(1)

Dyrektywą 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) ustanowiono ramy dotyczące wprowadzenia w Unii zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) oraz korzystania z nich. Wprowadzenie RIS na śródlądowych drogach wodnych sprzyja bezpieczeństwu i efektywności transportu śródlądowymi drogami wodnymi, a docelowo jego zrównoważonemu charakterowi i atrakcyjności sektora, poprzez zwiększenie efektywności operacji w transporcie żeglugi śródlądowej.

(2)

Od czasu wejścia w życie dyrektywy 2005/44/WE sektor śródlądowych dróg wodnych czerpie korzyści ze świadczenia zharmonizowanych RIS. Poziom harmonizacji w poszczególnych państwach członkowskich jest jednak zróżnicowany, a proces wprowadzania niezbędnych specyfikacji okazał się długi. Ponadto w komunikacie Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym „Europejski Zielony Ład” wzywa się do dalszego rozwoju zautomatyzowanej i opartej na sieci multimodalnej mobilności. W związku z tym RIS należy dostosować do tych nowych wyzwań. Ponadto w komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości” zaproponowano zmianę dyrektywy 2005/44/WE jako jeden ze środków służących osiągnięciu celu polegającego na promowaniu tworzenia prawdziwie inteligentnego systemu transportu, efektywnej alokacji zdolności przepustowej i zarządzania ruchem. W komunikacie Komisji z dnia 24 czerwca 2021 r. określono plan działania o nazwie „NAIADES III: Rozwój europejskiej żeglugi śródlądowej dostosowanej do przyszłych wyzwań”, w którym stwierdzono, że aby wesprzeć realizację celu polegającego na włączeniu śródlądowych dróg wodnych do sprawnego systemu zharmonizowanych RIS do 2030 r., przegląd ram prawnych dotyczących RIS pomógłby w eliminacji istniejących luk w zakresie harmonizacji oraz interoperacyjności z innymi rodzajami transportu, a także przyczyniłby się do zwiększenia dostępności danych, ponownego wykorzystania i interoperacyjności systemów cyfrowych, zgodnie z komunikatem Komisji z dnia 19 lutego 2020 r. zatytułowanym „Europejska strategia w zakresie danych”. Przy dostosowywaniu RIS należy wziąć pod uwagę te zmiany i postęp, a także doświadczenia zdobyte w trakcie wykonywania dyrektywy 2005/44/WE.

(3)

W celu przyjęcia spójnego podejścia do interoperacyjności w sektorze usług publicznych, przy wdrażaniu elektronicznej platformy pojedynczego punktu dostępu dla RIS (zwanej dalej „europejskim środowiskiem RIS”) oraz innych rozwiązań wchodzących w zakres stosowania dyrektywy 2005/44/WE należy przestrzegać zasad ustanowionych w europejskich ramach interoperacyjności (EIF) określonych w komunikacie Komisji z dnia 23 marca 2017 r. zatytułowanym „Europejskie ramy interoperacyjności - strategia wdrażania”, zgodnie z art. 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/903 (4).

(4)

Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 (5) określono wymogi dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w celu osiągnięcia sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz zapewnienia, aby wzdłuż tej sieci były dostępne te same usługi wysokiej jakości, kompatybilne z innymi rodzajami transportu.

(5)

Biorąc pod uwagę, że większość rejsów statków żeglugi śródlądowej ma charakter międzynarodowy, RIS powinny koncentrować się na tych śródlądowych drogach wodnych w państwach członkowskich będących częścią TEN-T, które są bezpośrednio połączone ze śródlądowymi drogami wodnymi innego państwa członkowskiego, które też są częścią TEN-T i które w związku z tym mają duże znaczenie dla Unii. W celu uwzględnienia specyfiki krajowej państwa członkowskie powinny mieć możliwość dalszego dobrowolnego rozszerzania wymogów RIS na części swojej sieci śródlądowych dróg wodnych, które nie są częścią TEN-T. W kontekście transgranicznym powinno być również możliwe świadczenie RIS przez jedno z zainteresowanych państw członkowskich. Właściwe organy państw członkowskich powinny współpracować w celu świadczenia RIS na transgranicznych śródlądowych drogach wodnych.

(6)

Ze względu na wojnę napastniczą Rosji przeciwko Ukrainie współpraca między Unią a Rosją w dziedzinie RIS nie jest właściwa ani nie leży w interesie Unii. W związku z tym współpraca transgraniczna w zakresie RIS z Rosją nie jest już priorytetem na terytorium państw członkowskich.

(7)

Doświadczenia zdobyte podczas stosowania dyrektywy 2005/44/WE pokazały, że ważne jest wzmocnienie specyfikacji technicznych w odniesieniu do przekazywania danych dotyczących żeglugi i planowania podróży na śródlądowych drogach wodnych, aby poprawić jakość i terminowość informacji przekazywanych użytkownikom RIS. Ustanowiony i obecnie obsługiwany przez Komisję europejski system zarządzania danymi referencyjnymi (ERDMS) zawiera dane referencyjne i wykazy kodów niezbędne dla właściwego funkcjonowania RIS. W przyszłości obsługa ERDMS mogłaby zostać przeniesiona na stronę trzecią.

(8)

Oczekuje się, że dostępność w trakcie żeglugi aktualnych i dokładnych informacji dla użytkowników RIS na temat stanu toru drogi wodnej i konkretnych punktów, takich jak mosty, śluzy i porty śródlądowe, poprawi ogólną efektywność sektora śródlądowych dróg wodnych. RIS powinny zatem obejmować aktualne wymiany danych z zarządzanymi półautomatycznie lub automatycznie systemami infrastruktury śluz i ruchomych mostów, a także z systemami wspólnot portowych portów śródlądowych.

(9)

Aby RIS umożliwiały wzajemne połączenia z łańcuchem logistycznym, ważne jest, aby informacje były udostępniane nie tylko między użytkownikami żeglugi śródlądowej, na przykład za pośrednictwem systemów wspólnot portowych portów śródlądowych i inteligentnych systemów infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, ale również w systemach i zastosowaniach związanych z innymi rodzajami transportu. Morskie krajowe pojedyncze punkty kontaktowe (MNSW) w ramach europejskiego systemu morskich pojedynczych punktów kontaktowych (EMSWe), ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1239 (6), powinny umożliwiać zharmonizowane raportowanie statków w całej Unii w transporcie morskim. Wymiana informacji dotyczących ruchu, takich jak czas wejścia i wyjścia, zapewniłaby interoperacyjność, multimodalność oraz sprawną integrację żeglugi śródlądowej z ogólnym łańcuchem logistycznym. Elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego (eFTI), ustanowione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 (7), powinny w razie potrzeby stanowić podstawę wymiany informacji o ładunku będącym niebezpiecznymi towarami i odpadami między użytkownikami RIS. W stosownych przypadkach RIS powinny umożliwiać połączenia oraz udostępniać informacje systemom i platformom cyfrowym innych rodzajów transportu.

(10)

Wymiana informacji między statkami żeglugi śródlądowej a portami śródlądowymi, na przykład na temat dostępności instalacji portowych, rozkładu godzin działalności lub informacji o statkach i ładunkach, nie zawsze jest optymalna, zatem wpływa na efektywność operacji w transporcie żeglugi śródlądowej. Informacje na temat dostępności infrastruktury paliw alternatywnych w portach śródlądowych mają szczególne znaczenie dla promowania efektywności środowiskowej sektora. W celu uproszczenia i usprawnienia wymiany takich informacji oraz poprawy ogólnej efektywności sektora ważne jest ustanowienie standaryzowanych interfejsów i włączenie ich do RIS oraz opracowanie niezbędnych specyfikacji technicznych.

(11)

Korzystanie z europejskiego środowiska RIS powinno uprościć świadczenie RIS, poprawić efektywność operacji żeglugi śródlądowej oraz zmniejszyć obciążenie dostawców i użytkowników RIS. Europejskie środowisko RIS powinno wspierać odpowiednie usługi, stanowić centralny punkt wymiany informacji zapewnianych w ramach RIS w sektorze żeglugi śródlądowej, a także ich wymiany z innymi rodzajami transportu, a tym samym stać się główną strukturą cyfrową w Unii służącą świadczeniu RIS. Państwa członkowskie powinny wyznaczyć jeden lub większą liczbę właściwych organów odpowiedzialnych za obsługę europejskiego środowiska RIS. Organy te pełnią rolę kontrolerów, zdefiniowanych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (8), do celów obsługi europejskiego środowiska RIS.

(12)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wprowadzania europejskiego środowiska RIS należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustanowienia ram rozwoju i funkcjonowania europejskiego środowiska RIS. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (9).

(13)

Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych na podstawie niniejszej dyrektywy w przypadku, gdy komitet, o którym mowa w niniejszej dyrektywie, nie wyda opinii, na przykład w przypadku gdy nie ma większości kwalifikowanej popierającej opinię, czy to pozytywną, czy negatywną, oraz w przypadku gdy projekt aktu wykonawczego nie został przedłożony komitetowi odwoławczemu lub w przypadku gdy komitet odwoławczy wyda opinię negatywną. Zgodnie z zasadą lojalnej współpracy państwa członkowskie i Komisja powinny współpracować w celu szybkiego określenia niezbędnych cech operacyjnych, ról i procedur dla europejskiego środowiska RIS.

(14)

Współpraca z państwami trzecimi, w szczególności z państwami sąsiadującymi, ma znaczenie w celu zapewnienia połączenia i interoperacyjności między europejskim środowiskiem RIS a krajowymi RIS tych państw trzecich.

(15)

Europejskie środowisko RIS powinno umożliwiać użytkownikom RIS przekazywanie informacji zwrotnych na temat stosowania niniejszej dyrektywy oraz zapewniać przekazywanie takich informacji zwrotnych zainteresowanemu państwu członkowskiemu. Państwa członkowskie powinny ustanowić prostą i dostępną procedurę analizowania takich informacji zwrotnych w sposób przejrzysty i bezstronny. Organy państw członkowskich powinny współpracować przy analizowaniu informacji zwrotnych dotyczących elementów transgranicznych, takich jak niekompatybilne normy w zakresie raportowania informacji o statkach, ponieważ 75 % operacji w transporcie żeglugi śródlądowej obejmuje podróże międzynarodowe. Analiza przedmiotu otrzymanych informacji zwrotnych, a także ich częstotliwości, umożliwia określenie zakresu zgodności z niniejszą dyrektywą, wspierając tym samym monitorowanie wykonywania poprzez określenie obszarów, w których można je poprawić. Ważne jest zatem, aby informacje te były zbierane i przekazywane Komisji co roku.

(16)

W celu zapewnienia właściwego i zharmonizowanego wykonania dyrektywy 2005/44/WE opracowanie specyfikacji technicznych powinno odbywać się z zachowaniem szeregu zasad, w szczególności zasad określonych w załączniku II do niniejszej dyrektywy. W zasadach tych należy określić główne elementy, które powinny być zawarte w poszczególnych komponentach RIS.

(17)

Wymogi i specyfikacje techniczne dotyczące RIS powinny zapewniać w szczególności: aby dane w ramach RIS, które stanowią dane osobowe na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/679, mogły być przetwarzane wyłącznie zgodnie z kompleksowym systemem kontroli dostępu opartym na prawach, zapewniającym przydzielone funkcje, aby wszystkie właściwe organy mogły mieć natychmiastowy dostęp do tych danych zgodnie z ich odpowiednimi kompetencjami regulacyjnymi, aby wdrożone zostały odpowiednie środki techniczne i organizacyjne w celu zapewnienia przetwarzania danych osobowych za pomocą środków elektronicznych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 oraz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 (10), w tym do celów ochrony przed naruszeniami ochrony danych osobowych, oraz aby szczególnie chronione informacje handlowe były przetwarzane z poszanowaniem ich poufności.

(18)

Aby zapewnić bezpieczną i optymalną żeglugę statków na śródlądowych drogach wodnych, państwa członkowskie powinny znać lokalizacje wszystkich statków żeglugi śródlądowej, w tym dzięki wykorzystywaniu danych z systemów automatycznej identyfikacji (AIS). Państwa członkowskie powinny również wymieniać informacje związane z RIS w celu zwiększenia efektywności RIS oraz ograniczenia wymogów w zakresie sprawozdawczości. W przypadku gdy przekazywanie i wymiana informacji związanych z RIS do tych celów wiąże się z przetwarzaniem danych osobowych, takim jak przetwarzanie imion i nazwisk lub przetwarzanie danych dotyczących lokalizacji, gdy takie przetwarzanie umożliwia, bezpośrednio lub pośrednio, identyfikację osoby, państwa członkowskie powinny zapewnić zgodność z prawem przetwarzania tych danych osobowych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 oraz, w stosownych przypadkach, z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/58/WE (11).

(19)

W celu zapewnienia, aby użytkownicy RIS otrzymywali niezbędne informacje dotyczące żeglugi i planowania podróży na śródlądowych drogach wodnych, oraz uwzględniając postęp naukowo-techniczny, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do zmiany minimalnych wymogów w zakresie danych określonych w załączniku I do dyrektywy 2005/44/WE. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (12). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(20)

W przypadkach odpowiednio uzasadnionych odpowiednią analizą oraz w przypadku braku właściwych i aktualnych norm międzynarodowych zapewniających bezpieczeństwo żeglugi lub w przypadku gdy zmiany lub wyniki procesu decyzyjnego Europejskiego Komitetu ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) byłyby niekorzystne dla interesów Unii, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany załącznika III do dyrektywy 2005/44/WE w celu zapewnienia odpowiednich specyfikacji technicznych dla RIS zgodnie z zasadami określonymi w załączniku II do dyrektywy 2005/44/WE oraz w celu ochrony interesów Unii.

(21)

Doświadczenia zdobyte podczas wykonywania dyrektywy 2005/44/WE pokazują, że określony w niej długi okres na wprowadzenie i aktualizację specyfikacji technicznych wpłynął na wyniki sektora. Ważna jest zatem zmiana procesu wprowadzania specyfikacji technicznych.

(22)

Proces oparty na specyfikacjach technicznych opracowanych przez CESNI wprowadzono w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 (13). CESNI, który działa pod auspicjami Centralnej Komisji Żeglugi na Renie (CCNR) i jest otwarty dla ekspertów ze wszystkich państw członkowskich, jest odpowiedzialny za opracowanie norm technicznych w dziedzinie żeglugi śródlądowej. Doświadczenie pokazuje, że CESNI opracował i zaktualizował wymogi techniczne w odniesieniu do statków żeglugi śródlądowej w sposób zorganizowany i terminowy. Biorąc pod uwagę wiedzę ekspercką CESNI oraz doświadczenia zdobyte podczas wykonywania dyrektywy (UE) 2016/1629, podobne podejście należy zastosować w odniesieniu do dyrektywy 2005/44/WE.

(23)

Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa i efektywności żeglugi śródlądowej, zapewnić świadczenie RIS oraz uwzględnić postęp naukowo-techniczny i inne wydarzenia w tym sektorze, odniesienie do mających zastosowanie specyfikacji technicznych dla RIS, a mianowicie europejskiej normy w zakresie usług informacji rzecznej (ES-RIS), powinno stanowić integralną część dyrektywy 2005/44/WE.

(24)

Komitet ds. patentów żeglarskich uprawniających do przewozu rzeczy i osób żeglugą śródlądową, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE, został zlikwidowany. Zamiast niego Komitet ds. Żeglugi Śródlądowej dysponujący wiedzą ekspercką w dziedzinie norm i specyfikacji technicznych w sektorze śródlądowych dróg wodnych powinien wspomagać Komisję w kontekście RIS jako komitet w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. Niniejsza dyrektywa wprowadza ponadto zmiany w art. 5 i 12 dyrektywy 2005/44/WE dotyczące procedury komitetowej. Należy zatem zmienić art. 11 dyrektywy 2005/44/WE, aby odzwierciedlić te zmiany.

(25)

W celu lepszego stanowienia prawa i jego uproszczenia powinno być możliwe odesłanie przez dyrektywę 2005/44/WE do norm międzynarodowych, bez ich powielania w unijnych ramach prawnych.

(26)

RIS zostały wprowadzone w Unii w 2005 r. i od tego czasu państwa członkowskie zdobyły duże doświadczenie w ich opracowywaniu i wdrażaniu. W załączniku III do dyrektywy 2005/44/WE zawarto ponadto specyfikacje techniczne niezbędne do funkcjonowania RIS. W związku z tym należy uchylić art. 12 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE. Dzięki zmianie zakresu stosowania dyrektywy 2005/44/WE w celu położenia nacisku na TEN-T wymóg wdrożenia RIS ma dodatkowo zastosowanie do najważniejszych śródlądowych dróg wodnych, przez co powstaje niezawodna sieć transportowa. Art. 12 ust. 3 dyrektywy 2005/44/WE powinien zatem zostać uchylony.

(27)

Zgodnie z zasadą proporcjonalności konieczne i stosowne jest przyjęcie przepisów dotyczących tworzenia i funkcjonowania RIS oraz specyfikacji technicznych, aby osiągnąć podstawowy cel, jakim jest ustanowienie ram świadczenia RIS w Unii. Zgodnie z art. 5 ust. 4 Traktatu o Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(28)

Zgodnie z art. 42 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1725 skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 20 marca 2024 r.

(29)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2005/44/WE,