(1)

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. (zwana dalej „konwencją chicagowską"), weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Ustanowiła ona Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i reguluje międzynarodowy transport lotniczy.

(2)

Państwa członkowskie są umawiającymi się stronami konwencji chicagowskiej oraz umawiającymi się państwami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.

(3)

Na podstawie art. 54 lit. l) konwencji chicagowskiej Rada ICAO (zwana dalej „Radą ICAO") może przyjmować międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania (SARPs) w odniesieniu do lotnictwa cywilnego i oznaczać je jako załączniki do konwencji chicagowskiej („załączniki ICAO").

(4)

Na podstawie art. 90 konwencji chicagowskiej każdy załącznik ICAO lub każda zmiana załącznika ICAO wchodzą w życie w terminie trzech miesięcy po ich przedłożeniu umawiającym się państwom ICAO albo po upływie dłuższego okresu wyznaczonego przez Radę ICAO, chyba że do tego czasu większość umawiających się państw ICAO złoży swój sprzeciw. Gdy międzynarodowe normy zostaną przyjęte przez Radę ICAO i staną się skuteczne, zaczynają być wiążące dla wszystkich umawiających się państw ICAO, w tym wszystkich państw członkowskich Unii, zgodnie z konwencją chicagowską i w jej ramach, a w szczególności zgodnie z art. 37 i 38 tej konwencji.

(5)

Na podstawie art. 38 konwencji chicagowskiej każde umawiające się państwo ICAO, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek międzynarodowych norm lub całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do którychkolwiek międzynarodowych norm w przypadku ich zmian, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z międzynarodowymi normami, powinno niezwłocznie zgłosić ICAO różnice zachodzące między jego własnymi przepisami lub metodami postępowania a przepisami lub metodami postępowania ustalonymi przez daną międzynarodową normę. W przypadku zmian do międzynarodowych norm każde państwo, które nie dokonało odpowiednich zmian we wprowadzonych przez siebie przepisach lub metodach postępowania, powinno zawiadomić o tym ICAO w terminie sześćdziesięciu dni od daty przyjęcia zmian do danej międzynarodowej normy albo wskazać środki, jakie zamierza zastosować.

(6)

Wewnętrzne przepisy ICAO, w szczególności te, które powodują późną dostępność najnowszych wersji dokumentów na potrzeby decyzji dotyczących nowych SARPs lub zmian do SARPs dla Rady ICAO, terminy wyznaczone przez ICAO dla umawiających się państw ICAO na zgłaszanie różnic względem międzynarodowych norm, a także duża liczba różnic w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, żeglugi powietrznej i zarządzania ruchem lotniczym, które mają być zgłaszane każdego roku, utrudniają ustalenie w odpowiednim czasie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, w drodze decyzji Rady opartej na art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do każdej z nowych SARPs lub zmian do SARPs lub w odniesieniu do każdej różnicy, która ma zostać zgłoszona.

(7)

Należy zatem ustanowić kryteria i procedury, które powinny być stosowane przy ustalaniu stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w związku z przyjęciem SARPs lub zmian do SARPs, w zakresie, w jakim te SARPs mogą w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść prawa Unii w dziedzinie lotnictwa cywilnego, oraz w związku z decyzjami dotyczącymi zgłoszenia sprzeciwu wobec SARPs lub zatwierdzenia SARPs na podstawie art. 90 konwencji chicagowskiej i w związku ze zgłoszeniem różnic względem międzynarodowych norm na podstawie art. 38 konwencji chicagowskiej.

(8)

Z uwagi na specyfikę bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, żeglugi powietrznej i zarządzania ruchem lotniczym w porównaniu z innymi sektorami, którymi zajmuje się ICAO, w szczególności z uwagi na dużą liczbę SARPs przyjmowanych co roku w tych sektorach przez Radę ICAO oraz liczbę różnic, które należy zgłaszać co roku, niniejsza decyzja powinna dotyczyć wyłącznie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, żeglugi powietrznej i zarządzania ruchem lotniczym i ma na celu usprawnienie procesów pozwalających szybko ustalić stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w związku z przyjęciem nowych SARPs i zmian do SARPs, decyzji dotyczących zatwierdzenia SARPs lub zgłoszenia sprzeciwu wobec SARPs lub zmian przyjętych przez Radę ICAO, i skuteczne rozpatrywanie licznych zgłoszeń.

(9)

SARPs przyjęte przez Radę ICAO w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, żeglugi powietrznej i zarządzania ruchem lotniczym mogą dotyczyć kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii i mogą być w stanie w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść prawa Unii. Skuteczne i właściwe jest zatem ustanowienie, w drodze decyzji, kryteriów i procedury, które powinny być stosowane przy ustalaniu stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w związku z SARPs w tych dziedzinach, bez uszczerbku dla wynikających z konwencji chicagowskiej praw i obowiązków państw członkowskich jako umawiających się państw ICAO. Na poziomie ICAO SARPs w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, żeglugi powietrznej i zarządzania ruchem lotniczym zawarte są głównie w załącznikach ICAO 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 11, 14, 15, 18 i 19.

(10)

Na szczeblu unijnym wymagania zawarte w tych SARPs w odniesieniu do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego są odzwierciedlone i wymienione głównie w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 (1), rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) oraz w aktach wykonawczych i delegowanych przyjętych na ich podstawie, w szczególności w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 (3), (UE) nr 748/2012 (4), (UE) nr 965/2012 (5), (UE) nr 139/2014 (6), (UE) nr 452/2014 (7), (UE) nr 1321/2014 (8), (UE) 2015/640 (9), rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/947 (10), rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2019/945 (11) i rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2021/664 (12).

(11)

Na szczeblu unijnym wymagania zawarte w SARPs w odniesieniu do żeglugi powietrznej i zarządzania ruchem lotniczym są odzwierciedlone i wymienione głównie w rozporządzeniach (WE) nr 549/2004 (13), (WE) nr 550/2004 (14) i (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (15) oraz w aktach wykonawczych i delegowanych przyjętych na ich podstawie, w szczególności rozporządzeniu wykonawczemu Komisji (UE) nr 923/2012 (16), rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1332/2011 (17), rozporządzeniu wykonawczemu Komisji (UE) 2018/1048 (18) i rozporządzeniu Komisji (UE) 2015/340 (19).

(12)

Niniejsza decyzja powinna dotyczyć wyłącznie stanowisk, jakie mają zostać zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO w dziedzinach podlegających wyłącznej kompetencji Unii. Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla możliwości przyjęcia przez Radę na wniosek Komisji decyzji opartych na art. 218 ust. 9 TFUE ustalających stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii na forum ICAO w szczególności w dziedzinach niewchodzących w zakres stosowania niniejszej decyzji, w tym w dziedzinach, w których kompetencje dzielone Unii nie były jeszcze wykonywane.

(13)

Z wyjątkiem szczególnych przypadków dotyczących zgłaszania pewnych różnic wynikających z przyjęcia środków krajowych na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139, stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, powinno opierać się na dokumencie przedłożonym Radzie przez Komisję w odpowiednim czasie, aby umożliwić dyskusję i zatwierdzenie. Komisja powinna dążyć do jak najszybszego rozpoczęcia sporządzania takiego dokumentu, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na jego przygotowanie, w tym na przeprowadzenie odpowiednich konsultacji na szczeblu ekspertów. Dokument Komisji powinien, w stosownych przypadkach i zależnie od okoliczności, wskazywać, czy państwom członkowskim należy przyznać elastyczność w odniesieniu do przyjęcia nowych SARPs lub zmian w SARPs przez Radę ICAO, i w razie przyznania takiej elastyczności wskazywać jej zakres i warunki, lub w odniesieniu do formy zgłaszania danych różnic. W przypadku gdy jest to wymagane przez ICAO, różnice powinny być zgłaszane w formacie określonym przez ICAO w systemie elektronicznego zgłaszania różnic.

W przypadku gdy na podstawie niniejszej decyzji stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, zostanie ustalone w dokumencie przedłożonym przez Komisję Radzie do dyskusji i zatwierdzenia, dokument ten powinien, w stosownych przypadkach i zależnie od okoliczności, wskazywać, czy państwom członkowskim należy przyznać elastyczność w odniesieniu do formy zgłaszania danych różnic. Ponadto Komisja powinna dążyć do jak najszybszego rozpoczęcia sporządzania takiego dokumentu, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na jego przygotowanie, w tym na przeprowadzenie odpowiednich konsultacji na szczeblu ekspertów.

(14)

W odniesieniu do przyjęcia nowych SARPs lub zmian do SARPs oraz decyzji dotyczących zatwierdzenia SARPs lub zmian do SARPs przyjętych przez Radę ICAO lub zgłoszenia sprzeciwu wobec SARPs lub zmian przyjętych przez Radę ICAO dokument przedłożony przez Komisję powinien opierać się celach i wytycznych określonych w załączniku i powinien uwzględniać materiały przekazane przez ICAO przed wszelkimi debatami, które odbędą się na forum Rady ICAO nad nowymi SARPs lub zmianami do SARPs, a także w stosownych przypadkach informacje przekazane przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zgodnie z art. 90 ust. 1 i 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

(15)

Stanowisko w odniesieniu do przyjęcia nowych SARPs lub zmian do SARPs przez Radę ICAO powinno zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii, które są członkami Rady ICAO, działające wspólnie w interesie Unii.

(16)

Stanowisko w odniesieniu do decyzji dotyczących zatwierdzenia nowych SARPs lub zmian do SARPs albo zgłoszenia sprzeciwu wobec SARPs lub zmian do nich przyjętą przez Radę ICAO powinno zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii, które są członkami Rady ICAO, działające wspólnie w interesie Unii.

(17)

Co do różnic względem przyjętych międzynarodowych norm, które to różnice należy zgłosić ICAO, powinny one w stosownych przypadkach opierać się w szczególności na informacjach przekazanych przez EASA zgodnie z art. 90 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

(18)

Różnice względem międzynarodowych norm przyjętych przez Radę ICAO mogą wynikać z prawa Unii na skutek przyjęcia przez Radę ICAO nowej lub zmienionej międzynarodowej normy lub na skutek zmiany prawa Unii. Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w odniesieniu do takich różnic, powinno opierać się na dokumencie przedłożonym przez Komisję Radzie w odpowiednim czasie, aby umożliwić dyskusję i zatwierdzenie.

(19)

Różnice względem międzynarodowych norm przyjętych przez Radę ICAO mogą również wynikać ze środków krajowych przyjętych na podstawie art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139 w razie pilnych nieprzewidywalnych okoliczności, jeśli środki te różnią się od międzynarodowych norm i w związku z tym wymagają zgłoszenia ICAO różnic na podstawie art. 38 konwencji chicagowskiej. W niniejszej decyzji należy zatem również ustanowić kryteria i procedurę, które powinny być stosowane w celu identyfikacji takich różnic. Procedura ta powinna zależeć od zakresu i okresu obowiązywania przyjętych środków krajowych i powinna umożliwiać państwom członkowskim bezzwłoczne wypełnienie ich zobowiązań międzynarodowych wynikających z art. 38 konwencji chicagowskiej. Procedura ta nie powinna naruszać warunków i procedury określonych w art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

(20)

Stanowisko w odniesieniu do różnic względem przyjętych międzynarodowych norm, które to różnice mają być zgłaszane ICAO, powinno zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii, które są członkami Rady ICAO, działające wspólnie w interesie Unii.

(21)

Wykonanie niniejszej decyzji nie powinno skutkować naruszeniem zobowiązań państw członkowskich wynikających z prawa Unii ani ich zobowiązań międzynarodowych wynikających z konwencji chicagowskiej.

(22)

Do celów wykonania niniejszej decyzji państwa członkowskie i Komisja, stosownie do statusu Unii jako obserwatora, powinny działać w ścisłej współpracy zgodnie z ich obowiązkiem lojalnej współpracy.

(23)

Niniejsza decyzja powinna mieć zastosowanie przez ograniczony okres, a mianowicie do czasu zakończenia sesji Rady ICAO po 42. sesji Zgromadzenia ICAO. Komisja powinna przedłożyć Radzie pisemną ocenę stosowania niniejszej decyzji jako podstawę ewentualnego przedłużenia obowiązywania niniejszej decyzji lub jej zmiany.

(24)

Należy ustanowić kryteria i procedurę ustalania stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO w odniesieniu do przyjęcia lub zmiany międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania oraz zgłoszenia różnic względem przyjętych norm międzynarodowych,

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.