(1)

W dniu 17 maja 2010 r. Rumunia zgłosiła Komisji, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), program pomocy przewidujący wsparcie publiczne na rzecz małych regionalnych portów lotniczych, w tym portu lotniczego Târgu Mureş Transylvania („port lotniczy Târgu Mureş”, „TMA” lub „port lotniczy”). Zgłoszenie to zostało zarejestrowane pod numerem sprawy N 185/2010.

(2)

Pismem z dnia 24 maja 2011 r. Komisja poinformowała Rumunię o podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego, określonego w art. 108 ust. 2 TFUE, pod numerem sprawy SA.30931 (2011/C) („decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r.”) (2), w odniesieniu do zgłoszonego programu finansowania publicznego na wsparcie rozwoju infrastruktury w małych regionalnych portach lotniczych, a także do finansowania publicznego na pokrycie strat z działalności operacyjnej, przyznanego regionalnym portom lotniczym w latach 2007-2009, na które Rumunia zwróciła uwagę Komisji na etapie wstępnej oceny zgłoszenia. Następnie w dniu 23 czerwca 2011 r. Komisja przyjęła sprostowanie do wspomnianej decyzji.

(3)

Pismem z dnia 25 lipca 2011 r. Rumunia wycofała zgłoszenie. W związku z tym w dniu 31 października 2011 r. Komisja zamknęła postępowanie wyjaśniające w sprawie zgłoszonego środka. Formalne postępowanie wyjaśniające pozostało otwarte w odniesieniu do finansowania publicznego przyznanego rumuńskim regionalnym portom lotniczym w latach 2007-2009, aby pokryć straty z działalności operacyjnej.

(4)

Komisja zamknęła postępowanie wyjaśniające w sprawie SA.30931 ostateczną pozytywną decyzją z dnia 27 września 2016 r. („ostateczna decyzja z 2016 r.”) (3) w odniesieniu do wszystkich przedmiotowych portów lotniczych, z wyjątkiem portu lotniczego „Avram Iancu” w Klużu („port lotniczy w Klużu” lub „CNIA”) oraz TMA.

(5)

W związku z tym postępowanie wyjaśniające w sprawie finansowania publicznego na pokrycie strat z działalności operacyjnej TMA w latach 2007-2009 pozostało otwarte i zostanie ocenione w niniejszej decyzji.

(6)

W dniu 13 października 2011 r. Komisja otrzymała skargę zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE dotyczącą domniemanej niezgodnej z prawem pomocy państwa dotyczącej TMA. Skargę tę zarejestrowano pod numerem sprawy SA. 33769. Skargę uzupełniono o dalsze informacje przekazane Komisji w dniach 14 października 2011 r., 18 października 2011 r., 3 listopada 2011 r., 24 listopada 2011 r., 10 stycznia 2012 r. i 8 listopada 2012 r.

(7)

W dniu 1 marca 2012 r. Komisja otrzymała drugą skargę dotyczącą domniemanej niezgodnej z prawem pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Wizz Air i TMA. Drugi skarżący przekazał Komisji dodatkowe informacje w dniach 2 kwietnia 2012 r., 20 kwietnia 2012 r. i 15 października 2012 r. Przedmiotową skargę oraz informacje uzupełniające zarejestrowano również pod numerem sprawy SA. 33769.

(8)

W dniu 15 października 2012 r. Komisja otrzymała trzecią skargę dotyczącą domniemanej niezgodnej z prawem pomocy państwa na rzecz TMA. Skargę uzupełniono o dalsze informacje w dniach 7 grudnia 2012 r., 26 lutego 2013 r., 27 lutego 2013 r., 18 września, 5 grudnia 2013 r., 12 lutego 2015 r. i 18 lutego 2015 r. Przedmiotową skargę oraz informacje uzupełniające zarejestrowano również pod numerem sprawy SA. 33769.

(9)

W latach 2011-2015 doszło do szeregu kontaktów między Komisją, władzami rumuńskim i każdym ze skarżących.

(10)

Pismem z dnia 31 lipca 2015 r. Komisja poinformowała Rumunię o decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do opłat lotniskowych nakładanych na przedsiębiorstwa lotnicze prowadzące działalność w TMA, finansowania publicznego UOIG przyznanego operatorowi portu lotniczego w latach 2011-2014 i 2014-2019 oraz finansowania publicznego zakupu infrastruktury obsługi naziemnej w 2011 r. i parkingów w TMA („decyzja o wszczęciu postępowania z 2015 r.”) (4).

(11)

Pismem z dnia 26 sierpnia 2015 r. władze rumuńskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu na przekazanie uwag.

(12)

W dniu 2 października 2015 r. Komisja ostatecznie otrzymała uwagi od Rumunii.

(13)

Decyzję o wszczęciu postępowania z 2015 r. opublikowano w dniu 18 marca 2016 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawiania uwag na temat przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji.

(14)

Komisja otrzymała uwagi od przedsiębiorstwa Carpatair i władz rumuńskich w dniu 15 kwietnia 2016 r., od przedsiębiorstwa Wizz Air w dniu 2 maja 2016 r. oraz od portu lotniczego w Klużu w dniu 3 maja 2016 r.

(15)

W dniu 22 sierpnia 2016 r. Komisja przekazała Rumunii uwagi osób trzecich. W dniu 22 września 2016 r. Rumunia odpowiedziała na uwagi.

(16)

Pismem z dnia 24 października 2017 r. Komisja zwróciła się do władz rumuńskich o udzielenie dodatkowych informacji. Władze rumuńskie odpowiedziały w dniu 19 lutego 2018 r.

(17)

W dniu 26 lutego 2020 r. Komisja otrzymała dodatkowe informacje do władz rumuńskich. W dniu 13 marca 2020 r. służby Komisji zorganizowały telekonferencję z władzami rumuńskimi. W dniu 5 maja 2020 r. służby Komisji zwróciły się do władz rumuńskich o dodatkowe informacje. Władze rumuńskie odpowiedziały w dniu 5 czerwca 2020 r.

(18)

Komisja wezwała władze rumuńskie do udzielenia dodatkowych informacji pismami z dnia 14 lutego, 4 marca, 30 lipca i 25 września 2024 r. Władze rumuńskie odpowiedziały w dniach 24 marca, 12 kwietnia, 30 sierpnia i 22 października 2024 r.

(19)

Târgu Mureş to miasto w okręgu Marusza, które zamieszkuje 116 000 osób (5). Pełni ono funkcję ośrodka administracyjnego okręgu i jest uznawane za ponadregionalne centrum gospodarcze.

(20)

Okręg Marusza leży w regionie centralnym Rumunii (zwanym również Centru w języku rumuńskim). Region ten obejmuje również okręgi Alba, Braszów, Covasna, Harghita i Sybin. Region ten, z uwagi na położenie w środku Rumunii, jest jednakowo oddalony od szeregu przejść granicznych.

(21)

W ostatnich dziesięcioleciach okręg Marusza doświadcza postępującego spadku ludności. W 1990 r. okręg liczył około 621 445 mieszkańców. Do 2010 r. liczba mieszkańców okręgu spadła do 580 672. Do 2020 r. liczba mieszkańców spadła jeszcze bardziej, do 557 200, a według prognoz w 2050 r. wyniesie 436 600. Przewiduje się również drastyczny spadek liczby osób w wieku produkcyjnym (15-61 lat) z 397 400 w 2010 r. do 255 300 do 2050 r., co oznacza spadek o 35,8 % (6).

(22)

W pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku wzrost PKB okręgu Marusza był drugim najniższym spośród wszystkich okręgów w regionie centralnym. Okręg był znacznie opóźniony w rozwoju względem Bukaresztu (7).

(23)

Według stanu na grudzień 2009 r. w okręgu Marusza istniało 2 098 km dróg, w tym 414 km dróg krajowych i 1 684 km dróg okręgowych. Jednak jedynie 425 km zostało zaklasyfikowanych jako infrastruktura „współczesna” (8).

(24)

W czasie postępowania wyjaśniającego infrastruktura drogowa w okręgu Marusza nie zapewniała szybkich połączeń z resztą kraju. Najważniejszą trasą europejską przebiegającą przez Târgu Mureș była trasa E60, który łączy granicę węgierską w Borș z takimi miastami jak Oradea, Kluż-Napoka, Târgu Mureș, Braszów, Ploeszti, Bukareszt i Konstanca. Okręg Marusza miał również dostęp do szeregu innych kluczowych korytarzy transportowych: do trasy E68 (łączącej granicy Węgier z Sybinem, Braszowem i innymi dużymi miastami), E81 (łączącej Bułgarię z Rumunią, przez Bukareszt, Pitesti i Kluż-Napokę) oraz E574 i E58, które łączą główne miasta i granice w regionie (9).

(25)

Przyszły rozwój infrastruktury obejmował w tym czasie planowaną autostradę A3 Transylvania (w języku rumuńskim: Autostrada A3), która miała połączyć Bukareszt z granicą węgierską przez Braszów, Târgu Mureş i Kluż-Napokę, przecinając okręg Marusza. Planowana autostrada do Mołdawii poprawiłaby ponadto połączenia między Târgu Mureş a miastami takimi jak Roman, Jassy, a także granicą mołdawską (10).

(26)

W czasie postępowania wyjaśniającego przepływy ruchu generowane przez port lotniczy Târgu Mureş Transylvania (TMA) nie mogły ominąć centrum miasta Târgu Mureş, co wraz ze złą jakością usług kolejowych miało negatywny wpływ na mobilność okręgu. Ponadto w grudniu 2018 r. TMA był połączony jedynie ze zjazdem z autostrady A3.

(27)

Port lotniczy Târgu Mureş Transylvania znajduje się 14 km na południowy zachód od Târgu Mureş. Jest to ważny element infrastruktury dla łączności regionalnej w regionie Transylwanii i odpowiada za liczne miejsca pracy związane z sektorem usług lotniczych.

(28)

TMA znajduje się w jednakowej odległości, wynoszącej 450 km, od najważniejszych stolic szerszego regionu - 450 km do Belgradu, Budapesztu, Bukaresztu i Kiszyniowa. Port lotniczy obsługuje region składający się z kilku okręgów, takich jak Marusza, Harghita, Covasna, części okręgu Bistrița, Braszów, Suczawa i Sybin, liczący łącznie około 2,7 mln osób.

(29)

Do najbliższych portów lotniczych należy port lotniczy w Klużu, oddalony o około 103 km lub około 1 godz. i 30 minut jazdy samochodem, oraz międzynarodowy port lotniczy w Sybinie, oddalony o około 120 km lub około 1 godz. i 50 minut jazdy samochodem. Wszystkie pozostałe najważniejsze porty lotnicze są oddalone o ponad 2 godziny jazdy samochodem. W poniższej tabeli przedstawiono liczbę pasażerów w TMA w latach 2005-2019.

Tabela 1

Liczba pasażerów w TMA w latach 2005-2019 (11)

(30)

W latach 2005-2019 kilka przedsiębiorstw lotniczych obsługiwało regularne loty z przedmiotowego portu lotniczego. Działalność głównych linii lotniczych oferujących regularne połączenia w TMA opisano w poniższych punktach.

(31)

Wizz Air rozpoczął działalność w porcie lotniczym w czerwcu 2006 r. na trasie do Budapesztu, a w 2007 r. rozszerzył działalność na pięć innych połączeń. W listopadzie 2007 r. Wizz Air zaprzestał działalności w porcie lotniczym. W 2008 r. Wizz Air wznowił działalność w porcie lotniczym na pięciu nowych połączeniach. W 2009 r. i 2010 r. Wizz Air obsługiwał jedynie połączenie do Budapesztu. W 2011 r. Wizz Air zwiększył liczbę połączeń, ponownie uruchamiając niektóre trasy i dodając nowe, co dało łączną liczbę ośmiu połączeń. Od tego czasu Wizz Air prowadził działalność w porcie lotniczym i obsługiwał przeciętnie osiem do dziesięciu połączeń do momentu zamknięcia portu lotniczego z przyczyn technicznych w 2017 r. Po tym, jak TMA wznowił świadczenie usług komercyjnych, Wizz Air obsługiwał cztery połączenia z TMA w latach 2018 i 2019.

(32)

W 2013 r. Ryanair obsługiwał dwa połączenia do Charleroi i Pizy i utrzymywał jedynie połączenie do Charleroi do połowy 2014 r., kiedy to zaprzestał działalności w porcie lotniczym i nie obsługiwał żadnych połączeń od 2014 r.

(33)

W latach 2005-2012 Malev obsługiwał połączenie do Budapesztu.

(34)

TAROM obsługiwał połączenie do Bukaresztu w latach 2005-2014 oraz w latach 2018 i 2019.

(35)

W latach 2005-2008 Carpatair obsługiwał połączenie z Timisoarą.

(36)

Szereg przedsiębiorstw lotniczych oferował ponadto loty czarterowe w latach 2005-2019 do Danii (Cimber Air i Wideroe), Egiptu (Air Arabia, TAROM i Air Bucharest), Izraela (Sun D'Or) i Turcji (Corendon i TAROM).

(37)

W badanym okresie w porcie lotniczym nie obsługiwano żadnych lotów towarowych. Transport towarowy odbywał się głównie w formie tranzytowego ruchu drogowego.

(38)

W latach 1990-2019 operatorem TMA było przedsiębiorstwo Regia Autonomă „Aeroportul Transilvania” Târgu-Mureș (12). TMA, podobnie jak większość portów lotniczych w Rumunii, należał do spółki zrzeszającej regionalne porty lotnicze w Rumunii („RAATR”) pod nadzorem rumuńskiego Ministerstwa Transportu do 1997 r.

(39)

Na podstawie decyzji rządu Rumunii nr 398/1997 („decyzja rządu z 1997 r.”) (13) 13 portów lotniczych wchodzących w skład do struktury RAATR było podporządkowanych lokalnym organom publicznym, tj. Consilii Județene lub radom okręgów. Struktura ta obejmowała TMA, który podlegał Radzie Okręgu Marusza. W związku z tym w okresie od 6 sierpnia 1997 r. do 2019 r. operator portu lotniczego działał pod zwierzchnictwem Rady Okręgu Marusza (14). W decyzji rządu z 1997 r. przewidziano, że finansowanie operatorów portów lotniczych będzie zapewnione z ich zasobów własnych oraz, dodatkowo, ze środków przydzielonych z lokalnego budżetu rad okręgów, w granicach kwot zatwierdzonych w tym celu. (15) Zasady finansowania, zakres zadań i przydziały wszystkich operatorów portów lotniczych były takie same dla wszystkich portów lotniczych (16).

(40)

Zgodnie z decyzją rządu z 1997 r. (17) w dniu 30 czerwca 1997 r. aktywa i zobowiązania portu lotniczego przejął okręg Marusza (18). Przeniesione aktywa obejmowały terminal, drogę startową, drogi kołowania i platformy przeznaczone do wsiadania. Ujęto je następnie jako aktywa okręgu Marusza.

(41)

Zadaniem operatora portu lotniczego jest utrzymanie i eksploatacja infrastruktury portu lotniczego. Oferuje on usługi portu lotniczego i pobiera opłaty od użytkowników (operatorów prowadzących operacje zarobkowego transportu lotniczego i użytkowników niekomercyjnego „lotnictwa ogólnego”) za korzystanie z takiej infrastruktury.

(42)

W 2011 r. TMA powierzono wykonywanie UOIG („UOIG z 2011 r.”) na podstawie decyzji regionalnej Rady Okręgu Marusza nr 107/2011 z dnia 18 sierpnia 2011 r. („decyzja regionalna z sierpnia 2011 r.” lub „decyzja w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r.”). Decyzja ta obowiązywała od dnia 18 sierpnia 2011 r. do dnia 30 października 2014 r.

(43)

Na podstawie decyzji Rady Okręgu Marusza nr 161/2014 z dnia 30 października 2014 r. zmienionej decyzją Rady Okręgu Marusza nr 67/2015 z dnia 18 czerwca 2015 r. („decyzja regionalna z października 2014 r.” lub „decyzja w sprawie powierzenia UOIG z 2014 r.”) operatorowi portu lotniczego powierzono świadczenie drugiej UOIG („UOIG z 2014 r.”). Decyzja ta pozostawała w mocy do dnia 9 maja 2019 r.

(44)

W zakres niniejszej decyzji wchodzi pięć środków (19):

(45)

Władze rumuńskie wyjaśniły, że wszystkie małe rumuńskie regionalne porty lotnicze zasadniczo przynosiły straty w latach 2007-2009 oraz że państwo pokrywało ich straty z działalności operacyjnej w ujęciu rocznym (20).

(46)

W szczególności w przypadku TMA w poniższej tabeli przedstawiono zysk z działalności operacyjnej za okres referencyjny, jak również przyznane finansowanie publiczne.

Tabela 2

Zysk z działalności operacyjnej TMA i finansowanie publiczne w latach 2007-2009 (RON)

(47)

Łącznie TMA otrzymał 10 866 323 RON (2 834 420 EUR (21)) ze środka 1 w latach 2007-2009. Chociaż wynik za 2008 r. został zamknięty z nadmierną rekompensatą, całkowita rekompensata za te trzy lata była niższa niż wynik operacyjny, co oznacza, że niedopasowanie poziomu płynności wyniosło 253 744 RON (152 783 EUR).

(48)

Według Rumunii finansowanie publiczne przyznawane corocznie w latach 2007-2009 stanowiło rekompensatę z tytułu wykonywania UOIG, polegającej na ogólnym zarządzaniu TMA, i spełniało warunki określone w decyzji Komisji 2005/842/WE z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE [obecnie art. 106 ust. 2 TFUE] do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej określonym przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym („decyzja w sprawie UOIG z 2005 r.”) (22).

(49)

W szczególności:

(50)

Decyzja rządu z 1997 r. stanowi, że koszty operacyjne i koszty inwestycji przedmiotowych portów lotniczych zostaną pokryte z zasobów własnych uzupełnionych w niezbędnym zakresie finansowaniem publicznym. Rumunia uważa, że mechanizm ten zapobiega nadmiernej rekompensacie w zakresie, w jakim porty lotnicze mogą otrzymywać jedynie kwotę niezbędną do pokrycia wszystkich kosztów. Kwoty te wypłaca się portom lotniczym na początku roku na podstawie prognoz kosztów, a wszelkie nadwyżki zwraca się państwu na koniec roku obrotowego. Budżet portu lotniczego na ten okres został zatwierdzony decyzją Rady Okręgu Marusza.

(51)

Budżet portu lotniczego na rok 2007 zatwierdzono decyzją nr 3 Rady Okręgu Marusza z dnia 25 stycznia 2007 r., w której zatwierdzono budżet Rady Okręgu Marusza oraz kwoty przeznaczone na współfinansowanie programów rozwoju terytorialnych jednostek administracyjnych okręgu Marusza na 2007 r.

(52)

Budżet portu lotniczego na 2008 r. został zatwierdzony uchwałą nr 56 z dnia 27 marca 2008 r. Rady Okręgu Marusza w sprawie budżetu dochodów i wydatków autonomicznej administracji regionu portu lotniczego „Transylvania-Târgu Mureș” na 2008 r., a także celów i kryteriów efektywności dyrektora regionu.

(53)

Budżet portu lotniczego na 2009 r. zatwierdzono decyzją nr 37 Rady Okręgu Marusza z dnia 29 kwietnia 2009 r. w sprawie zatwierdzenia budżetu dochodów i wydatków administracji Regia Autonomă Aeroportul „Transylvania Mureș” na 2009 r.

(54)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. stwierdzono, że operator portu lotniczego otrzymał wsparcie publiczne na finansowanie infrastruktury obsługi naziemnej w łącznej kwocie 3 038 362 RON (716 747 EUR). Według Rumunii Rada Okręgu Marusza zatwierdziła te płatności przed przyjęciem decyzji regionalnej Rady Okręgu Marusza nr 107/2011 z dnia 18 sierpnia 2011 r., w ramach której, jak wyjaśniono w motywie 42, powierzono TMA wykonywanie UOIG.

(55)

Rumunia wyjaśniła, że każdy port lotniczy jest zobowiązany do zapewnienia minimalnego poziomu infrastruktury obsługi naziemnej niezbędnego do obsługi ruchu statków powietrznych zwolnionych z opłat lotniskowych na podstawie przepisów prawa, aby wypełnić zobowiązania ciążące na nim jako na podmiocie wykonującym usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym (23). Władze rumuńskie wyjaśniły ponadto, że finansowanie infrastruktury obsługi naziemnej było ograniczone do rzeczywistego kosztu wyposażenia, jak pokazano w poniższej tabeli.

Tabela 3

Finansowanie publiczne infrastruktury obsługi naziemnej w 2011 r. (RON)

(56)

Ogółem TMA otrzymał w 2011 r. 2 450 299 RON (578 023 EUR) (24) w ramach środka 2.

(57)

Rumunia wyjaśniła, że zgodnie z danymi z ksiąg rachunkowych administracji kwota 588 062 RON stanowiąca podlegający odliczeniu podatek VAT nie została uwzględniona w kosztach infrastruktury obsługi naziemnej zakupionej w 2011 r. Kwotę tę odliczono od podatku od wartości dodanej należnego budżetowi państwa, a następnie przywrócił ją organ publiczny Rady Okręgu Marusza.

(58)

Zgodnie z art. 1 ust. 2 decyzji regionalnej z sierpnia 2011 r. następujące rodzaje działalności wykonywane przez port lotniczy stanowią UOIG:

(59)

Według władz rumuńskich działalność, o której mowa w lit. d)-h) powyżej, nie ma charakteru gospodarczego i wchodzi w zakres prerogatyw władzy publicznej.

(60)

W odniesieniu do lit. f) i g) władze rumuńskie stwierdzają, że niektóre kategorie statków powietrznych są prawnie zwolnione ze wszystkich podatków i opłat lotniskowych, w tym z opłat za obsługę naziemną, we wszystkich rumuńskich portach lotniczych.

(61)

Zgodnie z art. 1 ust. 3 decyzji regionalnej z sierpnia 2011 r. działalność handlowa, która nie jest bezpośrednio związana z działalnością portu lotniczego, nie może być objęta wsparciem (26). Art. 4 decyzji regionalnej z sierpnia 2011 r. zawiera ponadto mechanizm przeglądu kwot rekompensaty, aby wywiązać się ze zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej i uniknąć nadmiernej rekompensaty. Przy obliczaniu rekompensaty uwzględnia się wszystkie koszty poniesione w związku z prowadzeniem działalności związanej z UOIG oraz odpowiednią część kosztów wspólnych. Przychody, które należy uwzględnić przy obliczaniu rekompensaty, obejmują wszystkie przychody z działalności objętej UOIG oraz wszelkie zyski z działalności innej niż działalność związana z UOIG.

(62)

Władze rumuńskie podkreśliły, że operator portu lotniczego był zobowiązany do prowadzenia rozdzielnej księgowości w odniesieniu do działalności związanej z UOIG i działalności handlowej oraz do zwrotu wszelkich potencjalnych kwot nadmiernej rekompensaty stwierdzonych przez jakikolwiek organ kontrolny, w tym przez wyspecjalizowany dział państwowego organu publicznego. Operator portu lotniczego potwierdza, że sprawozdanie finansowe za 2011 r. i późniejsze sprawozdania finansowe sporządzono zgodnie z zasadami rozdzielania kosztów i przychodów związanych UOIG od kosztów i przychodów związanych z działalnością handlową.

(63)

Ponadto, zgodnie z decyzją Rady Okręgu nr 158/2012 dotyczącą zatwierdzenia budżet przychodów i wydatków operatora portu lotniczego, Radzie Okręgu Marusza powierzono przeprowadzanie kontroli i zatwierdzanie sprawozdania finansowego, które przedłożył operator portu lotniczego, aby uniknąć nadmiernej rekompensaty oraz sprawdzenie, czy operator portu lotniczego wywiązał się ze zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej. W świetle ustaleń wynikających z tych kontroli Rada Okręgu Marusza zwraca się do operatora portu lotniczego o zwrot nadmiernej rekompensaty lub, w razie potrzeby, o dokonanie przeglądu działalności związanej z UOIG.

(64)

Zgodnie z rocznym sprawozdaniem finansowym sporządzonym przez TMA i zweryfikowanym przez władze rumuńskie, w tabeli 4 poniżej przedstawiono zysk z działalności operacyjnej TMA za okres, w którym obowiązywała decyzja w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. Jak widać w poniższej tabeli, pomimo iż w pierwszym roku rekompensata była dodatnia, nie równoważy ona poziomu całkowitych strat za lata, w których obowiązywała decyzja w sprawie powierzenia UOIG.

Tabela 4

Zysk z działalności operacyjnej TMA i finansowanie publiczne w ramach decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. (RON)

(65)

Łącznie TMA otrzymał 19 518 117 RON (4 449 930 EUR) (27) w ramach środka 3 w okresie od 2011 r. do października 2014 r.

(66)

Zgodnie z art. 1 ust. 2 decyzji regionalnej z października 2014 r. następujące rodzaje działalności stanowią UOIG w TMA:

(67)

Według władz rumuńskich UOIG z 2014 r. sporządzono zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (29) oraz z zasadami ramowymi UE dotyczącymi pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych („zasady ramowe UOIG z 2012 r.”) (30) z uwzględnieniem również wytycznych z 2014 r. dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych („wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.”) (31). Decyzja regionalna z października 2014 r. dopuszcza dotacje zarówno na pokrycie kosztów inwestycji, jak i kosztów operacyjnych, jako rekompensatę za wykonywanie UOIG.

(68)

Zgodnie z art. 2 ust. 2 i art. 2 ust. 3 UOIG z 2014 r. początkowo obejmowałaby okres dziesięciu lat, tj. do dnia 4 kwietnia 2024 r., aby pokrywać się z tzw. „okresem przejściowym” w odniesieniu do pomocy operacyjnej na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., i przewidywała potencjalny przegląd w następujących scenariuszach: (i) po czterech latach od początkowego powierzenia, (ii) jeśli natężenie ruchu w porcie lotniczym przekracza 700 000 pasażerów rocznie; lub (iii) w każdym przypadku, gdy wymagają tego odpowiednie przepisy. Jak wspomniano, decyzja regionalna z października 2014 r. obowiązywała jednak tylko do dnia 9 maja 2019 r.

(69)

Władze rumuńskie przedstawiły informacje na temat biznesplanu dotyczącego TMA obejmującego lata 2014-2024 („biznesplan”).

Tabela 5

Oczekiwane wskaźniki ekonomiczne ex ante przewidziane w biznesplanie (RON)

(70)

Kwoty faktycznie przyznane przez władze rumuńskie w ramach powierzenia z 2014 r. przedstawiono w poniższej tabeli.

Tabela 6

Finansowanie w ramach decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2014 r.

(71)

Łącznie TMA otrzymał 21 719 661 RON (4 795 362 EUR) (32) w okresie od listopada 2014 r. do kwietnia 2019 r. w ramach środka 4.

(72)

Władze rumuńskie wyjaśniły, że głównym powodem, dla którego rzeczywista rekompensata była wyższa niż szacunkowa rekompensata ex ante w latach 2017-2018, były ograniczenia lotów i całkowite zawieszenie lotów między listopadem 2016 r. a czerwcem 2018 r., kiedy droga startowa znajdowała się w stanie niezgodności z wymogami technicznymi, po czym nastąpiła jej rekonstrukcja. W dniu 25 czerwca 2018 r. wznowiono działanie operacyjne portu lotniczego po okresie 12 miesięcy ograniczonych operacji lotniczych (17 listopada 2016 r. - 4 października 2017 r.) oraz ośmiomiesięcznym zawieszeniu lotów (4 października 2017 r. - 25 czerwca 2018 r.).

(73)

Władze rumuńskie wskazują, że:

(74)

Zgodnie z decyzją regionalną z lipca 2012 r. wysokość opłat lotniskowych to wartości przedstawione w tabeli 7.

Tabela 7

Opłaty lotniskowe w TMA na podstawie decyzji regionalnej z lipca 2012 r.

(75)

Władze rumuńskie stwierdziły, że operator portu lotniczego nie otrzymał całej opłaty za obsługę pasażerską w wysokości 1 EUR na jednego pasażera. Z tej kwoty 0,275 EUR na jednego pasażera przesunięto do Centrum Badań i Analiz Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego, a 0,05 EUR na jednego pasażera, który wszedł na pokład, do Rumuńskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (tj. operator portu lotniczego przekazuje tym organizacjom łącznie 0,325 EUR na jednego pasażera, który wszedł na pokład).

(76)

Zgodnie z decyzją regionalną z lipca 2012 r. opłata za lądowanie, którą przedstawiono w tabeli 7, może zostać obniżona, jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze dokonuje więcej niż trzech lądowań miesięcznie w porcie lotniczym. Rabaty oferowano niezależnie od typu statku powietrznego zgodnie z następującą skalą:

Tabela 8

Zniżki od opłat za lądowanie w TMA na podstawie decyzji regionalnej z lipca 2012 r.

(77)

Rumunia przedstawiła dokument dotyczący prognozy gospodarczej, w którym wyszczególniono przychody z tytułu opłat lotniskowych w latach 2011-2015 na podstawie rzeczywistych danych ex post za 2011 r. i prognoz ex ante na lata 2012-2015 (45). Prognozy te sporządzono przed przyjęciem decyzji regionalnej z lipca 2012 r. W momencie sporządzania prognozy gospodarczej główną międzynarodową linią lotniczą był Wizz Air, który obsługiwał statki powietrzne Airbus 320 i oferował osiem połączeń lotniczych: do Madrytu, Barcelony, Mediolanu (Bergamo), Rzymu, Paryża, Budapesztu, Dortmundu i Londynu. TAROM obsługiwał regularne połączenia do Bukaresztu.

(78)

W planie zarządzania zawartym w dokumencie dotyczącym prognozy gospodarczej przewidziano zwiększenie liczby połączeń Wizz Air poprzez dodanie tras do Monachium, Frankfurtu i Bolonii (Forli) oraz utworzenie czterech połączeń obsługiwanych przez Ryanair. Inne przedsiębiorstwo lotnicze, Air Patriot, ogłosiło ponadto zamiar uruchomienia połączenia z TMA do Bukaresztu, Wiednia i Stambułu od stycznia 2013 r. (46)

Tabela 9

Średnie oczekiwane przychody na podstawie decyzji regionalnej z lipca 2012 r. (47)

(79)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2011 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy środek 1 (motywy 45-50 powyżej) można uznać za zgodny z rynkiem wewnętrznym.

(80)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy środki 2-5 (motywy 54-78 powyżej) można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

(81)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2011 r. wyrażono wątpliwości co do zakwalifikowania działalności gospodarczej rumuńskich regionalnych portów lotniczych, w tym TMA, jako UOIG w latach 2007-2009.

(82)

Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełniono kryteria zgodności określone w decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. W szczególności Komisja była zaniepokojona ewentualnym oczywistym błędem w definicji UOIG, ponieważ nie było jasne, czy bez tych portów lotniczych regiony, o których mowa, byłyby niewystarczająco połączone z resztą kraju i UE, gdyby ograniczyć się wyłącznie do działania mechanizmów rynkowych (48).

(83)

Postępowanie wszczęte decyzją o wszczęciu postępowania z 2011 r. zamknięto ostateczną decyzją z 2016 r. dotyczącą finansowania przyznanego przez władze rumuńskie w latach 2007-2009 portom lotniczym Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Jassy, Oradea, Satu Mare, Sybin, Suczawa, Tulcza i Konstanca.

(84)

W ostatecznej decyzji z 2016 r. stwierdzono, że finansowanie publiczne na rzecz wymienionych portów lotniczych stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, a także że wdrożono je z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE. W toku postępowania wyjaśniającego Komisja ustaliła, że finansowanie publiczne na rzecz rumuńskich portów lotniczych nie było zgodne z decyzją w sprawie UOIG z 2005 r. ani z decyzją w sprawie UOIG z 2012 r. (49) ani z zasadami ramowymi UOIG z 2012 r., ponieważ Rumunia nie wykazała, że operatorom portów lotniczych powierzono jasno zdefiniowane zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej na podstawie rzekomych aktów powierzenia, na których się opierała. (50) Finansowanie uznano natomiast za zgodne w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r (51). Pomoc uznano zatem za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

(85)

Postępowanie w sprawie finansowania publicznego na rzecz CNIA i TMA w latach 2007-2009 pozostało otwarte, ponieważ Komisja uznała, że przedmiotowy środek zostanie lepiej oceniony w odrębnych ostatecznych decyzjach, które obejmowałyby również środki badane na podstawie decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. (52)

(86)

Rumunia uznała, że finansowanie usług obsługi naziemnej było powiązane z zadaniami TMA w zakresie UOIG. W tym względzie wydaje się, że przedmiotową infrastrukturę obsługi naziemnej wykorzystywano podczas każdego lotu do i z TMA, i że była ona związana z ogólną eksploatacją portu lotniczego.

(87)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy TMA powierzono faktyczną usługę publiczną, i wstępnie stwierdziła, że finansowanie publiczne obsługi naziemnej może wówczas nie stanowić rekompensaty z tytułu UOIG.

(88)

Komisja oceniła ponadto finansowanie obsługi naziemnej na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że finansowanie infrastruktury obsługi naziemnej nie stanowi kosztu kwalifikowalnego do celów oceny zgodności pomocy inwestycyjnej, i stwierdziła (53), że finansowanie to jest na pierwszy rzut oka niezgodne z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

(89)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. wyrażono wątpliwości co do zgodności UOIG z 2011 r. z wyrokiem w sprawie Altmark (54), ponieważ operatora portu lotniczego nie wybrano ramach postępowania o udzielenie zamówienia i nie ma dowodów na to, że rekompensata opierała się na kosztach typowego prawidłowo zarządzanego operatora portu lotniczego.

(90)

W związku z powyższym Komisja uznała, że cztery kryteria Altmark nie zostały spełnione łącznie, i wstępnie stwierdziła, że nie można wykluczyć istnienia korzyści.

(91)

Co więcej, mimo że Rumunia twierdziła, iż finansowanie publiczne na rzecz TMA w latach 2011-2014 stanowiło rekompensatę z tytułu wykonywania UOIG objętych decyzją w sprawie UOIG z 2005 r., Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy rekompensatę jasno określono z góry w przejrzysty i obiektywny sposób oraz czy jest ona proporcjonalna do kosztów UOIG. Z tych samych powodów Komisja wyraziła wątpliwości, czy środek spełnia kryteria określone w zasadach ramowych UOIG z 2012 r., i przyjęła wstępnie, że pomocy nie można uznać za zgodną w świetle zasad ramowych UOIG z 2012 r. (55)

(92)

Komisja oceniła również zgodność środka z zawartymi w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (56)przepisami dotyczącymi pomocy operacyjnej, którą przyznano przed wejściem w życie tych wytycznych. Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy pomoc operacyjna przyznana TMA była odpowiednia do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie, biorąc pod uwagę fakt, że CNIA i TMA są położone w bliskiej odległości od siebie. Komisja wyraziła również wątpliwości co do tego, czy przedmiotowa pomoc operacyjna była ograniczona do niezbędnego minimum i wstępnie uznała, że środek nie spełnia warunków zgodności określonych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

(93)

Komisja zauważyła, że liczba pasażerów TMA przekroczyła 200 000 w latach poprzedzających wejście w życie UOIG z 2014 r., a zatem była poza zakresem decyzji w sprawie UOIG z 2012 r. zgodnie z jej art. 2 ust. 1.

(94)

Komisja uznała, że jej stanowisko dotyczące rekompensaty z tytułu UOIG z 2011 r. stosuje się odpowiednio również do rekompensaty z tytułu UOIG z 2014 r. W szczególności, na podstawie informacji dostępnych w tamtym czasie, Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy w decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2014 r. w jasny i przejrzysty sposób zdefiniowano zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej, parametry obliczania rekompensaty oraz ustalenia dotyczące unikania nadmiernej rekompensaty, a także to, czy jest zgodna z pkt 17 i 18 zasad ramowych UOIG z 2012 r.

(95)

Komisja oceniła zgodność środka z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. i uznała na tym etapie, że nie zapewniono pełnej zgodności z wymogami określonymi w wytycznych zarówno w odniesieniu do pomocy inwestycyjnej, jak i operacyjnej.

(96)

Jeżeli chodzi o wysokość opłat lotniskowych wprowadzoną w ramach środka 5, w decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że nie spełniono wymogów testu prywatnego inwestora, co doprowadziło do przyznania korzyści gospodarczej.

(97)

Komisja wstępnie uznała, że korzyść gospodarcza przyznana na podstawie decyzji regionalnej z 2012 r. była selektywna, ponieważ przyznano ją wyłącznie przedsiębiorstwom należącym do jednej części sektora transportu lotniczego, a mianowicie przedsiębiorstwom lotniczym wykonującym loty z TMA. Takie podejście nie było uzasadnione charakterem i ogólną logiką systemu opłat lotniskowych. Komisja zakwestionowała poziom opłaty pasażerskiej w wysokości 1 EUR za pasażera jako szczególnie niski. Komisja wstępnie uznała ponadto, że rabaty oparte na liczbie lądowań miesięcznie wydają się sprzyjać przedsiębiorcom lotniczym, które działają na kilku trasach lub charakteryzują się wysoką częstotliwością lotów. Wstępny wniosek Komisji przedstawiony w decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. opierał się na rozumowaniu zgodnym z utrwalonym orzecznictwem w tamtym czasie.

(98)

Uwagi Rumunii dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania odnosiły się głównie do wątpliwości wyrażonych przez Komisję w sprawie programu pomocy państwa na rzecz finansowania infrastruktury portów lotniczych obsługujących poniżej 1 mln pasażerów rocznie, których zgłoszenie wycofano.

(99)

Jeżeli chodzi o środki publiczne na rzecz rumuńskich regionalnych portów lotniczych, w odpowiedzi na opinię Komisji - zgodnie z którą ewidentny nadmiar portów lotniczych w pewnych regionach może utrudnić rozwój tych portów lotniczych - Rumunia stwierdziła, że sytuacja regionalnych portów lotniczych (z małym natężeniem ruchu uniemożliwiającym im osiągnięcie poziomu rentowności) wynikała głównie ze stopnia rozwoju regionów, w których znajdowały się te porty lotnicze, a nie z odległości do sąsiednich portów lotniczych.

(100)

Rumunia wyjaśniła również, że kwoty przyznano w momencie podjęcia działań na podstawie dokumentacji potwierdzającej i w ramach zatwierdzonego budżetu.

(101)

Władze rumuńskie twierdzą, że koszt infrastruktury obsługi naziemnej kwalifikuje się bezpośrednio do rekompensaty z tytułu UOIG. Rumunia twierdzi, że aby świadczyć UOIG, każdy port lotniczy musi zapewnić minimalną ilość infrastruktury obsługi naziemnej do obsługi statków powietrznych zwolnionych na podstawie prawa z opłat lotniskowych. Porty lotnicze, które tego nie zrobią, nie będą mogły prowadzić działalności w sposób bezpieczny i pewny.

(102)

W toku formalnego postępowania wyjaśniającego władze rumuńskie wyjaśniły, że z infrastruktury korzystano do celów działalności handlowej portu lotniczego, ale celem takiego korzystania nie było zwiększenie działalności gospodarczej, lecz utrzymanie istniejącej infrastruktury na zadowalającym poziomie zgodnie ze szczególnymi wymogami lotniczymi.

(103)

Władze rumuńskie twierdzą, że zarówno UOIG z 2011 r., jak i UOIG z 2014 r. spełniają wszystkie kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark i prawdopodobnie nie przyniosą żadnej korzyści TMA. Według Rumunii w obu przypadkach zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej zostały jasno określone ex ante w dokumentach dotyczących powierzenia świadczenia usługi publicznej, a mechanizmy obliczania rekompensaty, aby uniknąć nadmiernej rekompensaty, zostały wcześniej ustalone.

(104)

Jeżeli chodzi o UOIG z 2011 r., Rumunia wyjaśniła, że TMA jest zobowiązany do prowadzenia rozdzielnej księgowości przychodów i wydatków związanych z UOIG oraz do uzasadnienia żądanej rekompensaty. Według władz rumuńskich działalność TMA podlega ponadto okresowemu przeglądowi w celu weryfikacji podstawy kosztów i przestrzegania zobowiązań.

(105)

Jeżeli chodzi o UOIG z 2014 r., Rumunia argumentowała, że akt powierzenia wymaga przygotowania wieloletniego biznesplanu, który wskazuje na stopniowe zmniejszanie rekompensaty.

(106)

Jeżeli chodzi o bliskie położenie TMA i CNIA, Rumunia stwierdziła, że chociaż odległość między tymi dwoma portami lotniczymi wydaje się stosunkowo niewielka (103 km), to ze względu na stare drogi i zwiększone natężenie ruchu jej pokonanie zajmuje dwie godziny. Transport kolejowy nie jest dobrze rozwinięty i nie ma połączenia dużych prędkości.

(107)

Według władz rumuńskich wysokość opłat ustalono na podstawie analizy rentowności ex ante, w której uwzględniono wiele scenariuszy kontrfaktycznych, co też uczyniłby ostrożny inwestor prywatny.

(108)

Władze rumuńskie wyjaśniły, że wysokość opłat stosowano w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, opublikowano ją w rumuńskim dzienniku lotniczym i uwzględniono w niej akt powierzenia z 2011 r.

(109)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2015 r. zwrócono się do władz rumuńskich o wyjaśnienie finansowania przyznanego na podstawie decyzji regionalnej nr 47/2013 Rady Okręgu Marusza, a w szczególności o to, czy uwzględniono parking dla samochodów lub jakąkolwiek inną infrastrukturę w TMA.

(110)

Władze rumuńskie wyjaśniły, że działalność związana z parkingami w porcie lotniczym nie wchodziła w zakres działalności lotniczej powierzonej operatorowi portu lotniczego, wobec czego Rada Okręgu Marusza nie przydzieliła środków publicznych na finansowanie tej działalności, niezależnie od tego, czy dotyczyło to inwestycji, czy kosztów operacyjnych.

(111)

Zdaniem Carpatair pomoc operacyjną uważa się zasadniczo za nielegalną i sprzeczną z interesem UE oraz że powinno się ją przyznawać wyłącznie w wyjątkowych okolicznościach. Carpatair uważa, że przyznanie pomocy operacyjnej portom lotniczym będzie szkodliwe dla przemysłu z następujących przyczyn (57):

(112)

Carpatair wskazuje, że pomoc operacyjna wywiera negatywny wpływ na rynki transportu lotniczego i usług portów lotniczych, ponieważ pomoc ta prowadzi do nieuczciwej konkurencji między portami lotniczymi, a ostatecznie nieuczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi połączenia z danego portu lotniczego. Tego rodzaju pomoc operacyjna powoduje nieuczciwą konkurencję między portami lotniczymi w Rumunii, a także negatywnie wpływa na porty lotnicze w sąsiednich państwach, takich jak Węgry (58).

(113)

Rumuński Związek Portów Lotniczych (RZPL) jest stowarzyszeniem pracodawców, podmiotem prawnym o charakterze niezarobkowym, który reprezentuje rumuńskie cywilne porty lotnicze.

(114)

Uwagi RZPL dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania odnosiły się głównie do wątpliwości wyrażonych przez Komisję w sprawie programu pomocy państwa na rzecz finansowania infrastruktury portów lotniczych obsługujących poniżej 1 mln pasażerów rocznie, których zgłoszenie wycofano.

(115)

CNIA stwierdził, że opłata lotniskowa w wysokości 1 EUR za pasażera jest zbyt niska, aby pokryć koszty operacyjne TMA. 0,325 EUR na każdego odlatującego pasażera pokrywa ponadto koszty ochrony, której operator portu lotniczego nie zatrzymał, w związku z czym pobiera się jedynie 0,675 EUR za odlatującego pasażera. Tak niskie opłaty uniemożliwiają portowi lotniczemu w Klużu prowadzenie skutecznych negocjacji z przedsiębiorstwami lotniczymi, co zakłóca konkurencję.

(116)

CNIA stwierdził, że pomoc państwa przyznana TMA, aby zrekompensować UOIG, faktycznie pokrywała koszty świadczenia usług na rzecz przedsiębiorstw lotniczych. Według CNIA nadmierna rekompensata UOIG w TMA była możliwa dzięki przesunięciom budżetowym z Rady Okręgu Marusza, bez rozdzielania przychodów i wydatków związanych z UOIG od przychodów i wydatków związanych z działalnością handlową.

(117)

CNIA stwierdził, że o istnieniu potencjalnej pomocy państwa przyznanej niezgodnie z prawem na podstawie decyzji regionalnej nr 47/2013 świadczy fakt, że decyzję tę unieważniły sądy krajowe.

(118)

Wizz Air twierdzi, że opłaty pobierane przez port lotniczy nie są selektywne, ponieważ były dostępne dla obecnych lub potencjalnych użytkowników TMA.

(119)

Zdaniem Rumunii większość rumuńskich regionalnych portów lotniczych obsługiwało rocznie poniżej 50 000 pasażerów, a żaden z tych portów lotniczych nie obsłużyłby więcej niż 300 000 pasażerów do 2015 r. Na tej podstawie Rumunia uważa, że wsparcie publiczne na rzecz tych portów lotniczych prawdopodobnie nie wpłynie na konkurencję ani nie zakłóci handlu między państwami członkowskimi (59).

(120)

Władze rumuńskie argumentowały, że opłaty lotniskowe na podstawie decyzji regionalnej 83/2012 ustalono zgodnie z odpowiednimi obowiązującymi w tamtym czasie przepisami krajowymi.

(121)

Władze rumuńskie stwierdziły również, że stosowane rabaty nie zostały specjalnie stworzone przez Radę Okręgu Marusza i TMA na rzecz Wizz Air, lecz - w oparciu o zasadę niedyskryminacji i równości szans - miały zastosowanie raczej do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych w porcie lotniczym.

(122)

Rabaty stanowiły część strategii ograniczania ryzyka i zmniejszania zależności od niewielkiej liczby małych linii lotniczych, a także polityki zrównoważonego wzrostu przychodów portu lotniczego, w tym zysków z jego działalności, związanych ze wzrostem ruchu pasażerskiego.

(123)

Rumunia argumentowała ponadto, że TMA nie stosował bardzo niskich opłat lotniskowych.

(124)

Rumunia powtórzyła, że sytuacja finansowa regionalnych portów lotniczych (o niskim natężeniu ruchu, co uniemożliwia im osiągnięcie poziomu rentowności) wynikała przede wszystkim z niskiego poziomu rozwoju gospodarczego regionów, w których znajdowały się te porty lotnicze, a nie z odległości od sąsiednich portów lotniczych.

(125)

Władze rumuńskie kwestionują ponadto twierdzenie dotyczące rzekomej nadmiernej rekompensaty przedstawione przez CNIA i potwierdziły, że sprawozdania finansowe TMA za 2011 r. sporządzono zgodnie z zasadami rozdzielania kosztów i przychodów związanych z UOIG od kosztów i przychodów z innej działalności gospodarczej w następstwie decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r.

(126)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi”.

(127)

W związku z tym, aby środek został uznany za pomoc państwa w rozumieniu tego postanowienia, muszą zostać spełnione łącznie następujące warunki:

(128)

Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy środek 1 ma zastosowanie do przedsiębiorstw w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (60). Za działalność gospodarczą uznaje się wszelką działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (61).

(129)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za działalność gospodarczą wchodzącą w zakres kontroli pomocy państwa (62). Jeżeli operator portu lotniczego podejmie działalność gospodarczą polegającą na oferowaniu usług portu lotniczego za wynagrodzeniem - niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania - stanowi on przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(130)

Chociaż należy uznać, że operatorzy portów lotniczych stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, należy przypomnieć, iż nie wszystkie działania podejmowane przez operatora portu lotniczego muszą mieć charakter gospodarczy (63).

(131)

Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa (64).

(132)

W związku z tym finansowanie działań wchodzących w zakres polityki publicznej lub finansowanie infrastruktury bezpośrednio związanej z tymi działaniami zasadniczo nie stanowi pomocy państwa (65). Na ogół uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym (66).

(133)

Publiczne finansowanie działalności pozagospodarczej nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi i operatorami portów lotniczych. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem dochodzi bowiem do przyznania korzyści, jeżeli organy publiczne zwalniają przedsiębiorstwa z kosztów wynikających z prowadzonej przez nie działalności gospodarczej (67). Jeżeli zatem normalnym rozwiązaniem w świetle danego porządku prawnego jest to, że przedsiębiorstwa lotnicze lub operatorzy portu lotniczego ponoszą koszty pewnych usług, natomiast niektóre przedsiębiorstwa lotnicze lub niektórzy operatorzy portów lotniczych świadczący takie same usługi w imieniu tych samych organów publicznych nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli takie usługi same w sobie uznaje się za działalność pozagospodarczą (68).

(134)

Jak wyjaśniono w motywie 41, operator portu lotniczego był i jest zaangażowany w budowę, utrzymanie i eksploatację infrastruktury portu lotniczego. Oferuje on usługi portu lotniczego i pobiera opłaty od użytkowników - operatorów prowadzących operacje zarobkowego transportu lotniczego i użytkowników niekomercyjnego lotnictwa ogólnego - za korzystanie z infrastruktury portu lotniczego, dokonując tym samym komercyjnej eksploatacji infrastruktury. W związku z powyższym operator portu lotniczego prowadził działalność gospodarczą w okresie objętym oceną, a zatem stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(135)

Ani Rumunia, ani operator portu lotniczego nie twierdzili, że część finansowania w latach 2007-2009 przeznaczono konkretnie na rekompensatę kosztów polityki publicznej ponoszonych przez operatora portu lotniczego w TMA. W rzeczywistości mechanizm rekompensaty wprowadzony, aby finansować operatora portu lotniczego w latach 2007-2009, zaprojektowano w taki sposób, by pokryć różnicę między przychodami a stratami operatora portu lotniczego, bez rozróżnienia między kosztami z zakresu polityki publicznej a innymi rodzajami kosztów.

(136)

Komisja stwierdza zatem, że środek 1 nie stanowi rekompensaty kosztów z zakresu polityki publicznej i w związku z tym ma zastosowanie do przedsiębiorstwa.

(137)

Aby środek kwalifikował się jako pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania go państwu, tj. musi być przyznany przez samo państwo lub jakikolwiek organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (69). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 TFUE, zasoby państwowe (70).

(138)

Rada Okręgu Marusza przyznała bezpośrednio finansowanie publiczne w latach 2007-2009 na podstawie decyzji rządu z 1997 r., tj. przez władze lokalne z zasobów własnych.

(139)

W związku z tym Komisja uważa, że finansowanie publiczne w latach 2007-2009 przyznano przy użyciu zasobów państwowych i można je przypisać państwu.

(140)

Aby środek pomocy państwa został objęty zakresem art. 107 ust. 1 TFUE, musi sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W związku z tym jedynie te środki, które przynoszą korzyść przedsiębiorstwom w sposób selektywny, wchodzą w zakres pojęcia pomocy państwa.

(141)

W przedmiotowej sprawie wsparcie finansowe na podstawie decyzji z 1997 r. jest selektywne, ponieważ pomoc przyznano tylko niektórym przedsiębiorstwom, w szczególności operatorowi TMA. Jest to środek indywidualny. W związku z tym środek 1 jest z definicji selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(142)

Finansowanie publiczne przyznane operatorowi portu lotniczego miało na celu zbilansowanie strat poniesionych przez niego podczas prowadzenia zwykłej działalności. W udokumentowanych informacjach dostępnych Komisji ani w uwagach otrzymanych od Rumunii lub osób trzecich nie ma nic, co sugerowałoby, że organ udzielający dotacji w momencie podejmowania decyzji o jej przyznaniu mógł liczyć na jakikolwiek zwrot finansowy w wyniku tych środków finansowania. W związku z tym przedmiotowe finansowanie publiczne nie spełnia wymogów testu prywatnego inwestora.

(143)

Rumunia twierdziła również, że kwestionowane finansowanie publiczne stanowiło rekompensatę z tytułu wykonywania UOIG. Aby ocenić, czy środek objęty oceną stanowi korzyść gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, w przypadku przedsiębiorstw, którym powierzono wykonywanie UOIG, Komisja musi zbadać, czy spełnione są cztery kumulatywne kryteria określone przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Altmark. Kryteria te można streścić w następujący sposób:

(144)

Zgodnie z czwartym kryterium Altmark określono, że rekompensata musi stanowić minimum niezbędne, aby nie kwalifikowała się ona jako pomoc. Kryterium to jest spełnione, jeżeli beneficjenta rekompensaty wybrano w ramach postępowania o udzielenie zamówienia, która umożliwia wybranie oferenta będącego w stanie zapewnić wymaganą usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym przy jak najmniejszym koszcie dla społeczności, lub w przeciwnym wypadku, jeżeli przedmiotową rekompensatę obliczono w odniesieniu do kosztów wydajnego przedsiębiorstwa.

(145)

W takim przypadku beneficjenta nie wybrano w ramach postępowania o udzielenie zamówienia. Nie ma również dowodów wskazujących na to, że wysokość rekompensaty ustalono na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki odpowiednie do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu takich zobowiązań. Komisja uważa zatem, że nie można uznać, iż przedmiotowe finansowanie publiczne zostało wskazane zgodnie z czwartym kryterium Altmark.

(146)

W związku z tym środki będące przedmiotem postępowania wyjaśniającego nie spełniają czwartego kryterium Altmark.

(147)

Ponieważ czwarte kryterium Altmark nie zostało spełnione, Komisja stwierdza, że w niniejszym przypadku cztery warunki określone w wyroku w sprawie Altmark nie zostały spełnione łącznie, bez konieczności szczegółowego badania pozostałych kryteriów Altmark. Ponieważ wymogi testu prywatnego inwestora również nie są spełnione, oceniany środek 1 przyniósł korzyść gospodarczą operatorowi portu lotniczego.

(148)

Środek przyznany przez państwo uznaje się za zakłócający lub grożący zakłóceniem konkurencji, jeśli jest on w stanie poprawić konkurencyjną pozycję beneficjenta w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami, z którymi konkuruje, co zwykle ma miejsce w przypadku przyznania korzyści finansowej przedsiębiorstwu w zliberalizowanym sektorze, w którym istnieje lub może istnieć konkurencja.

(149)

Jeżeli pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w ramach wewnątrzunijnej wymiany handlowej, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te ostatnie przedsiębiorstwa (71).

(150)

Mając na uwadze, że obsługa portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą, konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi, które konkurują o obsługę przedsiębiorstw lotniczych i odpowiadającego im ruchu lotniczego (przewóz pasażerów i towarów) oraz z drugiej strony między operatorami portu lotniczego, którzy mogą konkurować między sobą o to, któremu z nich zostanie powierzone zarządzanie danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych.

(151)

Konkurencję między portami lotniczymi można ocenić w świetle kryteriów wyboru przedsiębiorstw lotniczych, a w szczególności porównując takie elementy, jak charakter świadczonych usług portu lotniczego oraz obsługiwanych klientów, zaludnienie lub działalność gospodarcza, natężenie ruchu, dostęp drogą lądową oraz poziom opłat w zakresie wykorzystywania infrastruktury oraz usług portu lotniczego (72). Nie jest możliwe wyłączenie nawet małych portów lotniczych z zakresu stosowania art. 107 ust. 1 TFUE (73).

(152)

Ponieważ środek 1 wspiera regionalny port lotniczy, TMA, należy uznać, że może on zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(153)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że środek 1 stanowi pomoc państwa na rzecz operatora portu lotniczego w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(154)

Środek 1 został wdrożony przed formalnym zatwierdzeniem Komisji. W związku z tym środek ten stanowi pomoc niezgodną z prawem, chyba że spełnia odpowiednie warunki aktu Unii zapewniającego wyłączenie z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 108 TFUE w przypadku pewnych kategorii pomocy.

(155)

W tym przypadku Rumunia twierdziła, że finansowanie publiczne przyznane kilku portom lotniczym, w tym TMA w latach 2007-2009, stanowiło rekompensatę z tytułu wykonywania UOIG i było zgodne z warunkami określonymi w decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. Rumunia stwierdziła, że decyzja rządu z 1997 r. określiła w jasny i przejrzysty sposób zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej, parametry do obliczenia rekompensaty oraz ustalenia dotyczące unikania nadmiernej rekompensaty.

(156)

Jednakże, jak wskazano w motywie 84, Komisja stwierdziła, że w decyzji rządu z 1997 r. nie nałożono wyraźnych zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej na żadnego z operatorów portów lotniczych.

(157)

W związku z tym, jak wspomniano w ostatecznej decyzji z 2016 r., Komisja stwierdziła, że Rumunia nie wykazała, iż w ramach finansowania publicznego na podstawie decyzji rządu z 1997 r. operatorom portów lotniczych powierzono wyraźnie określone zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej.

(158)

W związku z tym pomoc nie była zgodna z decyzją w sprawie UOIG z 2005 r., a zatem wdrożono ją z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE (74). Ten sam wniosek ma zastosowanie do środka 1 będącego przedmiotem niniejszej decyzji, tj. pomocy państwa wdrożonej na podstawie decyzji rządu z 1997 r. na rzecz TMA, która również nie była zgodna z decyzją w sprawie UOIG z 2005 r., a zatem wdrożono ją z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE.

(159)

Z tego samego powodu, o którym mowa w motywie 157, tj. nieprecyzyjnie określonego zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej, środka 1 nie można uznać za zgodny ani na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2012 r., ani na podstawie zasad ramowych UOIG z 2012 r.

(160)

Komisja musi zatem sprawdzić, czy środek jest zgodny z ogólnym rozporządzeniem w sprawie wyłączeń grupowych („GBER”) (75), które zawiera przepisy dotyczące przyznawania pomocy operacyjnej na rzecz regionalnych portów lotniczych pod pewnymi warunkami.

(161)

Przepisy przejściowe GBER stanowią, że stosuje się je do pomocy indywidualnej przyznanej przed jego wejściem w życie, jeśli taka pomoc spełnia wszystkie warunki określone w GBER, z wyjątkiem art. 9 (76).

(162)

Zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. m) GBER rozporządzenie ma zastosowanie do pomocy na rzecz regionalnych portów lotniczych. Pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 2 lub 3 Traktatu, o ile taka pomoc spełnia warunki określone w art. 56 lit. a) ust. 3, 4, 10 i 15-18 oraz w rozdziale I GBER (77).

(163)

Środek objęty oceną dotyczy finansowania publicznego przyznanego TMA w latach 2007-2009 w celu pokrycia jego strat z działalności operacyjnej i w związku z tym wchodzi w zakres stosowania GBER.

(164)

Komisja stwierdza zatem, że GBER ma zastosowanie do środka 1 jako podstawa zgodności ze względu na przepisy przejściowe. Zgodność środka z odpowiednimi przepisami GBER

(165)

Wymóg zapewnienia przejrzystości. GBER stosuje się jedynie do pomocy, w przypadku której możliwe jest wcześniejsze dokładne obliczenie ekwiwalentu dotacji brutto bez konieczności przeprowadzania oceny ryzyka (78). Warunek ten jest spełniony, ponieważ, jak wyjaśniono w motywach 50-53, finansowanie publiczne zapewnia się w formie rocznych dotacji, przy czym maksymalny limit ustalono na poziomie kwoty niezbędnej do eksploatacji portu lotniczego bez osiągania zysku. Limit ten ustala się co roku ex ante na podstawie budżetów dochodów i wydatków przedłożonych przez operatora portu lotniczego i zatwierdzonych decyzjami Rady Okręgu Marusza.

(166)

Efekt zachęty. (79) W latach 2007-2009 TMA działał pod zwierzchnictwem Rady Okręgu Marusza. Zgodnie z uchwałami Rady Okręgu Marusza, o których mowa w motywach 51-53, zwrócono się do publicznego organu nadzoru o środki publiczne na pokrycie deficytu finansowego TMA zgodnie z rocznymi budżetami dochodów i wydatków.

(167)

Obliczanie intensywności pomocy i kosztów kwalifikowalnych (80). Władze rumuńskie potwierdziły, że finansowanie publiczne, o którym mowa w motywach 46 i 47, przyznano na podstawie dokumentów potwierdzających zawartych w publicznej dokumentacji księgowej, którą zarządzano oddzielnie w odniesieniu do kosztów związanych z działalnością portu lotniczego. Podatku od wartości dodanej nie uwzględniono przy obliczaniu kosztów operacyjnych.

(168)

Kumulacja (81). Władze rumuńskie potwierdziły, że w latach 2007-2009 TMA nie korzystał z żadnego innego rodzaju pomocy.

(169)

Publikacja i informacja (82). Art. 58 ust. 1 GBER stanowi, że pomoc przyznana przed wejściem w życie GBER nie musi spełniać wymogów dotyczących publikacji określonych w art. 9, aby można ją było uznać za zgodną.

(170)

Port lotniczy jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników (83). TMA był otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników, tj. wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, które wystąpiły z wnioskiem o wykorzystanie infrastruktury portu lotniczego i które przedstawiono w motywach 30-36, akceptując opłaty lotniskowe opublikowane w zbiorze informacji lotniczych i stosowane w sposób jednolity, przejrzysty i niedyskryminacyjny.

(171)

Władze rumuńskie potwierdziły, że wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze, które chcą prowadzić działalność z portu lotniczego w odniesieniu do opisanych powyżej ram prawnych, mogą taką działalność prowadzić. W związku z tym w latach 2007-2009 w porcie lotniczym działalność prowadziło kilka przedsiębiorstw lotniczych: Tarom, Carpatair, Malev, Wizz Air i Cimberair.

(172)

Pomocy nie przyznaje się na przeniesienie istniejących portów lotniczych ani na utworzenie nowego pasażerskiego portu lotniczego (84). W okresie referencyjnym TMA nie został przeniesiony ani przekształcony z lotniska w pasażerski port lotniczy; infrastruktura portu lotniczego istnieje i jest eksploatowana na tym samym terenie od 1967 r.

(173)

Pomoc nie przysługuje portom lotniczym o średnim rocznym przepływie towarów przekraczającym 200 000 ton w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc. Pomoc nie prowadzi do spodziewanego zwiększenia średniego rocznego przepływu towarów powyżej 200 000 ton w porcie lotniczym w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy (85). W ciągu dwóch lat poprzedzających okres 2007-2009 oraz w kolejnych dwóch latach 2010-2011 nie wykonywano lotów towarowych w TMA, a przepływ towarów nie przekraczał 200 000 ton (motyw 37). W związku z powyższym warunek ten jest spełniony.

(174)

Pomoc operacyjna nie przysługuje portom lotniczym o średnim rocznym przepływie pasażerów przekraczającym 200 000 osób w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc (86). Liczba pasażerów TMA w latach 2005, 2006, 2007 i 2008 nie przekroczyła progu (zob. tabela 1), w związku z czym warunek ten jest spełniony.

(175)

Kwota pomocy operacyjnej nie przekracza poziomu, który jest konieczny, by pokryć straty z działalności operacyjnej i rozsądny zysk w odnośnym okresie. Pomoc przyznaje się albo w formie określonych z góry rat okresowych, których nie można zwiększać w okresie, na jaki przyznaje się pomoc, albo w formie kwot ustalonych ex post na podstawie odnotowanych strat z działalności operacyjnej (87). Finansowanie publiczne na rzecz TMA w ramach środka 1 w latach 2007-2009 przedstawiono w tabeli 5. W całym okresie 2007-2009 występowało niedopasowanie poziomu płynności niepokryte ze środków publicznych. W związku z tym pomoc nie przekraczała poziomu, który jest konieczny, aby pokryć straty z działalności operacyjnej i wygenerować rozsądny zysk. Władze rumuńskie potwierdziły, że kwoty przyznano w miesięcznych transzach na podstawie rocznego budżetu sporządzonego ex ante i uregulowanego ex post na podstawie wykonania, zgodnie z rocznym sprawozdaniem finansowym, aby pokryć straty z działalności operacyjnej bez osiągnięcia zysku.

(176)

Pomocy operacyjnej nie wypłaca się w odniesieniu do żadnego roku kalendarzowego, w którym roczny przepływ pasażerów w porcie lotniczym przekroczył 200 000 osób (88). Liczba pasażerów w TMA wyniosła 156 929 w 2007 r., 69 945 w 2008 r. i 84 062 w 2009 r. (zob. tabela 1). Warunek ten jest zatem spełniony.

(177)

Przyznanie pomocy operacyjnej nie jest uzależnione od dokonania ustaleń z określonymi przedsiębiorstwami lotniczymi dotyczących opłat lotniskowych, opłat marketingowych lub innych aspektów finansowych działalności tych przedsiębiorstw lotniczych w danym porcie lotniczym (89). Władze rumuńskie potwierdziły, że przyznanie pomocy nie było uzależnione od dokonania szczególnych ustaleń z określonymi przedsiębiorstwami lotniczymi oraz że opłaty lotniskowe były takie same dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. W związku z powyższym warunek ten jest spełniony.

(178)

Środek 1 spełnia warunki GBER, a zatem jest zgodny z rynkiem wewnętrznym.

(179)

Z powodów przedstawionych w motywach 165-177 powyżej Komisja uważa, że pomoc operacyjna na rzecz TMA w latach 2007-2009 jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

(180)

Zasady dotyczące istnienia pomocy wymienione w motywach 126-133, 137, 140, 143 i 148 mają również zastosowanie do środka 2.

(181)

Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy środek 2 ma zastosowanie do przedsiębiorstw w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(182)

Jak określono w motywie 41, operator portu lotniczego uczestniczył w budowie, konserwacji i obsłudze infrastruktury portu lotniczego oraz oferował usługi portu lotniczego i pobierał opłaty od użytkowników - operatorów prowadzących operacje zarobkowego transportu lotniczego i użytkowników niekomercyjnego lotnictwa ogólnego - za korzystanie z infrastruktury portu lotniczego, dokonując tym samym komercyjnej eksploatacji infrastruktury. Operator portu lotniczego prowadził zatem działalność gospodarczą w momencie realizacji inwestycji, tak więc w momencie przyznania pomocy stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(183)

W toku formalnego postępowania wyjaśniającego, jak stwierdzono w motywie 102, Rumunia potwierdziła, że wyposażenie finansowane w ramach środka 2 wykorzystywano do ogólnej działalności portu lotniczego. Komisja stwierdza zatem, że środek 2 nie stanowi rekompensaty kosztów z zakresu polityki publicznej i w związku z tym ma zastosowanie do przedsiębiorstwa.

(184)

Władze rumuńskie potwierdziły, że wszystkie inwestycje, o których mowa w tabeli 3, zostały pokryte z budżetu Rady Okręgu Marusza, w szczególności: na podstawie decyzji regionalnej nr 15 z dnia 10 lutego 2011 r. sfinansowano autobus na płycie postojowej, na podstawie decyzji regionalnej nr 94 z dnia 28 lipca 2011 r. sfinansowano wózek bagażowy i naziemne źródło zasilania, na podstawie decyzji regionalnej nr 84 z dnia 22 czerwca 2011 r. sfinansowano schody i urządzenie do odladzania.

(185)

W związku z tym Komisja uważa, że finansowanie infrastruktury obsługi naziemnej w 2011 r. przyznano przy użyciu zasobów państwowych i można je przypisać państwu.

(186)

Wsparcie finansowe na podstawie decyzji regionalnych wymienionych w motywie 184 jest selektywne, ponieważ pomoc zostanie przyznana tylko jednemu przedsiębiorstwu, a mianowicie operatorowi TMA. Jest to środek indywidualny. W związku z tym środek 2 jest z definicji selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(187)

Władze rumuńskie stwierdziły w toku formalnego postępowania wyjaśniającego, że nawet gdyby port lotniczy działał na wolnym rynku, niski poziom działalności uniemożliwiłby TMA świadczenie usług obsługi naziemnej w rentowny sposób. W związku z tym, w momencie przyznania finansowania, władze rumuńskie uznały inwestycję za koszt utopiony i nie oczekiwano zwrotu finansowego. Przedmiotowe finansowanie publiczne nie spełnia zatem wymogów testu prywatnego inwestora.

(188)

Rumunia twierdziła również, że finansowanie publiczne stanowiło rekompensatę z tytułu wykonywania UOIG. W przypadku przedsiębiorstwa, któremu powierzono wykonywanie UOIG, aby ustalić, czy środek objęty oceną stanowi korzyść gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jak wyjaśniono w motywie 143 powyżej, Komisja musi zbadać, czy spełnione są łącznie cztery kryteria Altmark.

(189)

Jak wyjaśniono w motywie 144, czwarte kryterium Altmark jest spełnione, jeżeli beneficjenta rekompensaty wybrano w ramach postępowania o udzielenie zamówienia, która umożliwia wybranie oferenta będącego w stanie zapewnić wymaganą UOIG przy jak najmniejszym koszcie dla społeczności, lub w przeciwnym wypadku, jeżeli rekompensatę obliczono w odniesieniu do kosztów wydajnego przedsiębiorstwa.

(190)

W tym przypadku beneficjenta nie wybrano w ramach postępowania o udzielenie zamówienia. Władze rumuńskie nie przedstawiły ponadto żadnych dowodów na to, że wysokość rekompensaty ustalono na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki odpowiednie do tego, by móc uczynić zadość niezbędnym zobowiązaniom z tytułu świadczenia usługi publicznej, poniosłoby przy wykonywaniu niezbędnych zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej. Komisja stwierdza zatem, że przedmiotowe finansowanie publiczne nie spełnia czwartego kryterium Altmark.

(191)

W związku z tym środek 2 nie jest zgodny z Altmark 4, a zatem kryteria Altmark nie zostały spełnione łącznie w niniejszym przypadku, bez konieczności szczegółowego zbadania pozostałych kryteriów Altmark. Ponieważ, jak wyjaśniono w motywie 187, środek 2 nie spełnia wymogów testu prywatnego inwestora, zapewnił on operatorowi portu lotniczego korzyść gospodarczą.

(192)

Motywy 148-152 mają zastosowanie do środka 2. Ponieważ środek 2 wspiera regionalny port lotniczy, TMA, należy uznać, że może on zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(193)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że środek 2 stanowi pomoc państwa na rzecz operatora portu lotniczego w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(194)

Środek 2 został wdrożony przed formalnym zatwierdzeniem Komisji. W związku z tym środek ten stanowi pomoc niezgodną z prawem, chyba że spełnia odpowiednie warunki aktu Unii zapewniającego wyłączenie z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 108 TFUE w przypadku pewnych kategorii pomocy.

(195)

W tym przypadku Rumunia twierdziła, że inwestycję zrealizowano zgodnie z decyzją rządu z 1997 r. oraz że inwestycja była związana z rekompensatą z tytułu wykonywania UOIG. Jak stwierdzono w motywach 156(156) i 157, Rumunia nie wykazała, iż w ramach finansowania publicznego na podstawie decyzji rządu z 1997 r. operatorom portów lotniczych powierzono wyraźnie określone zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej, w związku z czym pomoc nie była zgodna z decyzją w sprawie UOIG z 2005 r., a zatem wdrożono ją z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE.

(196)

Z powodów przedstawionych w motywach 157 i 159, środka 2 nie można uznać za zgodny ani na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2012 r., ani na podstawie zasad ramowych UOIG z 2012 r.

(197)

Komisja musi zatem ocenić, czy środek jest zgodny z GBER, które zawiera przepisy dotyczące przyznawania pomocy inwestycyjnej na rzecz regionalnych portów lotniczych pod pewnymi warunkami.

(198)

Przepisy przejściowe GBER stanowią, że stosuje się je do pomocy indywidualnej przyznanej przed jego wejściem w życie, jeśli taka pomoc spełnia wszystkie warunki określone w GBER, z wyjątkiem art. 9 (90).

(199)

Zgodnie z art. 1 ust. 1 lit. m) GBER rozporządzenie ma zastosowanie do pomocy na rzecz regionalnych portów lotniczych. Pomoc inwestycyjna na rzecz portu lotniczego jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 Traktatu, o ile taka pomoc spełnia warunki określone w art. 56a ust. 3-14 oraz w rozdziale I GBER (91).

(200)

Zgodnie z art. 2 ust. 144 GBER infrastruktura portu lotniczego oznacza „infrastrukturę i wyposażenie służące do świadczenia usług portu lotniczego przez port lotniczy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych i różnych usługodawców, wliczając w to drogi startowe, terminale, płyty postojowe, drogi kołowania, scentralizowaną infrastrukturę obsługi naziemnej i wszystkie pozostałe obiekty i urządzenia, które bezpośrednio służą do świadczenia usług portu lotniczego, z wyłączeniem infrastruktury i wyposażenia, które w pierwszej kolejności są konieczne do prowadzenia działalności pozalotniczej”. Środek objęty oceną odnosi się do finansowania publicznego infrastruktury obsługi naziemnej w 2011 r. i w związku z tym wchodzi w zakres GBER.

(201)

Komisja stwierdza zatem, że na podstawie przepisów przejściowych GBER ma zastosowanie do środka 2 jako podstawa zgodności.

(202)

Wymóg zapewnienia przejrzystości (92). Warunek ten jest spełniony, ponieważ finansowanie publiczne zapewnia się w formie rocznych dotacji, przy czym maksymalny limit ustalono na poziomie kwoty niezbędnej do eksploatacji portu lotniczego bez osiągania zysku. Limit ten ustala się co roku ex ante na podstawie budżetów dochodów i wydatków przedłożonych przez operatora portu lotniczego i zatwierdzonych decyzjami Rady Okręgu Marusza (zob. motyw 56).

(203)

Efekt zachęty (93). Władze rumuńskie wyjaśniły, że inwestycja była konieczna do realizacji obowiązkowego planu zarządzania kryzysowego zgodnie z decyzją rządu nr 443/2005 w sprawie zatwierdzenia krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. Władze rumuńskie wyjaśniły, że wyposażenie dostępne w porcie lotniczym w momencie inwestycji stanowiło zagrożenie dla działalności operacyjnej portu lotniczego i bezpieczeństwa lotu. Z uwagi na fakt, że TMA nie był w stanie samodzielnie zrealizować inwestycji, a bez inwestycji port lotniczy nie byłby w stanie bezpiecznie obsługiwać lotów, warunek dotyczący efektu zachęty jest spełniony.

(204)

Obliczanie intensywności pomocy i kosztów kwalifikowalnych (94). Władze rumuńskie przedstawiły dokumentację potwierdzającą płatność za sprzęt i potwierdziły, że kwoty 588 062 RON stanowiącej podlegający odliczeniu podatek VAT nie uwzględniono w kosztach infrastruktury obsługi naziemnej zakupionej w 2011 r.

(205)

Kumulacja (95). Władze rumuńskie potwierdziły, że TMA nie korzystał z żadnego innego rodzaju pomocy na zakup artykułów.

(206)

Publikacja i informacja (96). Art. 58 ust. 1 stanowi, że pomoc przyznana przed wejściem w życie GBER nie musi spełniać wymogów dotyczących publikacji określonych w art. 9, aby można ją było uznać za zgodną.

(207)

Port lotniczy jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników (97). TMA był otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników, tj. wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, które wystąpiły z wnioskiem o wykorzystanie infrastruktury portu lotniczego i które przedstawiono w motywach 30-36, akceptując opłaty lotniskowe opublikowane w zbiorze informacji lotniczych i stosowane w sposób jednolity, przejrzysty i niedyskryminacyjny.

(208)

Władze rumuńskie potwierdziły, że wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze, które chcą prowadzić działalność z portu lotniczego w odniesieniu do opisanych powyżej ram prawnych, mogą taką działalność prowadzić. Jak wyjaśniono w motywach 31, 33 i 34, przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące loty regularne w porcie lotniczym w momencie przyznania pomocy inwestycyjnej to Wizz Air, Malev i Tarom.

(209)

Pomocy nie przyznaje się na przeniesienie istniejących portów lotniczych ani na utworzenie nowego pasażerskiego portu lotniczego (98). W okresie referencyjnym TMA nie został przeniesiony ani przekształcony z lotniska w pasażerski port lotniczy; infrastruktura portu lotniczego istnieje i jest eksploatowana na tym samym terenie od 1967 r.

(210)

Pomoc nie przysługuje portom lotniczym o średnim rocznym przepływie towarów przekraczającym 200 000 ton w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc. Pomoc nie prowadzi do spodziewanego zwiększenia średniego rocznego przepływu towarów powyżej 200 000 ton w porcie lotniczym w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy (99). . W latach 2009-2010 i 2012-2013 w TMA nie wykonywano żadnych lotów towarowych, a przepływ towarów nie przekroczył 200 000 ton (motyw 37). W związku z powyższym warunek ten jest spełniony.

(211)

Dana inwestycja nie wykracza poza to, co jest niezbędne do obsługi natężenia ruchu przewidywanego w średnim okresie na podstawie rozsądnych prognoz dotyczących ruchu (100). Władze rumuńskie wyjaśniły, że inwestycja miała na celu spełnienie niezbędnych norm bezpieczeństwa, aby umożliwić wykonywanie lotów jak najlepszych warunkach bezpieczeństwa (motyw 55). Niniejszy wymóg jest więc spełniony za pomocą tego środka.

(212)

Pomoc inwestycyjna nie przysługuje portowi lotniczemu usytuowanemu w odległości nieprzekraczającej 100 km lub 60-minutowej podróży samochodem, autobusem, pociągiem lub pociągiem dużych prędkości od istniejącego portu lotniczego obsługującego regularne przewozy lotnicze w rozumieniu art. 2 pkt 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 (101). Jak wyjaśniono w motywie 29, najbliżej położonym portem lotniczym względem TMA jest CNIA, oddalony o ponad 100 km (około 1 godziny i 30 minut jazdy samochodem), a także międzynarodowy port lotniczy Sybin położony w odległości około 120 km (około 1 godziny i 50 minut jazdy samochodem). Wszystkie pozostałe najważniejsze porty lotnicze są oddalone o ponad 2 godziny jazdy samochodem. Ten warunek jest więc w niniejszym przypadku spełniony.

(213)

Ust. 5 i 6 nie mają zastosowania do portów lotniczych o średnim rocznym przepływie pasażerów wynoszącym do 200 000 osób w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc, jeżeli nie oczekuje się, iż pomoc inwestycyjna doprowadzi do zwiększenia średniego rocznego przepływu pasażerów w tym porcie lotniczym powyżej 200 000 osób w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy. Pomoc inwestycyjna przyznana takim portom lotniczym jest zgodna z ust. 11 albo z ust. 13 i 14 (102). Jak przedstawiono w tabeli 1, ruch pasażerski w latach 2009-2010 wynosił mniej niż 200 000 pasażerów. Chociaż ruch przekroczył 200 000 pasażerów w 2012 r. i 2013 r., jak wspomniano powyżej w motywie 203, rodzaj wyposażenia, które finansowano w ramach środka 2, nie miał na celu ani nie mógł zwiększyć natężenia ruchu w porcie lotniczym, a jedynie umożliwił eksploatację portu lotniczego w bezpiecznych warunkach. W związku z tym Komisja uważa, że wymóg zostałby spełniony w tym przypadku. Ponieważ TMA spełnia warunki wymagane w niniejszym motywie, Komisja powinna teraz jedynie wykazać, że motyw 11 tego artykułu został spełniony w niniejszym przypadku. W związku z tym Komisja nie musi wykazywać, że motywy 13 i 14 zostały spełnione w niniejszym przypadku.

(214)

Pomoc inwestycyjna nie przysługuje portom lotniczym o średnim rocznym przepływie pasażerów przekraczającym 3 mln w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc. Pomoc inwestycyjna nie prowadzi do spodziewanego zwiększenia średniego rocznego przepływu powyżej 3 mln pasażerów w porcie lotniczym w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy (103). Jak wskazano w tabeli 1, liczba pasażerów w TMA w przeszłości wynosiła znacznie poniżej 3 mln w całym okresie objętym oceną. W związku z tym w niniejszym przypadku warunek ten został spełniony.

(215)

Pomoc nie przysługuje portom lotniczym o średnim rocznym przepływie towarów przekraczającym 200 000 ton w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc. Pomoc nie prowadzi do spodziewanego zwiększenia średniego rocznego przepływu towarów powyżej 200 000 ton w porcie lotniczym w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy (104). W latach 2009-2010 oraz w kolejnych dwóch latach 2012-2013 nie wykonywano lotów towarowych w TMA, a przepływ towarów nie przekraczał 200 000 ton (motyw 37). W związku z powyższym warunek ten jest spełniony.

(216)

Kwota pomocy inwestycyjnej nie przekracza różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante, na podstawie rozsądnych prognoz, albo przy użyciu mechanizmu wycofania (105). W art. 2 pkt 39 GBER zysk operacyjny zdefiniowano jako „różnicę między zdyskontowanymi dochodami a zdyskontowanymi kosztami operacyjnymi w ekonomicznym cyklu życia inwestycji, gdy różnica ta jest wartością dodatnią. Koszty operacyjne obejmują koszty, takie jak koszty personelu, materiałów, zakontraktowanych usług, komunikacji, energii, konserwacji, czynszu, administracji, lecz nie uwzględniają kosztów amortyzacji i kosztów finansowania, jeśli zostały one objęte zakresem pomocy inwestycyjnej. Dyskontowanie przychodów i kosztów operacyjnych przy zastosowaniu odpowiedniej stopy dyskontowej pozwala na osiągnięcie rozsądnego zysku”.

(217)

TMA jest portem lotniczym, który przynosił straty przez cały okres poddany ocenie. Jak wyjaśniono w tabeli 9, w prognozach władz rumuńskich oczekiwano, że TMA osiągnie rentowność najwcześniej w 2023 r. W związku z tym w 2011 r., kiedy dokonano inwestycji, nie oczekiwano, że zainwestowane środki będzie można odzyskać w perspektywie krótko- i średnioterminowej. W związku z tym nie ma perspektyw na osiągnięcie zysku operacyjnego w perspektywie krótko- i średnioterminowej po dokonaniu inwestycji, a zatem Komisja uważa, że motyw ten nie ma zastosowania w niniejszym przypadku.

(218)

Za koszty kwalifikowalne uznaje się koszty związane z inwestycjami w infrastrukturę portu lotniczego, w tym koszty planowania (106). Ponieważ jest to inwestycja w wyposażenie w rozumieniu art. 2 pkt 144 GBER, koszty kwalifikowalne odpowiadają całkowitej kwocie wypłaconej przez władze rumuńskie i wykazanej w tabeli 3. Komisja uważa, że wymóg ten jest spełniony w niniejszym przypadku.

(219)

W świetle powyższego środek 2 spełnia warunki określone w GBER.

(220)

Z powodów określonych w motywach 198-218 powyżej Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna przyznana TMA w 2011 r. jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

(221)

Zasady określone w art. 107 ust. 1 TFUE, przedstawione w motywach 126-133, 137, 140, 143 i 148, mają zastosowanie również do oceny środka 3.

(222)

Zgodnie z motywem 41 operator portu lotniczego prowadził działalność gospodarczą w okresie objętym oceną, a zatem jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(223)

Władze rumuńskie argumentowały, że działalność związana z bezpieczeństwem i ochroną statków powietrznych, a także z obsługą statków powietrznych zwolnionych z obowiązku uiszczania z opłat lotniskowych wymienionych w art. 1 ust. 2 lit. d)-h) decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. (motyw 58) nie ma charakteru gospodarczego i wchodzi w zakres prerogatyw władzy publicznej.

(224)

W odniesieniu do rodzajów działalności wymienionych w art. 1 ust. 2 decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. (motyw 58) lit. d), e) i h) Komisja przypomina, że działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowią działalność o charakterze pozagospodarczym (motyw 132). W związku z tym Komisja uważa, że zapewnianie służb kontroli ruchu lotniczego, straży pożarnej, służb ratunkowych, zapewnianie bezpieczeństwa, a także przestrzeni i usług użyteczności publicznej niezbędnych organom publicznym, które wykonują określone działania kontrolne w porcie lotniczym, a także ochrony infrastruktury portu lotniczego, wymienionej w art. 1 ust. 2 lit. d), e) i h) decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r., ma charakter pozagospodarczy. Jak już wspomniano w motywie 39, ramy prawne regulujące działalność operatorów portów lotniczych w Rumunii były spójne we wszystkich portach lotniczych.

(225)

Komisja uważa, że finansowanie działań wymienionych w art. 1 ust. 2 lit. d), e) i h) decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. jest objęte zakresem polityki publicznej, a zatem nie stanowi pomocy państwa.

(226)

Jeżeli chodzi o finansowanie działalności wymienionej w art. 1 ust. 2 lit. f) i g) decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. (zob. motyw 58), Rumunia stwierdziła, że infrastrukturę i wyposażenie zakupiono w celu obsługi lotów statków powietrznych prawnie zwolnionych z obowiązku uiszczania opłat lotniskowych zgodnie z art. 31 ust. 2 zarządzenia rządu nr 29/1997 w sprawie kodeksu lotniczego. Na przykład Rumunia stwierdziła, że w momencie finansowania TMA stosowała metodę „walk-on/walk-off” w odniesieniu do pasażerów wsiadających i wysiadających ze statków powietrznych. Zakup autobusu był konieczny, aby spełnić wymogi dotyczące przewozu pasażerów w sytuacjach wyjątkowych lub gdy statek powietrzny znajduje się w sytuacji zagrożenia (np. w wyniku ataków terrorystycznych).

(227)

Jednak ani obsługa lotów zwolnionych z opłat lotniskowych, które wymieniono w art. 1 ust. 2 lit. f) decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r., ani zakup i utrzymanie wyposażenia niezbędnego do obsługi takich lotów wymienionych w lit. g), nie są funkcjami zasadniczo zastrzeżonymi dla państwa.

(228)

Komisja przypomina ponadto, że jeśli infrastruktura jest użytkowana zarówno do działalności gospodarczej, jak i o charakterze pozagospodarczym, finansowanie publiczne będzie podlegało zasadom pomocy państwa wyłącznie w zakresie, w jakim będzie obejmowało koszty związane z działalnością gospodarczą. (107)

(229)

Rumunia potwierdziła w toku formalnego postępowania wyjaśniającego w przedmiotowej sprawie, że infrastrukturę bazową wykorzystywano również do celów działalności gospodarczej portu lotniczego.

(230)

Rekompensatę przyznaną TMA w ramach UOIG z 2011 r. zatwierdzono decyzją regionalną z sierpnia 2011 r. (motyw 58) i wypłacono z budżetu Rady Okręgu Marusza. Decyzję tę podjęła bezpośrednio Rada Okręgu Marusza, lokalny okręg w Rumunii, który jest częścią państwa rumuńskiego.

(231)

W związku z tym Komisja uważa, że takie finansowanie pochodzi z zasobów państwowych i można je również przypisać państwu.

(232)

W przedmiotowej sprawie państwo zaproponowało wsparcie finansowe i udzieliło takiego wsparcia wyłącznie na rzecz jednego przedsiębiorstwa - operatora portu lotniczego. Jest to środek indywidualny. W związku z tym środek 3 jest z definicji selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(233)

Finansowanie publiczne przyznane operatorom portów lotniczych miało na celu zbilansowanie strat poniesionych podczas prowadzenia przez te porty zwykłej działalności lub pokrycie kosztów inwestycji. W udokumentowanych informacjach dostępnych Komisji ani w uwagach otrzymanych od Rumunii lub osób trzecich nie ma nic, co sugerowałoby, że organy przyznające pomoc w momencie podejmowania decyzji o przyznaniu tej pomocy mogły liczyć na jakikolwiek zwrot finansowy w wyniku tych środków finansowania.

(234)

Komisja zauważa również, że Rumunia nie twierdziła, iż finansowanie spełniło wymogi testu prywatnego inwestora. Jak pokazano w tabeli 4, TMA ponosił straty w całym okresie objętym postępowaniem i nie miał perspektyw na osiągnięcie rentowności w perspektywie średnioterminowej (tabela 5). Komisja stwierdza zatem, że finansowanie będące przedmiotem oceny nie spełniło wymogów testu prywatnego inwestora.

(235)

W toku postępowania Rumunia twierdziła również, że sporne finansowanie publiczne stanowiło rekompensatę z tytułu wykonywania UOIG, która spełniała kryteria Altmark.

(236)

W niniejszym przypadku czwarte kryterium Altmark nie zostało spełnione, ponieważ beneficjenta nie wybrano w ramach postępowania o udzielenie zamówienia. Nie ma również dowodów wskazujących na to, że wysokość rekompensaty ustalono na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki odpowiednie do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu takich zobowiązań. Komisja uważa zatem, że nie można uznać, iż odnośne finansowanie ze środków publicznych zostało określone na podstawie kosztów wydajnego przedsiębiorstwa. Ponieważ czwarte kryterium Altmark nie zostało spełnione, Komisja stwierdza, że w niniejszym przypadku cztery kryteria Altmark nie zostały spełnione łącznie.

(237)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że oceniany środek 3 przyniósł korzyść gospodarczą operatorowi portu lotniczego.

(238)

Ocena przedstawiona w motywie 152 ma również zastosowanie do finansowania publicznego na rzecz operatora portu lotniczego w ramach decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r., w związku z czym finansowanie należy uznać za mogące zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(239)

Na podstawie powyższego Komisja stwierdza, że finansowanie publiczne udzielone operatorowi portu lotniczego na podstawie decyzji w sprawie powierzenia UOIG z 2011 r. stanowi pomoc państwa na rzecz operatora portu lotniczego w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, z wyjątkiem finansowania działań wchodzących w zakres polityki publicznej, które wymieniono w motywie 225.

(240)

Środek 3 został wdrożony przed formalnym zatwierdzeniem Komisji. W związku z tym środek ten stanowi pomoc niezgodną z prawem, chyba że spełnia odpowiednie warunki aktu Unii zapewniającego wyłączenie z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 108 TFUE w przypadku pewnych kategorii pomocy.

(241)

W przedmiotowej sprawie Rumunia twierdziła, że środek 2 spełnia warunki określone w decyzji w sprawie UOIG z 2005 r.

(242)

Decyzja w sprawie UOIG z 2005 r. wymaga przede wszystkim istnienia faktycznej UOIG. W tym względzie Komisja przypomina, że państwa członkowskie dysponują szerokim zakresem uznania w definiowaniu UOIG. Kontrola Komisji ogranicza się do oceny, czy popełniono oczywisty błąd w określeniu zakresu zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej (108).

(243)

W odniesieniu do tego, czy ogólne zarządzanie portem lotniczym stanowi UOIG, jak stwierdziły w niniejszej sprawie władze rumuńskie, Komisja zazwyczaj ocenia, czy obszar potencjalnie obsługiwany przez port lotniczy, z wyłączeniem tego portu lotniczego, byłby odizolowany od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jego rozwoju społecznym i gospodarczym. Analizę tę należy przeprowadzać indywidualnie dla każdego przypadku (109).

(244)

W przedmiotowej sprawie Komisja bierze pod uwagę następujące kwestie:

(245)

Biorąc pod uwagę powyższe kwestie, Komisja uważa, że Rumunia nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, stwierdzając, iż bez TMA niektóre obszary regionu centralnego Rumunii byłyby odizolowane od reszty Unii w stopniu przesądzającym o ich rozwoju społecznym i gospodarczym.

(246)

W tych okolicznościach Komisja uważa, że informacje przekazane przez władze rumuńskie są wystarczające do poparcia ich decyzji o powierzeniu TMA UOIG oraz do stwierdzenia, że Rumunia nie popełniła oczywistego błędu.

(247)

Decyzja w sprawie UOIG z 2005 r. (art. 2 ust. 1 lit. d)) ma również zastosowanie wyłącznie do portów lotniczych obsługujących mniej niż 1 000 000 pasażerów w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym powierzono wykonywanie UOIG.

(248)

W 2009 r. i 2010 r., tj. w latach poprzedzających powierzenie UOIG z 2011 r., TMA obsługiwał mniej niż 1 000 000 pasażerów rocznie (zob. tabela 1). W związku z tym decyzja w sprawie UOIG z 2005 r. miała zastosowanie do środka 2.

(249)

W decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. określono ponadto szereg warunków zgodności rekompensaty z tytułu UOIG na rzecz regionalnych portów lotniczych, jak określono poniżej.

(250)

Powierzenie misji publicznej. Aby decyzja w sprawie UOIG z 2005 r. miała zastosowanie, odpowiedzialność za wykonywanie UOIG powierza się przedsiębiorstwu na podstawie jednego lub większej liczby aktów urzędowych (113). W przedmiotowej sprawie UOIG powierzono na podstawie decyzji regionalnej z sierpnia 2011 r.

(251)

W art. 4 decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. przedstawiono ponadto szereg elementów, z którymi akt powierzenia powinien być zgodny, w szczególności:

(252)

Komisja stwierdza zatem, że warunki określone w art. 4 decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. zostały spełnione decyzją regionalną z sierpnia 2011 r.

(253)

Rekompensata (122). W art. 5 decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. określono parametry, które rekompensata musi spełniać, aby można ją było uznać za zgodną z decyzją.

(254)

Wysokość rekompensaty nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów poniesionych w trakcie wywiązywania się ze zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej i rozsądnego zysku z kapitału własnego niezbędnego do wywiązywania się z tych zobowiązań. Zgodnie z informacjami, które podano w tabeli 3, port lotniczy ponosił straty w całym okresie powierzenia (2011-2014). Rekompensata, którą otrzymał operator portu lotniczego, nie była wystarczająca, aby pokryć koszty wypełniania zobowiązań z tytułu UOIG. W świetle powyższego należy rozumieć, że ten warunek został spełniony w niniejszym przypadku.

(255)

Koszty i przychody, które należy uwzględnić, obejmują całość kosztów poniesionych w związku ze świadczeniem UOIG, przy czym oblicza się je na podstawie ogólnie przyjętych zasad rachunkowości kosztów. Komisja rozumie, że z powodów wyjaśnionych w motywie 251 obliczenia kosztów i przychodów ustalono zgodnie z art. 4 ust. 4 i 5 decyzji regionalnej z sierpnia 2011 r., w związku z czym kryterium to jest spełnione.

a)

opłatę oblicza się na podstawie maksymalnej certyfikowanej masy startowej danego statku powietrznego;

b)

nie uwzględnia się części tony ważących mniej niż 500 kg, a te, które ważą więcej niż 500 kg, uważa się za jedną tonę; za statki powietrzne o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 500 kg pobiera się opłatę za jedną tonę;

c)

opłatę pobiera się za jedno lądowanie i jeden start. Uprawnia ona posiadacza do:

d)

w stosownych przypadkach opłata obejmuje również koszty portu lotniczego związane z inwestycjami kapitałowymi i pracami konserwacyjnymi nawierzchni wykorzystywanych do ruchu statków powietrznych;

e)

aby zachęcić do zwiększenia częstotliwości operacji, zarządzający portem lotniczym może stosować rabaty w wysokości do 50 % od opłaty za lądowanie, w zależności od liczby operacji, przyznawane stopniowo w przyrostach do 5 %.

a)

opłatę oblicza się na podstawie maksymalnej certyfikowanej masy startowej danego statku powietrznego;

b)

nie uwzględnia się części tony ważących mniej niż 500 kg, a te, które ważą więcej niż 500 kg, uważa się za jedną tonę; za statki powietrzne o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 500 kg pobiera się opłatę za jedną tonę.

c)

opłatę pobiera się za każde lądowanie i za każdy start przy użyciu instalacji oświetleniowej portu lotniczego lub urządzeń oświetleniowych.

a)

opłatę oblicza się na podstawie maksymalnej certyfikowanej masy startowej danego statku powietrznego oraz czasu wymaganego między odlotem jednego statku powietrznego z określonego stanowiska a przylotem innego statku powietrznego na to samo stanowisko;

b)

nie uwzględnia się części tony ważących mniej niż 500 kg, a te, które ważą więcej niż 500 kg, uważa się za jedną tonę; za statki powietrzne o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 500 kg pobiera się opłatę za jedną tonę.

a)

opłatę pobiera się za każdego pasażera wchodzącego na pokład w porcie lotniczym i odlatującego z tego portu lotniczego;

b)

opłata nie ma zastosowania do pasażerów tranzytowych, pasażerów transferowych i dzieci poniżej 2. roku życia.

a)

opłatę pobiera się za każdego pasażera wchodzącego na pokład w porcie lotniczym i odlatującego z portu lotniczego i publikuje się ją wraz z okresem stosowania;

b)

opłatę pobiera się przez okres realizacji celów dotyczących inwestycji, do sfinansowania których się ją wykorzystuje;

c)

opłatę ustala się w sposób przejrzysty, informując użytkowników portu lotniczego o celach dotyczących inwestycji, które mają być finansowane z opłaty, oraz o okresie jej obowiązywania.

a)

opłatę pobiera się za każdego pasażera wchodzącego na pokład w porcie lotniczym i przesiadającego się w tym porcie lotniczym;

b)

opłata nie ma zastosowania do dzieci poniżej 2. roku życia;

c)

opłata obejmuje również, w stosownych przypadkach, koszty inwestycji portu lotniczego związanych z operacjami transferu, a także koszty ochrony portu lotniczego związane z pasażerami transferowymi.

a)

opłatę pobiera się za każdego pasażera wchodzącego na pokład w porcie lotniczym i przesiadającego się w tym porcie lotniczym;

b)

opłata nie ma zastosowania do dzieci poniżej 2. roku życia;

c)

opłata obejmuje również, w stosownych przypadkach, koszty inwestycji portu lotniczego związanych z operacjami transferu, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5 lit. b) i c), a także koszty ochrony portu lotniczego związane z pasażerami transferowymi.