(1)

Zgodnie z art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 państwa członkowskie mają obowiązek sporządzić – na szczeblu krajowym albo na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) – plany zawierające docelowe parametry skuteczności działania na każdy okres odniesienia w ramach systemu skuteczności działania i opłat dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Plany te powinny obejmować lokalne docelowe parametry skuteczności działania, które są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na dany okres odniesienia.

(2)

W dniu 12 czerwca 2024 r. Komisja przyjęła ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na czwarty okres odniesienia („OO4”, 2025–2029). Te ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania określono w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2024/1688 (4).

(3)

W dniu 1 października 2024 r. Irlandia przedłożyła Komisji projekt planu skuteczności działania na OO4. Po sprawdzeniu przez Komisję kompletności tego projektu planu skuteczności działania, w dniu 18 listopada 2024 r. Irlandia przedłożyła zaktualizowany projekt planu skuteczności działania („projekt planu skuteczności działania”).

(4)

Komisja stwierdziła, że docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej proponowane przez Irlandię w projekcie planu skuteczności działania w odniesieniu do w strefy pobierania opłat trasowych nie spełniają kryteriów oceny określonych w pkt 1,4 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/317, a zatem nie są spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na OO4.

(5)

W dniu 16 maja 2025 r. Komisja powiadomiła zatem Irlandię o ustaleniach dotyczących niespójności docelowych parametrów skuteczności działania, o których mowa w motywie 4, w drodze decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2025/1040 (5). W decyzji tej Komisja wydała zalecenia dla Irlandii służące zapewnieniu spójności jej docelowych parametrów skuteczności działania z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na OO4.

(6)

W dniu 18 sierpnia 2025 r. Irlandia przedłożyła Komisji do oceny skorygowany projekt planu skuteczności działania na OO4. Po sprawdzeniu kompletności tego planu w dniu 8 października 2025 r. Irlandia przedłożyła zaktualizowaną wersję skorygowanego projektu planu skuteczności działania („skorygowany projekt planu skuteczności działania”).

(7)

Zgodnie z art. 15 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja oceniła spójność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania uwzględnionych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania na podstawie kryteriów oceny określonych w pkt 1 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego i w stosownych przypadkach przy uwzględnieniu uwarunkowań lokalnych.

(8)

Komisja uzupełniła swoją ocenę skorygowanego projektu planu skuteczności działania o przegląd elementów określonych w pkt 2 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego. Podział kosztów między służbami trasowymi i terminalowymi, o którym mowa w pkt 2.1 lit. d) ppkt (vii) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jest jednak przedmiotem odrębnego przeglądu przeprowadzonego przez Komisję na podstawie dodatkowych informacji otrzymanych od Irlandii w grudniu 2025 r. Na obecnym etapie Komisja nie wyciągnęła zatem żadnych wniosków dotyczących zgodności tej metody alokacji kosztów z art. 15 ust. 2 lit. e) i f) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (6) oraz z art. 22 ust. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(9)

Rada ds. Weryfikacji Skuteczności Działania („PRB”), wspierająca Komisję we wdrażaniu systemów skuteczności działania i opłat zgodnie z art. 13 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2024/2803, przedłożyła Komisji swoją opinię na temat docelowych parametrów skuteczności działania zawartych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandii w odniesieniu do spójności tych docelowych parametrów z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. Ustalenia zawarte w niniejszej decyzji oparto na szczegółowej ocenie technicznej przedstawionej w opinii PRB (7).

(10)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, zgodność docelowych parametrów zawartych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania oceniono zgodnie z pkt 1.1 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(11)

Docelowe parametry skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa zaproponowane przez Irlandię w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, w podziale na cele zarządzania bezpieczeństwem i ze wskazaniem poziomu wdrożenia, są następujące:

(12)

Komisja ustaliła, że docelowe parametry w zakresie bezpieczeństwa przedłożone przez Irlandię odnośnie do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej „AirNav Ireland” są równe ogólnounijnym docelowym parametrom bezpieczeństwa na każdy rok kalendarzowy od roku 2025 do roku 2029.

(13)

Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania określono środki dla AirNav Ireland służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, takie jak poprawa identyfikacji i rejestracji zagrożeń, zakup oprogramowania do analizy danych dotyczących poziomu zmęczenia kontrolerów ruchu lotniczego oraz rekrutacja analityków bezpieczeństwa w celu przeglądu zmian w procesach zarządzania.

(14)

Jak zauważono w motywach 11, 12 i 13, lokalne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa na 2029 r., zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania, są zgodne z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami określonymi w decyzji wykonawczej (UE) 2024/1688. Wspomniane lokalne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa należy zatem uznać za spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.

(15)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie środowiska, zgodność docelowych parametrów zawartych w projekcie planu skuteczności działania w odniesieniu do przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla faktycznej trajektorii oceniono na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.2 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym zaproponowane przez Irlandię docelowe parametry w zakresie środowiska porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia horyzontalnej efektywności lotu na trasie określonymi w planie usprawnienia europejskiej sieci tras („ERNIP”), sporządzonym zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/123 (8) i dostępnym w momencie przyjmowania ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na czwarty okres odniesienia, tj. w dniu 2 lipca 2024 r.

(16)

Docelowe parametry skuteczności działania w zakresie środowiska zaproponowane przez Irlandię dla czwartego okresu odniesienia oraz odpowiadające im krajowe wartości odniesienia z ERNIP, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii, są następujące:

(17)

Komisja zauważa, że docelowe parametry w zakresie środowiska zaproponowane przez Irlandię są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku kalendarzowego czwartego okresu odniesienia.

(18)

Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandia przedstawiła środki służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie środowiska, które obejmują wprowadzenie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym („ATM”) oraz wdrożenie transgranicznej przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras w tym ewentualne dalsze usprawnienia do określenia podczas OO4.

(19)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 16, 17 i 18 docelowe parametry w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska, zawarte w projekcie planu skuteczności działania Irlandii, należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na OO4.

(20)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie przepustowości, zgodność docelowych parametrów zawartych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania w odniesieniu do średniego opóźnienia lotu w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego („opóźnienie ATFM”) na trasie oceniono na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym zaproponowane przez Irlandię docelowe parametry w zakresie przepustowości porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia określonymi w planie operacyjnym sieci, sporządzonym zgodnie z art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123 i dostępnym w momencie przyjmowania ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na czwarty okres odniesienia, tj. w dniu 2 lipca 2024 r.

(21)

Docelowe parametry w zakresie przepustowości tras zaproponowane przez Irlandię na czwarty okres odniesienia, wyrażone w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot, oraz odpowiednie wartości odniesienia określone w planie operacyjnym sieci są następujące:

(22)

Komisja zauważa, że docelowe parametry w zakresie przepustowości zaproponowane przez Irlandię są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku czwartego okresu odniesienia.

(23)

Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandia przedstawiła środki służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras, które obejmują rekrutację i szkolenie dodatkowych kontrolerów ruchu lotniczego i personelu odpowiedzialnego za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego („ATSEP”), lepszą sektoryzację oraz realizację inwestycji w systemy i infrastrukturę umożliwiające zwiększenie przepustowości.

(24)

Komisja zauważa ponadto, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandia ustanowiła dwa dodatkowe kluczowe wskaźniki skuteczności działania i powiązane dodatkowe docelowe parametry skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym przepustowości, zgodnie z art. 8 ust. 4 i art. 10 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/317. Celem tych dodatkowych kluczowych wskaźników skuteczności działania jest monitorowanie wdrażania przez AirNav Ireland środków mających na celu wzmocnienie poziomów zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego i personelu ATSEP mierzonych w ekwiwalentach pełnego czasu pracy („EPC”). Zwiększenie liczby EPC w tych kategoriach personelu ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej i wsparcia terminowej realizacji planowanych inwestycji w środki trwałe.

(25)

Irlandia ustanowiła również system zachęt o charakterze finansowym, zgodnie z art. 11 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/317, aby wspierać osiągnięcie dodatkowych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości, o których mowa w motywie 24.

(26)

W odniesieniu do motywów 24 i 25 Komisja pozytywnie ocenia dodatkowe docelowe parametry skuteczności działania dotyczące przepustowości i powiązany system zachęt finansowych ustanowiony przez Irlandię w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania. Komisja zauważa, że zachęty finansowe są powiązane z faktyczną ewolucją ruchu w OO4 i miałyby na celu zmniejszenie kosztów ponoszonych przez użytkowników przestrzeni powietrznej w przypadku, gdyby planowane rekrutacje kontrolerów ruchu lotniczego i personelu ATSEP nie zostały w pełni wdrożone. Komisja uważa, że zachęty finansowe ustanowione w tym zakresie dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej są uzasadnione i proporcjonalne w świetle znacznych kosztów związanych z planowaną rekrutacją dodatkowych kontrolerów ruchu lotniczego i personelu ATSEP w OO4.

(27)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 21–26 docelowe parametry w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości, zawarte w projekcie planu skuteczności działania Irlandii, o których mowa w motywie 21, należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na OO4.

(28)

Zgodnie z pkt 2.1 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja dokonała przeglądu docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej określonych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez Irlandię w odniesieniu do portów lotniczych, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia wykonawczego. Stwierdzono, że przedmiotowe docelowe parametry nie budzą wątpliwości.

(29)

W decyzji wykonawczej (UE) 2025/1040 Komisja stwierdziła, że proponowane docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej na trasie, zawarte w projekcie planu skuteczności działania Irlandii przedłożonym w 2024 r., są niespójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. Irlandia zaproponowała skorygowane docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej na trasie w swoim skorygowanym projekcie planu skuteczności działania.

(30)

W poniższej tabeli przedstawiono skorygowane docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej zaproponowane przez Irlandię w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania.

(31)

Komisja zauważa, że ustalony koszt jednostkowy dla Irlandii na każdy rok czwartego okresu odniesienia jest nieco niższy niż w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym w 2024 r., co stanowi poprawę.

(32)

Ustalone koszty wyrażone w EUR w ujęciu realnym w cenach z 2022 r. („EUR2022”) oraz prognozę ruchu dla strefy pobierania opłat, przedstawioną przez Irlandię w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania, przedstawiono w poniższej tabeli:

(33)

Komisja oceniła spójność zaproponowanych przez Irlandię skorygowanych docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na podstawie kryteriów, o których mowa w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(34)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że tendencja DUC dla służb trasowych na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca +2,1 % w OO4 jest gorsza od ogólnounijnej tendencji wynoszącej -1,2 % w tym samym okresie.

(35)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że długookresowa tendencja DUC dla służb trasowych na szczeblu strefy pobierania opłat w trzecim okresie odniesienia („OO3”) i OO4 wynosząca +0,9 % jest gorsza od długookresowej ogólnounijnej tendencji wynoszącej w tym samym okresie -1,0 %.

(36)

Jeżeli chodzi o kryterium określone w pkt 1.4 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że wartość bazowa DUC Irlandii wynosząca 26,89 EUR w ujęciu EUR2022 jest o 5,4 % niższa niż średnia wartość bazowa wynosząca 28,43 EUR w ujęciu EUR2022 dla właściwej grupy porównawczej określonej w art. 7 lit. b) decyzji wykonawczej (UE) 2024/1688.

(37)

Komisja zbadała ponadto, czy odchylenia, o których mowa w motywach 34 i 35, można uznać za konieczne i proporcjonalne zgodnie z pkt 1.4 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym Komisja oceniła, czy stwierdzone odchylenia od ogólnounijnej tendencji DUC oraz długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC, o których to odchyleniach mowa w motywach 34 i 35, wynikają wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów związanych ze środkami koniecznymi do osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości lub środkami restrukturyzacji w rozumieniu art. 2 pkt 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(38)

PRB obliczyła szacunkowe różnice między ustalonymi kosztami na OO4 określonymi przez Irlandię w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania a ustalonymi kosztami, które pozwoliłyby zachować zgodność z długookresową ogólnounijną tendencją w OO4 i długookresową ogólnounijną tendencją ustalonych kosztów jednostkowych na OO3 i OO4 łącznie. Na podstawie konkluzji PRB całkowite ustalone koszty na OO4 zaproponowane przez Irlandię są niższe o ok. 92,9 mln EUR w ujęciu EUR2022 od poziomu potrzebnego do osiągnięcia długoterminowej ogólnounijnej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych, a średnia roczna różnica w ujęciu EUR2022 wynosi 18,6 mln EUR. Podobną różnicę wynoszącą w całym OO4 ok. 98,0 mln EUR w ujęciu EUR2022 zaobserwowano w porównaniu z poziomem wymaganym do osiągnięcia długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC, co odpowiada średniej rocznej luce wynoszącej 19,6 mln EUR w ujęciu EUR2022.

(39)

W odniesieniu do kryterium określonego w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandia wskazuje dodatkowe ustalone koszty ponoszone w OO4 przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, „AirNav Ireland”, w związku ze środkami potrzebnymi do osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości („środki w zakresie przepustowości”).

(40)

Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandia przedstawiła i skwantyfikowała osiem środków w zakresie przepustowości o łącznej wartości 104,1 mln EUR w ujęciu realnym EUR2022 w czwartym okresie odniesienia.

(41)

Te środki w zakresie przepustowości obejmują przede wszystkim szkolenie i zatrudnienie dodatkowego personelu, w szczególności kontrolerów ruchu lotniczego i personelu ATSEP, przez AirNav Ireland:

(42)

Jako środek pomiaru przepustowości Irlandia powołuje się również na inwestycje w systemy i infrastrukturę, nabycie i wdrożenie nowego systemu ATM, który zapewni usprawnienia funkcjonalne i techniczne:

(43)

PRB szczegółowo przeanalizowała środki w zakresie przepustowości, na które powołała się Irlandia. W swojej analizie PRB uwzględniła dodatkowe uzasadnienia przedstawione w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania oraz dodatkowe systemy zachęt, o których mowa w motywach 25 i 26, ustanowione przez Irlandię w związku z wdrożeniem planowanych rekrutacji kontrolerów ruchu lotniczego i personelu ATSEP w czwartym okresie odniesienia. W tym kontekście PRB uznała, że środki w zakresie przepustowości, na które powołuje się Irlandia, są konieczne i proporcjonalne do osiągnięcia docelowych parametrów przepustowości.

(44)

Uwzględniając ocenę przeprowadzoną przez PRB, dodatkowe koszty zgłoszone przez Irlandię w odniesieniu do środków w zakresie przepustowości, o których mowa w motywach 39–43, są większe niż odchylenia od obliczonych przez PRB ogólnounijnych tendencji w zakresie efektywności kosztowej, przedstawionych w motywie 38.

(45)

W świetle rozważań przedstawionych w motywach 39–44 Komisja stwierdza zatem, że Irlandia spełnia kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 w odniesieniu do odchylenia od ogólnounijnej tendencji DUC, o której mowa w motywie 34 oraz w odniesieniu do odchylenia od długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC, o której mowa w motywie 35. Podsumowując, Komisja uważa zatem, iż Irlandia odpowiednio wdrożyła zalecenia określone w art. 3 decyzji wykonawczej (UE) 2025/1040 odnośnie do korekty swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej.

(46)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 30–45 docelowe parametry w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej, zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania, należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na czwarty okres odniesienia.

(47)

Zgodnie z pkt 2.1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja dokonała przeglądu docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej określonych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez Irlandię w odniesieniu do portów lotniczych, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia wykonawczego. Stwierdzono, że przedmiotowe docelowe parametry nie budzą wątpliwości.

(48)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że docelowe parametry skuteczności działania zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Irlandii są spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na OO4,