniu podpisania umowy przyznającej SMABT własność portu lotniczego Beauvais ze skutkiem od dnia 1 marca 2008 r. (89) Komisja utrzymuje jednak, że kryterium testu prywatnego inwestora nie należy stosować do dotacji wypłacanych w ramach programu 2 z poniższych powodów.

(154)

Po pierwsze każdy z samorządów indywidualnie zawarł umowy w sprawie finansowania z CCIO, a nie na rzecz lub w imieniu SMABT. Jednakże jedynie SMABT, to znaczy konsorcjum składające się z tych trzech samorządów, mogło oczekiwać zwrotu finansowego z finansowanych inwestycji, a nie każdy z samorządów z osobna. W tym sensie statut SMABT nie przewiduje żadnej formy redystrybucji zysków osiągniętych w ramach działalności SMABT na rzecz swoich członków. Ponadto żadna z umów w sprawie finansowania nie zawierała systemu podziału zysków ani udziału w zyskach w zamian za przyznane dotacje.

(155)

Ponadto dotacje te były przyznawane wyłącznie w celu wspierania rozwoju gospodarki regionalnej oraz poprawy ochrony środowiska i bezpieczeństwa mieszkańców (90). Przy stosowaniu testu prywatnego inwestora nie można jednak brać pod uwagę względów interesu publicznego.

(156)

Nie można zatem uznać, że postępowanie wspomnianych samorządów, przynajmniej co do zasady, mogłoby zostać przyjęte przez prywatny podmiot działający w celu osiągnięcia zysku. Kryterium testu prywatnego inwestora nie ma zatem zastosowania w omawianym przypadku do dotacji przyznanych w ramach programu 2.

(157)

Zważywszy, że w momencie przyznania dotacji CCIO była w ramach koncesji na eksploatację infrastruktury publicznej z 2002 r. odpowiedzialna za rozwój infrastruktury i wyposażenia portu lotniczego Beauvais (91), powinna sama przejąć odpowiedzialność za inwestycje, o których mowa w motywie 39, z wyjątkiem inwestycji wchodzących w zakres zadań władzy publicznej (92). Dotacje na inwestycje otrzymane w ramach programu 2 pozwoliły jej zatem uniknąć ponoszenia kosztów, które normalnie musiałyby zostać pokryte z jej własnych zasobów finansowych. W związku z tym dotacje te przysporzyły jej korzyści gospodarczej.

(158)

Jeśli chodzi o dotacje inwestycyjne wypłacone przez SMABT na rzecz SAGEB w ramach umowy o przekazaniu obowiązku użyteczności publicznej, Komisja zauważa, że dotacje te zostały przewidziane w umowie o przekazaniu obowiązku użyteczności publicznej w celu wsparcia realizacji programu inwestycyjnego nałożonej na SAGEB na jej własny koszt. W ramach tej umowy o przekazaniu obowiązku użyteczności publicznej SMABT, jako koncesjodawca, uiściło koncesyjną opłatę za użytkowanie terenu w kwocie ustalonej 10 795 243 EUR za cały okres obowiązywania umowy o przekazaniu obowiązku użyteczności publicznej (93) oraz udział w zyskach w inwestycji SMABT (94). Prawo do udziału w zyskach zostało uruchomione pod pewnymi warunkami (95), a jego kwota została ustalona na poziomie 50 % nadwyżki rentowności (96).

(159)

Komisja zauważa ponadto, że warunki te zostały ustanowione w wyniku przetargu na koncesję na obsługę portu lotniczego Beauvais oraz połączenia łączącego port lotniczy z Paryżem, w ramach którego kandydaci musieli zawrzeć w swojej ofercie plan inwestycyjny. Przetarg polegał na przeprowadzeniu procedury negocjacyjnej z publikacją ogłoszenia. Po zgłoszeniu pięciu kandydatur i złożeniu czterech ofert SMABT postanowiło przyjąć dwie oferty i rozpocząć negocjacje z konsorcjum CCIO-Veolia i konsorcjum „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance". Po zaproszeniu obu konsorcjów do złożenia ostatecznych ofert, między innymi na podstawie scenariusza bazowego dotyczącego rozwoju kontrolowanego ruchu lotniczego ograniczonego do 21 000 operacji do 2022 r., SMABT ostatecznie udzieliło koncesji konsorcjum CCIO-Veolia.

(160)

Po pierwsze Komisja uważa, że możliwość zastosowania kryterium prywatnego inwestora do dotacji inwestycyjnych wypłaconych przez SMABT na rzecz SAGEB w ramach umowy o przekazaniu obowiązku użyteczności publicznej nie budzi w niniejszym przypadku żadnych wątpliwości.

(161)

SMABT, jako właściciel portu lotniczego Beauvais, postanowiło wypłacić te dotacje w ramach umowy o przekazaniu obowiązku użyteczności publicznej przewidującej powierzenie zarządzania portem lotniczym SAGEB, wraz z rekompensatą finansową dla SMABT. Innymi słowy, organ publiczny, właściciel infrastruktury, postanowił zlecić zarządzanie nią podmiotowi będącemu osobą trzecią za wynagrodzeniem finansowym. Takie podejście mogłoby zostać przyjęte, przynajmniej co do zasady, przez podmiot prywatny działający w celu osiągnięcia zysku lub uzyskania zwrotu z wartości posiadanego przez niego mienia poprzez zlecenie zarządzania osobie trzeciej.

(162)

Ponadto decyzja stwierdzająca przekazanie koncesji na zarządzanie portem lotniczym Beauvais została podjęta w celu powierzenia koncesjonariuszowi zadań utrzymania, konserwacji i obsługi portu lotniczego Beauvais, obsługi połączenia autobusowego między Paryżem a portem lotniczym Beauvais oraz przeprowadzenia programu inwestycyjnego w celu rozwoju infrastruktury handlowej portu lotniczego Beauvais (motyw 19). Zadania te miały zatem ogólnie i przede wszystkim cel komercyjny. To samo dotyczy celów SMABT, z których jednym był między innymi rozwój ruchu komercyjnego w maksymalnym dozwolonym przez prawo zakresie (zob. motyw 167).

(163)

Wynika stąd, że istnienie potencjalnej selektywnej korzyści przyznanej w ramach programu 3 należy zbadać zgodnie z zasadą testu prywatnego inwestora.

(164)

Jak wskazano w motywie 159, dotacje w ramach programu 3 stanowiły część pakietu umownego, w odniesieniu do którego SMABT zorganizowało procedurę przetargową. W związku z tym w celu sprawdzenia, czy dotacje te przyniosły SAGEB korzyść, której nie uzyskałaby ona w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi zbadać, czy procedura przetargowa, która w razie potrzeby przewidywała wypłatę dotacji, została przeprowadzona zgodnie z zasadą testu prywatnego inwestora.

(165)

Jeśli chodzi w szczególności o nabywanie usług przez władzę publiczną, powinno ono co do zasady być dokonywane zgodnie z przewidzianymi w prawie wtórnym Unii zasadami udzielania zamówień publicznych. W tym przypadku istnienie takiej procedury przetargowej, przeprowadzonej przed nabyciem usług przez organ publiczny państwa członkowskiego, jest zwykle uważane za wystarczające, aby uniemożliwić temu państwu członkowskiemu przyznanie wybranemu usługodawcy korzyści, której w przeciwnym razie nie uzyskałby w normalnych warunkach rynkowych (97). Co do zasady ma to miejsce w przypadku, gdy koncesji na komercyjną obsługę portu lotniczego udziela się w drodze konkurencyjnej, przejrzystej, niedyskryminacyjnej i bezwarunkowej procedury przetargowej, zgodnie z zasadami TFUE dotyczącymi zamówień publicznych, pod warunkiem że przy wyborze nabywcy lub sprzedawcy (98) stosowane są odpowiednie kryteria wyboru prywatnego podmiotu gospodarczego znajdującego się w takiej samej sytuacji jak SMABT.

(166)

Przetarg musi być po pierwsze konkurencyjny, aby umożliwić udział wszystkim zainteresowanym i kwalifikującym się oferentom. Procedura musi być również przejrzysta, aby umożliwić przekazanie wszystkim zainteresowanym oferentom tych samych należytych informacji na każdym etapie procedury przetargowej. Po trzecie niedyskryminujące traktowanie wszystkich oferentów na wszystkich etapach procedury oraz obiektywne kryteria wyboru i udzielenia zamówienia określone z wyprzedzeniem przed rozpoczęciem procedury stanowią niezbędny warunek zapewnienia zgodności przeprowadzonej w ich wyniku transakcji z warunkami rynkowymi.

(167)

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Francję procedura przetargowa została opublikowana w dziennikach urzędowych ogłoszeń prawnych, w szczególności w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, oraz w specjalistycznym czasopiśmie. Art. 3 ust. 3 zasad konsultacji (99) stanowił, że cele SMABT są następujące:

(168)

W art. 7 zasad konsultacji przewidziano również, że oferty kandydatów uczestniczących w przetargu na przekazanie obowiązku użyteczności publicznej w zakresie obsługi węzła lotniczego Beauvais będą oceniane na podstawie następujących kryteriów:

(169)

Komisja zauważa, że kandydaci mieli równy dostęp do szeregu informacji i dokumentów, w tym w szczególności do projektu umowy i jej szczegółowych załączników, informacji finansowych związanych z rachunkami CCIO w ramach umowy koncesyjnej zawartej w 2002 r. z państwem (100), wykazu aktywów udostępnionych podmiotowi przyjmującemu obowiązek świadczenia usług, istniejących tabel amortyzacji określających ich status, obowiązujących umów o świadczenie usług portu lotniczego, skonsolidowanej wersji umowy zawartej między SMABT a CCIO dotyczącej obsługi linii autobusowej oraz danych ekonomicznych i finansowych dotyczących tejże obsługi, jak również wykazu personelu wyznaczonego do obsługi portu lotniczego oraz różnych wyciągów z przepisów mających zastosowanie do portu lotniczego (plan ekspozycji na hałas, diagnoza środowiskowa, zarządzenie porządkowe, regulamin operacyjny itp.). Dokumentacja dotycząca konsultacji biznesowych została złożona drogą elektroniczną (CD-Rom), a kandydaci mogli zadawać pytania w formie elektronicznej w terminie składania ofert. Każdemu z kandydatów udostępniono również „biuro danych" w celu fizycznego zapoznania się z aktami w pomieszczeniach SMABT, a w odniesieniu do każdego z kandydatów zorganizowano wizytę na miejscu w obiektach portu lotniczego.

(170)

Komisja zauważa, że informacje te zostały potwierdzone przez krajowe sądy administracyjne, do których wpłynęły dwa wnioski przed zawarciem umowy złożone przez dwóch niewybranych kandydatów, którzy również stwierdzili, że przedmiotowa procedura była zgodna z rozsądnymi terminami składania wniosków i składania ofert (101). W szerszym ujęciu sądy te stwierdziły, że przebieg procedury był zgodny z zasadą równego traktowania przed zamówieniami publicznymi i zasadą przejrzystości. Wreszcie Komisja zauważa, że procedura ta umożliwiła stosunkowo dużej liczbie kandydatów (pięciorgu) złożenie oferty ze znajomością kryteriów wyboru i celów SMABT.

(171)

Przedmiotową procedurę przeprowadzono zatem w sposób konkurencyjny, przejrzysty i niedyskryminujący.

(172)

Komisja przypomina jednak, że w odniesieniu do kryterium bezwarunkowego charakteru zaproszenia do składania ofert, w przypadku gdy instytucje publiczne nabywają aktywa, towary lub usługi, wszelkie szczególne warunki związane z zaproszeniem do składania ofert powinny być niedyskryminacyjne oraz ściśle i obiektywnie powiązane z konkretnym przedmiotem i celem gospodarczym zamówienia. Powinny one umożliwiać wybranie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, która odpowiada wartości rynkowej. Kryteria należy zatem określić w taki sposób, aby umożliwić faktycznie konkurencyjne postępowanie o udzielenie zamówienia, które zapewni zwycięskiemu oferentowi normalną stopę zwrotu, ale nic więcej. W praktyce wiąże się to z wykorzystaniem zaproszeń do składania ofert, które nadają istotne znaczenie składnikowi cenowemu oferty lub które z innych względów mogą prowadzić do powstania konkurencji (102).

(173)

Komisja zauważa, że kryteria wyboru ofert nie zostały ani uszeregowane pod względem ważności, ani sklasyfikowane. SMABT nie określiło wagi każdego z kryteriów, co dało mu stosunkowo dużą swobodę uznania przy wyborze ofert. Dlatego o ile ogólna struktura umowy była rzeczywiście jednym z kryteriów branych pod uwagę przez SMABT, o tyle nie można twierdzić, że zasady konsultacji co do zasady przypisują temu kryterium większe znaczenie niż pozostałym kryteriom. W związku z tym Komisja jest zobowiązana do sprawdzenia, czy w rzeczywistości procedura ta przysporzyła SAGEB korzyści gospodarczej, której nie uzyskałaby ona w normalnych warunkach rynkowych.

(174)

Po pierwsze Komisja zauważa, że spośród pięciu kandydatów dopuszczonych do składania ofert jeden z nich wycofał się w trakcie procedury, a dwóch innych złożyło oferty niezgodne z warunkami finansowymi nałożonymi przez SMABT. Na przykład w przypadku konsorcjum GTS komisja ds. przekazania obowiązku użyteczności publicznej odpowiedzialna za analizę ofert stwierdziła, że konsorcjum nie przedstawiło informacji na temat przewidywanej rentowności; jego zdolności samofinansowania nie ujęto w symulacji (brak przewidywania zdolności finansowania kapitałowego), nie przekazano symulacji przewidywanych opłat i udziału w zyskach, a konsorcjum nie określiło sposobu finansowania inwestycji. To właśnie względy finansowe skłoniły SMABT do odrzucenia dwóch ofert na etapie ich analizy i do rozpoczęcia procedury negocjacyjnej w odniesieniu do dwóch pozostałych ofert.

(175)

Oferty przedłożone SMABT przez konsorcjum Vinci Airport, z jednej strony, oraz przez konsorcjum CCIO-Veolia, z drugiej strony, opierały się na kilku wariantach w zależności od liczby operacji lotniczych dopuszczonych w ramach planu ekspozycji na hałas mającego zastosowanie do portu lotniczego Beauvais. W trakcie negocjacji SMABT zwróciło się zatem do obu oferentów o przedstawienie oferty opartej na scenariuszu bazowym, który ogranicza liczbę ruchów do 21 000 w całym okresie obowiązywania umowy, w celu zapewnienia zgodności z planem narażenia na hałas.

(176)

W odniesieniu do aspektu finansowego konsorcjum Vinci Airport złożyło ofertę dotyczącą szacunkowych opłat za obsługę szacowanych na 40 mln EUR, opartych w całości na wynikach operacyjnych, przy czym program inwestycyjny wyniósł 70 mln EUR bez dotacji ze strony SMABT. W przypadku konsorcjum CCIO-Veolia Transport oferta przewidywała stałą część kosztów operacyjnych w wysokości 10,8 mln EUR plus 5 mln EUR tytułem udziału w zyskach oraz program inwestycyjny w wysokości 68,2 mln EUR obejmujący dotację w wysokości 14,5 mln EUR.

(177)

Według Francji, chociaż oferta konsorcjum Vinci Airport okazała się a priori bardziej atrakcyjna, opierała się ona na optymistycznych i niezachowawczych założeniach w porównaniu z szacunkami ruchu przewidzianymi przez konsorcjum CCIO-Veolia, w szczególności w świetle ograniczenia liczby operacji narzuconego przez przepisy krajowe (plan ekspozycji na hałas). W przeciwieństwie do oferty CCIO-Veolia szacunkowe opłaty konsorcjum Vinci Airport opierały się wyłącznie na tych ogólnych szacunkach, bez uwzględnienia stałego udziału; w związku z tym z finansowego punktu widzenia oferta tego ostatniego, choć niższa od oferty Vinci Airport, może wydawać się bardziej rozsądna i ostrożna dla przezornego inwestora pragnącego zagwarantować sobie rentowność.

(178)

Komisja zauważa ponadto, że oferta konsorcjum CCIO-Veolia była nadal rentowna dla SMABT. Dotacja przewidziana przez SMABT, po odliczeniu udziału związanego z inwestycjami państwowymi (zob. motyw 131), została oszacowana na 4,3 mln EUR (103), podczas gdy w ofercie konsorcjum CCIO-Veolia przewidziano co najmniej wypłatę na rzecz SMABT stałej części wynoszącej 10,8 mln EUR, co gwarantowało SMABT marżę zysku.

(179)

Decyzją z dnia 25 lutego 2008 r. SMABT udzieliło koncesji konsorcjum CCIO-Veolia, którego oferta była „najatrakcyjniejszą ofertą w zakresie, w jakim była ona najlepiej przygotowana do zapewnienia przyjaznego dla środowiska rozwoju portu lotniczego w świetle ogólnej struktury umowy". Dlatego SMABT stosowało warunki określone w zasadach konsultacji, znanych z góry wszystkim kandydatom uczestniczącym w procedurze, jako podstawę swojego wyboru.

(180)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że oferta konsorcjum CCIO-Veolia przyjęta przez SMABT zapewniała temu ostatniemu zwrot finansowy, a zatem nie skutkowała przyznaniem korzyści gospodarczej konsorcjum CCIO-Veolia (później SAGEB) w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(181)

Zważywszy, że dotacja w wysokości 4,3 mln EUR stanowiła część transakcji z konsorcjum CCIO-Veolia (który później stał się SAGEB), Komisja stwierdza, że dotacja przyznana na program 3 nie stanowiła pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(182)

W przypadku gdy Komisja stwierdzi istnienie korzyści, szeroko pojętej, wynikającej bezpośrednio lub pośrednio z danego środka, jest ona również zobowiązana do wykazania, że korzyść ta przynosi konkretne korzyści jednemu lub kilku przedsiębiorstwom. W tym celu do Komisji należy w szczególności wykazanie, żeprzedmiotowy środek wprowadza zróżnicowanie między przedsiębiorstwami, które w świetle zamierzonego celu znajdują się w porównywalnej sytuacji. Konieczne jest zatem, aby korzyść ta została przyznana w sposób selektywny i aby mogła postawić niektóre przedsiębiorstwa w korzystniejszej sytuacji niż inne (104).

(183)

Wymóg selektywności różni się w zależności od tego, czy przedmiotowy środek jest przewidziany jako ogólny program pomocy, czy też jako pomoc indywidualna. W tym ostatnim przypadku ustalenie istnienia korzyści gospodarczej jest co do zasady wystarczające do przyjęcia domniemania, że korzyść ta jest selektywna (105).

(184)

W omawianym przypadku wszystkie dotacje inwestycyjne zostały przyznane na podstawie umów dwustronnych negocjowanych bezpośrednio z każdym z kolejnych operatorów portów lotniczych w formie pomocy indywidualnej. Dotacje te były zatem selektywne na ich korzyść.

(187)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 126-128 Komisja stwierdza, że dotacja w wysokości 68 000 EUR przyznana CCIO w 2002 r. przez dyrekcję generalną lotnictwa cywilnego była związana z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej. Jak wykazała Francja, dotacja ta została przyznana w celu sfinansowania nadzwyczajnego środka polegającego na zwiększeniu z 25 do 50 % wskaźnika przeszukania bagażu podręcznego pasażerów, nałożonego przez państwo po atakach z 11 września 2001 r., co jest zadaniem z dziedziny bezpieczeństwa wchodzącym w zakres prerogatyw władzy publicznej państwa i w związku z tym nie stanowi działalności gospodarczej (106).

(188)

Ponadto środek ten stanowił część programu pomocy dla wszystkich pozaparyskich portów lotniczych klasy 3 i był w związku z tym otwarty dla wszystkich portów lotniczych należących do tej samej kategorii co port lotniczy Beauvais w momencie jego przyznania (107). W związku z tym dotacja ta nie doprowadziła do dyskryminacji.

(189)

Należy przyjąć argument Francji, zgodnie z którym część zaliczek przyznanych przez dział ogólny CCIO na rzecz obsługi portu lotniczego wchodzi w zakres prerogatyw władzy publicznej. Przed 12 grudnia 2000 r., czyli datą wydania wyroku przez Trybunał Sprawiedliwości w sprawie Aéroports de Paris, eksploatacja i budowa infrastruktury portu lotniczego mogą stanowić działania wchodzące w zakres prerogatyw władzy publicznej, w związku z czym Komisja nie może kwestionować, na podstawie art. 107 TFUE, pomocy przyznanej przed tą datą na finansowanie lub eksploatację infrastruktury portu lotniczego (108). W związku z tym zaliczek przyznanych przez dział ogólny CCIO na rzecz obsługi portu lotniczego przed 12 grudnia 2000 r. nie należy uznawać za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Komisja musi jednak ocenić, czy zaliczki gotówkowe przyznane w latach 2001, 2002 i 2004 stanowią taką pomoc.

(190)

W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc dla przedsiębiorstwa należy określić, czy dane przedsiębiorstwo odnosi korzyść gospodarczą, która pozwala mu uniknąć kosztów, jakie normalnie obciążałyby jego własne zasoby finansowe lub czy odnosi korzyść, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych. Ocenę tę, co do zasady, przeprowadza się z zastosowaniem zasady testu prywatnego inwestora.

(191)

W pierwszej kolejności Komisja zauważa, że dotacje w wysokości 2 005 EUR i 1 600,10 EUR otrzymane przez CCIO, odpowiednio przez Krajowy Ośrodek Zagospodarowania Struktur i Gospodarstw Rolnych (w 2005 r.) i stowarzyszenie zarządzania funduszem na rzecz integracji osób z niepełnosprawnościami, rzeczywiście odpowiadały zwrotowi części składek na rzecz CCIO otrzymanych nienależnie przez te dwa podmioty. W konsekwencji zwroty te nie obejmowały kosztów, które w normalnych warunkach musiałaby ponieść CCIO, a zatem nie przysporzyły jej korzyści gospodarczej.

(192)

Jeśli chodzi o dotacje w wysokości 30 490 EUR (2002-2003) i 5 829,49 EUR (2005 r.) wypłacone odpowiednio przez departament Oise i miasto Tillé, Komisja stwierdza, na podstawie faktur i dokumentów potwierdzających przedstawionych przez władze francuskie, że dotacje te rzeczywiście odpowiadały wynagrodzeniu za usługi świadczone przez dział ds. portu lotniczego CCIO w imieniu tych dwóch podmiotów publicznych.

(193)

Komisja zauważa, że zgodnie z prawem krajowym zadanie promowania turystyki w departamencie Oise leży w jego gestii (109). To samo dotyczy podłączenia pawilonów do zbiorczej sieci kanalizacyjnej, za które odpowiedzialne są gminy (110). W związku z tym opłaty te nie stanowiły zwykłych kosztów nieodłącznie związanych z zarządzaniem portem lotniczym i nie musiały być ponoszone przez CCIO.

(194)

W drugiej kolejności Komisja zauważa, że zwroty w rzeczywistości odpowiadały wydatkom poniesionym przez CCIO w związku ze świadczeniem tych usług, tak że ta ostatnia nie otrzymała nadmiernej rekompensaty i w związku z tym nie uzyskała korzyści gospodarczej dzięki tym dotacjom.

(195)

W rozpatrywanym przypadku kryterium korzyści gospodarczej nie zostało spełnione, dlatego Komisja uważa, że dotacje na obsługę portu lotniczego, o których mowa w niniejszej podsekcji i przyznane na rzecz działu ds. portu lotniczego CCIO, nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(196)

Jak wskazano w motywie 140, oceny istnienia korzyści dokonuje się zasadniczo w świetle zastosowania testu prywatnego inwestora. Komisja zauważa na wstępie, że Francja nie powołała się na tę zasadę. Ponieważ przedmiotowe środki dotyczą zaliczek gotówkowych przyznanych na rzecz działu ds. portu lotniczego CCIO w 2001, 2002 i 2004 r., Komisja ustali, czy zaliczki te zostały przyznane na warunkach rynkowych, przy braku jakichkolwiek wątpliwości co do interwencji CCIO (działu ogólnego) jako podmiotu gospodarczego. Dział ds. portu lotniczego CCIO stanowił integralną część usług świadczonych przez CCIO, w związku z czym zaliczki gotówkowe mogły być podobne do transakcji dokonywanej w ramach tego samego podmiotu gospodarczego, a zatem co do zasady stanowić transakcję, którą podmiot gospodarczy znajdujący się w takiej samej sytuacji co dział ogólny CCIO mógłby przeprowadzić w celu wsparcia innej spółki zależnej lub oddziału tego samego podmiotu gospodarczego. Ponadto przedmiotowe zaliczki gotówkowe były uzasadnione względami ekonomicznymi, ponieważ dział ogólny CCIO zainterweniował, aby pomóc działowi ds. portu lotniczego CCIO w radzeniu sobie z trudnościami finansowymi (zob. motyw 46).

(197)

W omawianym przypadku Komisja zauważa, po pierwsze, że zaliczki gotówkowe były wypłacane po zerowej stopie procentowej, bez terminu zapadalności, mimo że w dniu przyznania zaliczek usługi portu lotniczego znajdowały się w okresie trudności gospodarczych (111). W związku z tym dział ogólny nie dysponował wystarczającymi gwarancjami, aby móc się spodziewać, że obsługa portu lotniczego będzie rentowna i umożliwi działowi ds. portu lotniczego spłatę przyznanych zaliczek, zapewniając marżę zysku umożliwiającą zwrot z kapitału zaangażowanego przez dział ogólny CCI. Ponadto z informacji przekazanych Komisji nie wynika, że dział ds. portu lotniczego przygotował lub odtworzył biznesplan lub symulację budżetową dla działu ogólnego w celu przeanalizowania ryzyka związanego z przyznaniem tych zaliczek gotówkowych.

(198)

W związku z tym Komisja stwierdza w niniejszym przypadku, że nie przestrzegano zasady testu prywatnego inwestora, a przedmiotowe zaliczki stanowiły korzyść dla obsługi portu lotniczego, której nie uzyskałby w normalnych warunkach rynkowych.

(199)

W niniejszym przypadku celem planu rozwoju turystyki wprowadzonego przez SMABT było zachęcanie pasażerów portu lotniczego Beauvais do pozostania w Pikardii lub w gminach Beauvaisis zamiast udawania się do Paryża. Plan obejmował zatem środki (materiały reklamowe na stronie internetowej portu lotniczego, ankiety wśród pasażerów, strony internetowe, punkty informacyjne SMABT itp.) mające na celu rozwój turystyki w Pikardii, Oise i gminach Beauvaisis. W konsekwencji nawet przy założeniu, że plan rozwoju turystyki bazował na pasażerach przejeżdżających przez port lotniczy Beauvais, SAGEB nie była adresatem tych działań, ponieważ były one skierowane przede wszystkim do pasażerów już obecnych w porcie lotniczym Beauvais, czyli takich, którzy już przybyli do Beauvais, niezależnie od tego, czy podjęto działania zawarte w planie rozwoju turystyki.

(200)

W omawianej sprawie Komisja zauważa, że ponieważ chodziło o promowanie turystyki lokalnej i regionalnej, która w niniejszym przypadku na mocy prawa należy do kompetencji władz publicznych, koszty związane z tym zadaniem nie były co do zasady ponoszone przez SAGEB, której jedynym zadaniem było prowadzenie portu lotniczego Beauvais i zarządzanie nim. Komisja zauważa w tym względzie, że umowa o przekazaniu obowiązku świadczenia usług publicznych nie nakłada na SAGEB obowiązku promowania turystyki lokalnej lub regionalnej, z wyjątkiem wnoszenia wkładu finansowego w wydatki związane z tą działalnością turystyczną oraz zapewnienia instytucjom zajmującym się turystyką zasobów niezbędnych do prowadzenia tej działalności (dostęp do portu lotniczego, nośniki informacji itp.).

(201)

W związku z tym Komisja uważa, że plan rozwoju turystyki opracowany przez SMABT nie skutkował obniżeniem kosztów, które SAGEB musiałaby normalnie ponieść.

(202)

Zważywszy, że w przedmiotowym przypadku kryterium korzyści gospodarczej nie zostało spełnione, Komisja uważa, że częściowe pokrycie przez SMABT kosztów związanych z promowaniem rozwoju lokalnej turystyki nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(203)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem art. 107 ust. 1 TFUE dotyczy każdej pomocy przyznanej przy użyciu zasobów państwowych, niezależnie od tego, czy pomoc została przyznana przez państwo, czy też przez podmioty publiczne lub prywatne utworzone lub wyznaczone przez państwo w celu zarządzania pomocą. Środek finansowany przez taki podmiot można zatem przypisać państwu, jeżeli zasadniczo państwo decyduje o ustanowieniu przedmiotowego środka oraz określa warunki wykorzystania tych zasobów, zarządzania nimi lub ich podziału.

(204)

Przedmiotowe zaliczki gotówkowe zostały w niniejszej sprawie przyznane przez dział ogólny CCIO. Komisja przypomina jednak, że środki przyjęte przez izby handlowo-przemysłowe uznano za możliwe do przypisania państwu i obejmujące zasoby państwowe we wcześniejszych decyzjach (112). W niniejszej sprawie w dniu przyznania przedmiotowych zaliczek CCIO znajdowała się w sytuacji podobnej do sytuacji innych izb handlowo-przemysłowych zbadanych przez Komisję. Biorąc pod uwagę w szczególności prawo właściwe, podejmowanie decyzji w ramach tych podmiotów, nadzór sprawowany przez państwo nad tymi podmiotami oraz pochodzenie ich zasobów (113), Komisja stwierdza, że zaliczki gotówkowe można przypisać państwu i że wiązały się one z wykorzystaniem zasobów państwowych.

(205)

W niniejszym przypadku zaliczki gotówkowe stanowiły pomoc indywidualną (114), która spowodowała uprzywilejowanie portu lotniczego CCIO ze szkodą dla innych portów lotniczych. Pomoc ta została przyznana bezpośrednio przez dział ogólny i na zasadzie dwustronnej, ma ona zatem charakter selektywny (115).

(217)

Z pkt 53 wytycznych z 2005 r. wynika, że nie cała pomoc przyznana na finansowanie portów lotniczych wchodzi w zakres sekcji 4 wytycznych z 2005 r. W szczególności pomoc przyznaną na prowadzenie działalności komercyjnej niezwiązanej bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego należy oceniać zgodnie z odpowiednimi zasadami sektorowymi i horyzontalnymi. Ponadto zgodnie z pkt 54 wytycznych z 2005 r. mają one zastosowanie do wszystkich rodzajów działalności portów lotniczych, z wyjątkiem działań w zakresie bezpieczeństwa, kontroli ruchu lotniczego lub wszelkich innych działań, za które państwo członkowskie jest odpowiedzialne w ramach swoich prerogatyw władzy publicznej.

(218)

Kryteria zgodności pomocy inwestycyjnej na finansowanie infrastruktury portu lotniczego opisano w sekcji 4.1 wytycznych z 2005 r. Inwestycje kwalifikujące się do pomocy w ramach tej sekcji są jedynymi inwestycjami podejmowanymi w celu budowy infrastruktury i urządzeń portu lotniczego w ścisłym tego słowa znaczeniu (pasy startowe, terminale, płyta lotniska, wieża kontroli ruchu lotniczego) lub urządzeń pomocniczych bezpośrednich (instalacje przeciwpożarowe, wyposażenie bezpieczeństwa i ochrony) (116). Pomoc związana ze świadczeniem pomocniczych usług portu lotniczego w stosunku do transportu lotniczego wchodzi w zakres sekcji 4.3 wytycznych z 2005 r. (dotacje na usługi portu lotniczego).

(219)

W ramach programu 1 Komisja zaklasyfikowała wszystkie dokonane inwestycje w następujący sposób:

Tabela 11

Charakter inwestycji w ramach programu 1 w świetle wytycznych z 2005 r. (w EUR)

(220)

W kontekście programu 1 Komisja zauważa, że wartość inwestycji państwowych wynosi 1 110 669 EUR; że kwota inwestycji objętych sekcją 4.1 wytycznych z 2005 r. wynosi 6 076 756 EUR oraz że kwota innych inwestycji (tj. inwestycji związanych z działalnością komercyjną niezwiązaną bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego, nieobjętą wytycznymi z 2005 r.) wynosi 463 467 EUR. Jak przypomniano w motywie 37, wkłady organów publicznych (4,311 mln EUR) formalnie nie pokryły konkretnych inwestycji w ramach programu 1, lecz opierały się na szacunkowej łącznej kwocie inwestycji, które mają zostać dokonane. W związku z tym, aby ocenić zgodność pomocy inwestycyjnej w ramach programu 1 na podstawie wytycznych z 2005 r., należy wyłączyć koszty związane z innymi inwestycjami (tj. 463 000 EUR) z kosztów kwalifikowalnych. Komisja zauważa jednak, że po odjęciu kosztów inwestycji państwowych (tj. 1 110 669 EUR) i innych inwestycji (463 467 EUR) od całkowitej kwoty inwestycji w ramach programu 1 całkowita kwota dotacji od organów publicznych (4,311 mln EUR), po odliczeniu dotacji w wysokości 1 110 669 EUR przyznanej CCIO na pokrycie kosztów państwowych (3,20 mln EUR) (118), nie przekracza całkowitej kwoty inwestycji, o której mowa w sekcji 4.1 wytycznych z 2005 r. (tj. 6,076 mln EUR). W związku z tym nie ma potrzeby badania zgodności pomocy inwestycyjnej w ramach programu 1 z jakiejkolwiek innej podstawy prawnej niż sekcja 4.1 wytycznych z 2005 r.

(221)

W programie 2 Komisja zaklasyfikowała inwestycje w następujący sposób:

Tabela 12

Charakter inwestycji w ramach programu 2 w świetle wytycznych z 2005 r. (w EUR)

(222)

W kontekście programu 2 Komisja zauważa, że wartość inwestycji państwowych wynosi 567 782 EUR; że kwota inwestycji objętych sekcją 4.1 wytycznych z 2005 r. wynosi 8 338 279 EUR oraz że kwota pozostałych inwestycji (tj. związanych z działalnością komercyjną niezwiązaną bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego, nieobjętą wytycznymi z 2005 r.) wynosi 215 283 EUR. Jak przypomniano w motywie 40, wkłady organów publicznych (6,8 mln EUR) nie pokryły formalnie konkretnych inwestycji w ramach programu 2, lecz zostały ustalone na podstawie szacowanej łącznej kwoty inwestycji, które mają zostać dokonane. W związku z tym, aby ocenić zgodność pomocy inwestycyjnej w ramach programu 2 na podstawie wytycznych z 2005 r., koszty związane z innymi inwestycjami (tj. 215 283 EUR) należy wyłączyć z kosztów kwalifikowalnych. Komisja zauważa jednak, że po odjęciu kosztów inwestycji państwowych (tj. 567 782 EUR) i innych inwestycji (215 283 EUR) od całkowitej kwoty inwestycji w ramach programu 2 całkowita kwota dotacji od organów publicznych (6,8 mln EUR), po odliczeniu dotacji w wysokości 567 782 EUR przyznanej CCIO na pokrycie kosztów państwowych (6,23 mln EUR) (120), nie przekracza całkowitej kwoty inwestycji, o której mowa w sekcji 4.1 wytycznych z 2005 r. (tj. 8,3 mln EUR). W związku z tym nie ma potrzeby badania zgodności pomocy inwestycyjnej w ramach programu 2 z jakiejkolwiek innej podstawy prawnej niż sekcja 4.1 wytycznych z 2005 r.

(228)

Komisja uważa, że z dokumentów i informacji dostarczonych przez Francję wynika, że w momencie przyznania pomocy inwestycyjnej infrastruktura ta wydawała się niezbędna i proporcjonalna w stosunku do celu, jakiemu służy.

(229)

Z jednej strony port lotniczy Beauvais znajdował się w dość złym stanie na początku XXI w. ze względu na brak inwestycji podejmowanych przez państwo i organ zarządzający od czasu utworzenia portu lotniczego. Dlatego gdy państwo podjęło decyzję o komercyjnej eksploatacji portu lotniczego Beauvais, borykał się on ze znacznym brakiem infrastruktury, w szczególności w odniesieniu do wyposażenia bezpieczeństwa, stanu drogi i samej infrastruktury portu lotniczego. Istniejąca infrastruktura nie pozwalała na przyjmowanie pasażerów krajowych i międzynarodowych w warunkach zadowalających pod względem bezpieczeństwa. Wszystkie inwestycje w ramach programu inwestycyjnego 1 były zatem niezbędne do zagwarantowania bezpiecznej obsługi portu lotniczego Beauvais.

(230)

Po drugie infrastruktura przewidziana w ramach programu 1 wydaje się być proporcjonalna do zamierzonego celu, ponieważ nie wykraczała poza to, co było konieczne do umożliwienia portowi lotniczemu Beauvais świadczenia usług spełniających minimalne wymogi bezpieczeństwa. Jak wyjaśniono w motywie 236, infrastrukturę przewidzianą w tym programie inwestycyjnym rozważono na podstawie konserwatywnych prognoz dotyczących wzrostu ruchu lotniczego w porcie lotniczym Beauvais.

(245)

W odniesieniu, po pierwsze, do programu 1, Komisja zauważa, że z przedstawionych informacji wynika, iż CCIO nie byłaby w stanie samodzielnie sfinansować planowanych inwestycji. Dział ds. portu lotniczego CCIO przynosił bowiem straty za lata obrachunkowe 2000 i 2001 (zob. tabela 2). Ponadto CCIO uciekła się do pożyczki na potrzeby sfinansowania swojego udziału w programie inwestycyjnym (126). Pomoc przyznana na rzecz tego programu inwestycyjnego była zatem konieczna.

(246)

Komisja zauważa również, że intensywność pomocy samorządów lokalnych wynosiła 53 % łącznych kosztów kwalifikowalnych, co nie jest nieproporcjonalne w świetle bezpośrednich potrzeb inwestycyjnych w momencie przyznania pomocy. Ponadto w umowach w sprawie finansowania zawartych w 2002 r. przewidziano mechanizm wycofania pomocy w przypadku wydatków nieponiesionych lub niższych niż szacowana łączna kwota inwestycji. W tym samym stopniu pomoc ta była ograniczona nawet w przypadku przekroczenia całkowitej szacunkowej kwoty. W umowach w sprawie finansowania wprowadzono również kontrole poniesionych wydatków przez samorządy, przy czym dotacje są przydzielane w ratach na podstawie dokumentów potwierdzających przedstawionych przez CCIO. Pomoc przyznana na rzecz tego programu inwestycyjnego była zatem konieczna i proporcjonalna.

(247)

Po drugie, jeśli chodzi o pomoc inwestycyjną przyznaną CCIO w ramach programu 2, Komisja zwróciła uwagę na pilną potrzebę przeprowadzenia ukierunkowanych inwestycji oraz bardzo ograniczony okres amortyzacji tych inwestycji dla CCIO (127). Komisja uważa zatem, że pomoc była konieczna i proporcjonalna w świetle szczególnych okoliczności istniejących w momencie przyznania pomocy.

(248)

Komisja stwierdza zatem, że cała pomoc inwestycyjna przyznana w tym przypadku była konieczna i proporcjonalna.

(267)

Umowy wymienione w tabeli 9 mają bardzo szczególne cechy (zob. tabela 10). W odniesieniu do każdej z umów Komisja odtworzyła biznesplan uwzględniający założenia dotyczące liczby pasażerów, obciążenia statków powietrznych, przychodów i kosztów. Rekonstrukcje te umożliwiają określenie zysku przyrostowego (lub straty przyrostowej), którego organ zarządzający portem lotniczym mógłby się spodziewać, podpisując umowę. Przyjęto następujące założenia:

(268)

Niektóre umowy opierają się na zobowiązaniach dotyczących ruchu pod względem liczby pasażerów (np. umowa RYAN4 opiera się na zobowiązaniu do wykonywania co najmniej 10 cotygodniowych rotacji oprócz już obsługiwanych rotacji). Inne umowy odnoszą się do ruchu przewidywanego przez przedsiębiorstwo lotnicze, ale nie stanowi to stanowczego zobowiązania. Ponadto niektóre umowy nie odnoszą się do żadnych założeń związanych z ruchem.

(269)

W przypadku gdy umowy zawierają zobowiązanie dotyczące ruchu, wówczas to wielkość ruchu została uwzględniona przez Komisję. W przypadku gdy podana jest wielkość ruchu, bez zobowiązania ze strony przedsiębiorstwa lotniczego, Komisja uwzględniła podaną wielkość i przeprowadziła analizy wrażliwości w celu sprawdzenia, czy większa lub mniejsza wielkość doprowadziłaby do tego samego wniosku, tj. czy dana umowa generuje zysk lub stratę dla zarządzającego portem lotniczym. W przypadku braku wskazania wielkości ruchu Komisja przeprowadziła kilka analiz ruchu w celu zapewnienia, że wnioski dotyczące rentowności umowy nie zmienią się w zależności od liczby uwzględnionych lotów. Analiza ta jest istotna w szczególności w przypadku, gdy przychody operatora portu lotniczego różnią się w zależności od liczby lotów. Na przykład w przypadku umowy WIZZ1 przychody z opłat za lądowanie zmniejszają się o 20 % za rotację dla powyżej czterech rotacji dziennie. W związku z tym konieczne jest zapewnienie, aby umowa pozostała rentowna w przypadku gdy liczba dziennych rotacji przekracza cztery.

(270)

Rodzaj statku powietrznego używanego przez przedsiębiorstwo lotnicze (a tym samym jego pojemność) jest czasami wymieniany w umowie. W takim przypadku uwzględnia się pojemność tego rodzaju samolotu. W przypadku gdy rodzaj używanych statków powietrznych nie jest wymieniony w umowie, Komisja oparła się na informacjach przekazanych przez Francję. Pojemność statków powietrznych waha się od 132 do 198 miejsc.

(271)

Współczynnikiem obciążenia stosowanym przez Komisję jest współczynnik obserwowany w latach poprzedzających podpisanie umowy. W przypadku Ryanair i Wizz Air zastosowano współczynniki obciążenia właściwe dla lotów obsługiwanych przez te przedsiębiorstwa lotnicze w latach poprzedzających podpisanie umowy. W przypadku pozostałych przedsiębiorstw lotniczych, dla których operator portu lotniczego nie posiada danych historycznych, wykorzystano średnie dane historyczne dotyczące portu lotniczego (wszystkich przedsiębiorstw lotniczych). Współczynniki obciążenia wahają się od 70 % do 80 %.

(272)

Przychody z działalności lotniczej opierają się na warunkach umów. Obejmują one przychody z opłat za lądowanie i opłat za każdego pasażera odlatującego. W wielu umowach opłaty za lądowanie mają charakter malejący (ich stawki maleją w zależności od liczby rotacji tygodniowo lub dziennie), a wiele umów nie obejmuje opłat pasażerskich. Komisja uznała, że w przypadku umów obejmujących kilka lat opłaty za lądowanie i opłaty pasażerskie pozostają stałe w okresie obowiązywania umowy, ponieważ umowy nie przewidywały klauzuli dotyczącej podwyżki cen.

(273)

Przychody z działalności pozalotniczej stanowią większość przychodów portu lotniczego Beauvais, a wśród przychodów z działalności pozalotniczej przychody z połączenia autobusowego między Paryżem a portem lotniczym stanowią główną pozycję przychodów. W 2009 r. przychody z obsługi połączenia autobusowego stanowiły 49 % przychodów portu lotniczego, a pozostałe przychody pozalotnicze stanowiły 16 % przychodów (przychody z działalności lotniczej stanowiły 12 % przychodów, a opłata bezpieczeństwa - 23 %).

(274)

Komisja oparła szacunkowe przychody z obsługi połączenia autobusowego na: (i) cennikach obowiązujących w momencie podpisywania umów (134) oraz (ii) odsetku pasażerów korzystających z autobusu w roku poprzedzającym podpisanie umowy (odsetek ten wynosi [55-60] % w latach 1997-2005 i ustabilizował się na poziomie około 50 % w latach 2006-2011). Komisja uznała, że w przypadku umów obejmujących kilka lat opłaty autobusowe wzrosły o 2 % rocznie ze względu na inflację. W odniesieniu do odtworzenia biznesplanu RYAN3, w okresie 10 lat, Komisja przyjęła również roczny spadek o jeden punkt procentowy odsetka pasażerów korzystających z autobusu (z 57 % do 48 % w ciągu 10 lat), aby uwzględnić wzrost działalności parkingowej portu lotniczego oraz spodziewany wzrost liczby pasażerów lokalnych i przybywających z północy regionu.

(275)

Oszacowanie innych przychodów z działalności pozalotniczej (parking, sklepy itp.) opiera się na analizie rachunków zysków i strat operatora portu lotniczego. Wynoszą one około 1,50 EUR na pasażera w latach 2000-2001 i 2,20 EUR na pasażera w latach 2008-2009. Komisja uznała, że w przypadku umów obejmujących kilka lat pozostałe przychody z działalności pozalotniczej wzrosły o 2 % rocznie ze względu na inflację.

(276)

Przychody z działalności pozalotniczej, o których mowa w motywach 274 i 275, uwzględnia się we wszystkich rekonstrukcjach biznesplanów. Doraźnie uwzględniono również inne rodzaje przychodów z działalności pozalotniczej w celu odzwierciedlenia niektórych konkretnych umów. Ich wpływ pozostaje jednak znikomy:

(277)

Przyrostowe koszty operacyjne portu lotniczego stanowią główną pozycję kosztową biznesplanów. Obejmują one wszystkie koszty operacyjne portu lotniczego (personel, zakup sprzętu itp.), ale nie obejmują inwestycji dokonanych w porcie lotniczym ani kosztów związanych z prerogatywami władzy publicznej przejętych przez państwo.

(278)

Jeśli chodzi o przyrostowe koszty inwestycji, należy zauważyć, że według Francji żadne inwestycje w porcie lotniczym Beauvais nie musiały być realizowane ze względu na konkretną umowę będącą przedmiotem niniejszego dochodzenia. Stąd, ponieważ żadna informacja nie wskazuje na to, że podmiot działający w warunkach gospodarki rynkowej spodziewałby się obowiązku dokonania pewnych inwestycji w wyniku zawarcia jednej lub większej liczby umów objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym, w niniejszej analizie nie uwzględniono żadnego przyrostowego kosztu inwestycyjnego.

(279)

Przyrostowe koszty operacyjne obejmują koszty operacyjne zarówno operacji lotniczych, jak i pozalotniczych (autobusy i inne operacje pozalotnicze).

(280)

Przyrostowe koszty operacyjne nie obejmują kosztów związanych z obowiązkami organu publicznego (bezpieczeństwo i ochrona), które pokrywa państwo (i nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE).

(281)

W celu odtworzenia kosztów operacyjnych Komisja przejęła informacje zawarte w rachunku zysków i strat CCIO i SAGEB. Roczne koszty operacyjne składają się z całkowitych kosztów operacyjnych, od których (i) odejmuje się koszty operacyjne związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej (bezpieczeństwo i ochrona - koszty te są finansowane z opłaty bezpieczeństwa) oraz (ii) amortyzację inwestycji (obejmującą opłaty amortyzacyjne oraz rezerwy związane z odnowieniem i głównymi naprawami).

(282)

Analiza zmian kosztów operacyjnych w zależności od liczby pasażerów umożliwia obliczenie przyrostowego kosztu operacyjnego na pasażera, a mianowicie dodatkowych kosztów operacyjnych wynikających z przylotu dodatkowego pasażera. Wykres 1 i wykres 2 ilustrują, że zmiany liczby pasażerów i kosztów operacyjnych są ze sobą ściśle powiązane.

(283)

Komisja wyodrębniła dwa okresy, w których wzrost kosztów operacyjnych ma różne cechy. Z jednej strony, w latach 1997-2001 przyrostowe koszty operacyjne wyniosły 6,54 EUR na pasażera w wartościach z 2001 r. W przypadku umów podpisanych przed 31 grudnia 2001 r. Komisja oparła na tej kwocie przyrostowe koszty operacyjne. Wartość używana do odtworzenia biznesplanu skorygowano o inflację. W związku z tym w odniesieniu do biznesplanu RYAN1 podpisanego w 1999 r. Komisja przyjęła przyrostowy koszt operacyjny w wysokości 6,35 EUR, co odpowiada 6,54 EUR skorygowanemu o inflację w latach 1999-2001. Wynik analizy przeprowadzonej przez Komisję został przedstawiony na wykresie 1.

Wykres 1

Koszty operacyjne według liczby pasażerów (1997-2001)

Źródło: Dane portu lotniczego Beauvais. Analiza Komisji.

(284)

Wykres 1 opracowano przy użyciu następującej metodyki:

(285)

Z drugiej strony w latach 2002-2009 przyrostowy koszt operacyjny wynosił 8,47 EUR na pasażera w wartościach z 2009 r. W przypadku umów podpisanych w latach 2002-2010 Komisja oparła przyrostowe koszty operacyjne na tej wartości, przyjmując założenie, że w 2010 r. rozważny operator będzie polegał na znanych kosztach operacyjnych do 2009 r. Wartość używana do odtworzenia biznesplanu skorygowano o inflację. W związku z tym w odniesieniu do biznesplanu FLYM1 podpisanego w 2006 r. Komisja zaakceptowała przyrostowy koszt operacyjny w wysokości 8,05 EUR odpowiadający skorygowanej o inflację wartości 8,47 EUR w latach 2006-2009. Wynik analizy przeprowadzonej przez Komisję został przedstawiony na wykresie 2.

Wykres 2

Koszty operacyjne według liczby pasażerów (2002-2009)

Źródło: Dane portu lotniczego Beauvais. Analiza Komisji.

(286)

Wykres 2 opracowano przy użyciu następującej metodyki:

(287)

Komisja uznała, że w przypadku umów obejmujących kilka lat przyrostowe koszty operacyjne określa się dla pierwszego roku obowiązywania umowy zgodnie z metodyką opisaną w motywach 285 i 286, a następnie że koszty wzrastają o 2 % rocznie ze względu na inflację.

(302)

Komisja stwierdza, że umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte przez CCIO i SAGEB wymienione w tabeli 9 nie przyniosły przedsiębiorstwom lotniczym korzyści gospodarczej, ponieważ zostały zawarte zgodnie z testem prywatnego inwestora.

(303)

W związku z tym umowy o świadczenie usług portu lotniczego nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE,