(1)

Ostatnie zmiany w dziedzinie transportu towarów niebezpiecznych, w tym ropy naftowej, spowodowane konfliktami geopolitycznymi mającymi wpływ na transport morski, budzą poważne obawy. W szczególności występowanie tzw. ciemnej floty bądź floty cieni, zgodnie z definicją zawartą w rezolucji Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) A.1192(33), składającej się często ze statków niespełniających norm, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego i ekosystemów morskich.

(2)

Z szacunków wynika, że w ciągu ostatnich kilku lat ta ciemna flota bądź flota cieni zwiększyła się o 70 % i obejmuje około 600 statków. Nieprzejrzyste funkcjonowanie ciemnej floty bądź floty cieni stwarza trudności, zwłaszcza w zakresie ustalania i weryfikacji statusu certyfikatów, w tym certyfikatów ubezpieczenia. Zwiększony transport ropy naftowej za pomocą takich niebezpiecznych i nieubezpieczonych statków podważa normy bezpieczeństwa i ochrony środowiska obowiązujące w ramach instrumentów opracowanych przez IMO.

(3)

W związku z tym zwiększone narażenie europejskich linii brzegowych państw członkowskich na szkody w środowisku wynikające ze wzmożonej działalności ciemnej floty bądź floty cieni, co powoduje zwiększone ryzyko wypadków i incydentów morskich, uznaje się za niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia na morzu i dla środowiska.

(4)

Prawne możliwości przypisania odpowiedzialności lub uzyskania odszkodowania w przypadku incydentu mogą być ograniczone ze względu na brak jasności co do własności i zakresu ubezpieczenia statków, co sprawia, że ciężar naprawienia szkód spowodowanych potencjalnym wyciekiem spoczywa na dotkniętych nim państwach członkowskich i Unii.

(5)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE (2) w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich zawiera przepisy dotyczące zgłaszania dowodu ubezpieczenia morskiego dla każdego statku - niezależnie od bandery - pływającego do dowolnego portu państwa członkowskiego UE, jak również na morzu terytorialnym państw członkowskich UE, bez uszczerbku dla wymogów prawa międzynarodowego. Nie obejmuje ona jednak statków przepływających.

(6)

W art. 5 dyrektywy 2002/59/WE określono wymóg aby wszystkie statki wpływające na obszar objęty systemem obowiązkowego zgłaszania statków któregokolwiek z państw członkowskich UE postępowały zgodnie z nakazami tego systemu w zakresie zgłaszania wymaganych informacji. Ponadto w art. 16 wymaga się, aby statki, które nie dopełniły zgłoszenia lub nie posiadają zaświadczenia o ubezpieczeniu lub gwarancji finansowych zgodnie z przepisami międzynarodowymi lub unijnymi, były uznawane za stwarzające potencjalne zagrożenie dla żeglugi lub zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska.

(7)

Obowiązujące wymogi nie obejmują w odpowiedni sposób sytuacji statków, które, niezależnie od ich bandery, pływają wzdłuż wybrzeży państw członkowskich, przepływają, ale nie wchodzą do żadnego portu państwa członkowskiego i muszą zostać podjęte.

(8)

Ostatnie wydarzenia na arenie międzynarodowej uwypuklają potrzebę przedsięwzięcia zdecydowanych środków w celu przeciwdziałania zagrożeniom stwarzanym przez nieubezpieczone i niebezpieczne statki. W rezolucji Zgromadzenia IMO A.1192(33) (grudzień 2023 r.) wzywa się do podjęcia działań mających na celu zapobieganie nielegalnym operacjom w sektorze morskim prowadzonym przez ciemną flotę bądź flotę cieni. W znowelizowanych wytycznych Komitetu Prawnego IMO (LEG.1/Circ.16, czerwiec 2024 r.) określono zaktualizowane normy uznawania certyfikatów ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej i walidacji podmiotów udzielających zabezpieczeń finansowych, w tym klubów P&I, natomiast rezolucje Zgromadzenia dotyczące funduszu i funduszu dodatkowego z 1992 r. (odpowiednio rezolucje nr 14 i nr 6, listopad 2024 r.) wzmacniają międzynarodowy system odpowiedzialności i odszkodowań ustanowiony na mocy konwencji o odpowiedzialności cywilnej z 1992 r., konwencji o funduszu z 1992 r. i protokołu w sprawie funduszu dodatkowego. Aby zapewnić zgodność z tymi normami międzynarodowymi i skutecznie przeciwdziałać pojawiającym się zagrożeniom, konieczna jest aktualizacja dyrektywy 2002/59/WE w celu odzwierciedlenia tych zmian.

(9)

Aby zwiększyć bezpieczeństwo morskie/gotowość do zwalczania zanieczyszczeń oraz umożliwić państwom nadbrzeżnym skuteczne monitorowanie ruchu morskiego, w szczególności statków przewożących niebezpieczne lub zanieczyszczające ładunki, np. ropę naftową, IMO ustanowiła kilka systemów obowiązkowego zgłaszania statków (MSR). Systemy te mają na celu ułatwienie wymiany istotnych informacji związanych z przemieszczaniem się statków i ładunkami, zapewniając szybkie informowanie właściwych organów. W Unii informacje te są przekazywane za pośrednictwem krajowych systemów sprawozdawczości połączonych z unijnym systemem wymiany informacji morskich (SafeSeaNet). W pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2002/59/WE określono rodzaj informacji, jakie mają być przekazywane organom przez statki za pośrednictwem odpowiednich systemów zgłaszania. Aby sprostać zmieniającym się potrzebom operacyjnym i potrzebom w zakresie bezpieczeństwa, konieczna jest zmiana tego załącznika w celu uwzględnienia nowych informacji, a w szczególności certyfikatów ubezpieczenia, uznanych za niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska i skutecznego reagowania kryzysowego.

(10)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2002/59/WE,