(174)

Wśród sytuacji, w których ratowanie lub restrukturyzacja przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji może przyczynić się do rozwoju działań gospodarczych lub regionów gospodarczych, w pkt 44 lit. b), c) i d) wytycznych R&R wymieniono przypadki, w których pomoc ma na celu zapobieżenie ryzyku zahamowania wzrostu gospodarczego na skutek przerwania świadczenia ważnej usługi w wyniku opuszczenia rynku przez beneficjenta (pkt 44 lit. b) wytycznych R&R) lub na skutek upadku przedsiębiorstwa odgrywającego ważną rolę systemową w danym regionie lub sektorze (pkt 44 lit. c) wytycznych R&R) lub ryzyku przerwania ciągłości świadczenia UOIG (pkt 44 lit. d) wytycznych R&R).

(175)

W decyzji o rozszerzeniu (134) Komisja uznała, że pomoc na restrukturyzację na rzecz SATA pozwoliła uniknąć przerwania świadczenia ważnej usługi, którą trudno jest zastąpić i w przypadku której konkurentom trudno byłoby zacząć ją świadczyć (zgodnie z pkt 44 lit. b) wytycznych R&R).

(176)

Komisja stwierdziła w szczególności, że środki wsparcia płynności i środki restrukturyzacyjne mają na celu zapobieżenie sytuacji, w której spółka SATA zakończy działalność z powodu trudności, z jakimi borykała się w ostatnich latach, a które nasiliły się jeszcze bardziej z powodu pandemii COVID-19, oraz że z dostępnych informacji wynika, iż żaden inny przewoźnik nie wykazał komercyjnego zainteresowania trasami alternatywnymi lub uzupełniającymi, dlatego pomoc jest niezbędna, aby zapobiec poważnemu i bezpośredniemu ryzyku przerwania świadczenia usług przez SATA (135). Ponieważ linia lotnicza musi mieć wystarczającą płynność, aby utrzymać koncesję, w świetle dostępnych dowodów oraz niedawnych i spodziewanych strat z działalności operacyjnej każdej z linii lotniczych spółki SATA (tabela 1.A) oczywiste jest, że w przypadku braku pomocy na restrukturyzację SATA nie będzie w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań płatniczych i innych zobowiązań, a zatem będzie musiała ogłosić upadłość i zaprzestać działalności (motyw 64). Ponieważ beneficjent świadczy usługi pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego oraz zarządza małymi portami lotniczymi (motywy 17-23), bez ingerencji państwa istnieje poważne ryzyko przerwania świadczenia podstawowych usług, bez których połączalność i ciągłość terytorialna archipelagu Azorów i Unii byłyby ograniczone. Ta połączalność jest tym ważniejsza, że Azory są najbardziej oddalonym regionem Unii i jako taki mają stałe słabe punkty, w tym wyżej wspomnianą odległość od kontynentu europejskiego, uznaną w art. 349 TFUE, która szkodzi ich rozwojowi gospodarczemu i społecznemu.

(177)

Ryanair kwestionuje wstępne ustalenia Komisji zawarte w decyzjach o wszczęciu postępowania i o rozszerzeniu. Ponadto Ryanair twierdzi, że nadmiar zdolności przewozowej spowodowany pandemią COVID-19 umożliwia wydajniejszym konkurentom wejście na rynek i zastąpienie roli SATA Air Açores i Azores Airlines. Ryanair w szczególności twierdzi, że byłby w stanie przejąć w ciągu kilku dni wszystkie trasy SATA Air Açores i Azores Airlines prowadzące na kontynent.

(178)

Komisja uważa, że twierdzenia Ryanair są bezzasadne w świetle uwag osób trzecich oraz informacji przedstawionych i zobowiązań podjętych przez Portugalię. Wbrew temu, co twierdzi Ryanair w swoich uwagach, nie ma dowodów - ani w postaci informacji uzupełniających, ani w postaci badania rynku - na potencjalne zastąpienie roli SATA na archipelagu Azorów w wyniku utrzymującego się nadmiaru zdolności przewozowej spowodowanego pandemią COVID-19. W szczególności Ryanair nie zwiększył liczby połączeń z Azorami, gdy spółka SATA ograniczyła liczbę lotów, ani nie uczestniczył w przetargu publicznym na trasy objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, który to przetarg ogłoszono 4 czerwca 2021 r. Ogólniej rzecz ujmując, Ryanair utrzymał ograniczoną częstotliwość lotów na swoich trasach od czasu liberalizacji połączeń między São Miguel i Terceirą a Lizboną i Porto w 2015 r. i nie zwiększył jej, gdy zmniejszono częstotliwość lotów SATA (motyw 124).

(179)

Na podstawie posiadanych informacji Komisja stwierdza również, że chociaż niektóre z tras SATA mogłyby być atrakcyjne dla konkurenta w przypadku samodzielnego lub sezonowego świadczenia usług, nic nie wskazuje na to, że jakikolwiek konkurent mógłby przejąć całość usług SATA, w tym działalność w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i wykonywania UOIG oraz działalność związaną z transportem towarowym, które to usługi mają szczególne znaczenie nie tylko dla sektora rybołówstwa, lecz także dla dostarczania poczty i zaopatrzenia medycznego na archipelag Azorów, co stanowi bardzo ważną usługę dla społeczności lokalnej (motywy 17-28). W tym sensie, wbrew twierdzeniom o możliwości zastąpienia SATA, żaden z bezpośrednich konkurentów, w tym Ryanair, nie wykazał w ostatnich latach zainteresowania rozwojem bezpośredniej połączalności z archipelagiem Azorów i żaden z nich nie świadczyłby usług lotniczego transportu towarowego (motywy 25 i 124). W szczególności w świetle wyników niedawnego postępowania o udzielenie zamówienia na obsługę tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, łączących archipelag Azorów, w którym to postępowaniu spółka SATA ponownie była jedynym przewoźnikiem składającym ofertę (motywy 19 i 122), oczekiwanie, że jakikolwiek konkurent zastąpi SATA w pełni w krótkim czasie, byłoby nie tylko nieuzasadnione, lecz także nierealistyczne.

(180)

Jak twierdzi Portugalia, SATA zapewnia wyjątkowe połączenia, oferując regularne rozkłady lotów na archipelagu Azorów oraz z tych wysp do Portugalii kontynentalnej i głównych obszarów zamieszkania portugalskiej diaspory (motywy 17-26). Ta sieć połączeń jest szczególnie ważna, ponieważ mieszkańcy Azorów nie mogą korzystać z alternatywnych rodzajów transportu zarówno w zakresie mobilności między wyspami, jak i podróży poza archipelag (motyw 29). Oprócz świadczenia takich podstawowych usług transportu lotniczego i poza obsługą tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej SATA znacząco i zdecydowanie wspiera jeden z najważniejszych elementów wzrostu gospodarki Azorów, mianowicie turystykę. Mówiąc konkretniej, bez wsparcia w postaci działań SATA związanych z transportem podróżnych na archipelag Azorów ważny segment lokalnych przedsiębiorstw - mianowicie hotele, restauracje, przedsiębiorstwa organizujące wydarzenia społeczne i kulturalne, sklepy detaliczne i inne przedsiębiorstwa prowadzące działalność związaną z turystyką - miałby dalsze trudności z przetrwaniem pandemii COVID-19 (sekcja 3.2.2).

(181)

Osoby trzecie podkreślają, że są zależne od usług SATA w dużej części swojej działalności, która bez działalności SATA odnotowałaby znaczne straty w obrotach. Jak wskazuje również Portugalia, większość lokalnych przedsiębiorstw, na które pandemia COVID-19 już wywarła silny wpływ, nie byłaby w stanie przetrwać tego kryzysu bez turystyki. W tym sensie zdecydowana większość osób trzecich, które przedstawiły uwagi - w szczególności partnerów biznesowych, takich jak: biura podróży, organizatorzy turystyki, stowarzyszenia hotelarskie, agencje sprzedaży biletów i dostawcy, a także organów reprezentujących diasporę i środowisko biznesu Ameryki Północnej - skutecznie potwierdziła ustalenia Komisji (motywy 68 i 175) dotyczące wyjątkowej roli SATA w rozwoju gospodarki Azorów oraz, jak wykazała Portugalia, niewielkie prawdopodobieństwo, że inni długodystansowi lub tani przewoźnicy lotniczy zastąpią obecność i działalność SATA na Azorach w perspektywie krótko- i średnioterminowej (motywy 122-124).

(182)

W związku z tym Komisja uważa, że upadłość beneficjenta wiązałaby się z ryzykiem przerwania świadczenia ważnej usługi transportowej w całym regionie oraz, w mniejszym stopniu, połączalności i sieci międzynarodowej - łączącej najbardziej oddalony region, jakim są Azory, wewnętrznie oraz z kontynentem i Maderą, jak również portugalskojęzyczną społeczność w Ameryce Północnej - którą to usługę trudno jest zastąpić innym dostawcom, jak określono w pkt 44 lit. b) wytycznych R&R.

(183)

Jak wyjaśniono w decyzji o rozszerzeniu (136), pomoc na restrukturyzację ma również na celu zapobieżenie ryzyku opuszczenia rynku przez przedsiębiorstwo odgrywające ważną rolę systemową w regionie w rozumieniu pkt 44 lit. c) wytycznych R&R.

(184)

Komisja zauważa w szczególności, że SATA odgrywa kluczową rolę w gospodarce Azorów nie tylko pod względem połączalności i turystyki, lecz także pod względem poziomu zatrudnienia (motywy 14-27). W tym względzie opuszczenie rynku przez SATA mogłoby spowodować poważne trudności społeczne: (i) bezpośrednio, ponieważ jest to jeden z głównych pracodawców na tym najbardziej oddalonym terytorium Unii, zapewniający 1 150 miejsc pracy, które zostałyby zlikwidowane na szczeblu lokalnym; (ii) pośrednio, ponieważ jest to podmiot zapewniający niezbędne wsparcie dla gospodarki regionalnej, a tym samym dla lokalnych pracodawców, dzięki świadczeniu usług pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego. W szczególności SATA przewozi prawie połowę pasażerów z zewnątrz na Azory i 100 % pasażerów na archipelagu Azorów, wspierając tym samym w znacznym stopniu lokalny przemysł turystyczny, która odpowiada za około 13 % PKB ARA (motywy 21, 26 i 65).

(185)

Upadłość SATA miałaby również negatywne skutki uboczne dla jej klientów oraz dostawców bezpośrednich i pośrednich, biorąc pod uwagę, że SATA Air Açores transportuje 100 % ładunku lotniczego na dziewięciu wyspach archipelagu, a za pośrednictwem Azores Airlines transportuje ponad [60-70] % ładunku lotniczego (w tym ryby, pocztę i zaopatrzenie medyczne) poza Azory i spoza Azorów na nie (motyw 25). Z uwagi na tak kluczową rolę w rozwoju terytorialnym Azorów opuszczenie rynku przez SATA doprowadziłoby zatem do poważnych trudności społecznych i gospodarczych dla tego regionu najbardziej oddalonego, który już teraz mierzy się z poważnymi wyzwaniami ze względu na odległość geograficzną i lukę społeczno-gospodarczą w stosunku do Portugalii kontynentalnej i pozostałej części Unii (motywy 65-67).

(186)

Bezprecedensowy wpływ pandemii COVID-19 jeszcze bardziej pogorszył te warunki społeczno-gospodarcze, jeżeli wziąć pod uwagę również negatywne skutki dla turystyki, która - jak wspomniano - stanowi jedno z głównych źródeł dochodu regionu Azorów, odpowiadające w 2019 r. za około 13 % PKB Azorów. W związku z tym, jak twierdzi Portugalia, upadłość SATA znacznie utrudniłaby ożywienie gospodarcze tego obszaru już znajdującego się w niekorzystnym położeniu (motyw 65).

(187)

Ponadto, jak wynika z uwag wielu osób trzecich, SATA prowadzi działalność o zasadniczym znaczeniu dla wzmocnienia spójności terytorialnej i społecznej Azorów, m.in. przez zapewnienie stałego połączenia między dziewięcioma rozproszonymi wyspami archipelagu, a także przez zwiększenie dostępności osób i aktywów z Azorów dla Portugalii kontynentalnej i Unii, a także Stanów Zjednoczonych i Kanady, gdzie mieszka znaczna część diaspory azorskiej (motywy 93-101). W tym sensie upadłość SATA miałaby negatywne konsekwencje również dla diaspory portugalskiej, która z uwagi na brak alternatywnych przewoźników lotniczych mogłaby dotrzeć do tego najbardziej oddalonego regionu Unii jedynie z przesiadkami i po długiej podróży.

(188)

Dlatego też Komisja uważa, że beneficjenta, zarówno jako pracodawcę, jak i jako centralny element łańcucha gospodarczego dla wielu innych przedsiębiorstw na Azorach, a także jako podmiot zapewniający spójność terytorialną i społeczną tego regionu, można uznać za przedsiębiorstwo odgrywające ważną rolę systemową w regionie zgodnie z pkt 44 lit. c) wytycznych R&R.

(194)

Ponadto zgodnie z pkt 46 wytycznych R&R przyznanie pomocy na restrukturyzację musi być uwarunkowane wdrożeniem planu restrukturyzacji, który przywróci rentowność beneficjenta. Usunięcie przyczyn, które doprowadziły do trudności beneficjenta, poprzez ułatwienie mu przywrócenia długoterminowej rentowności, jest warunkiem koniecznym, aby pomoc na restrukturyzację służyła rozwojowi działalności gospodarczej i obszarów, na których beneficjent prowadzi działalność. Pomoc na restrukturyzację stanowi wsparcie w kontekście szeroko zakrojonego planu restrukturyzacji obejmującego cały zakres działalności SATA.

(195)

Pomoc na restrukturyzację powinna być udzielana wyłącznie w celu wsparcia realistycznego, spójnego i dalekosiężnego planu restrukturyzacji, którego środki muszą mieć na celu przywrócenie długoterminowej rentowności w rozsądnych ramach czasowych, wykluczając wszelką dalszą pomoc poza tą, która służy wsparciu planu restrukturyzacji SATA. W planie restrukturyzacji należy podać przyczyny trudności beneficjenta i jego słabe punkty oraz wyjaśnić, jak proponowane środki restrukturyzacyjne pomogą rozwiązać zasadnicze problemy beneficjenta (139).

(196)

Wyniki restrukturyzacji należy wykazać w różnych scenariuszach, w szczególności poprzez określenie parametrów wydajności i głównych przewidywalnych czynników ryzyka. Przywrócenie rentowności beneficjenta musi skutkować odpowiednim zwrotem z zainwestowanego kapitału po pokryciu kosztów, bez uzależnienia od optymistycznych założeń dotyczących takich czynników jak zmiany cen lub popytu. Długoterminową rentowność osiąga się, gdy przedsiębiorstwo jest w stanie zapewnić odpowiedni przewidywany zwrot z kapitału po pokryciu wszystkich swoich kosztów, w tym amortyzacji i kosztów finansowych, a także jest w stanie samodzielnie konkurować na rynku (140).

(197)

Komisja zauważa, że prognozy beneficjenta dotyczące ożywienia ruchu lotniczego opierają się na wiarygodnych źródłach branżowych (motyw 43) oraz że najnowsze zmiany potwierdzają możliwość przywrócenia wyników linii lotniczych SATA do poziomu z 2019 r. Komisja zweryfikowała założenia leżące u podstaw planu restrukturyzacji. W tym względzie według najnowszej prognozy IATA z marca 2022 r. (141), jeśli chodzi o ogólną liczbę podróżnych, branża lotnicza powróci do poziomów z 2019 r. w latach 2023-2024, przy czym poprawa nastąpi na głównych rynkach północnoatlantyckich i wewnątrzeuropejskich (i będzie znaczniejsza w porównaniu z prognozą IATA z listopada 2021 r.). Jak wynika z danych dostarczonych przez Portugalię, [...] (142). Przemawia za tym solidne zamknięcie roku 2021, w którym przychody wzrosły o [...] %, a EBITDA o [...] % (wartości jeszcze niepoddane kontroli) w porównaniu z planem restrukturyzacji, podczas gdy 2022 r. charakteryzował się mocnym początkiem, przy czym prognozowano, że w pierwszym półroczu liczba rezerwacji dokonywanych przez pasażerów wzrośnie o [...] % w porównaniu z tym samym okresem w 2019 r. Komisja zauważa również, że na podstawie prognozy IATA można spodziewać się jeszcze szybszej poprawy sytuacji w przypadku lotów krajowych (oczekuje się, że do 2023 r. osiągną poziom z 2019 r.) i lotów turystycznych, w związku z czym uważa, że przewidywany przez SATA wzrost przychodów jest możliwy. W prognozach dotyczących przychodów beneficjenta w rozsądny sposób przedstawia się lepsze wykorzystanie zdolności przewozowej floty i optymalizację lotów zgodnie ze średnimi branżowymi, a także możliwości postępu w połączeniach z Azorami w porównaniu z innymi wyspami w Unii (motywy 65 i 66). Jeżeli chodzi o prognozy kosztów, przywrócenie rentowności beneficjenta zależy od odnowienia floty, co pozwoli na obniżenie kosztów operacyjnych, w tym kosztów paliwa, obniżenia kosztów pracy oraz renegocjacji umów o dostawy, jak opisano w motywach 44-46. Środki te zakładają również odpowiednie wynagrodzenie z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej (za które rekompensata nie jest już obliczana na podstawie kosztów operacyjnych sprzed restrukturyzacji) lub, alternatywnie, wycofanie się z obowiązków świadczenia usługi publicznej, które są obecnie realizowane w postaci połączeń między Azorami a Portugalią kontynentalną lub Maderą.

(198)

Jeżeli chodzi o prognozy dotyczące kosztów pracy, Komisja zauważa, że beneficjent podpisał już porozumienia ze swoimi związkami zawodowymi (motywy 47-50). Porozumienia te przewidują [...]. Ponadto beneficjent uzyskał już redukcję zatrudnienia o [...] pracowników [...] (motyw 49 lit. b) pkt 3). Ogólnie rzecz biorąc, uwzględniając to, że beneficjentowi udało się już wynegocjować większość założeń leżących u podstaw prognoz dotyczących kosztów pracy, Komisja uznaje te prognozy za wiarygodne (143).

(199)

Komisja uważa, że do wiarygodności prognoz finansowych przyczyniają się również następujące elementy: (i) beneficjent określił już wiele środków mających na celu obniżenie kosztów innych niż koszty pracy i paliwa oraz rozpoczął ich wdrażanie (motywy 45 i 46); (ii) w planie restrukturyzacji skoncentrowano się na działalności lotniczej i przewidziano sprzedaż udziału większościowego w Azores Airlines (motyw 51), który przyczynił się do trudności beneficjenta (sekcja 2.2), i sprzedaż działalności związanej z obsługą naziemną (motyw 54) oraz (iii) alternatywny wariant wrażliwości zawarty w niekorzystnym scenariuszu i odnoszący się do ewentualnego alternatywnego wykorzystania samolotów, w przypadku gdyby spółka Azores Airlines nie wykonywała w przyszłości obowiązków świadczenia usługi publicznej (motywy 58-60), jest również wiarygodny, ponieważ jest poparty zapytaniami ofertowymi dotyczącymi lotów czarterowych oraz uzasadnionym alternatywnym wykorzystaniem statków powietrznych i zasobów obecnie używanych do obsługi tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej.

(200)

Aby ocenić prognozy finansowe, Komisja porównała oczekiwaną marżę EBIT beneficjenta (tj. EBIT podzielony przez przychody) w 2025 r. z marżą EBIT w próbie linii lotniczych, dla których w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego (144) przedstawiono prognozy analityków giełdowych na ten sam rok. Średnia marża EBIT w szerszej próbie wynosi 8-12 %, natomiast marża EBIT beneficjenta wyniesie [...]-[...] % w przypadku działalności lotniczej SATA i [...] % w przypadku działalności SGA związanej z zarządzaniem portami lotniczymi, z uwzględnieniem oczekiwanego wpływu środków pieniężnych z tytułu rekompensat. Również w świetle faktu, że działalność beneficjenta obejmuje głównie wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej i UOIG, podczas gdy cele beneficjenta w zakresie kosztów i przychodów są wystarczająco zbliżone do celów innych linii lotniczych, Komisja uznaje założenia leżące u podstaw planu restrukturyzacji za wiarygodne.

(201)

Również w decyzji o rozszerzeniu Komisja nie wyraziła wątpliwości co do przywrócenia rentowności beneficjenta. Komisja oceni jednak, w świetle zaktualizowanych danych liczbowych przedstawionych przez Portugalię, czy na koniec okresu restrukturyzacji w 2025 r. beneficjent spodziewa się uzyskać wystarczającą stopę zwrotu z działalności i czy będzie w stanie samodzielnie konkurować.

(202)

Po planowanym zbyciu nowej jednostki ds. obsługi naziemnej i 51 % udziału kontrolnego w Azores Airlines do 2026 r. pozostałymi jednostkami kontrolowanymi przez SATA będą jedynie SATA Air Açores i SGA, przy czym obie te jednostki wykonują obowiązki świadczenia usługi publicznej i UOIG. W związku z tym Komisja uważa, że w ocenie przywrócenia rentowności należy uwzględnić ten aspekt, a zatem ocena ta powinna ograniczać się do prognoz dotyczących tych dwóch jednostek.

(203)

SATA Air Açores będzie działać zgodnie z umową o świadczenie usługi publicznej zawartą z tą spółką przez region Azorów na pięć lat i otrzyma za swoje usługi umowną rekompensatę z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej. W tym samym duchu SGA będzie nadal wykonywać UOIG na rzecz pięciu małych portów lotniczych obsługiwanych przez SGA. Innymi słowy, zakres działalności pozostający pod kontrolą SATA będzie ograniczony do wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w charakterze wyłącznego dostawcy usług na trasach w obrębie Azorów oraz do zarządzania powiązaną działalnością lokalnych portów lotniczych w zakresie UOIG. Na przykład aby ocenić, czy SATA Air Açores i SGA byłyby w stanie zapewnić odpowiedni zwrot z kapitału po pokryciu wszystkich kosztów, należy odnieść się do wytycznych określonych w zasadach ramowych dotyczących pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych („zasady ramowe UOIG") (145). Pkt 36 zasad ramowych UOIG stanowi, że stopa zwrotu z kapitału, która nie przekracza odnośnej stopy swap odpowiadającej okresowi powierzenia powiększonej o premię równą 100 punktów bazowych, jest uważana za rozsądną w każdym przypadku.

(204)

Zgodnie z odpowiednimi aktami powierzenia czas trwania obowiązków świadczenia usługi publicznej powierzonej SATA Air Açores wynosi pięć lat (zob. motyw 19), a w przypadku UOIG na rzecz pięciu portów lotniczych okres ten jest odnawialny co pięć lat (zob. motyw 22), walutą umów zaś jest euro. Dlatego też Komisja uważa, że do celów porównania odnośną stopą swap jest sześciomiesięczna stopa swap EURIBOR (Euro Interbank Offered Rate) z pięcioletnim terminem zapadalności, wynosząca 0,527 % (146). W związku z tym wartość odniesienia dla porównania wynosiłaby 1,527 %. Od 2023 r. do końca okresu restrukturyzacji EBIT w wysokości [...] mln EUR ze zmniejszonego zakresu działalności przedsiębiorstwa (tabela 1.A) zapewniłby [...], traktowany jako minimalny próg dla dostawcy UOIG/dostawcy usług wykonującego obowiązek świadczenia usługi publicznej. Ponadto marża EBIT dla SATA Air Açores i SGA na koniec okresu restrukturyzacji wyniesie łącznie [...] %, również zgodnie z branżową marżą odniesienia wynoszącą 8-12 % dla branży w latach 2018/2019 (147). Na tej podstawie oczekiwany zwrot na koniec okresu restrukturyzacji wydaje się odpowiedni.

(205)

Komisja oceni również ogólne zyski SATA Group na koniec okresu restrukturyzacji, tj. również z uwzględnieniem pozostałych 49 % udziałów w Azores Airlines. Jeżeli chodzi o ogólną zdolność beneficjenta do generowania wystarczającego zwrotu z działalności w 2025 r., zwyczajowe podejście polega na porównaniu ROCE w 2025 r. z WACC. Jeżeli pierwsza z tych wartości jest większa od drugiej, oznacza to, że działalność przedsiębiorstwa pozwala wygenerować zyski wystarczające do pokrycia kosztu kapitału, co świadczy o rentowności przedsiębiorstwa.

(206)

Oczekuje się, że ROCE beneficjenta, którego obliczenie opiera się na prognozach finansowych uznanych przez Komisję w motywach 197-200 za wiarygodne, wyniesie [...] % w 2025 r. (tabela 1.A). Oczekiwana wartość ROCE SATA wynosząca [...] % jest wyższa niż WACC wynoszący [...] % (motyw 55). Składniki WACC są odpowiednio uzasadnione na podstawie danych rynkowych i informacji finansowych dotyczących innych przedsiębiorstw równorzędnych względem beneficjenta, które to informacje uzyskano z baz danych Orbis i Bloomberg (148). Dlatego Komisja uważa, że beneficjent będzie w stanie powrócić do rentowności w 2025 r., [...].

(207)

Ponadto oczekiwana wartość ROCE beneficjenta w 2025 r., w tym z działalności portów lotniczych, jest [...] niż mediana ROCE w 2019 r. (11,8 %) linii lotniczych wymienionych w motywie 56. Jest to kolejny wskaźnik świadczący o przywróceniu rentowności beneficjenta, ponieważ w 2019 r. te linie lotnicze były w stanie samodzielnie konkurować na rynku.

(208)

Jeżeli chodzi o zdolność beneficjenta do konkurowania o własnych siłach na koniec okresu restrukturyzacji, SATA Group będzie miała bardzo niewielki rozmiar i ograniczony zakres działalności obejmujący wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej i rzeczywistych UOIG w ramach zamówień udzielonych przez region Azorów, co ogranicza ryzyko handlowe. Takie obowiązki świadczenia usługi publicznej zapewniają stabilność działalności, a w planie restrukturyzacji nie przewiduje się dywersyfikacji w kierunku nowych, bardziej ryzykownych rodzajów działalności, w związku z czym zdolność kredytowa SATA po restrukturyzacji będzie zwykle umożliwiała dostęp do rynków prywatnego finansowania bez pomocy ze strony regionu Azorów.

(209)

Oprócz scenariusza odniesienia Portugalia przedstawiła również niekorzystny scenariusz na czas trwania planu restrukturyzacji do końca 2025 r. (motyw 60). W świetle pozytywnych zmian głównych wskaźników odnotowanych w pierwszych trzech kwartałach 2021 r. (motyw 52) niekorzystny scenariusz jest zachowawczy. W scenariuszu zakładającym zmniejszenie przychodów o 15 % i brak obowiązków świadczenia usługi publicznej beneficjent generowałby dodatni EBIT od [...] (tabela 3). Zdolność beneficjenta do uzyskania dostępu do rynków kapitałowych i samodzielnego konkurowania w 2025 r. byłaby prawie równoważna zdolności w scenariuszu podstawowym, ponieważ pozycja kapitałowa stale by się poprawiała i stałaby się dodatnia od 2026 r. ([...] mln EUR), podczas gdy linie Azores Airlines w żadnym wypadku nie ponosiłyby nierekompensowanych kosztów z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej. Chociaż niekorzystny scenariusz wskazuje negatywny wpływ na rentowność i zdolność kredytową beneficjenta, wpływ ten nie zagraża przywróceniu rentowności SATA do 2025 r.

(210)

Z powodów przedstawionych powyżej Komisja uważa, że wdrożenie planu restrukturyzacji powinno umożliwić beneficjentowi samodzielnie konkurowanie bez dalszej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację po zakończeniu okresu restrukturyzacji z końcem 2025 r.

(220)

Wytyczne R&R stanowią, że pomoc nie może przekraczać minimalnej kwoty niezbędnej do osiągnięcia celu (149). Kwota i intensywność pomocy na restrukturyzację muszą być ograniczone do ścisłego minimum niezbędnego, by umożliwić podjęcie restrukturyzacji w świetle istniejących zasobów finansowych beneficjenta, jego udziałowców lub grupy kapitałowej, do której należy (150). W szczególności należy zapewnić dostateczny poziom wkładu własnego w koszty restrukturyzacji, a w przypadku gdy wsparcie państwa udzielane jest w formie wzmacniającej pozycję kapitałową beneficjenta - podział obciążenia. W ocenie tych wymogów zostanie uwzględniona wszelka udzielona wcześniej pomoc na ratowanie.

(221)

Wkład własny beneficjenta do planu restrukturyzacji musi być rzeczywisty i dokładny oraz powinien być zazwyczaj porównywalny z przyznaną pomocą pod względem wpływu na wypłacalność lub poziom płynności beneficjenta. Zgodnie z pkt 63 wytycznych R&R Komisja musi ocenić, czy poszczególne źródła wkładu własnego są faktyczne i wolne od pomocy. Zgodnie z pkt 64 wytycznych R&R Komisja zazwyczaj uznaje wkład własny za odpowiedni, jeżeli jego kwota wynosi co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji, chyba że występują wyjątkowe okoliczności lub szczególne trudności, w których to przypadkach Komisja może zaakceptować niższy wkład własny, pod warunkiem że jego wysokość jest znaczna. Ponadto jeżeli wymagają tego szczególne okoliczności na obszarach objętych pomocą, na przykład gdy beneficjent boryka się ze szczególnymi trudnościami związanymi z pozyskiwaniem nowego finansowania rynkowego ze względu na swoją lokalizację na obszarze objętym pomocą, Komisja może do celów pkt 64 wytycznych R&R zaakceptować wkład niższy niż 50 % kosztów restrukturyzacji (151).

(222)

Komisja musi sprawdzić, czy poszczególne źródła finansowania planu opisane w motywach 49 i 50 są wolne od pomocy i faktyczne, to znaczy wystarczająco pewne, aby zmaterializować się w trakcie wdrażania planu restrukturyzacji, z wyłączeniem oczekiwanych przyszłych zysków. Wkłady państwa, takie jak w przedmiotowym przypadku wkłady ARA jako jedynego udziałowca SATA, nie są wolne od pomocy i nie mogą być uwzględnione w ocenie.

(223)

Z przedstawionych przez Portugalię źródeł finansowania własnego (motywy 49 i 50) wynika, że jedynymi kwotami, które wydają się wystarczająco rzeczywiste i faktyczne, są wkłady w wysokości około [...] mln EUR, związane:

(224)

Po pierwsze, z zaproponowanych przez Portugalię środków służących optymalizacji kosztów pracy o kwotę [...] mln EUR (motyw 49 lit. b) pkt 3) jedynie wypłatę odszkodowania z tytułu restrukturyzacji zatrudnienia (tiret drugie) w wysokości [...] mln EUR można uznać za rzeczywistą i faktyczną, ponieważ spółka SATA wypłaciła już tę kwotę i ma ona związek z kosztami restrukturyzacji poniesionymi jako warunek wstępny zmniejszenia liczby pracowników przewidzianego w planie restrukturyzacji. Koszty te są natychmiastowe, biorąc pod uwagę, że spółka SATA rozwiązała już umowy o pracę i zmniejszyła liczbę pracowników w ramach restrukturyzacji trwającej od 2021 r., a źródło finansowania tych kosztów można uznać za wolne od pomocy, ponieważ SATA pokryła je z operacyjnych przepływów pieniężnych i nie są one finansowane z pomocy państwa, ani z kapitału własnego, ani z pożyczek objętych gwarancją państwową. W związku z tym wypłatę odszkodowań można uznać za część wkładu własnego beneficjenta w koszty restrukturyzacji i można ją uznać za faktyczną w rozumieniu pkt 63 wytycznych R&R. Z drugiej strony, zgodnie z ustaloną praktyką Komisji, wynagrodzeń personelu [...] w latach 2021 i 2022 ([...] mln EUR) oraz renegocjacji umów o pracę ze związkami zawodowymi w celu zwiększenia produktywności załogi ([...] mln EUR) nie można uznać za wkład własny beneficjenta. Oszczędności kosztów wynagrodzeń wiążą się z obniżeniem nieodłącznych czysto wewnętrznych kosztów przedsiębiorstwa, niezbędnym ze względu na jego restrukturyzację (152).

(225)

Po drugie, w tym względzie wkłady osób trzecich lub środki na rzecz oszczędności kosztowej mogą stanowić rzeczywiste i faktyczne źródła wkładu własnego, pod warunkiem że stanowią stałe obniżenie kosztów ponoszone lub umożliwione przez zewnętrznych dostawców lub klientów beneficjenta, które wynika z wiążących umów oraz jest skuteczne i nieodwracalne (153). Komisja uznała już, że obniżki zobowiązań umownych określone w renegocjowanych umowach z dostawcami i leasingodawcami stanowią rzeczywiste źródła wkładu własnego: w porównaniu z warunkami pierwotnych umów pozwalają one na uwolnienie zasobów dostępnych na finansowanie kosztów restrukturyzacji, które w przeciwnym razie musiałyby zostać przeznaczone na spłatę powiązanych zobowiązań (154). To samo dotyczy dostawców i nabywców, którzy zdecydowanie zobowiązują się lub zmieniają warunki swoich umów, uwalniając zasoby od beneficjenta (155).

(226)

Obniżenie kosztów SATA wynikające ze wzrostu efektywności operacyjnej i negocjacji z dostawcami (motywy 49 lit. a) i 49 lit. b) pkt 2), wynoszące łącznie [...] mln EUR, a także środki restrukturyzacji floty (około [...] mln EUR, zob. motyw 49 lit. b) pkt 1) można uznać za rzeczywiste źródła wkładu własnego, ponieważ oszczędności te wynikają z już istniejących wiążących umów, a zatem są wystarczająco pewne, aby można je było uznać za faktyczne (156). Takie środki w rzeczywistości mają taki sam skutek finansowy jak umorzenie długu w postępowaniu upadłościowym, z tym że skutek ten jest rozłożony na lata i nie jest jednorazowy. W związku z tym kwoty te ([...] mln EUR) można dodać do obniżenia długu wynegocjowanego przez SATA, wynoszącego [...] mln EUR (motyw 50 pkt 3), a zatem całkowita kwota wkładów osób trzecich, którą można uznać za rzeczywistą i faktyczną, wynosi około [...] mln EUR. Kwotę tę można również uznać za wolną od pomocy, ponieważ związane z nią środki umożliwiają dzielenie ciężaru finansowego kosztów restrukturyzacji SATA z dostawcami i leasingodawcami, którzy w przeciwnym razie mieliby prawo do wyższych zobowiązań z tytułu pozytywnych wyników operacyjnych. Podobnie w przypadku umorzenia długu, które dotyczy zarówno podmiotów publicznych, jak i prywatnych, nic nie wskazuje, aby umorzenie to stanowiło pomoc państwa.

(227)

Po trzecie, wpływy [...] z aktywów i działalności związanej z organizatorami turystyki SATA w Ameryce Północnej oraz inne oszczędności w kwocie [...] mln EUR (motyw 49 lit. b) pkt 4) można uznać za rzeczywisty i faktyczny wkład w koszty restrukturyzacji beneficjenta. Przychody te już uzyskano (z wyjątkiem wpływów z likwidacji Azores Vacations America, które są oszacowane i zostaną przekazane SATA po zakończeniu likwidacji tego przedsiębiorstwa). Podobnie wyższe przychody z działalności w porównaniu z pierwotnymi prognozami zawartymi w planie restrukturyzacji umożliwiły SATA pokrycie kosztów amortyzacji odziedziczonego zadłużenia ([...] mln EUR, motyw 50 pkt 1) oraz innych kosztów restrukturyzacji ([...] mln EUR, motyw 50 pkt 2). Te wkłady własne również można uznać za rzeczywiste i faktyczne, ponieważ beneficjent już zapłacił te kwoty.

(228)

Ponadto nowe finansowanie w wysokości [...] mln EUR uzyskane od prywatnej instytucji finansowej ([...]) (motyw 50 pkt 4), nieobjęte gwarancją przez region, można uznać za rzeczywiste i faktyczne, ponieważ zostało już wynegocjowane z instytucją finansową i może zostać zrealizowane w 2022 r. Co więcej, ponieważ SATA ma możliwość wyboru spośród [...] alternatywnych odpowiednich kredytodawców, możliwość uzyskania środków finansowych od inwestorów prywatnych również świadczy o zdolności beneficjenta do odzyskania pełnego dostępu do rynków kapitałowych i stanowi sygnał zaufania rynku w kwestii powrotu beneficjenta do rentowności.

(229)

Wbrew stanowisku władz portugalskich wpływów ze sprzedaży udziału większościowego (51 %) w Azores Airlines i całej działalności w zakresie obsługi naziemnej (motyw 51), nawet jeśli miały urzeczywistnić się przed zakończeniem wdrażania planu restrukturyzacji, nie można uznać za rzeczywiste i faktyczne. W szczególności odpowiadające im kwoty (około [...] mln EUR) składają się z przewidywanych środków finansowych związanych ze sprzedażą aktywów, która jeszcze nie nastąpiła, i chociaż władze portugalskie przedstawiły wiążące zobowiązanie do zbycia, proces prywatyzacji jeszcze się nie rozpoczął i nie ma żadnych zidentyfikowanych ani nawet potencjalnych nabywców w kontekście tego zbycia.

(230)

Komisja szacuje zatem, że całkowity wkład własny, który można uznać za rzeczywisty i faktyczny, wynosi najwyżej [...] mln EUR, co stanowi około 30 % kwalifikowalnych kosztów restrukturyzacji SATA, które - w przeciwieństwie do obliczeń Portugalii (motyw 47) - wynoszą [...] mln EUR, ponieważ oprócz wspomnianej maksymalnej kwoty wkładu własnego obejmują pomoc na restrukturyzację w wysokości 453,25 mln EUR i są z niej finansowane. Pozostałe koszty takie jak kapitał obrotowy będą musiały zostać pokryte ze standardowych przychodów operacyjnych SATA lub lepszych warunków płatności, których jeszcze nie określono. Szacowany stosunek 30 % wkładu własnego do 70 % pomocy na restrukturyzację jest ewidentnie zachowawczy, ponieważ w sytuacji braku zobowiązania ze strony jednego lub kilku zidentyfikowanych nabywców nie uwzględnia się jako wystarczająco faktycznego wkładu żadnych wpływów z przyszłych zbyć, do których Portugalia zobowiązuje się przed planem restrukturyzacji. W podejściu tym nie uwzględnia się przyszłej wartości udziałów w Azores Airlines i działalności związanej z obsługą naziemną. Dodatnie wyniki operacyjne oczekiwane na koniec wdrażania planu restrukturyzacji tych dwóch przedsiębiorstw sprawiają, że ARA prawdopodobnie odnotuje ożywienie gospodarcze i zmniejszy kwotę pomocy o kilkadziesiąt milionów euro. W każdym razie zgodnie z pkt 64 i 98 wytycznych R&R można jednak zaakceptować całkowity wkład własny beneficjenta w koszty restrukturyzacji, nawet jeśli jest niższy niż zazwyczaj wymagane co najmniej 50 %.

(231)

W szczególności w obecnych okolicznościach, po wybuchu pandemii COVID-19, Komisja uważa, że uzasadnione może być, w zależności od konkretnego przypadku, aby wkład własny pozostawał poniżej progu 50 % kosztów restrukturyzacji, o ile jego wysokość jest znacząca zgodnie z wymogami pkt 64 wytycznych R&R. Tytułem wskazania poziomu, który Komisja uznałaby za odpowiedni w swojej praktyce, Komisja uznała, że wkład własny w wysokości 24-35 % kosztów restrukturyzacji może być znaczący, a zatem pomoc na restrukturyzację w wysokości około 65-76 % kosztów restrukturyzacji może być proporcjonalna (157).

(232)

W przypadku SATA Komisja uważa, że Portugalia wykazała występowanie wyjątkowych okoliczności związanych w szczególności z faktem, że pandemia COVID-19 i środki wdrożone w celu jej powstrzymania stworzyły wyjątkowe okoliczności dla tej małej regionalnej linii lotniczej w kontekście poważnego zakłócenia gospodarki w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE, mające bezpośredni wpływ na sektor lotnictwa i sektor turystyczny oraz na zdolność tej linii do pozyskania finansowania rynkowego (motywy 34-37), chociaż Komisja zauważa, iż pomimo tych niekorzystnych okoliczności spółce SATA udało się jednak pozyskać pewną kwotę nowych środków finansowych na rynku, jak wspomniano w motywie 228. W szczególności wziąwszy pod uwagę mniej intensywną działalność w związku z gwałtownym spadkiem popytu na podróże na Azory od marca 2020 r., pandemia COVID-19 miała wpływ zwłaszcza na spółkę SATA, który wykraczał poza bezpośrednie straty wynikające z zakazów podróżowania i ograniczeń przyjętych przez organy publiczne w Unii, ponieważ SATA obsługuje głównie trasy objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i UOIG na Azorach, więc ma bardzo ograniczoną zdolność do dywersyfikacji usług w kierunku innych rodzajów działalności lub miejsc przeznaczenia. Jeżeli chodzi o wkład własny, obecność nowego finansowania na warunkach rynkowych, stanowiącego niemal jedną trzecią źródeł finansowania przedstawionych przez Portugalię, jest również zgodna z pkt 14a tymczasowych ram, w którym w świetle wyjątkowej sytuacji spowodowanej pandemią COVID-19 Komisja wyjaśnia, że może być uzasadnione, aby w indywidualnych przypadkach wkłady własne w rozumieniu pkt 62-64 wytycznych R&R utrzymywały się poniżej 50 %.

(233)

Ponadto Komisja zwraca szczególną uwagę na (i) wyjątkową funkcję i pozycję beneficjenta w regionie najbardziej oddalonym Unii, który jest również obszarem objętym pomocą (pkt 98 wytycznych R&R), a także (ii) zasadniczą rolę SATA w zapewnianiu ciągłości terytorialnej - przez obowiązek świadczenia usługi publicznej i UOIG - między wyspami Azorów, a także między tym archipelagiem a Portugalią kontynentalną i Maderą. Jeżeli chodzi o pierwszy aspekt, Komisja uważa, że informacje dostarczone przez Portugalię świadczą o trudnościach SATA związanych z pozyskiwaniem nowego finansowania rynkowego ze względu na lokalizację na obszarze objętym pomocą i będącym regionem najbardziej oddalonym Unii oraz że trudności te wykraczają poza trudność w uzyskaniu przez SATA dostępu do tego finansowania wynikającą tylko ze zdolności finansowej tego przedsiębiorstwa (motyw 67). W odniesieniu do punktu drugiego Komisja zauważa również, że beneficjent jest podmiotem wykonującym obowiązek świadczenia usługi publicznej/UOIG w celu zaspokojenia swoistych i szczególnych potrzeb społeczno-gospodarczych obszaru objętego pomocą w regionie najbardziej oddalonym, o których mowa w art. 349 TFUE. Zdecydowana większość osób trzecich poparła ten pogląd w swoich uwagach w sprawie decyzji o wszczęciu postępowania oraz decyzji o rozszerzeniu, podkreślając wyjątkową rolę SATA jako jedynego przewoźnika lotniczego łączącego poszczególne wyspy Azorów, a także dostarczającego ładunki lotnicze na Azory i wykonującego loty z tego regionu najbardziej oddalonego Unii do Ameryki Północnej (motywy 93-101). Ponadto Komisja bierze pod uwagę ograniczoną wielkość i działalność spółki SATA, która obecnie posiada jedynie 13 samolotów (wcześniej było to 15), a po sprzedaży pakietu kontrolnego w Azores Airlines na koniec okresu restrukturyzacji będzie mieć tylko sześć samolotów. W związku z tym Komisja stosuje w przedmiotowej sprawie wyjątek przewidziany w pkt 98 wytycznych R&R i akceptuje wkład własny oceniony w motywach 223-230, który w każdym razie i tak jest znaczący.

(258)

Jak wyjaśniono w pkt 87-93 wytycznych R&R, środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji powinny być określone proporcjonalnie do zakłócających skutków pomocy, a w szczególności: do (i) kwoty i charakteru pomocy oraz warunków i okoliczności jej przyznania; (ii) wielkości i względnego znaczenia beneficjenta na rynku oraz cech danego rynku oraz (iii) zakresu, w jakim problemy związane z pokusą nadużycia zostaną nierozwiązane po zastosowaniu wkładu własnego i środków podziału obciążenia Środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji nie powinny stać na przeszkodzie przywróceniu rentowności ani nie powinny być wdrażane kosztem konsumentów i konkurencji (175).

(259)

Środki strukturalne mogą obejmować zbycie aktywów, ograniczenie mocy produkcyjnych lub obecności na rynku. Powinny one sprzyjać wchodzeniu nowych konkurentów na rynek, a także ekspansji istniejących mniejszych konkurentów lub działalności transgranicznej, biorąc pod uwagę rynek lub rynki, na których beneficjent będzie miał znaczącą pozycję po restrukturyzacji, a zwłaszcza rynki, na których występują znaczne nadwyżki mocy produkcyjnych. Celem środków behawioralnych jest zagwarantowanie, aby pomoc służyła wyłącznie do finansowania przywrócenia długoterminowej rentowności

(260)

Jak określono powyżej w motywie 62, Portugalia potwierdza, że SATA wprowadzi następujące środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji, które będą miały zastosowanie do zakończenia wdrażania planu restrukturyzacji, tj. do dnia 31 grudnia 2025 r.:

(261)

Zgodnie z pkt 80 wytycznych R&R dotyczących ratowania i restrukturyzacji środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji nie powinny prowadzić do pogorszenia się struktury rynku. Dlatego środki strukturalne zazwyczaj powinny mieć formę zbycia przy założeniu kontynuacji działalności rentownych niezależnych przedsiębiorstw, które - zarządzane przez właściwego nabywcę - mogą skutecznie konkurować w perspektywie długoterminowej.

(262)

Komisja oceniła zatem proponowane środki zbycia w celu zapewnienia, aby przyczyniły się one do powstania rentownego niezależnego przedsiębiorstwa zdolnego do skutecznego konkurowania na rynkach właściwych na koniec okresu restrukturyzacji i później (motyw 260).

(263)

Jeżeli chodzi o pierwszy środek strukturalny, który Portugalia zobowiązała się wprowadzić (motyw 260 lit. a) w połączeniu z motywem 260 lit. c)), Komisja od początku zauważa, że spółka SATA Air Açores jest stosunkowo małą regionalną linią lotniczą, której działalność zasadniczo polega na świadczeniu usług na trasach objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej do i z regionu Azorów. Podobnie Azores Airlines to mała linia lotnicza wykonująca ograniczoną liczbę lotów, głównie w kierunku Stanów Zjednoczonych i Kanady, w połączeniu z ograniczoną liczbą lotów wykonywanych w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej (na czterech trasach w ramach głównego scenariusza podstawowego albo na żadnej trasie w scenariuszu alternatywnym, w którym nie zawarto by z tą spółką umowy o świadczenie usługi publicznej) oraz ograniczoną liczbą lotów czarterowych i usług lotniczego transportu towarowego. Zbycie Azores Airlines stanowiłoby zatem istotne zbycie aktywów SATA.

(264)

Komisja stwierdza również, że: (i) chociaż spółka Azores Airlines faktycznie od szeregu lat przynosiła straty, w znacznym stopniu wynikało to ze starej floty oraz braku rekompensaty za usługi objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, które wykonywała na trasach między kontynentem a miejscami przeznaczenia na Azorach oraz (ii) jak wynika z planu restrukturyzacji, większość środków restrukturyzacyjnych jest przyjęta właśnie w celu wprowadzenia Azores Airlines na ścieżkę prowadzącą do długoterminowej rentowności. Jak szczegółowo oceniono w sekcji 2.3.1, środki takie są dobrze dostosowane do eliminowania przyczyn trudności oraz są wiarygodne i odpowiednio skalibrowane w celu zapewnienia długoterminowej rentowności.

(265)

Ponadto zgodnie z pkt 78 wytycznych R&R ARA dokona zbycia udziału kontrolnego w Azores Airlines najpóźniej do końca 2025 r., kiedy to spółka ta osiągnie znormalizowany/cykliczny EBITDA w wysokości około [...] mln EUR, wystarczający do uznania przedsiębiorstwa za rentowne. W planie restrukturyzacji oczekuje się, że spółka Azores Airlines [...], stanie się rentowna [...], przy czym jej przychody mają osiągnąć około [...] mln EUR do 2025 r., będzie posiadała flotę ośmiu odrzutowców ([...]) i EBIT w wysokości [...] mln EUR do 2025 r., co daje marżę EBIT w wysokości około [...] %, zbliżoną do branżowych poziomów odniesienia (średnio 8-12 % w przypadku porównawczej grupy linii lotniczych). Ponadto [...].

(266)

Komisja uważa, że przedstawione przez Portugalię rozwiązania alternatywne, w ramach których obowiązek świadczenia usługi publicznej może nie zostać w przyszłości nałożony na Azores Airlines, są wiarygodne oraz że ewentualny brak zawarcia takich umów po wygaśnięciu umów obowiązujących nie zagrażałby rentowności linii lotniczej po jej zbyciu.

(267)

Jak opisano (w motywach 24-26), oprócz czterech tras objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej spółka Azores Airlines obsługuje już szereg komercyjnych połączeń lotniczych, w szczególności do Ameryki Północnej (Boston, Oakland, Toronto i Montreal), a także świadczy usługi czarterowe i usługi lotniczego transportu towarowego. Dlatego też pod względem obecności na rynku, nawet jeśli na całym portugalskim rynku transportu lotniczego SATA znajduje się daleko w tyle za największym dostawcą usług (grupą TAP), spółka ta jest najsilniej obecna na rynku na trasach do/z Azorów (176). W 2020 r. na spółkę Azores Airlines przypadało [35-45] % pasażerów przylatujących na Azory, podczas gdy pod względem usług lotniczego transportu towarowego spółka ta przewiozła ponad [60-70] % ładunków lotniczych poza Azory lub spoza Azorów na nie (177). W związku z tym konkurenci mogliby skorzystać z okazji, aby zastąpić SATA na pozycji o względnym znaczeniu, jeżeli chodzi o takie trasy regionalne.

(268)

Nawet jeżeli [...], Komisja uważa, że planowane środki umożliwiają konkurentom wejście na rynek, na którym spółka SATA po restrukturyzacji będzie nadal obecna, chociaż głównie w zakresie działalności związanej z obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i UOIG oraz przy bardzo ograniczonej flocie, złożonej z sześciu statków powietrznych, co zapewnia środek określony w motywie 260 lit. c). W związku z tym przez przejęcie kontroli nad Azores Airlines konkurenci SATA mogą zdecydować się częściowo zastąpić lub uzupełnić obsługiwane przez tę spółkę zależną trasy objęte obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, oferując połączenia z Portugalią kontynentalną i Maderą na zasadach komercyjnych, a także rozwijać się w zakresie innych lotów międzynarodowych lub niszowych tras turystycznych i usług czarterowych.

(269)

Ponadto biorąc pod uwagę (i) reorganizację przedsiębiorstwa prowadzoną przez spółkę SATA, w ramach której jej spółki operacyjne zostaną wyraźnie oddzielone od siebie i znajdą się pod kontrolą spółki holdingowej, (ii) restrukturyzację działalności spółki Azores Airlines w celu zwiększenia jej efektywności, w tym ewentualne wynagrodzenie z tytułu wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej lub zaprzestanie wykonywania przynoszących straty obowiązków świadczenia usługi publicznej oraz ewentualnie dywersyfikację w kierunku nowej i rentownej działalności, a także (iii) zmieniony harmonogram zbycia, które ma zostać dokonane w okresie restrukturyzacji, Komisja nie ma już wątpliwości co do efektywności zbycia pod względem eliminowania trudności spowodowanych potencjalnym konfliktem interesów udziałowców Azores Airlines (motyw 75).

(270)

Po drugie, jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 260 lit. b), dotyczy on drugiego, mniejszego zbycia, mianowicie zbycia nowej jednostki ds. obsługi naziemnej, która jest wertykalnie powiązana z główną działalnością linii lotniczej SATA. Zbycie to miałoby nastąpić w [...], co stanowiłoby uzupełnienie pakietu środków strukturalnych w czasie, który umożliwiłby beneficjentowi osiągnięcie cyklicznego EBITDA w wysokości około [...] mln EUR rocznie w odniesieniu do tej działalności związanej z obsługą naziemną. Ponadto prognozy dotyczące nowej jednostki ds. obsługi naziemnej wskazują dodatni EBIT począwszy od [...] (zob. tabela 1.A). Dlatego oczekuje się, że po restrukturyzacji ta nowa jednostka ds. obsługi naziemnej będzie również składać się z rentownych i niezależnych przedsiębiorstw.

(271)

Komisja zauważa, że pomoc na restrukturyzację SATA na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE ma zostać przyznana w okolicznościach poważnych zaburzeń w gospodarce państw członkowskich Unii, o których to zaburzeniach mowa w art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE. Skutki gospodarcze pandemii COVID-19 od marca 2020 r. były szczególnie dotkliwe dla podaży usług transportu lotniczego i usług świadczonych turystom oraz popytu na te rodzaje usług (178). Ponadto pomoc na restrukturyzację jest udzielana operatorowi znajdującemu się na obszarze objętym pomocą i ma na celu zapewnienie, aby spółka SATA, obecnie odpowiedzialna za wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej i UOIG na rzecz społeczności Azorów, nadal gwarantowała ciągłość terytorialną regionu Azorów zarówno wewnętrznie, jak i z kontynentem i Maderą, a także z innymi państwami członkowskimi.

(272)

W tym względzie SATA jest małą regionalną linią lotniczą, której wyniki operacyjne były ujemne już przed pandemią COVID-19, a wskutek tej pandemii stały się jeszcze słabsze (sekcja 2.3.1.4). Zbywana działalność, mianowicie Azores Airlines i obsługa naziemna, odpowiada obecnie za [50-60] % przychodów beneficjenta. Przewiduje się, że na koniec okresu restrukturyzacji, do którego to czasu proces zbycia musi zostać zakończony, udział przychodów wyniesie [...] % (lub [...]). Biorąc pod uwagę obecną sytuację finansową, Komisja uważa zatem, że SATA nie będzie w stanie wytrzymać dalszych zbyć ani dalszego obniżania zdolności przewozowej bez szkody dla przywrócenia rentowności.

(273)

Ponadto wydaje się, że planowane zbycia wystarczą do zrównoważenia ograniczonego wkładu własnego SATA w koszty restrukturyzacji, który w drodze wyjątku akceptuje się w przedmiotowym przypadku, jak wyjaśniono w motywach 231-236, ze względu na:

(274)

Dzięki ograniczeniu nałożonemu na wielkość floty (motyw 260 lit. c)) SATA znacznie zmniejszy - o 7 % - wielkość swojej floty statków powietrznych w porównaniu z sytuacją w 2019 r., przed okresem restrukturyzacji. To z kolei zmniejszy ewentualną nadwyżkę podaży na portugalskim rynku przewozów lotniczych, na którym spółka ta będzie nadal działać, w stopniu odpowiednim w świetle jej stosunkowo ograniczonej na nim pozycji. W rezultacie przy zmniejszonej i ograniczonej flocie statków powietrznych spółka SATA będzie w stanie obsługiwać klientów i wytrzymać konkurencję ze strony linii lotniczych niepodlegających podobnym ograniczeniom tylko wtedy, gdy będzie mogła wykorzystywać statki powietrzne w sposób bardziej efektywny, przy wyższych współczynnikach obciążenia i większej częstotliwości.

(275)

Do zakończenia wdrażania planu restrukturyzacji spółka SATA będzie dalej ograniczona pod względem wzrostu wskutek zewnętrznego nabycia przez konkurentów lub dostawców produktów lub usług uzupełniających jej własne, chyba że będzie to niezbędne do zapewnienia długoterminowej rentowności SATA (motyw 260 lit. e)). W takim przypadku Portugalia będzie musiała powiadomić Komisję o planowanym nabyciu, uzasadnić jego domniemaną niezbędność i wstrzymać się od dokonania tego nabycia do czasu potwierdzenia przez Komisję, że jest ono konieczne do wsparcia długoterminowej rentowności SATA.

(276)

Ponadto SATA powstrzyma się od wykorzystywania pomocy państwa jako przewagi konkurencyjnej w działaniach promocyjnych podczas wprowadzania wyżej wspomnianych produktów i usług na rynek (motyw 260 lit. d)).

(280)

Zgodnie z art. 9 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2015/1589 decyzje o zakończeniu formalnej procedury dochodzenia podejmowane są bezzwłocznie po usunięciu wątpliwości co do zgodności środka będącego przedmiotem zgłoszenia z rynkiem wewnętrznym.

(281)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że chociaż wątpliwości wyrażone przez nią w decyzji o wszczęciu postępowania zostały rozwiane, negatywne skutki pomocy na restrukturyzację dla sektora transportu lotniczego są ograniczone, biorąc pod uwagę niewielki rozmiar SATA, a także środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji, których wdrożenie powinna zapewnić Portugalia. W związku z tym, pod warunkiem że Portugalia zapewni wdrożenie planu restrukturyzacji, pozytywne skutki pomocy na restrukturyzację dla rozwoju działalności gospodarczej - w zakresie transportu lotniczego zapewniającego połączalność regionu Azorów, jak również działalności powiązanej z tym transportem i czerpiącej z niego korzyści - przeważają nad potencjalnymi negatywnymi skutkami dla konkurencji i wymiany handlowej, które w związku z tym nie są naruszone w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. Zobowiązania podjęte przez Portugalię należy zatem określić jako warunki zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym.

(282)

Komisja stwierdza zatem w ogólnej ocenie, że pomoc na restrukturyzację jest zgodna z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, ponieważ ułatwia rozwój na Azorach regionalnego transportu lotniczego i powiązanej z nim działalności, zwłaszcza w sektorze turystycznym, oraz nie zakłóca konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem.

(283)

Ponadto Komisja przypomina o obowiązku Portugalii polegającym na dopilnowaniu, aby beneficjent w pełni wdrożył plan restrukturyzacji (179), a także na przedstawianiu regularnych sprawozdań z realizacji planu restrukturyzacji co sześć miesięcy do końca okresu restrukturyzacji. W sprawozdaniach tych należy określić w szczególności daty wypłaty środków finansowych przyznanych przez Portugalię i wkładu własnego beneficjenta, zmiany w zakresie statków powietrznych i zdolności przewozowej floty SATA, wszelkie odchylenia od finansowych lub operacyjnych trajektorii planu restrukturyzacji w zakresie przychodów, ograniczenia kosztów i redukcji kosztów w wyniku zastosowania środków restrukturyzacyjnych oraz zysków, a także środki naprawcze przewidziane lub wdrożone przez Portugalię lub beneficjenta w stosownych przypadkach.

(284)

W odniesieniu do pomocy na ratowanie Komisja zauważa, że Portugalia wycofała zgłoszenie tej pomocy i że pomoc na ratowanie nie została przyznana. W rezultacie formalne postępowanie wyjaśniające dotyczące pomocy na ratowanie stało się bezprzedmiotowe (motyw 136).

(285)

W odniesieniu do wcześniejszych podwyższeń kapitału Komisja uważa, że stanowią one pomoc niezgodną z prawem i że pomoc taka nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym (motyw 245). Ponieważ jednak Portugalia odzyskała odpowiednią kwotę wraz z odsetkami, Komisja stwierdza, że może zamknąć postępowanie wyjaśniające w odniesieniu do wcześniejszych podwyższeń kapitału, nie nakazując ich odzyskania,