(1)

Komunikat Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu ustanawia europejską strategię na rzecz wzrostu, której celem jest przekształcenie Unii w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, która najpóźniej do 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto i w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów naturalnych. Aby polityka Unii dotycząca produktów przyczyniała się do obniżenia emisji dwutlenku węgla na poziomie globalnym, należy zapewnić, aby produkty wprowadzane do obrotu i sprzedawane w Unii były pozyskiwane, wytwarzane i przetwarzane na etapie ich wycofywania z eksploatacji w sposób zrównoważony.

(2)

Sektor motoryzacyjny odpowiada za znaczną część zużycia energii i zasobów materialnych w Unii, a tym samym w dużym stopniu przyczynia się do powstawania gazów cieplarnianych. Produkcja w państwach trzecich pojazdów, które są wprowadzane do obrotu na rynku Unii przyczynia się do globalnej emisji gazów cieplarnianych, która z kolei wywiera negatywny wpływ na środowisko w Unii. Jednym z warunków niezbędnych do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r. jest przejście od stosowania w pojazdach paliw kopalnych do mobilności bezemisyjnej, jak przewidziano w pakiecie „Gotowi na 55”. Zmniejszy to emisję gazów cieplarnianych z sektora motoryzacyjnego związaną z etapem użytkowania pojazdów. Sektor motoryzacyjny jest jednym z największych użytkowników pierwotnego aluminium, pierwotnej stali i pierwotnych tworzyw sztucznych w związku z wytwarzaniem nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu na rynku Unii. Może to znacząco oddziaływać na środowisko w związku z zapotrzebowaniem na energię niezbędną do wydobycia i przetworzenia tych materiałów. Ślad środowiskowy związany z wytwarzaniem nowych pojazdów może wzrastać wraz z trwającą elektryfikacją floty, stałym wzrostem wielkości i wagi pojazdów, a także z powodu powszechniejszego wykorzystania i złożoności elektroniki w przyszłych modelach, przy czym oba te procesy wymagają znaczącej ilości surowców krytycznych i strategicznych oraz metali szlachetnych, takich jak miedź i metale ziem rzadkich. W wyniku tych zmian etap produkcji może zacząć odznaczać się większym śladem środowiskowym niż etap użytkowania pojazdów, a europejska branża samochodowa może stawać się coraz bardziej zależna od importu surowców krytycznych i podatna na zakłócenia dostaw, ze szkodą dla jej konkurencyjności. Co więcej, obecne wymogi w prawie Unii dotyczące gospodarowania odpadami skutkują niewystarczającym poziomem odzysku zasobów z pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz istnieje duży potencjał w zakresie zwiększenia ilości i jakości części, komponentów i materiałów przeznaczonych do naprawy, ponownego użycia, regeneracji, odnowienia, modyfikacji lub recyklingu pochodzących z pojazdów użytkowanych i z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Aby wyeliminować ten wpływ na środowisko i przyczynić się do obniżenia emisyjności sektora, a także wesprzeć konkurencyjność poprzez zwiększenie odporności sektora motoryzacyjnego, należy usprawnić funkcjonowanie jednolitego rynku oraz wspierać przechodzenie sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym. Jest to zgodne z komunikatem Komisji z dnia 11 marca 2020 r. w sprawie nowego planu działania UE dotyczącego gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy, w którym wezwano do dokonania przeglądu obecnych przepisów z myślą o propagowaniu modeli biznesowych o obiegu zamkniętym poprzez powiązanie kwestii projektowych z przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, opracowaniu przepisów dotyczących obowiązkowej zawartości materiałów pochodzących z recyklingu w przypadku niektórych materiałów oraz o poprawie wydajności recyklingu. Jest to również zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1252 (3). Rada i Parlament Europejski podkreśliły również potrzebę określenia nowych unijnych przepisów dotyczących tych kwestii, zastępujących istniejące przepisy dotyczące homologacji typu pojazdów, jeżeli chodzi o zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku, oraz przepisy dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(3)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE (4) określa zharmonizowane wymogi w zakresie przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz cele w odniesieniu do ponownego użycia i recyklingu pojazdów, a także ich ponownego użycia i odzysku. Dyrektywa ta określa obowiązki dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także obowiązki dla podmiotów gospodarczych, w szczególności ograniczające użycie metali ciężkich w pojazdach. W dyrektywie tej określono także podstawowe zasady dotyczące rozszerzonej odpowiedzialności producenta, zgodnie z którymi producenci pojazdów zobowiązani są do pokrycia części kosztów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(4)

W ocenie dyrektywy 2000/53/WE Komisja podkreśliła skuteczność tego aktu w osiąganiu wielu zawartych w nim pierwotnych celów, w szczególności w zakresie wyeliminowania kadmu, ołowiu, rtęci i sześciowartościowego chromu z pojazdów, zwiększenia liczby punktów zbierania w odniesieniu do pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz osiągnięcia celów dotyczących odzysku i recyklingu. Jednakże, jak wynika z oceny, dyrektywa ta okazała się niewystarczającą odpowiedzią na istotne problemy związane ze zbieraniem pojazdów wycofanych z eksploatacji i nie jest już odpowiednia, aby zapewnić wysokiej jakości przetwarzanie tych pojazdów.

(5)

Dyrektywa 2005/64/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) reguluje kwestię homologacji typu pojazdów pod względem ich zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku tak, aby pojazdy te mogły spełnić cele określone w dyrektywie 2000/53/WE na etapie wycofywania ich z eksploatacji. Jednakże dyrektywa 2005/64/WE nie jest skuteczna, jeżeli chodzi o znaczne zwiększenie poziomów zdatności nowych pojazdów do ponownego użycia, recyklingu i odzysku, a także nie jest przystosowana do cech nowych pojazdów, w przypadku których nastąpiły znaczne zmiany od czasu wejścia w życie dyrektywy 2005/64/WE.

(6)

Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (6) wprowadzono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku w odniesieniu do pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, który miał za zadanie zapewnić prawidłowe funkcjonowanie jednolitego rynku oraz wysoki poziom efektywności środowiskowej. Istnieje potrzeba przyjęcia odrębnego aktu regulacyjnego do celów procedury homologacji typu UE określonej w załączniku II do tego rozporządzenia. Potrzebne jest zatem również określenie przepisów i wymogów dotyczących obiegu zamkniętego pojazdów w procesie homologacji typu UE. W celu zapewnienia, aby pojazdy spełniały te wymogi, konieczne jest zapewnienie ich weryfikacji w procesie homologacji typu UE. Przepisy administracyjne rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym przepisy dotyczące nadzoru rynku, środków naprawczych, klauzul ochronnych i kar, mają zastosowanie do homologacji typu wydawanych zgodnie z wymogami przewidzianymi w niniejszym rozporządzeniu.

(7)

Ważne jest odróżnienie istniejących homologacji typu od nowych homologacji typu. Konieczne jest zatem doprecyzowanie, które z przepisów mają zastosowanie do nowych typów pojazdów na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858. Należy w związku z tym sprecyzować, że zmiana homologacji typu nie pociąga za sobą automatycznie rozszerzenia homologacji typu na podstawie tego rozporządzenia.

(8)

Aby usprawnić funkcjonowanie jednolitego rynku, jednocześnie zapewniając wysoki poziom ochrony środowiska, istotna jest harmonizacja warunków homologacji typu pojazdów, jeżeli chodzi o ich zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku, etap produkcji pojazdów, ocenę statusu pojazdu i wywóz pojazdów używanych. Aby przyczynić się do realizacji celów polegających na zachowaniu, ochronie i poprawie jakości środowiska, ochronie zdrowia ludzi oraz ostrożnym i racjonalnym wykorzystywaniu zasobów naturalnych, konieczne jest określenie przepisów dotyczących gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, z uwzględnieniem tego, jak pojazd został zaprojektowany, a także środków mających na celu zapobieganie nielegalnemu demontażowi, takich jak lepsza identyfikowalność w razie przeniesienia własności pojazdów używanych. Najskuteczniejszym sposobem ułatwienia przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym jest zatem ustanowienie jednolitych ram regulacyjnych na poziomie Unii, obejmujących w sposób zintegrowany i spójny projektowanie pojazdów, ich wytwarzanie, wprowadzanie do obrotu w Unii oraz przetwarzanie po wycofaniu z eksploatacji. Ma to również zasadnicze znaczenie dla rozwoju unijnego rynku w obszarze surowców wtórnych, które są obecne w nowych pojazdach wprowadzanych do obrotu, a także dla uniknięcia barier w handlu i zakłócenia konkurencji, zapewnienia jasności prawa oraz poprawy efektywności środowiskowej wszystkich podmiotów gospodarczych biorących udział w procesach projektowania pojazdów, ich produkcji i przetwarzania po wycofaniu z eksploatacji. Aby osiągnąć te cele, dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE należy zastąpić rozporządzeniem na podstawie art. 114 i art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

(9)

W regionach najbardziej oddalonych, o których mowa w art. 349 TFUE, państwa członkowskie powinny mieć możliwość dostosowania obowiązków producentów do charakterystyki tych regionów, aby zagwarantować usługę i pokrycie kosztów zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji.

(10)

Dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów pasażerskich (M_{1) i lekkich pojazdów użytkowych (N1), które stanowią około 85 % wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii. Pozostałe pojazdy, czyli pojazdy dwu- i trójkołowe, czterokołowce, samochody ciężarowe, autobusy i przyczepy, nie podlegają żadnym przepisom Unii, jeżeli chodzi o ich ekoprojekt oraz gospodarowanie nimi na etapie wycofywania z eksploatacji. Z tego względu, aby zapewnić kompleksowe ramy na rzecz obiegu zamkniętego dotyczące wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii, w tym dotyczące ich bezpiecznego dla środowiska przetwarzania, a także aby zapobiec fragmentacji jednolitego rynku, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie nie tylko do pojazdów kategorii M1 i N1, ale również częściowo do pojazdów kategorii L, pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3 oraz O). Brakuje kompleksowych informacji dotyczących przetwarzania takich pojazdów w Unii po ich wycofaniu z eksploatacji, co uniemożliwia zastosowanie do nich tego samego systemu co system mający zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia. Wymogi dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich obowiązkowego dostarczania do uprawnionych zakładów przetwarzania do celów przetwarzania, a także oczyszczania z substancji szkodliwych, obowiązkowego usuwania niektórych części i komponentów do celów ponownego użycia i recyklingu przed strzępieniem oraz warunków składowania odpadów innych niż obojętne po strzępieniu powinny jednak mieć zastosowanie do pojazdów kategorii L oraz do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3} oraz O). W celu ułatwienia przetwarzania tych pojazdów wycofanych z eksploatacji ich wytwórcy powinni być zobowiązani do dostarczania informacji dotyczących usuwania i zastępowania części, komponentów i materiałów pochodzących z takich pojazdów. Przepisy regulujące rozszerzoną odpowiedzialność producenta powinny również mieć zastosowanie do tych kategorii pojazdów oraz obejmować koszty ich zbierania i oczyszczania z substancji szkodliwych na etapie wycofywania ich z eksploatacji.

(11)

Ponieważ nie wszystkie państwa członkowskie wymagają rejestracji pojazdów kategorii L1_{e, L2e lub L6e}, konieczne jest zapewnienie państwom członkowskim możliwości wyłączenia tych kategorii pojazdów z wymogów związanych z rejestracją.

(12)

Jak wynika z badań, problemy związane z wywozem pojazdów używanych dotyczą nie tylko pojazdów pasażerskich (M_{1) i lekkich pojazdów użytkowych (N1), ale również większych pojazdów. W związku z tym przepisy te powinny mieć również zastosowanie do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3} oraz O).

(13)

Z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia należy wyłączyć pojazdy zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane wyłącznie do użytku przez siły zbrojne, a także pojazdy zaprojektowane i zbudowane do użytku przez siły zbrojne, służby obrony cywilnej, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego i służby pogotowia medycznego. Pojazdy te pełnią wyspecjalizowane funkcje operacyjne i podlegają szczególnym wymogom technicznym, a pod względem projektu, budowy i użytkowania znacząco różnią się od pojazdów przeznaczonych do ogólnego transportu drogowego. Stosowanie do takich pojazdów ogólnych wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów i gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji nie byłoby zatem właściwe, a ich wyłączenie z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia jest spójne ze szczególnym charakterem ich funkcji.

(14)

W celu ochrony dziedzictwa kulturowego Europy z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia należy wyłączyć pojazdy historyczne i nie powinny one podlegać obowiązkom związanym z przeniesieniem własności lub wywozem ani wymogom dotyczącym wycofania z eksploatacji. Analogicznie z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia należy wyłączyć pojazdy uznane przez państwo członkowskie za pojazdy o szczególnym znaczeniu kulturowym. Może to dotyczyć na przykład pojazdów będących w posiadaniu kolekcjonerów lub muzeów, pojazdów zbudowanych na zamówienie lub pojazdów wyścigowych, pod warunkiem że właściwe organy uznają ich szczególne znaczenie kulturowe. Jednakże zawarte w niniejszym rozporządzeniu wymogi, takie jak na przykład wymogi dotyczące projektowania pod kątem obiegu zamkniętego, powinny mieć zastosowanie do tych pojazdów przed ich uznaniem za pojazdy historyczne lub pojazdy o szczególnym znaczeniu kulturowym. Natomiast w przypadku gdy pojazdy te przestaną być uznawane przez państwa członkowskie za pojazdy historyczne lub pojazdy o szczególnym znaczeniu kulturowym, ponownie zaczynają być objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, a wymogi, takie jak obowiązki związane z przeniesieniem własności, wywozem lub wycofaniem z eksploatacji, powinny mieć zastosowanie.

(15)

Aby uniknąć nadmiernych obciążeń administracyjnych oraz w celu zapewnienia, aby zakres stosowania niniejszego rozporządzenia odpowiadał potrzebom rynku wewnętrznego, poza zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia powinny pozostać inne typy pojazdów, takie jak pojazdy kategorii L produkowane w małych seriach lub niektóre rowery z pedałami kategorii L1_e-A i L1e-B.

(16)

Pojazdy specjalnego przeznaczenia są projektowane w celu pełnienia szczególnych funkcji i wymagają specjalnych rozwiązań w zakresie dostosowania nadwozia, nad którymi wytwórca nie ma pełnej kontroli. Utrudnia to obliczanie zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia kategorii M_{1 i N1 koszty zbierania, oczyszczania z substancji szkodliwych i obowiązkowego usuwania w odniesieniu do części i komponentów oraz koszty przetwarzania takich pojazdów powinni pokrywać producenci w ramach systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Do pojazdów specjalnego przeznaczenia kategorii M2, M3, N2, N3 oraz O powinien mieć zastosowanie tylko ograniczony zestaw przepisów. Do pojazdów specjalnego przeznaczenia kategorii M1 i N1 powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące substancji wzbudzających obawy obecnych w pojazdach, podobnie jak ma to miejsce na podstawie dyrektywy 2000/53/WE. Inne części pojazdu specjalnego przeznaczenia, które uzyskały homologację typu w ramach wielostopniowej homologacji typu, powinny być objęte w takim samym zakresie jak w przypadku danej kategorii pojazdu. Pojazdy specjalnego przeznaczenia wszystkich kategorii z wyjątkiem kategorii M1 i N1}, wyprodukowane przez drobnych wytwórców, nie powinny być objęte niniejszym rozporządzeniem.

(17)

Samochody kempingowe i przyczepy kempingowe różnią się od konwencjonalnych pojazdów lub przyczep, ponieważ ich podstawową funkcją jest zakwaterowanie, a nie transport. Te samochody i przyczepy zbudowane są z komponentów innych niż samochodowe, takich jak drewno, meble, instalacje wodne i domowe systemy elektryczne, które nie wchodzą w zakres działalności zakładów recyklingu pojazdów. Liczne przyczepy kempingowe są na stałe zainstalowane jako domy wakacyjne i używane do sezonowego zakwaterowania oraz pozostają funkcjonalne przez dekady. Biorąc pod uwagę ich specjalne przeznaczenie, odrębny skład materiałowy i bieżące użytkowanie, przyczepy kempingowe powinny być wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Samochody kempingowe, które są często niezarejestrowane, nie powinny być klasyfikowane jako pojazdy wycofane z eksploatacji, dopóki nadal używane są jako miejsce zamieszkania. Samochody kempingowe mają w swoich pojazdach podstawowych części i komponenty, które są również używane w innych pojazdach i które w związku z tym powinny podlegać tym samym obowiązkom, gdy przestaną być wykorzystywane do celów mieszkaniowych.

(18)

W praktyce jednym z największych wyzwań związanych ze stosowaniem dyrektywy 2000/53/WE jest ustalenie, czy dany pojazd stał się pojazdem wycofanym z eksploatacji, w szczególności w przypadkach transgranicznego przemieszczania pojazdów. Mimo wydania wytycznych dotyczących tej kwestii, ocena taka pozostaje problematyczna. Konieczne jest zatem zapewnienie prawnie wiążących szczegółowych kryteriów umożliwiających stwierdzenie, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Kryteria te powinny być stosowane przez wszystkie odpowiednie właściwe organy, podmioty gospodarcze i wszystkich właścicieli pojazdów zajmujących się pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Konieczne jest jednak również wprowadzenie wyłączeń, aby utrzymać możliwość określania przez państwa członkowskie sytuacji, w których poszczególne pojazdy nie powinny wchodzić w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia ze względu na ich status jako pojazdu o szczególnym znaczeniu kulturowym, dopóki posiadają ten status. Ponadto właściwe organy państwa członkowskiego powinny mieć możliwość zwolnienia pojazdu ze statusu pojazdu wycofanego z eksploatacji w przypadku, gdy dany pojazd podlega naprawie, na wniosek jego właściciela.

(19)

Jak wynika z oceny dyrektywy 2000/53/WE, zawarte w niej przepisy dotyczące projektowania pojazdów z myślą o ułatwieniu ich demontażu i wykorzystywania materiałów pochodzących z recyklingu miały bardzo ograniczony wpływ na projektowanie i wytwarzanie nowych pojazdów, ponieważ procesy te nie były wystarczająco szczegółowe, konkretne i mierzalne.

(20)

Uwzględnienie kwestii projektowania wszystkich pojazdów wprowadzanych do obrotu na rynku Unii oraz etapu wycofywania ich z eksploatacji wymaga określenia zharmonizowanych wymogów w zakresie obiegu zamkniętego podlegających weryfikacji na etapie homologacji typu. Projektowanie i wytwarzanie pojazdów w celu zapewniania, aby ich części i komponenty mogły zostać ponownie użyte oraz aby zawarte w nich materiały nadawały się do recyklingu, jest istotne, aby uniknąć sytuacji, w której te części, komponenty i materiały nie mogłyby zostać odpowiednio zwaloryzowane, gdy pojazd nie nadaje się już do eksploatacji. W związku z tym wytwórcy i ich dostawcy powinni uwzględnić strategie w zakresie projektowania służące poprawie zdatności do ponownego użycia i zdatności do recyklingu na wczesnym etapie projektowania nowych pojazdów. Z tego względu należy w dalszym ciągu budować nowe typy pojazdów w taki sposób, aby nadawały się one do ponownego użycia lub recyklingu w co najmniej 85 % pod względem masy oraz aby nadawały się do ponownego użycia lub odzysku w co najmniej 95 % pod względem masy, jak przewidziano już w dyrektywie 2005/64/WE. W celu zapewnienia jednolitego sposobu obliczania zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku oraz możliwości monitorowania tych poziomów należy określić nową metodykę obliczania i weryfikacji wskaźników zdatności pojazdu do ponownego użycia, recyklingu i odzysku. Metodyka ta powinna lepiej odzwierciedlać rzeczywisty potencjał nowego pojazdu w zakresie jego zdatności do recyklingu, zdatności do ponownego użycia i zdatności do odzysku na etapie wycofywania z eksploatacji, z uwzględnieniem trwającego postępu technologicznego. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do określenia takiej metodyki, z uwzględnieniem międzynarodowej normy ISO 22628:2002. Do czasu jej określenia zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku należy nadal obliczać zgodnie z międzynarodową normą ISO 22628:2002, jak przewidziano w dyrektywie 2005/64/WE. Komisja powinna postarać się zapewniać aktualizację odpowiedniej metodyki EKG ONZ (Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych), aby uniknąć niespójności z metodyką unijną oraz zmniejszyć obciążenie dla wytwórców.

(21)

Łańcuch dostaw w sektorze motoryzacyjnym obejmuje dużą liczbę dostawców, w tym wiele małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) działających w różnych regionach i o różnych strukturach organizacyjnych. Chociaż wytwórcy powinni zbierać informacje o materiałach zastosowanych w pojazdach z całego łańcuchu dostaw oraz określić i wdrożyć procedury weryfikacji dokładności takich informacji, powinni oni jednocześnie brać pod uwagę zdolności MŚP. MŚP często dysponują ograniczonymi zasobami administracyjnymi, mniejszą liczbą narzędzi technicznych, a w niektórych przypadkach nie mają systemów generowania lub weryfikacji szczegółowych danych dotyczących wpływu na środowisko lub składu materiałów. Ograniczenia te mogą mieć wpływ na dostępność i kompletność informacji, które MŚP są w stanie przekazywać. W związku z tym przy ocenie stosowanych przez wytwórców procedur zbierania i weryfikowania informacji od dostawców należy odpowiednio uwzględnić szczególną sytuację MŚP w łańcuchu dostaw.

(22)

Zapewnienie naprawialności pojazdów przez cały okres ich eksploatacji jest podstawowym filarem prawdziwie zrównoważonej gospodarki motoryzacyjnej o obiegu zamkniętym. Pojazdy nie powinny być przedwcześnie klasyfikowane jako wycofane z eksploatacji, gdy nadal nadają się do naprawy, ponieważ prowadziłoby to do generowania niepotrzebnych odpadów, do nieefektywności ekonomicznej oraz do nadmiernego obciążenia właścicieli pojazdów.

(23)

Pojazdy powinny być projektowane i wytwarzane w sposób pozwalający na ograniczenie obecności substancji wzbudzających obawy. W komunikacie z dnia 14 października 2020 r. w sprawie strategii w zakresie chemikaliów na rzecz zrównoważoności na rzecz nietoksycznego środowiska Komisja stwierdziła, że należy minimalizować stosowanie substancji potencjalnie niebezpiecznych i w miarę możliwości zastępować je, stopniowo wycofując najbardziej szkodliwe substancje w odniesieniu do innych niż nieodzowne zastosowań społecznych, w szczególności w produktach konsumpcyjnych. W związku z tym należy w miarę możliwości minimalizować stosowanie substancji wzbudzających obawy jako składników materiałów wykorzystywanych w pojazdach lub składników jakichkolwiek części lub komponentów pojazdów w celu zapewnienia, aby pojazdy oraz materiały uzyskane w wyniku recyklingu pojazdów nie miały negatywnego wpływu na środowisko lub zdrowie ludzi, przez cały cykl ich życia.

(24)

W dyrektywie 2000/53/WE nałożono już ograniczenia na stosowanie ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu w pojazdach oraz przewidziano wyłączenia, w przypadku gdy wykorzystanie tych substancji jest dozwolone w niektórych zastosowaniach. W niniejszym rozporządzeniu należy przejąć te istniejące przepisy. W celu zapewnienia spójności przepisów dotyczących chemikaliów należy jednak uwzględnić ograniczenia dotyczące wprowadzania do obrotu i stosowania innych substancji w pojazdach zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (7). Analogicznie, na podstawie przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1021 (8) należy przestrzegać ograniczeń dotyczących stosowania substancji regulowanych tym rozporządzeniem.

(25)

Aby ułatwić przestrzeganie niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić wytyczne dotyczące obecności substancji wzbudzających obawy w pojazdach oraz w ich częściach i komponentach, w tym tych, które utrudniają ponowne użycie i recykling materiałów lub mają negatywny wpływ na zdrowie lub środowisko, Komisja powinna dokonać oceny i identyfikacji takich substancji. W tym celu Komisja, wspomagana przez Europejską Agencję Chemikaliów ustanowioną na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 (zwaną dalej „Agencją”), powinna przygotować sprawozdanie dotyczące obecności substancji wzbudzających obawy w pojazdach. W tym sprawozdaniu należy określić, w jakim stopniu takie substancje utrudniają ponowne użycie i recykling lub mają negatywny wpływ na zdrowie lub środowisko, bez powielania ocen już wymaganych na podstawie innych przepisów Unii. Na podstawie swoich ustaleń Komisja powinna rozważyć i podjąć odpowiednie działania następcze, w tym – w stosownych przypadkach – przyjąć akty delegowane w celu określenia wymogów informacyjnych oraz ograniczeń dotyczących substancji wzbudzających obawy, które mają negatywny wpływ na ponowne użycie i recykling materiałów z powodów niezwiązanych przede wszystkim z bezpieczeństwem chemicznym.

(26)

Dyrektywa 2000/53/WE przewiduje wyłączenia z ograniczeń dotyczących stosowania ołowiu i kadmu w bateriach wykorzystywanych w pojazdach, które zostają przejęte w niniejszym rozporządzeniu. Stosowanie substancji w bateriach uregulowane jest jednak kompleksowo rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 (9). W związku z tym należy zająć się takimi substancjami w tym rozporządzeniu, a związane z nimi ograniczenia i odpowiednie wyłączenia należy ostatecznie przenieść do tego rozporządzenia, stosownie do przypadku, w drodze przepisu zmieniającego zawartego w niniejszym rozporządzeniu.

(27)

W celu uwzględnienia postępu naukowego i technicznego Komisja nadal powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany określonych w niniejszym rozporządzeniu wyłączeń z ograniczeń dotyczących stosowania ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu w pojazdach w ramach niniejszego rozporządzenia. Zmianę lub uchylenie takich wyłączeń należy poprzedzić oceną skutków społeczno-ekonomicznych takiej zmiany – której to oceny nie przewidziano w dyrektywie 2000/53/WE – w tym rozważeniem dostępności substancji alternatywnych oraz wpływu na środowisko i zdrowie ludzi w całym cyklu życia pojazdów. Przed przyjęciem takiego aktu delegowanego Komisja powinna skonsultować się z odpowiednimi ekspertami i zainteresowanymi stronami, aby uwzględnić skutki społeczno-ekonomiczne oraz wpływ na środowisko i na zdrowie ludzi. Aby zapewnić skuteczność podejmowania decyzji, koordynację i zarządzanie technicznymi, naukowymi i administracyjnymi aspektami zmiany niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do ograniczeń stosowania substancji w pojazdach, Agencja powinna wspierać Komisję w przeprowadzaniu takiej oceny.

(28)

Aby zwiększyć obieg zamknięty w sektorze motoryzacyjnym, należy stopniowo projektować i wytwarzać pojazdy w taki sposób, aby zamiast surowców pierwotnych zawierały one materiały pochodzące z recyklingu, przy jednoczesnym utrzymaniu parametrów bezpieczeństwa pojazdów. Wykorzystywanie materiałów pochodzących z recyklingu pozwala na bardziej zasobooszczędne wykorzystywanie materiałów, obniża emisyjność produkcji oraz zmniejsza negatywny wpływ na środowisko w związku z wykorzystaniem surowców pierwotnych. Zwiększenie obiegu zamkniętego w przypadku pojazdów wytwarzanych w państwach trzecich, które wprowadza się do obrotu na rynku Unii, przyczyni się również do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych na całym świecie, w tym w Unii. Zwiększy ono również strategiczną autonomię i konkurencyjność Unii dzięki zmniejszeniu uzależnienia od surowców i energii związanego z dostawami surowców pierwotnych, w szczególności poprzez przyczynienie się do zatrzymywania cennych surowców krytycznych w Unii, a jednocześnie wzmocni rynek surowców wtórnych. Chociaż nie ma wymogów na poziomie międzynarodowym dotyczących stosowania materiałów pochodzących z recyklingu, wielu wytwórców już stosuje takie materiały w swoich pojazdach. Określenie celów i jednolitych przepisów dotyczących sposobu obliczania zawartości materiałów pochodzących z recyklingu zapewni pewność prawa oraz przyczyni się do uczciwej konkurencji między wytwórcami. Wymogi powinny mieć zastosowanie do wszystkich wytwórców – niezależnie od ich siedziby – zamierzających wprowadzić pojazdy do obrotu na rynku Unii, w tym za pośrednictwem internetowych platform handlowych. Uznając znaczenie globalnych łańcuchów wartości w sektorze motoryzacyjnym, niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić pozyskiwanie surowców wtórnych spoza Unii.

(29)

W związku z niskim współczynnikiem recyklingu tworzyw sztucznych, zwłaszcza z pojazdów wycofanych z eksploatacji, oraz z ogólnym niekorzystnym wpływem innych form przetwarzania odpadów z tworzyw sztucznych, należy zwiększyć wykorzystanie w pojazdach tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. W tym celu w nowych pojazdach należy uwzględnić obowiązkowy cel dotyczący zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich. W związku z tym każdy typ pojazdu powinien zawierać tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu odpadów pokonsumenckich tworzyw sztucznych, przy czym ich odsetek powinien stopniowo wzrastać. W ramach tego celu dotyczącego zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu w poszczególnych typach pojazdów 20 % powinno pochodzić z tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Wybór tworzyw sztucznych objętych zakresem celów opiera się na rodzajach tworzyw sztucznych nadających się do recyklingu, które określono w specjalnym badaniu Wspólnego Centrum Badawczego zatytułowanym „Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive” [Ku celom dotyczącym zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu w nowych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych – propozycje techniczne i analiza skutków w kontekście przeglądu dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji] oraz w ocenie skutków niniejszego rozporządzenia. W dokumentach tych przy obliczaniu celów nie uwzględniono tworzyw termoutwardzalnych innych niż pianki poliuretanowe w siedzeniach i elastomery, ponieważ tworzywa termoutwardzalne są szczególnie trudne do recyklingu. Wiele powszechnie występujących elastomerów, tworzyw termoutwardzalnych i materiałów sieciowanych odpowiada definicji polimeru, o którym mowa w definicji tworzyw sztucznych zawartej w rozporządzeniu (WE) nr 1907/2006. Zakresem celów dotyczących zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu, przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, są objęte elastomery, w tym elastomery termoplastyczne, które mogą być ponownie przetwarzane na tworzywa termoplastyczne. Rozważa się jednak cele dotyczące zawartości elastomerów pochodzących z recyklingu w oponach, ponieważ opony są produktem priorytetowym na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1781 (10), a zatem nie są objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania tego obowiązku należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu określenia metody obliczania i weryfikacji udziałów tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich oraz udziałów odpadów pokonsumenckich pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Aby umożliwić stosowanie metod recyklingu innych niż recykling mechaniczny, w tym recyklingu chemicznego, oraz przyczynić się do osiągnięcia celów dotyczących zawartości materiałów pochodzących z recyklingu, konieczne jest określenie dodatkowych przepisów dotyczących obliczania, weryfikacji i zgłaszania zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. W takich przypadkach konieczne jest wprowadzenie tzw. rozliczania bilansu masy zgodnie z metodykami rozliczania bilansu masy mającymi zastosowanie do recyklingu tworzyw sztucznych, z uwzględnieniem charakterystyki specjalnych technologii recyklingu tworzyw sztucznych, takich jak niejednorodne rozdrobnione odpady samochodowe. W przypadku gdy brak dostępności lub nadmierne ceny określonych tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu nadmiernie utrudniają przestrzeganie minimalnego udziału, Komisja powinna być uprawniona do uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie tymczasowych odstępstw od celów dotyczących zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu.

(30)

Propagowanie wykorzystywania tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu w pojazdach opiera się na założeniu, że materiał pochodzący z recyklingu sam został wyprodukowany w sposób zrównoważony środowiskowo, tak aby ograniczyć ślad węglowy oraz sprzyjać gospodarce o obiegu zamkniętym. W tym celu należy wprowadzić pewne zabezpieczenia z myślą o zapewnieniu, aby sposób uzyskiwania materiału pochodzącego z recyklingu nie zniweczył korzyści dla środowiska wynikających ze stosowania takiego materiału pochodzącego z recyklingu w pojazdach. W związku z tym konieczne jest zajęcie się powiązanymi kwestiami środowiskowymi w sposób niedyskryminacyjny zarówno w odniesieniu do tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu produkowanych w Unii, jak i tych z przywozu. Aby zatem można je było zaliczyć na poczet celów dotyczących zawartości materiałów pochodzących z recyklingu określonych w niniejszym rozporządzeniu, tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu powinny podlegać równoważnym warunkom w odniesieniu do wymogów dotyczących ochrony zdrowia ludzi, klimatu i środowiska, w tym wymogów dotyczących emisji i gospodarowania odpadami, niezależnie od tego, czy proces recyklingu odbywa się w Unii, czy poza nią.

(31)

Warunki mające zastosowanie do materiałów poddanych recyklingowi w państwach trzecich, w tym wymogi dotyczące audytu, powinny mieć zastosowanie dopiero od dnia 14 sierpnia 2030 r., a Komisja powinna bardziej wszechstronnie ocenić spodziewane skutki tych warunków w świetle rozwoju sytuacji na rynku i stosunków handlowych oraz powinna przekazać swoją ocenę Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 14 sierpnia 2028 r.

(32)

Aby osiągnąć cele dotyczące zawartości materiałów pochodzących z recyklingu określone w niniejszym rozporządzeniu, Komisja powinna do dnia 14 sierpnia 2032 r. opublikować przegląd stanu rozwoju technologicznego i efektywności środowiskowej biopochodnych tworzyw sztucznych i elastomerów pochodzących z regeneracji opon w pojazdach, a w stosownych przypadkach przedstawić wniosek ustawodawczy dotyczący wymogów i celów w zakresie zrównoważonego rozwoju.

(33)

Sektor motoryzacyjny jest jednym z największych użytkowników stali, a obecne wykorzystanie w nowych pojazdach stali pochodzącej z recyklingu pozostaje na niskim poziomie. Aby przyczynić się do zmniejszenia śladu węglowego związanego z produkcją nowych pojazdów oraz wesprzeć dążenie sektora motoryzacyjnego do osiągnięcia neutralności klimatycznej, należy określić minimalny udział w nowych pojazdach stali pochodzącej z recyklingu pokonsumenckich odpadów stalowych oraz, w stosownych przypadkach, złomu żeliwa i stali. Należy zatem przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia minimalnego udziału stali pochodzącej z recyklingu pokonsumenckich odpadów stalowych oraz, w stosownych przypadkach, złomu żeliwa i stali, w tym rodzin produktów płaskich i długich ze stali węglowej oraz ewentualnie produktów ze stali nierdzewnej, które mają być obecne w poszczególnych typach pojazdów i do nich włączone. Określenie przyszłego celu powinno być poprzedzone specjalnym badaniem Komisji obejmującym wszystkie istotne czynniki techniczne, środowiskowe i ekonomiczne związane z możliwością jego osiągnięcia, w tym również wpływ na inne sektory wykorzystujące stal i na globalne emisje gazów cieplarnianych. Ważne jest rozróżnienie między różnymi rodzinami produktów ze stali w pojeździe, ponieważ są one wytwarzane przy użyciu różnych technologii, które wiążą się z odmiennymi ograniczeniami dotyczącymi wykorzystania złomu żeliwa i stali ze względu na zdolność tolerowania w nich zawartości miedzi oraz innych domieszek. W celu uzupełnienia niektórych innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia metodyki obliczania i weryfikacji udziału stali odzyskanej z pokonsumenckich odpadów stalowych oraz, w stosownych przypadkach, złomu żeliwa i stali obecnych w danym typie pojazdu i do niego włączonych.

(34)

Sektor motoryzacyjny jest również jednym z największych użytkowników aluminium, odpowiadającym za ponad 40 % całkowitego popytu w Unii, a wykorzystanie aluminium rośnie. Obecnie w nowych pojazdach mało wykorzystuje się aluminium pochodzące z recyklingu. Aby przyczynić się do zmniejszenia śladu węglowego związanego z produkcją nowych pojazdów oraz wesprzeć dążenie sektora motoryzacyjnego do neutralności klimatycznej, zmniejszyć zużycie energii i koszty, a także wzmocnić odporność poprzez zmniejszenie zależności od dostaw surowców pierwotnych, należy zwiększyć wykorzystanie w pojazdach aluminium pochodzącego z recyklingu. W tym celu należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia minimalnego udziału aluminium i jego stopów pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich w poszczególnych typach pojazdów oraz, w stosownych przypadkach, pochodzących z recyklingu odpadów przedkonsumenckich, obecnych w danych typach pojazdów i do nich włączonych. Określenie przyszłego celu powinno być poprzedzone specjalnym badaniem Komisji obejmującym wszystkie istotne czynniki techniczne, środowiskowe i ekonomiczne związane z możliwością jego osiągnięcia. W celu uzupełnienia niektórych innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia metodyki obliczania i weryfikacji udziału aluminium i jego stopów pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich oraz, w stosownych przypadkach, z odpadów przedkonsumenckich obecnych w danych typach pojazdów i do nich włączonych.

(35)

Możliwe jest zwiększenie zawartości materiałów pochodzących z recyklingu w pojazdach w odniesieniu do innych materiałów powszechnie stosowanych w sektorze motoryzacyjnym, w przypadku których rynki surowców wtórnych są słabo rozwinięte, ślad węglowy związany z produkcją surowców pierwotnych jest wysoki lub poziomy recyklingu są ograniczone, podczas gdy technologie sortowania i recyklingu ulegają udoskonaleniu. W związku z tym Komisja powinna ocenić celowość, wykonalność i skutki określenia celów w zakresie zawartości materiałów pochodzących z recyklingu: neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru, niklu, kobaltu i boru stosowanych w magnesach trwałych, a także magnezu i jego stopów.

(36)

W celu wzmocnienia słabo rozwiniętych rynków surowców wtórnych należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia minimalnego udziału magnezu i jego stopów, neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru, niklu, kobaltu lub boru pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich obecnych w danych typach pojazdów i do nich włączonych. W celu uzupełnienia niektórych innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia metodyki obliczania i weryfikacji udziałów tych materiałów pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich oraz, w stosownych przypadkach, odpadów przedkonsumenckich w poszczególnych typach pojazdów. Metodyka ta jest konieczna, aby doprecyzować definicję złomu pokonsumenckiego i przedkonsumenckiego. Jest to istotne, aby zachęcić do poprawy jakości i zachowania wartości w przypadku frakcji odpadów pokonsumenckich. Aby upowszechniać obniżanie emisyjności w drodze wykorzystania większej zawartości materiałów pochodzących z recyklingu, niezbędne są jasne definicje służące zachęcaniu do recyklingu złomu pokonsumenckiego, przy jednoczesnej minimalizacji wykorzystania złomu przedkonsumenckiego, który zazwyczaj pozostawia taki sam ślad węglowy jak surowiec pierwotny.

(37)

Zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2024/1252 oraz ze względu na konieczność określenia w niniejszym rozporządzeniu przepisów dotyczących zawartości materiałów pochodzących z recyklingu w pojazdach oraz informowania o usuwaniu z pojazdów części i komponentów zawierających magnesy trwałe, przepisy te należy stosować jako sektorowe wykonanie przepisów zawartych w rozporządzeniu (UE) 2024/1252. Zapewni to łatwiejsze wywiązywanie się z różnych obowiązków w zakresie informowania o usuwaniu takich części i komponentów na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz powiązanie ich z obowiązkami dotyczącymi innych części i komponentów. Zastosowanie mają obowiązki dotyczące etykiet określone w art. 28 rozporządzenia (UE) 2024/1252.

(38)

W celu zapewnienia recyklingu baterii zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2023/1542 oraz możliwości wymiany i recyklingu silników elektrycznych (e-drive), które zawierają znaczne ilości metali ziem rzadkich, konieczne jest wprowadzenie takich wymogów dotyczących projektowania nowych typów pojazdów, które zapewnią możliwość łatwego usunięcia baterii oraz ich zestawów baterii i silników elektrycznych (e-drive) na dowolnym etapie cyklu życia pojazdu przez uprawnione zakłady przetwarzania lub podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją. Komisja powinna również zachęcać do opracowywania norm dotyczących projektowania i technik montażu, które będą ułatwiały konserwację, naprawę oraz zmianę przeznaczenia baterii i zestawów baterii. W szerszym ujęciu, aby zmaksymalizować potencjał wymiany, ponownego użycia, recyklingu, regeneracji lub odnawiania części i komponentów pojazdów oraz zredukować odpady do minimum, należy projektować pojazdy w sposób umożliwiający usuwanie jak największej liczby części i komponentów. Pojęcie wykonalności technicznej należy interpretować w sposób, który wspiera i ułatwia realizację tych celów, przy jednoczesnym uznaniu, że w niektórych przypadkach wymogi bezpieczeństwa lub wymogi funkcjonalne dotyczące danej części mogą stanowić uzasadnienie alternatywnych rozwiązań ograniczających możliwość usunięcia części lub komponentu. W takich przypadkach wytwórcy powinni wykazać, że takie rozwiązanie jest konieczne. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany niniejszego rozporządzenia w drodze przeglądu wykazu części i komponentów, które mają być zaprojektowane tak, aby można je było usunąć z pojazdów i wymienić. W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrażania tego wymogu w zakresie projektowania należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze.

(39)

System homologacji typu określony w rozporządzeniu (UE) 2018/858 zobowiązuje wytwórców do budowania przez nich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z homologowanym typem pojazdu. W celu zapewnienia, aby wytwórcy spełniali wymogi w zakresie obiegu zamkniętego, które mają do nich zastosowanie na etapie homologacji typu i które są określone w niniejszym rozporządzeniu, oraz aby organy udzielające homologacji typu mogły zweryfikować ich spełnianie, konieczne jest, aby wytwórcy umieszczali w folderze informacyjnym informacje wymagane w procedurze homologacji typu. Aby zwiększyć przejrzystość oraz zapewnić przedstawianie wymaganych informacji dotyczących homologacji typu w sposób spójny z wymogami zawartymi w innych przepisach regulujących homologację typu pojazdów, Komisja powinna zmienić przepisy określone w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/683 (11), w którym znormalizowano dokumenty i informacje, które mają być zawarte w folderze informacyjnym, a tym samym określono wymogi administracyjne dotyczące homologacji typu.

(40)

W celu zapewnienia, aby wytwórcy samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych podejmowali działania zmierzające do spełnienia wymogów w zakresie obiegu zamkniętego określonych w niniejszym rozporządzeniu, oraz w celu zachęcenia ich do poprawy obiegu zamkniętego pojazdów, wytwórcy powinni opracować kompleksową strategię dotyczącą obiegu zamkniętego. Strategia dotycząca obiegu zamkniętego powinna zostać przygotowana na poziomie wytwórcy i powinna być aktualizowana co pięć lat. Jej kopię należy przekazać organom udzielającym homologacji typu oraz Komisji. Chociaż strategię dotyczącą obiegu zamkniętego należy przekazać organom udzielającym homologacji typu, nie powinna ona być powiązana z procesem homologacji typu. Aby zapewnić szerszy nadzór i kontrolę, Komisja powinna publicznie udostępniać strategie dotyczące obiegu zamkniętego wytwórców, a także ich zaktualizowane wersje, z należytym uwzględnieniem ochrony wszelkich informacji poufnych. Komisja powinna przygotowywać i publikować przynajmniej raz na sześć lat sprawozdanie dotyczące obiegu zamkniętego w sektorze motoryzacyjnym, między innymi na podstawie dostarczonych przez wytwórców strategii dotyczących obiegu zamkniętego.

(41)

W celu zwiększenia przejrzystości w zakresie wykorzystywania przez sektor motoryzacyjny materiałów pochodzących z recyklingu oraz zapewnienia zachęt do zwiększania poziomów zawartości materiałów pochodzących z recyklingu należy zobowiązać wytwórców do dostarczenia dokumentacji technicznej, w której wskazany jest odsetek materiałów pochodzących z recyklingu obecnych w nowych typach pojazdów zgłaszanych do homologacji typu. Wymóg ten powinien mieć zastosowanie do wybranych materiałów, w przypadku których zwiększenie w pojazdach zawartości materiałów pochodzących z recyklingu wiązałoby się ze szczególnie istotnymi korzyściami dla środowiska. Obowiązkowe oświadczenie powinno być przedkładane organowi udzielającemu homologacji typu wraz z innymi dokumentami jako część wniosku o homologację typu.

(42)

Dostęp do aktualnych informacji oraz komunikacja w odpowiednim czasie między wytwórcami a podmiotami gospodarującymi odpadami w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego są niezbędne dla maksymalizacji ponownego użycia, regeneracji i odnawiania części i komponentów pojazdu oraz zapewnienia wysokiej jakości recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W związku z tym wytwórcy powinni zapewniać podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminacyjny dostęp do informacji, w tym za pośrednictwem już istniejących narzędzi wykorzystywanych przez sektor motoryzacyjny, umożliwiających bezpieczne usuwanie określonych części, komponentów i materiałów obecnych w pojeździe. Wytwórcy nie powinni być zobowiązani do przekazywania takich informacji podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją, w przypadku gdy informacje te zostały już udostępnione zgodnie z innymi przepisami Unii. W informacjach tych należy udzielać podmiotom gospodarującym odpadami, wydawcom informacji technicznych oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją wskazówek dotyczących kroków wymaganych do uzyskania dostępu do baterii do pojazdów elektrycznych i ich zestawów baterii oraz do ich usunięcia, w tym dotyczących narzędzi lub technologii umożliwiających bezpieczne rozładowanie baterii, oraz silników elektrycznych (e-drive). Informacje te powinny również zawierać jasne wskazówki dotyczące narzędzi lub technologii potrzebnych do uzyskania dostępu i usunięcia. Powinny one pomóc w zidentyfikowaniu, zlokalizowaniu i usunięciu części, komponentów i materiałów, które należy oczyścić z substancji szkodliwych i usunąć z pojazdu przed strzępieniem, a także części i komponentów zawierających surowce krytyczne w magnesach trwałych, o których mowa w rozporządzeniu (UE) 2024/1252.Wytwórcy powinni również udostępniać służbom ratowniczym informacje z wytycznymi dotyczącymi ratownictwa i reagowania kryzysowego. Istotne jest, aby należycie przestrzegać praw własności intelektualnej, zapewniając, aby dostęp do informacji technicznych nie naruszał zastrzeżonych technologii ani tajemnic przedsiębiorstwa. Powinno się to odbywać za pośrednictwem platform komunikacyjnych ustanowionych przez wytwórców, a informacje powinny być dostarczane bezpłatnie, z wyłączeniem kosztów administracyjnych niestanowiących bariery. Organy udzielające homologacji typu powinny sprawdzać, czy wytwórcy przedłożyli wymagane informacje. Biorąc pod uwagę konieczność wspierania modyfikacji pojazdów jako sposobu na zmniejszenie emisji, wydłużenie okresu eksploatacji pojazdów i promowania zrównoważonego rozwoju, wytwórcy powinni również zapewniać należytą współpracę z podmiotami zajmującymi się modyfikacją.

(43)

Podmiotom działającym na rynku wtórnym należy zagwarantować dostęp do informacji dotyczących usuwania części i komponentów z pojazdów wycofanych z eksploatacji, w tym z myślą o przyszłej wymianie tych części i komponentów, aby zagwarantować wybór konsumentom oraz zapewnić efektywne wykorzystanie zasobów. Konieczne jest zatem zapewnienie, aby podmioty gospodarujące odpadami i wydawcy informacji technicznych otrzymywali informacje niezbędne do bezpiecznego i skutecznego usuwania takich części i komponentów z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ponadto takie informacje należy przekazywać podmiotom prowadzącym działalność obejmującą naprawę i konserwację pojazdów, w przypadku gdy nie kwalifikują się one jako podmioty gospodarujące odpadami, lecz wyłącznie w przypadkach, gdy takie przekazywanie informacji nie jest już objęte innymi przepisami Unii.

(44)

Chociaż do celów kontroli różnych części i komponentów w pojazdach coraz częściej stosuje się kodowanie cyfrowe, w ocenie dyrektywy 2000/53/WE wskazano, że takie kodowanie może utrudnić ponowne użycie, regenerację i odnowienie niektórych części i komponentów. Istotne jest zatem, aby wymagać od wytwórców dostarczania informacji umożliwiających profesjonalnym podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją pokonać problemy związane z tymi kodowanymi cyfrowo częściami i komponentami w pojeździe, w przypadku gdy takie kodowanie uniemożliwia naprawę, konserwację lub wymianę w innym pojeździe.

(45)

W celu etykietowania i identyfikacji wykonanych z tworzyw sztucznych i elastomerów części, komponentów i materiałów w pojazdach wytwórcy i ich dostawcy powinni stosować normy kodowania komponentów i materiałów, które pierwotnie określono decyzją Komisji 2003/138/WE (12). Powinni oni zapewniać, aby wszystkie części i komponenty pojazdów były oznakowane zgodnie z innymi mającymi zastosowanie przepisami Unii, w szczególności dotyczącymi etykietowania baterii i magnesów trwałych zawartych w pojazdach, które ci wytwórcy wprowadzają do obrotu. W celu uwzględnienia postępu technicznego i naukowego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany załącznika określającego sposób etykietowania części i komponentów pojazdów.

(46)

Aby ułatwić przetwarzanie pojazdów po wycofaniu z eksploatacji, wytwórcy powinni przekazywać – za pomocą narzędzi cyfrowych – dokładne, kompletne i aktualne informacje dotyczące bezpiecznego usuwania i wymiany części i komponentów pojazdów. Należy zatem opracować i udostępnić cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego jako nośnik danych dla takich informacji, w sposób spójny z innymi istniejącymi już w sektorze motoryzacyjnym lub będącymi w trakcie dalszego rozwoju cyfrowymi narzędziami informacyjnymi i platformami informacyjnymi związanymi z efektywnością środowiskową pojazdów i dostosowany do odpowiednich przepisów rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542, (UE) 2024/1781 oraz rozporządzenia (UE) 2024/1257 (13). W celu zapewniania jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu określenia wymogów dotyczących projektu technicznego i działania paszportu oraz przepisów dotyczących lokalizacji nośnika danych lub innego identyfikatora umożliwiającego uzyskanie dostępu do paszportu w pojeździe. Określając przepisy regulujące cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego, Komisja powinna uwzględnić potrzebę wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony prywatności, w tym w odniesieniu do danych operacyjnych pojazdów, aby zapobiegać zagrożeniom dla cyberbezpieczeństwa.

(47)

W celu zapewniania, aby we wszystkich państwach członkowskich producenci i inne podmioty gospodarcze podlegali tym samym przepisom, niezbędne jest określenie zharmonizowanych przepisów dotyczących gospodarowania odpadami w odniesieniu do pojazdów wycofanych z eksploatacji. Powinno to doprowadzić do osiągnięcia wysokiego poziomu ochrony środowiska i zdrowia ludzi w całej Unii. Przyczyniłoby się to również do dalszej harmonizacji jakości usług w zakresie gospodarowania odpadami świadczonych przez podmioty gospodarcze oraz do usprawnienia funkcjonowania rynku surowców wtórnych.

(48)

Aby zagwarantować bezpieczne oraz bezpieczne dla środowiska przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji, każdy zakład lub przedsiębiorstwo zamierzające wykonywać operacje przetwarzania odpadów w odniesieniu do takich pojazdów powinno uzyskać zezwolenie od właściwego organu. Zezwolenie powinno zostać udzielone tylko wtedy, gdy zakład lub przedsiębiorstwo posiada możliwości niezbędne do przeprowadzania czynności związanych z przetwarzaniem pojazdów po wycofaniu z eksploatacji w sposób zgodny z mającym zastosowanie prawem unijnym i krajowym, w tym ze szczególnymi wymogami dotyczącymi przetwarzania określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Ponadto wyłącznie uprawnione zakłady przetwarzania powinny dysponować kompetencjami do wydawania świadectw złomowania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(49)

W przypadku gdy producenci lub organizacje odpowiedzialności producenta zawierają umowy z uprawnionymi zakładami przetwarzania w celu wypełniania swoich obowiązków w zakresie odpowiedzialności producenta, umowy te powinny być zgodne z zasadami prawa konkurencji oraz nie powinny zawierać postanowień, których celem lub skutkiem jest ograniczenie lub zakłócenie konkurencji, w szczególności w rozumieniu art. 101 i 102 TFUE. Takie umowy powinny być uczciwe, przejrzyste oraz nie powinny zawierać dyskryminujących warunków. Aby ułatwić przestrzeganie tych wymogów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia wzoru umowy.

(50)

W dyrektywie 2000/53/WE określono podstawowy obowiązek pokrycia części kosztów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji przez producentów pojazdów. Opierając się na tym obowiązku, właściwe jest – zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” i z ogólnymi wymaganiami minimalnymi dotyczącymi systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta określonymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE (14) – określenie na poziomie Unii wymogów dotyczących zakresu odpowiedzialności wytwórców związanej z gospodarowaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Producentów powinna dotyczyć rozszerzona odpowiedzialność producenta za pojazdy, które po raz pierwszy udostępnili na rynku na terytorium państwa członkowskiego, w momencie, w którym stają się one pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Rozszerzona odpowiedzialność producenta powinna obejmować obowiązki służące zapewnieniu, aby pojazdy udostępniane przez producentów na rynku w państwie członkowskim były zbierane i przetwarzane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aby podmioty gospodarujące odpadami przetwarzające takie pojazdy osiągały określone w niniejszym rozporządzeniu cele recyklingu.

(51)

Aby ułatwić monitorowanie przestrzegania przez producentów ich obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta, państwa członkowskie powinny ustanowić rejestr producentów lub korzystać z istniejącego rejestru. Wymogi dotyczące wpisu do rejestru powinny być w jak największym stopniu zharmonizowane w całej Unii, aby ułatwić rejestrację, w szczególności w przypadku gdy producenci udostępniają pojazdy w różnych państwach członkowskich. Rejestr powinien być również wykorzystywany do składania właściwym organom sprawozdań z wykonywania obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Cechy takiego rejestru oraz związane z nim aspekty proceduralne powinny być również spójne z rejestrem producentów ustanowionym rozporządzeniem (UE) 2023/1542, aby producenci pojazdów i producenci baterii mogli korzystać z tego samego rejestru. Aby ułatwić rejestrację producentów we wszystkich państwach członkowskich, Komisja powinna utworzyć stronę internetową zawierającą linki do wszystkich rejestrów krajowych.

(52)

Zgodnie z art. 30 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2065 (15) dostawcy platform internetowych umożliwiających konsumentom zawieranie z przedsiębiorcami umów na odległość mają zapewniać, aby przedsiębiorcy mogli korzystać z tych platform internetowych w celu rozpowszechniania wiadomości o produktach lub usługach, lub oferowania usług lub produktów konsumentom znajdującym się w Unii tylko wtedy, jeżeli przed takim skorzystaniem przez przedsiębiorców z ich usług do tych celów dostawcy tych platform uzyskali – w przypadku gdy ma to zastosowanie do danego przedsiębiorcy – określone informacje. W tym kontekście pojazdy stanowią produkty. Rejestr producentów utworzony na podstawie niniejszego rozporządzenia może stanowić rejestr publiczny do celów zgodności z art. 30 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) 2022/2065. Własne poświadczenie przedsiębiorcy, w którym zobowiązuje się on do oferowania wyłącznie produktów lub usług zgodnych z mającymi zastosowanie przepisami prawa Unii, na podstawie art. 30 ust. 1 lit. e) rozporządzenia (UE) 2022/2065 może również obejmować wymogi w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta określone w niniejszym rozporządzeniu. Ponadto do celów art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2022/2065, w przypadku gdy informacje zawarte w rejestrze producentów nie są publicznie dostępne, państwa członkowskie powinny zapewniać, aby dostawcy platform internetowych mieli bezpłatny dostęp do tych informacji, aby dołożyć wszelkich starań w celu oceny, czy informacje te są wiarygodne i pełne.

(53)

W przypadku gdy producent udostępnia na rynku pojazdy po raz pierwszy na terytorium państwa członkowskiego, w którym ten producent nie ma siedziby, powinien on wskazać upoważnionego przedstawiciela ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Jeżeli jeden upoważniony przedstawiciel reprezentuje więcej niż jednego producenta w danym państwie członkowskim, ten upoważniony przedstawiciel powinien podać nazwę i dane kontaktowe każdego z reprezentowanych producentów oddzielnie.

(54)

Producenci powinni mieć możliwość wyboru, czy chcą wykonywać swoje obowiązki w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta indywidualnie, czy zbiorowo za pośrednictwem organizacji odpowiedzialności producenta przejmujących odpowiedzialność w ich imieniu. Niemniej jednak państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania, aby producent był reprezentowany przez organizację odpowiedzialności producenta. W takich przypadkach państwo członkowskie nie powinno wymagać, aby producenci byli reprezentowani przez konkretną organizację odpowiedzialności producenta, ponieważ powinna istnieć pewna elastyczność co do liczby organizacji odpowiedzialności producenta, które mogą być obecne w państwie członkowskim. Powinno to również dotyczyć państw członkowskich, w których działają państwowe organizacje odpowiedzialności producenta, które mogą podlegać bardziej szczegółowym zasadom na podstawie prawa krajowego. Chociaż ramy prawne państw członkowskich dopuszczają różne struktury zarządzania, organizacje odpowiedzialności producenta powinny co do zasady działać tak, aby zapewniać, aby opłaty pobierane od producentów służyły wyłącznie wypełnianiu obowiązków związanych ze zbieraniem i przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji na potrzeby organizowania i finansowania obowiązków w zakresie gospodarowania odpadami. Wszystkie organizacje odpowiedzialności producenta powinny zapewniać poufność danych przekazywanych im przez producentów. W celu zapewnienia należytego uwzględnienia interesów wszystkich podmiotów gospodarczych oraz aby unikać sytuacji, w której podmioty gospodarujące odpadami były stawiane w niekorzystnej sytuacji przy podejmowaniu decyzji w systemach rozszerzonej odpowiedzialności producenta, organizacje odpowiedzialności producenta mogłyby na przykład co najmniej raz do roku przeprowadzać ustrukturyzowane konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz publikować na swojej stronie internetowej sprawozdanie podsumowujące te konsultacje, zawierające główne otrzymane uwagi wraz z wyjaśnieniem, w jaki sposób uwzględniono te uwagi. Podmiotom gospodarującym odpadami należy przyznać status obserwatora w organach zarządzających organizacji odpowiedzialności producenta, a mianowicie w ich zarządach, aby poprawić ogólne zarządzanie systemem i jego skuteczność przy jednoczesnym poszanowaniu zasady unikania konfliktu interesów. Ponadto organizacje odpowiedzialności producenta powinny wybierać podmioty gospodarujące odpadami w drodze niedyskryminacyjnej procedury opartej na przejrzystych kryteriach udzielania zamówień.

(55)

Producenci powinni finansować tę część kosztów zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, która jest niezbędna do spełnienia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności służących zapewnianiu wyższej jakości odzyskiwanych z pojazdów surowców wtórnych. Dokładny poziom kosztów takich operacji, jakie powinni pokrywać producenci, należy określić z uwzględnieniem przychodów uzyskanych ze sprzedaży zużytych części zamiennych lub komponentów oraz surowców wtórnych odzyskanych z pojazdów wycofanych z eksploatacji przez uprawnione zakłady przetwarzania i inne podmioty gospodarujące odpadami. W tym celu właściwe organy, we współpracy z producentami i podmiotami gospodarującymi odpadami, powinny monitorować średnie koszty operacji zbierania, recyklingu i przetwarzania, a także poziom wkładów finansowych wnoszonych przez producentów, aby zapewnić sprawiedliwy podział kosztów między wszystkie zainteresowane podmioty.

(56)

Wkład finansowy producentów powinien również pokrywać koszt kampanii edukacyjnych mających na celu informowanie opinii publicznej oraz intensyfikację zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także koszty ustanowienia systemu powiadamiania do celów wydawania i przekazywania świadectw złomowania oraz zbierania danych i zgłaszania ich do właściwych organów. Ponadto, ze względu na to, że niniejszym rozporządzeniem wprowadza się zmiany dotyczące odpowiedzialności finansowej producentów za zbieranie pojazdów wycofanych z eksploatacji objętych dyrektywą 2000/53/WE, należy wprowadzić odpowiednie przepisy uwzględniające przejście z dyrektywy 2000/53/WE na niniejsze rozporządzenie.

(57)

Producenci, którzy zdecydują się na indywidualne wypełnianie swoich obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta, powinni również dostarczyć gwarancję do wykorzystania na pokrycie kosztów gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Takie gwarancje powinny być wykorzystywane w szczególności w przypadkach, gdy dani producenci staną się niewypłacalni lub trwale zaprzestaną działalności.

(58)

W przypadku gdy producent wykonuje swoje obowiązki w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta zbiorowo, w ramach organizacji odpowiedzialności producenta, wkłady finansowe wnoszone przez producenta należy różnicować na podstawie zharmonizowanych kryteriów. Kryteria te powinny stwarzać zachęty gospodarcze dla wytwórców do zapewnienia bardziej zamkniętego obiegu przy projektowaniu i produkcji nowych pojazdów, z uwzględnieniem ilości materiałów pierwotnych i materiałów pochodzących z recyklingu w pojeździe, zakresu, w jakim pojazd zawiera części, komponenty i materiały trudne do usunięcia, demontażu, ponownego użycia lub recyklingu, a także ilości substancji niebezpiecznych obecnych w pojeździe. W celu uniknięcia zakłóceń na jednolitym rynku należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie szczegółowych zasad dotyczących sposobu stosowania kryteriów różnicowania wkładów finansowych wnoszonych na rzecz organizacji odpowiedzialności producenta.

(59)

Niektóre państwa członkowskie już ustanowiły struktury rozszerzonej odpowiedzialności producenta i systemy gospodarowania odpadami, które stanowią podstawę odpowiednich krajowych zezwoleń i ustaleń umownych przy wykonywaniu dyrektywy 2000/53/WE. Te państwa członkowskie powinny mieć możliwość dalszego korzystania z tych struktur i systemów, pod warunkiem że są one zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

(60)

Pojazdy często stają się pojazdami wycofanymi z eksploatacji w innym państwie członkowskim niż to, w którym zostały wprowadzone do obrotu. O ile jest możliwa identyfikacja producenta w rozumieniu niniejszego rozporządzenia w państwie członkowskim, w którym pojazd staje się pojazdem wycofanym z eksploatacji, producent ten powinien pokryć koszty zebrania i przetworzenia pojazdu. Ponieważ jednak nie zawsze można zidentyfikować producenta w państwie członkowskim, w którym pojazd po przekroczeniu granicy staje się pojazdem wycofanym z eksploatacji, konieczne jest również wprowadzenie przepisów dotyczących mechanizmu transgranicznej alokacji kosztów, który powinien mieć zastosowanie wyłącznie w tej konkretnej sytuacji i wyłącznie do pojazdów kategorii M_{1 i N1. Przepisy te powinny zapewniać pokrywanie ponoszonych przez podmioty gospodarujące odpadami kosztów zbierania i przetwarzania w państwie członkowskim, w którym pojazd stał się pojazdem wycofanym z eksploatacji. Obowiązki wynikające z mechanizmu transgranicznej alokacji kosztów, w tym wyznaczenie upoważnionych przedstawicieli w każdym państwie członkowskim, nie powinny mieć zastosowania do importerów ani dystrybutorów, aby uniknąć obciążeń administracyjnych dla takich podmiotów. Każdy wytwórca pojazdów kategorii M1 i N1} powinien być zobowiązany do wyznaczenia w każdym państwie członkowskim upoważnionego przedstawiciela do celów mechanizmu transgranicznego, do powiadomienia właściwych organów o tych wyznaczeniach oraz do ustanowienia mechanizmów współpracy transgranicznej z odpowiednimi podmiotami gospodarującymi odpadami. Wytwórcy powinni mieć możliwość upoważnienia organizacji odpowiedzialności producenta do działania w charakterze ich upoważnionego przedstawiciela ds. mechanizmu transgranicznego. W przypadku wytwórców mających siedzibę poza Unią, powinno być możliwe wyznaczenie jednego przedstawiciela wytwórcy w Unii, o którym mowa w art. 13 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858, w celu wypełniania obowiązków z zakresu mechanizmu transgranicznego oraz ustanowienia mechanizmów współpracy transgranicznej. Wprowadzenie takiego mechanizmu transgranicznego przyczynia się do zapewnienia równych warunków działania uprawnionym zakładom przetwarzania w całej Unii.

(61)

W celu zapewnienia przestrzegania tych obowiązków oraz uniknięcia zakłóceń na jednolitym rynku należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określenia dalszych szczegółowych przepisów dotyczących obowiązków producentów, państw członkowskich i podmiotów gospodarujących odpadami oraz cech mechanizmów transgranicznych.

(62)

Kluczowym warunkiem wstępnym rzetelnego przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zbieranie wszystkich takich pojazdów. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem nałożyć określone obowiązki związane ze zbieraniem przede wszystkim na producentów, a w drugiej kolejności na państwa członkowskie. Producenci powinni zapewniać zbieranie wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji, które po raz pierwszy udostępnili na rynku na terytorium danego państwa członkowskiego. W tym celu producenci lub organizacje odpowiedzialności producenta powinni ustanowić systemy zbierania lub uczestniczyć w ich ustanowieniu, a państwa członkowskie powinny przyjąć wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić wprowadzenie tych systemów oraz aby systemy te umożliwiały osiągnięcie celów niniejszego rozporządzenia. Systemy zbierania powinny umożliwiać właścicielom pojazdów i innym posiadaczom pojazdów dostarczenie pojazdu do uprawnionego zakładu przetwarzania lub punktu zbierania bez zbędnych działań lub kosztów. W praktyce oznacza to, że takie systemy powinny w odpowiedni sposób obejmować całe terytorium każdego z państw członkowskich oraz zapewniać odpowiednią dostępność uprawnionych zakładów przetwarzania lub punktów zbierania. Powinny one również umożliwiać zbieranie wszystkich marek pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także części będących odpadami pochodzących z naprawy pojazdów.

(63)

Pojazdy wycofane z eksploatacji powinny być przetwarzane wyłącznie w uprawnionych zakładach przetwarzania; zakłady te odgrywają zatem kluczową rolę w zbieraniu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Niemniej jednak, aby ułatwić zbieranie oraz zapewniać odpowiednią dostępność punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, w niniejszym rozporządzeniu przewiduje się możliwość tworzenia punktów zbierania. Rola takich punktów ograniczałaby się do zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, magazynowania ich w odpowiednich warunkach oraz transportu do uprawnionego zakładu przetwarzania. Prowadzenie takiego punktu wymaga specjalnego zezwolenia. Należy zobowiązać punkty zbierania do tego, aby dostarczały do uprawnionych zakładów przetwarzania wszystkie zebrane pojazdy wycofane z eksploatacji.

(64)

Aby skutecznie zbierać wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji, konieczne jest informowanie społeczeństwa o istnieniu systemów zbierania. Aby ograniczyć nielegalny demontaż, właściciele pojazdów powinni mieć świadomość, że co do zasady mogą bezpłatnie dostarczyć do punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania pojazd wycofany z eksploatacji, z baterią do pojazdów elektrycznych lub bez niej, chyba że brakuje podstawowych części, takich jak silnik elektryczny (e-drive), silnik lub znaczna liczba dużych elementów nadwozia. W przypadku brakującej baterii do pojazdów elektrycznych właściciel pojazdu powinien udowodnić, że bateria została przetworzona przez profesjonalny podmiot zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1542. Aby zapobiec nielegalnemu demontażowi wartościowych części i komponentów z pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz promować zbieranie kompletnych pojazdów wycofanych z eksploatacji, bezpłatne dostarczanie pojazdów wycofanych z eksploatacji mogłoby się wiązać z zachętami finansowymi. W kampanii edukacyjnej prowadzonej przez producentów lub organizacje odpowiedzialności producenta należy również przedstawiać skutki dla środowiska i zdrowia ludzi wynikające z niewłaściwego zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(65)

Uprawniony zakład przetwarzania powinien wydać świadectwo złomowania ostatniemu właścicielowi pojazdu w momencie dostarczenia pojazdu wycofanego z eksploatacji. Jest to niezbędne do zapewnienia należytego nadzoru nad gospodarowaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Minimalne wymogi, jakie powinny spełniać takie świadectwa, określa obecnie decyzja Komisji 2002/151/WE (16), zatem treść tej decyzji należy włączyć do niniejszego rozporządzenia, z niezbędnymi dostosowaniami. Takie świadectwa należy wydawać w formie elektronicznej ostatnim właścicielom pojazdów wycofanych z eksploatacji, a uprawnione zakłady przetwarzania powinny je przekazywać odpowiednim organom państwa członkowskiego w drodze elektronicznej procedury powiadamiania w celu wyrejestrowania pojazdu. Elektroniczny system powiadamiania powinien umożliwiać przekazanie świadectwa złomowania oraz przekazanie kopii elektronicznego powiadomienia ostatniemu właścicielowi pojazdu, a także każdemu podmiotowi gospodarczemu działającemu w imieniu tego właściciela.

(66)

Niezależnie od określonego w dyrektywie 2000/53/WE obowiązku przekazywania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji uprawnionym zakładom przetwarzania, nieznana jest lokalizacja znaczącego odsetka pojazdów, które mogłyby zostać nielegalnie przetworzone albo wywiezione jako pojazdy wycofane z eksploatacji, albo których statusu nie zgłoszono w prawidłowy sposób organom rejestracyjnym państw członkowskich. Takie pojazdy określa się mianem „zaginionych pojazdów”. Państwa członkowskie powinny wzmocnić swoją współpracę, aby zmniejszyć liczbę zaginionych pojazdów. Uznawanie świadectw złomowania wydanych w innym państwie członkowskim oraz obowiązek poinformowania organów państw członkowskich, w których pojazd zarejestrowano, o wydaniu świadectwa złomowania, powinny umożliwić lepsze śledzenie lokalizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(67)

Aby zapewnić skuteczne zbieranie pojazdów wycofanych z eksploatacji, należy nałożyć konkretne obowiązki na właścicieli pojazdów. Gdy pojazd osiągnie etap wycofania z eksploatacji, właściciel powinien dostarczyć go do punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania. Gdy pojazdy są uszkodzone, a zakłady ubezpieczeń uczestniczą w ich zgłaszaniu jako technicznej lub ekonomicznej szkody całkowitej, zakład ubezpieczeń lub jakikolwiek inny ekspert motoryzacyjny działający w jego imieniu powinien również ocenić, czy pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W przypadku pojazdów porzuconych odpowiednie organy powinny określić zasady zgłaszania pojazdu jako pojazdu wycofanego z eksploatacji oraz postępować zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Porzuconymi pojazdami mogą być na przykład pojazdy pozostawione bez nadzoru lub nielegalnie w miejscu publicznym, pojazdy, które zaparkowano na prywatnej nieruchomości bez zgody właściciela nieruchomości, lub pojazdy, których właściciel nie odebrał po powiadomieniu przez właściwe organy.

(68)

Aby zapewnić jednolite i bezpieczne dla środowiska przetwarzanie w Unii pojazdów wycofanych z eksploatacji, konieczne jest zapewnienie, aby uprawnione zakłady przetwarzania przyjmowały i przetwarzały wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji, części, komponenty i materiały, w tym części będące odpadami pochodzącymi z napraw pojazdów, zgodnie z warunkami określonymi w ich zezwoleniach, a także zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, najlepszymi dostępnymi technikami oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (17). Do celów zgodności z wymogami dotyczącymi usuwania, wymogami dotyczącymi jakości oraz celami w zakresie odzysku materiałów, całkowite przetworzenie pojazdu wycofanego z eksploatacji może, ale nie musi być przeprowadzone przez jeden podmiot gospodarujący odpadami lub w jednym zakładzie.

(69)

Z uwagi na kluczową rolę uprawnionych zakładów przetwarzania w zarządzaniu pojazdami wycofanymi z eksploatacji w sposób, który nie wpływa negatywnie na środowisko ani na zdrowie ludzi i przyczynia się do osiągnięcia celów Unii w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym, niezbędne jest określenie obowiązków mających zastosowanie do takich zakładów i obejmujących wszystkie ich działania – od przyjęcia i magazynowania pojazdu wycofanego z eksploatacji po jego ostateczne przetworzenie.

(70)

Aby zapewnić identyfikowalność działań uprawnionych zakładów przetwarzania, w tym jakość złomu lub innych odnośnych materiałów wejściowych, powinny one dokumentować przeprowadzone czynności związane z przetwarzaniem oraz przechowywać tę dokumentację w formie elektronicznej przez co najmniej trzy lata i być w stanie okazać ją, na żądanie, odpowiednim organom krajowym.

(71)

Oczyszczenie z substancji szkodliwych pojazdu wycofanego z eksploatacji jest pierwszym krokiem w kierunku zapobiegania szkodom dla środowiska, zdrowia ludzi oraz zagrożeniom dla bezpieczeństwa pracy. W związku z tym konieczne jest, aby pojazd wycofany z eksploatacji – przed jego dalszym przetwarzaniem – poddano niezbędnym operacjom oczyszczania z substancji szkodliwych w terminie 30 dni po dostarczeniu do uprawnionego zakładu przetwarzania. Na tym etapie oleje odpadowe należy zebrać i magazynować oddzielnie od pozostałych płynów i cieczy oraz poddawać dalszemu przetwarzaniu zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE. Czynniki chłodnicze powinny być przetwarzane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/573 (18). Ponadto, aby uniknąć szkodliwych skutków dla ludzi lub środowiska, należy usunąć z pojazdu wycofanego z eksploatacji części, komponenty i materiały zawierające ołów, kadm, rtęć i sześciowartościowy chrom.

(72)

W celu zapewnienia właściwego wykonywania rozporządzenia (UE) 2023/1542 należy oddzielnie usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji wszystkie baterie wmontowane do pojazdów oraz magazynować je w wyznaczonym miejscu w celu dalszego przetworzenia.

(73)

Aby zmaksymalizować możliwość ponownego użycia, regeneracji i odnowienia części i komponentów oraz zachować wysoką wartość surowców wtórnych pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji, przed strzępieniem tych pojazdów należy obowiązkowo usunąć z nich określone części i komponenty. Te części i komponenty należy rozmontowywać w ramach ręcznego demontażu, demontażu półautomatycznego lub automatycznego w sposób niepowodujący uszkodzeń. Powinna istnieć możliwość odstąpienia od wymogu obowiązkowego nieniszczącego usuwania części i komponentów, gdy uprawniony zakład przetwarzania wykaże, że ręczny demontaż, demontaż półautomatyczny lub automatyczny w sposób niepowodujący uszkodzeń pociąga za sobą nieproporcjonalne koszty ekonomiczne, których nie można zrekompensować oczekiwanymi dochodami z ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia tych części i komponentów. W takim przypadku powinna istnieć możliwość usunięcia tych części i komponentów w sposób niszczący, aby oddzielić odnośne materiały przed strzępieniem. Części i komponenty mogą być całkowicie zwolnione z obowiązkowego usuwania, jeżeli są wskazane jako takie w niniejszym rozporządzeniu, gdy uprawniony zakład przetwarzania wykaże, że technologie przetwarzania po strzępieniu oddzielają materiały od odnośnych części i komponentów równie skutecznie jak ręczne, półautomatyczne lub automatyczne procesy demontażu oraz że spełnione są kryteria i wartości graniczne określone w niniejszym rozporządzeniu. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany odpowiedniego załącznika.

(74)

Po usunięciu części i komponentów z pojazdu wycofanego z eksploatacji uprawnione zakłady przetwarzania powinny – na podstawie obiektywnych kryteriów związanych z właściwościami technicznymi tych części i komponentów oraz wymogów w zakresie bezpieczeństwa pojazdów – dokładnie ocenić i ustalić, czy odnośne części i komponenty nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia.

(75)

W rozporządzeniu (UE) 2023/1542 określono przepisy dotyczące zrównoważonego charakteru, wydajności, bezpieczeństwa, zbierania baterii oraz poddawania ich recyklingowi i ich drugiego cyklu życia oraz informowania o usuwaniu baterii dla podmiotów gospodarczych. W niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić potencjał drugiego cyklu życia baterii, wyłączając baterie do pojazdów elektrycznych z grupy kluczowych części lub komponentów, aby umożliwić nieodpłatne przekazywanie do przetwarzania pojazdu bez baterii do pojazdów elektrycznych, pod warunkiem że ostatni właściciel pojazdu dostarczy dokumenty potwierdzające, że baterią zajął się profesjonalny podmiot zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1542.

(76)

Uznając potencjał tkwiący w regeneracji i odnawianiu w sektorze motoryzacyjnym oraz ich wkład w gospodarkę o obiegu zamkniętym, konieczne jest zapewnienie podmiotom gospodarczym prowadzącym działalność w tym sektorze jasności prawa. Należy zatem doprecyzować, że usuniętych z pojazdu wycofanego z eksploatacji lub uzyskanych w wyniku naprawy i konserwacji części i komponentów, które nadają się do natychmiastowego ponownego użycia lub do dalszej regeneracji lub odnowienia przez profesjonalne podmioty, nie należy uznawać za odpady. Aby zachować hierarchię postępowania z odpadami oraz zwiększyć wykorzystanie części zamiennych w obiegu zamkniętym, nie należy ograniczać transferu tych części i komponentów, z wyłączeniem baterii, między podmiotami gospodarczymi. Części i komponenty usunięte z pojazdów wycofanych z eksploatacji powinny być odpowiednio sprawdzane, czyszczone i w razie potrzeby testowane przez uprawniony zakład przetwarzania, tak aby mogły być natychmiast ponownie użyte bez jakiegokolwiek innego przetwarzania wstępnego lub w innych przypadkach nadawały się do dalszej regeneracji lub odnowienia. Części i komponenty nienadające się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia powinny być uznawane za odpady, a ich wywóz powinien podlegać rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1157 (19). Odpowiednie organy krajowe powinny mieć możliwość zażądania dokumentacji od uprawnionego zakładu przetwarzania, który usunął daną część lub komponent, w przypadku gdy uprawniony zakład przetwarzania potwierdzi w drodze specjalnej oceny techniczną przydatność odpowiednich części i komponentów do regeneracji, odnowienia lub ponownego użycia.

(77)

W ocenie dyrektywy 2000/53/WE Komisja stwierdziła, że używane części zamienne i komponenty są oferowane publicznie przez niezidentyfikowanych dostawców i często pochodzą z nielegalnej działalności. Należy zatem określić nowe wymogi dotyczące handlu używanymi, poddanymi regeneracji lub odnowionymi częściami i komponentami. Takie części i komponenty powinny być przede wszystkim oznaczone etykietą wskazującą nazwę komponentu lub części oraz dane kontaktowe uprawnionego zakładu przetwarzania, który usunął komponent lub część, oraz odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem podczas ich transportu, załadunku i rozładunku. Uprawniony zakład przetwarzania, który usunął dany komponent lub daną część, powinien dysponować kopią faktury lub umowy związanej z przekazaniem tych części, na wypadek gdyby właściwy organ zażądał takiej dokumentacji.

(78)

W przypadku gdy użytkownikiem końcowym jest konsument, sprzedaż przez przedsiębiorstwa na rzecz konsumentów części i komponentów używanych, poddanych regeneracji lub odnowionych byłaby objęta dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/771 (20). Dyrektywa ta wymaga, aby sprzedawane towary były zgodne z umową sprzedaży, oraz określa odpowiedzialność sprzedawcy i konsumentów za środki ochrony prawnej w przypadku braku zgodności, takie jak bezpłatna naprawa lub wymiana towarów. Ponieważ usunięte części i komponenty nadające się do ponownego użycia lub odnowione części i komponenty stanowią towary używane w rozumieniu dyrektywy (UE) 2019/771, sprzedawca i konsument mogą uzgodnić krótszy okres odpowiedzialności lub przedawnienia, który wynosi nie mniej niż rok, jeżeli dane państwo członkowskie przewidziało taką możliwość. Podmioty gospodarcze, których to dotyczy, zachęca się do udzielania konsumentom i klientom w transakcjach między przedsiębiorstwami gwarancji handlowych dotyczących ponownie użytych, poddanych regeneracji i odnowionych części i komponentów.

(79)

W interesie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska niektórych komponentów i części usuniętych z pojazdów wycofanych z eksploatacji nie należy ponownie używać, poddawać regeneracji ani odnawiać. Takich części i komponentów nie należy używać do budowania nowych pojazdów ani w pojazdach już wprowadzonych do obrotu, z wyjątkiem przypadku, gdy przeprowadzona ocena techniczna wykaże ich zgodność z mającymi zastosowanie wymogami dotyczącymi pojazdów. Części te powinny być instalowane wyłącznie przez wykwalifikowany podmiot zajmujący się naprawą i konserwacją.

(80)

Aby promować rozwój i prawidłowe funkcjonowanie w Unii rynku nadających się do ponownego użycia, odnowionych i poddanych regeneracji części i komponentów oraz modyfikację pojazdów, należy zachęcać państwa członkowskie do wprowadzania na poziomie krajowym zachęt do ponownego użycia, odnawiania i regeneracji części i komponentów, niezależnie od tego, czy usuwa się je na etapie użytkowania pojazdu czy też na etapie wycofania go z eksploatacji, a także do modyfikacji pojazdów. Zachęty te powinny znaleźć odzwierciedlenie w programach zapobiegania powstawaniu odpadów, które państwa członkowskie są zobowiązane ustanowić zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/98/WE. W celu monitorowania skuteczności zachęt stosowanych na poziomie krajowym Komisja powinna ułatwiać wymianę informacji między państwami członkowskimi polegającą na dzieleniu się najlepszymi praktykami w zakresie tych zachęt.

(81)

W ocenie dyrektywy 2000/53/WE Komisja stwierdziła, że zawarta w tej dyrektywie definicja recyklingu jest zbyt szeroka i niezgodna z dyrektywą 2008/98/WE, ponieważ za operację recyklingu uznaje się w niej „wypełnianie wyrobisk”. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy dostosować definicję recyklingu do dyrektywy 2008/98/WE poprzez wyłączenie wypełniania wyrobisk z zakresu tej definicji.

(82)

Należy nieprzerwanie usprawniać proces recyklingu wszystkich tworzyw sztucznych z pojazdów wycofanych z eksploatacji i ważne jest, aby zapewnić wystarczającą podaż recyklatów, aby zaspokoić popyt na tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu w pojazdach. Konieczne jest zatem określenie konkretnego celu w zakresie recyklingu na poziomie 30 % tworzyw sztucznych pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Cel ten stanowiłby uzupełnienie celu w zakresie ponownego użycia i recyklingu na poziomie 85 % oraz celu w zakresie ponownego użycia i odzysku na poziomie 95 % pojazdów wycofanych z eksploatacji, według średniej masy pojazdu i roku. Aby ułatwić wdrożenie tych wymogów przez podmioty gospodarujące odpadami, konieczny jest trzyletni okres przejściowy. W międzyczasie powinien nadal mieć zastosowanie obecny cel w zakresie ponownego użycia i recyklingu na poziomie 85 %, a także cel w zakresie ponownego użycia i odzysku na poziomie 95 % pojazdów wycofanych z eksploatacji, określone dyrektywą 2000/53/WE i oparte na zawartej w tej dyrektywie definicji recyklingu. Masa tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu i całkowita masa tworzyw sztucznych w odniesieniu do konkretnego celu w zakresie recyklingu tworzyw sztucznych nie powinny obejmować elastomerów, tworzyw termoutwardzalnych innych niż pianki poliuretanowe stosowane do wygłuszania oraz tworzyw sztucznych, które zawierają jakąkolwiek substancję, o której mowa w art. 7 rozporządzenia (UE) 2019/1021, lub są nią zanieczyszczone, gdy przekroczono progi określone w załączniku IV do tego rozporządzenia.

(83)

Ważne jest, aby zwiększyć odzysk wysokiej jakości surowców wtórnych dzięki usprawnieniu procesów strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji. W związku z tym należy zezwolić na przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich części, komponentów i materiałów w strzępiarce w połączeniu z innymi odpadami, w tym odpadami opakowaniowymi i zużytym sprzętem elektrycznym i elektronicznym, wyłącznie jeżeli spełnione są określone kryteria oraz wymogi jakościowe dotyczące frakcji wyjściowych.

(84)

Aby jeszcze bardziej podnieść jakość przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, powinno być możliwe składowanie wyłącznie frakcji odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji poddanych strzępieniu, w przypadku gdy frakcje, które zawierają odpady inne niż obojętne, nie przekraczają wartości granicznych określonych w niniejszym rozporządzeniu.

(85)

Pojazdy wycofane z eksploatacji klasyfikuje się jako odpady niebezpieczne i nie wolno ich wywozić do państw nienależących do OECD. Nadal powinno być możliwe przetwarzanie oczyszczonych z substancji szkodliwych pojazdów wycofanych z eksploatacji poza Unią, pod warunkiem ich przemieszczania zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/1157.

(86)

W przypadku przemieszczania z Unii do państwa trzeciego pojazdu wycofanego z eksploatacji eksporter powinien dostarczyć dowód w postaci dokumentu zatwierdzonego przez właściwy organ w państwie przeznaczenia, w którym – zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/1157 – potwierdza się, że warunki przetwarzania są zasadniczo równoważne wymogom niniejszego rozporządzenia oraz wymogom w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi określonym w innych przepisach Unii.

(87)

Aby zapewnić przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji w sposób zrównoważony środowiskowo, ważne jest zapewnienie jasności co do statusu pojazdu przez cały okres jego użytkowania, szczególnie w sytuacjach, gdy istnieje potrzeba rozróżnienia pojazdów używanych od pojazdów wycofanych z eksploatacji. Właściciele pojazdów, którzy zamierzają przenieść prawo własności pojazdu używanego w Unii, powinni być zobowiązani do przedstawienia w określonych okolicznościach dokumentów potwierdzających, że pojazd ten nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. W dokumentacji tej należy wykazać, że pojazd jest zdatny do ruchu drogowego lub dostarczyć ocenę zgodną z niniejszym rozporządzeniem, które zawiera kryteria pozwalające określić, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Ocenę tę należy przeprowadzać kaskadowo, przechodząc od kryteriów wiążących do kryteriów orientacyjnych. Gdy tylko spełnione zostanie jedno z kryteriów wiążących, dany pojazd należy uznać za pojazd wycofany z eksploatacji. Jeżeli żadne z kryteriów wiążących nie zostanie spełnione, należy sprawdzić kryteria orientacyjne. Jeżeli zastosowanie ma jedno z tych kryteriów orientacyjnych, konieczna byłaby dalsza ocena techniczna w celu określenia napraw niezbędnych do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego. Na podstawie tej oceny technicznej właściciel pojazdu powinien mieć możliwość podjęcia decyzji, czy pojazd powinien zostać zezłomowany. Jeżeli w ciągu pięciu lat od tej oceny technicznej właściciel pojazdu nie uzyska świadectwa zdatności do ruchu drogowego, dany pojazd należy uznać za pojazd wycofany z eksploatacji. W okresie tych pięciu lat ocena techniczna powinna stanowić dokumentację potwierdzającą, że pojazd nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Ocenę, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji, powinien przeprowadzić niezależny rzeczoznawca motoryzacyjny, ale decyzja, w jaki sposób należy wyznaczyć takich niezależnych rzeczoznawców motoryzacyjnych, należy do każdego z państw członkowskich. Niezależni rzeczoznawcy motoryzacyjni powinni być profesjonalistami mającymi specjalistyczną wiedzę w dziedzinie technologii motoryzacyjnych, naprawy i konserwacji lub oceny wartości pojazdów, wyznaczonymi w celu zapewnienia obiektywnej wiedzy fachowej, bez konfliktu interesów z zaangażowanymi stronami. Aby uniknąć nadmiernych obciążeń dla osób fizycznych, które nie są podmiotami gospodarczymi, oraz aby skupić się przede wszystkim na sytuacji większości potencjalnych pojazdów wycofanych z eksploatacji, wymóg dokumentacji powinien mieć zastosowanie do takich właścicieli pojazdów tylko w określonych okolicznościach. Takie przypadki powinny dotyczyć sprzedaży pojazdów, które zostały uznane za całkowitą stratę ekonomiczną przez zakład ubezpieczeń lub w przypadku, gdy sprzedaż jest dokonywana w całości za pośrednictwem platformy internetowej, bez fizycznego przekazania pojazdu między sprzedawcą a kupującym lub jakąkolwiek osobą działającą w ich imieniu.

(88)

Konieczne jest zapewnienie, aby w przypadku gdy zakład ubezpieczeń lub jakikolwiek rzeczoznawca motoryzacyjny działający w jego imieniu przeprowadza ocenę uszkodzeń pojazdu w wyniku wypadku, taka ocena obejmowała w szczególności weryfikację, czy pojazd kwalifikuje się jako pojazd wycofany z eksploatacji, zgodnie z kryteriami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. W celu zwalczania nielegalnej działalności oraz zapewnienia właściwej identyfikacji pojazdów wycofanych z eksploatacji właściwe organy państw członkowskich powinny być uprawnione, w przypadku wątpliwości co do statusu pojazdu używanego, do żądania od właściciela pojazdu dokumentów potwierdzających, że pojazd nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Taką dokumentacją powinna być ocena pojazdu wycofanego z eksploatacji przeprowadzona zgodnie z niniejszym rozporządzeniem albo ważne świadectwo zdatności do ruchu drogowego. Właściwe organy mogą skorzystać z tego uprawnienia niezależnie od tego, czy pojazd brał udział w wypadku, czy nie. To uprawnienie ma również zastosowanie do pojazdów specjalnego przeznaczenia, które w przeciwnym razie nie powinny podlegać przepisom regulującym status pojazdów. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z przepisów dotyczących statusu pojazdu zawartych w przepisach krajowych pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e. Należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w celu zmiany kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu dotyczących ustalania, czy pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji, poprzez usunięcie kryteriów, na podstawie których pojazd uznaje się za pojazd wycofany z eksploatacji, w przypadku gdy postęp technologiczny w dziedzinach identyfikowalności, zdatności do naprawy i bezpieczeństwa zapewnia wystarczające uzasadnienie dla takiego usunięcia.

(89)

W celu zapewnienia, aby nie doszło do podważenia jednolitego rynku, oraz biorąc pod uwagę, że wywóz pojazdów używanych stwarza poważne wyzwania dla środowiska i zdrowia publicznego, jak udokumentowano w Programie Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska, należy określić szczególne wymogi dotyczące wywozu pojazdów używanych. Takie wymogi powinny opierać się na obiektywnych kryteriach, zgodnie z którymi pojazd używany nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji i musi być zdatny do ruchu drogowego na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (21). Powinno to zapewnić, aby do państw trzecich można było wywozić tylko pojazdy używane zdatne do ruchu drogowego na drogach Unii. W celu umożliwienia organom celnym weryfikacji przy wywozie, czy wymogi te spełniono, należy zobowiązać każdą osobę wywożącą pojazd używany do przekazania tym organom numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) oraz oświadczenia, w którym potwierdza się, że pojazd używany nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji i jest uznany za zdatny do ruchu drogowego.

(90)

Ważne jest ustanowienie mechanizmu, w ramach którego można skutecznie weryfikować zgodność pojazdów używanych z wymogami dotyczącymi wywozu bez utrudniania handlu między Unią a państwami trzecimi. Komisja powinna zatem ustanowić system elektroniczny umożliwiający organom państw członkowskich wymianę i weryfikację w czasie rzeczywistym informacji dotyczących VIN i statusu zdatności do ruchu drogowego pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione. W związku z istniejącymi cechami i funkcjami związanymi z wymianą między organami rejestrującymi informacji dotyczących pojazdów zarejestrowanych w Unii Komisja opracowała MOVE-HUB, platformę wymiany wiadomości służącą połączeniu krajowych rejestrów elektronicznych państw członkowskich. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość korzystania z europejskiego systemu informacji o pojazdach i prawach jazdy (EUCARIS) w celu połączenia z systemem elektronicznym MOVE-HUB. Platforma ta obecnie ułatwia połączenie: rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), rejestrów praw jazdy (RESPER), rejestrów szkoleń zawodowych kierowców (ProDriveNet), zgłaszania stwierdzonego podczas kontroli drogowej niezadowalającego stanu pojazdu (RSI) oraz rejestrów kart kierowców do tachografów (TACHOnet). W związku z tym należy jeszcze bardziej rozszerzyć funkcje MOVE-HUB, aby umożliwić wymianę i weryfikację informacji dotyczących VIN oraz statusu zdatności do ruchu drogowego pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione. Aby umożliwić organom celnym elektroniczną i automatyczną weryfikację, czy pojazd używany, który ma zostać wywieziony, spełnia wymogi dotyczące wywozu, system elektroniczny obsługiwany przez MOVE-HUB powinien być połączony z unijnym środowiskiem jednego okienka w dziedzinie ceł, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2399 (22). W rozporządzeniu tym przewidziano kompleksowy system zautomatyzowanych kontroli, które mają zastosowanie do określonej unijnej formalności niedotyczącej ceł. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy określić główne elementy podlegające kontroli, a środki techniczne wykonywania tej kontroli byłyby określone w rozporządzeniu (UE) 2022/2399.

(91)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania wymogów dotyczących wywozu należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w zakresie opracowania niezbędnych systemów elektronicznych i wdrożenia ich funkcjonowania w połączeniu z systemami krajowymi.

(92)

Właściwe organy państw członkowskich powinny współpracować, aby zapewnić skuteczne wdrożenie wymogów regulujących wywóz pojazdów używanych oraz udzielanie sobie nawzajem pomocy. Pomoc ta powinna obejmować wymianę informacji w celu weryfikacji statusu pojazdów przed ich wywozem, w tym potwierdzenie informacji rejestracyjnych w państwie członkowskim, w którym pojazdy te były wcześniej zarejestrowane. Współpraca powinna wiązać się między innymi z zapewnianiem dostępu do odpowiednich dokumentów i informacji, w tym wyników kontroli, przy jednoczesnym przestrzeganiu mającego zastosowanie prawa o ochronie danych, któremu podlega organ, do którego kierowany jest wniosek. W ramach dążenia do kompleksowej współpracy właściwe organy państw członkowskich powinny ponadto współpracować z organami państw trzecich.

(93)

Istotne jest, aby organy celne były w stanie przeprowadzać kontrole pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (23). Miejscem przeznaczenia znaczącej części pojazdów używanych opuszczających Unię są kraje, w których określono wymogi dotyczące przywozu – takie jak wymogi dotyczące wieku pojazdu lub emisji zanieczyszczeń z pojazdu – lub w których mogą zostać określone takie wymogi. Ważne jest, aby organy celne były w stanie za pośrednictwem unijnego środowiska jednego okienka w dziedzinie ceł w sposób elektroniczny i zautomatyzowany zweryfikować – gdy zainteresowane państwa trzecie oficjalnie przekażą Komisji informacje dotyczące wymogów – czy pojazd używany, który ma zostać wywieziony, spełnia te wymogi. Aby ułatwić przestrzeganie przepisów, Komisja powinna publikować i aktualizować na specjalnym portalu internetowym zgłoszone szczególne warunki związane z ochroną środowiska lub bezpieczeństwem ruchu drogowego nałożone przez państwa trzecie. W celu ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego w państwach trzecich należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do określania tych wymogów.

(94)

Aby zapobiec ryzyku wywozu pojazdów bez wymaganych dokumentów, w których wskazuje się VIN i zdatność pojazdu do ruchu drogowego, a także ryzyku wykrycia niezgodności z wymogami dotyczącymi wywozu dopiero wtedy, gdy pojazd opuści już Unię, stosowanie procedur wpisu do rejestru zgłaszającego i samoobsługi celnej określonych w rozporządzeniu (UE) nr 952/2013 nie powinno być dozwolone. Stosowanie tych procedur uniemożliwiłoby organom celnym przeprowadzenie kontroli w czasie rzeczywistym za pośrednictwem unijnego środowiska jednego okienka w dziedzinie ceł, co zwiększyłoby ryzyko naruszenia przepisów Unii dotyczących wywozu pojazdów używanych.

(95)

W ocenie dyrektywy 2000/53/WE Komisja uznała brak wymogów dotyczących obowiązkowych kontroli za niedociągnięcie tej dyrektywy. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy nałożyć na państwa członkowskie określone obowiązki służące wykrywaniu nielegalnej działalności w zakresie zbierania, przetwarzania i wywozu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz ich części i komponentów, a także określić minimalne wymogi dotyczące częstotliwości kontroli, ich zakresu i charakterystyki zakładów podlegających takim kontrolom. W ten sposób zagwarantowano by konkurencyjność uprawnionych zakładów przetwarzania w stosunku do nielegalnych podmiotów oraz zapewniono stałą zgodność z warunkami zezwoleń i wymogami dotyczącymi zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(96)

W celu zapewnienia skutecznego egzekwowania niniejszego rozporządzenia konieczne jest, aby państwa członkowskie ustanowiły strategie kontroli służące wykrywaniu nielegalnej działalności w zakresie zbierania, przetwarzania i wywozu pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także ich części i komponentów. W takich strategiach należy przewidzieć działania określone w niniejszym rozporządzeniu, aby zapewnić zgodność i przyczynić się do zapobiegania nielegalnym praktykom w tym sektorze. Państwa członkowskie powinny przeprowadzać kontrole w każdym roku kalendarzowym. Zakresem takich kontroli należy objąć zarówno podmioty prowadzące działalność legalnie, jak i działalność podejrzewaną o nielegalny charakter. Minimalna liczba kontroli przeprowadzanych corocznie w każdym państwie członkowskim nie powinna być mniejsza niż 10 % liczby uprawnionych zakładów przetwarzania i punktów zbierania działających w danym państwie członkowskim. Należy podkreślić, że kontrole przeprowadzane na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny stanowić uzupełnienie kontroli przemieszczania pojazdów wycofanych z eksploatacji, których kwestię kompleksowo uregulowano w rozporządzeniu (UE) 2024/1157.

(97)

Państwa członkowskie powinny ustanowić mechanizmy współpracy na poziomie krajowym i międzynarodowym, tak aby kontrole mogły odbywać się w skuteczny sposób, mając na uwadze ułatwienie zapobiegania nielegalnemu przetwarzaniu i wywozowi pojazdów wycofanych z eksploatacji i wykrywania takiego przetwarzania i wywozu oraz w celu rozwiązania problemu zaginionych pojazdów. Mechanizmy takie powinny umożliwiać wymianę danych rejestracyjnych pojazdów, które są niezbędne do celów śledzenia pojazdów oraz weryfikacji ich należytego przetworzenia po osiągnięciu etapu wycofania z eksploatacji. W celu wspierania współpracy w tych kwestiach w całej Unii Komisja i państwa członkowskie powinny aktywnie wykorzystywać odpowiednie istniejące agencje, takie jak Agencja Unii Europejskiej ds. Współpracy Organów Ścigania (Europol), ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/794 (24), a także sieci egzekwowania prawa zajmujące się przestępczością przeciwko środowisku w całej Unii.

(98)

Państwa członkowskie powinny wprowadzić wszelkie niezbędne środki egzekwowania prawa w celu zwalczania nielegalnego przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, aby zapobiec wynikającym z takich działań szkodom dla środowiska lub zdrowia ludzi. Każdy zakład lub przedsiębiorstwo zajmujące się przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji bez ważnego zezwolenia lub z naruszeniem warunków lub wymogów określonych w zezwoleniu powinno zatem podlegać karom. Aby skutecznie zapewnić zgodność z niniejszym rozporządzeniem, państwa członkowskie powinny również rozważyć inne środki, takie jak cofnięcie zezwolenia lub zawieszenie działalności podmiotu.

(99)

Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić wykonywanie tych przepisów. Należy w szczególności ustanowić kary za naruszenia przepisów dotyczących wywozu pojazdów używanych, dostarczania pojazdów wycofanych z eksploatacji do uprawnionych zakładów przetwarzania lub punktów zbierania oraz handlu używanymi, poddanymi regeneracji lub odnowionymi częściami i komponentami. Przewidziane kary powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(100)

Określenie obowiązków sprawozdawczych jest konieczne, aby zapewnić właściwe wykonywanie, monitorowanie i ocenę przepisów Unii oraz przekazywać rynkom aktualne informacje dotyczące przejrzystości. Prawidłowe i aktualne dane są niezbędne Komisji do oceny, czy środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu funkcjonują prawidłowo, oraz do zaproponowania, w razie potrzeby, dalszych dostosowań mających na celu zapewnienie bezpiecznego dla środowiska przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji lub usprawnienie wykonywania niniejszego rozporządzenia. W celu ograniczenia obciążenia związanego ze sprawozdawczością należy przekazywać wyłącznie dane, które są niezbędne do celów wykonania niniejszego rozporządzenia, a sprawozdawczość powinny ułatwiać narzędzia cyfrowe. Na podstawie tych elementów należy określić, które dane mają być zgłaszane odpowiednim organom przez podmioty gospodarcze, a które mają być zgłaszane Komisji przez państwa członkowskie. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania wymogów dotyczących sprawozdawczości należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. W aktach wykonawczych, które mają zastąpić decyzję Komisji 2005/293/WE (25), należy również określić metodykę obliczania i weryfikacji, czy osiągnięto cele w zakresie ponownego użycia, recyklingu i odzysku.

(101)

Właściwe organy państw członkowskich odgrywają ważną rolę w weryfikacji wypełniania określonych na podstawie niniejszego rozporządzenia obowiązków dotyczących zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i gospodarowania nimi, w tym lepszego śledzenia przez te organy lokalizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji i zwalczania ich nielegalnego przetwarzania. Państwa członkowskie powinny zatem wymagać, aby podmioty gospodarujące odpadami oraz inne odpowiednie podmioty gospodarcze przekazywały właściwym organom dane umożliwiające im sprawniejsze monitorowanie wykonywania przepisów dotyczących zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i zarządzania nimi.

(102)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (26).

(103)

Przy przyjmowaniu aktów delegowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia szczególnie ważne jest, aby w czasie swoich prac przygotowawczych Komisja prowadziła odpowiednie konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (27). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(104)

Należy zmienić załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1020 (28), który zawiera wykaz unijnego prawodawstwa harmonizacyjnego bez przepisów dotyczących kar, w taki sposób, aby usunąć z niego dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE z uwagi na konieczność zawarcia przepisów dotyczących kar w obecnym rozporządzeniu.

(105)

Konieczne jest zapewnienie, aby przepisy i wymogi związane z homologacją typu zawarte w niniejszym rozporządzeniu podlegały weryfikacji w procesie homologacji typu UE. Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2018/858.

(106)

Zaginione pojazdy uznano za jedno z największych wyzwań związanych z wykonywaniem dyrektywy 2000/53/WE. Brak skutecznego systemu umożliwiającego wymianę w czasie rzeczywistym między państwami członkowskimi informacji dotyczących statusu rejestracji pojazdu utrudnia identyfikowalność i został wskazany jako powód występowania w Unii wysokiej liczby „zaginionych pojazdów”. Aby rozwiązać ten problem, Komisja zaproponowała zmianę dyrektywy Rady 1999/37/WE (29) dotyczącej dokumentów rejestracyjnych pojazdów. W wyniku tej zmiany państwa członkowskie powinny być zobowiązane – w przypadku pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium – do elektronicznej rejestracji danych umożliwiających właściwe udokumentowanie powodów wyrejestrowania pojazdu, zwłaszcza w przypadku gdy pojazd został przetworzony jako pojazd wycofany z eksploatacji w uprawnionym zakładzie przetwarzania, ponownie zarejestrowany w innym państwie członkowskim, wywieziony do państwa trzeciego poza Unią lub skradziony. Ponadto, aby zapobiegać nielegalnemu demontażowi lub wywozowi pojazdów, które zostały tymczasowo wyrejestrowane, właściciele pojazdów powinni mieć obowiązek niezwłocznego zgłaszania wszelkich zmian własności pojazdów krajowemu organowi rejestrującemu. Zmiany te stanowią uzupełnienie istniejących wymogów dla państw członkowskich dotyczących elektronicznej rejestracji danych dotyczących wszystkich pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium oraz opierają się na tych wymogach.

(107)

Z uwagi na konieczność zapewnienia wysokiego poziomu ochrony środowiska, a także w celu uwzględnienia postępów naukowych Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące stosowania niniejszego rozporządzenia oraz jego wpływu na funkcjonowanie jednolitego rynku i na środowisko. W swoim sprawozdaniu Komisja powinna uwzględnić między innymi ocenę przepisów dotyczących projektowania nowych pojazdów, w tym celów w zakresie zdatności do ponownego użycia, recyklingu i odzysku, gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, w tym celów w zakresie recyklingu, oraz przepisów dotyczących kar, a także ocenę konieczności i wykonalności dalszego rozszerzenia zakresu stosowania przepisów mających zastosowanie do pojazdów kategorii L, pojazdów ciężkich, pojazdów, które uzyskały homologację typu w ramach wielostopniowej homologacji typu, oraz samochodów kempingowych, a także objęcia zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia przyczep kempingowych. W ocenie tej należy skupić się nie tylko na aspektach dotyczących przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ale również na znaczeniu i wartości dodanej określenia wymogów dotyczących projektowania, oraz ocenić w jakim stopniu rozwiązano problem zaginionych pojazdów, w tym szacunki dotyczące liczby zaginionych pojazdów i skutki środków dotyczących wywozu pojazdów używanych, a także na potrzebie objęcia dalszymi środkami kwestii identyfikowalności pojazdów. W tym względzie w ocenie tej należy zbadać skuteczność, interoperacyjność i niezawodność krajowych systemów rejestracji pojazdów oraz ich transgranicznej wymiany informacji w zakresie zapewnienia dokładnej identyfikacji, statusu i identyfikowalności pojazdów w całym ich cyklu życia. Komisja powinna również dokonać przeglądu stanu rozwoju technologicznego i efektywności środowiskowej zawartości biopochodnych tworzyw sztucznych w pojazdach oraz elastomerów pochodzących z regeneracji opon w nowych pojazdach oraz w stosownych przypadkach mogłaby przedstawić wniosek ustawodawczy w celu określenia odpowiednich celów. W odniesieniu do elastomerów pochodzących z regeneracji opon priorytetem powinna być ocena tego, w jakim stopniu mogą one zostać włączone do istniejących celów dotyczących zawartości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu.

(108)

Sprawozdanie Komisji powinno również obejmować ocenę środków związanych z udzielaniem informacji dotyczących substancji wzbudzających obawy obecnych w pojazdach oraz stwierdzenie, czy konieczna jest poprawa identyfikowalności takich substancji. Komisja powinna również ocenić, czy istnieje potrzeba wprowadzenia środków dotyczących substancji, które mogą wpływać na przetwarzanie pojazdów po osiągnięciu przez nie etapu wycofania z eksploatacji, aby dostosować je w większym stopniu do rozporządzenia (UE) 2024/1781.

(109)

Komisja powinna również ocenić, na podstawie deklaracji sporządzanych przez wytwórców, czy wytwórcy są na dobrej drodze do osiągnięcia celów dotyczących tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. W ocenie tej należy szczególnie uwzględnić dostępność odpowiednich technologii recyklingu tworzyw sztucznych, wystarczającą dostępność tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu, poziom jakości tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu w porównaniu z wymaganym poziomem bezpieczeństwa oraz techniczne i ekonomiczne trudności w osiągnięciu celu. W stosownych przypadkach ocenie powinien towarzyszyć wniosek ustawodawczy Komisji dotyczący zmiany odpowiednich przepisów niniejszego rozporządzenia.

(110)

Podmiotom gospodarczym należy zapewnić wystarczającą ilość czasu na wypełnienie obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia, a państwom członkowskim – na ustanowienie infrastruktury administracyjnej niezbędnej do jego stosowania. Rozpoczęcie stosowania niniejszego rozporządzenia należy zatem odroczyć.

(111)

Aby umożliwić państwom członkowskim wprowadzenie niezbędnych środków administracyjnych dotyczących utworzenia systemów zbierania, przy jednoczesnym zachowaniu ciągłości dla podmiotów gospodarczych i podmiotów gospodarujących odpadami, należy odroczyć uchylenie dyrektywy 2000/53/WE.

(112)

W niniejszym rozporządzeniu nie przewidziano zmiany przepisów dotyczących ograniczeń w użyciu ołowiu, rtęci, kadmu oraz sześciowartościowego chromu w pojazdach, określonych w dyrektywie 2000/53/WE, ani wyłączeń od tych ograniczeń. Określono w nim jednak jaśniejsze zasady weryfikacji zgodności z tymi ograniczeniami, a także z innymi wymogami w zakresie obiegu zamkniętego, w trakcie procesu homologacji typu. W celu zapewnienia, aby wytwórcy mieli wystarczający czas na dostosowanie się do tych przepisów, należy odroczyć ich stosowanie. W związku z tym przepisy dyrektywy 2000/53/WE dotyczące ograniczeń w użyciu ołowiu, rtęci, kadmu oraz sześciowartościowego chromu powinny pozostać w mocy do czasu rozpoczęcia stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić ciągłość i upewnić się, że pojazdy wprowadzane do obrotu na rynku Unii nie będą zawierały takich substancji, w przypadkach innych niż przewidziane w tej dyrektywie.

(113)

W niniejszym rozporządzeniu przewidziano również jaśniejsze przepisy dotyczące rozszerzonej odpowiedzialności producenta niż przepisy określone w dyrektywie 2000/53/WE. Biorąc pod uwagę, że utworzenie takich programów i określenie niezbędnych przepisów krajowych w zakresie udzielania zezwoleń producentom i organizacjom odpowiedzialności producenta wymaga czasu, należy odroczyć stosowanie tych przepisów. Odpowiednie przepisy dyrektywy 2000/53/WE powinny pozostać w mocy do czasu rozpoczęcia stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić ciągłość w odniesieniu do finansowania przez producentów kosztów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(114)

Niniejsze rozporządzenie zawiera nowe wymogi dotyczące przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, w szczególności usuwania części i komponentów w celu promowania ich ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, a także poprawy jakości procesów recyklingu. Podmioty gospodarujące odpadami potrzebują czasu, aby dostosować się do tych nowych wymogów, a zatem ich stosowanie należy odroczyć. Odpowiednie przepisy dyrektywy 2000/53/WE powinny pozostać w mocy do czasu rozpoczęcia stosowania wymogów niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić ciągłość w odniesieniu do przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(115)

W celu zapewnienia ciągłości obowiązki wynikające z dyrektywy 2000/53/WE dotyczące składania sprawozdań oraz powiązane obowiązki w zakresie przekazywania danych Komisji powinny pozostać w mocy do czasu przyjęcia przez Komisję w ramach niniejszego rozporządzenia nowych zasad obliczania i wzorów sprawozdawczych.

(116)

Stosowanie wszystkich przepisów dotyczących pojazdów kategorii L oraz pojazdów kategorii M_{2, M3, N2, N3} i O należy odroczyć, aby zapewnić podmiotom wystarczający czas na dostosowanie się do nowych wymogów. Jest to szczególnie ważne w przypadku zezwoleń dla uprawnionych zakładów przetwarzania, które mogą przeprowadzać oczyszczanie takich pojazdów z substancji szkodliwych i ich dalsze przetwarzanie.

(117)

Mając na uwadze przejrzystość, racjonalność i uproszczenie, ponieważ niniejsze rozporządzenie zawiera wszystkie przepisy dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ich zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku, należy odroczyć uchylenie dyrektywy 2005/64/WE. Daje to wytwórcom wystarczająco dużo czasu do zapewnienia, aby typy pojazdów, jakie projektują i budują, były zgodne z wymogami w zakresie obiegu zamkniętego, a organom udzielającym homologacji typu – aby wykonały nowe przepisy.

(118)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie przyczynienie się do funkcjonowania jednolitego rynku, zapobieganie niekorzystnemu wpływowi gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji i zmniejszenie go oraz zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska i zdrowia ludzi, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę harmonizacji możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(119)

W dniu 1 lutego 2020 r. Zjednoczone Królestwo wystąpiło z Unii Europejskiej. Umowa o wystąpieniu (30) została zawarta między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej, z jednej strony, a Zjednoczonym Królestwem, z drugiej strony. Umowa ta została zatwierdzona decyzją Rady (UE) 2020/135 (31) i weszła w życie w dniu 1 lutego 2020 r. Umowa o wystąpieniu przewiduje okres przejściowy, który zakończył się w dniu 31 grudnia 2020 r. Po zakończeniu okresu przejściowego prawo Unii przestało mieć zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa, natomiast zaczął obowiązywać Protokół w sprawie Irlandii / Irlandii Północnej (zwany dalej „ramami windsorskimi”) (32), który stanowi integralną część umowy o wystąpieniu. Zgodnie z art. 5 ust. 4 ram windsorskich oraz pkt 9 załącznika 2 do ram windsorskich dyrektywa 2005/64/WE, a także akty prawne Unii wdrażające, zmieniające lub zastępujące tę dyrektywę, mają zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa i w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Irlandii Północnej. Niniejsze rozporządzenie zastępuje dyrektywę 2005/64/WE i w związku z tym miałoby zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa i w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Irlandii Północnej. Biorąc pod uwagę zakres stosowania ram windsorskich, należy zatem przewidzieć, że niektóre przepisy niniejszego rozporządzenia nie powinny mieć zastosowania do Zjednoczonego Królestwa i w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do Irlandii Północnej,

a)

pojazd został pocięty na kawałki lub zdemontowany w celu ponownego użycia jego części;

b)

pojazd został spalony do tego stopnia, że komora silnika lub przedział pasażerski zostały całkowicie zniszczone;

c)

pojazd został zanurzony w wodzie do poziomu powyżej tablicy rozdzielczej;

d)

z technicznego punktu widzenia nie można naprawić ani wymienić jednego lub większej liczby następujących komponentów pojazdu:

e)

komponenty konstrukcyjne i zabezpieczające pojazdu mają wady techniczne, które są nieodwracalne i sprawiają, że nie można ich wymienić;

f)

pojazd został przekazany do przetworzenia do punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania;

g)

pojazd został zgłoszony przez zakład ubezpieczeń jako techniczna szkoda całkowita na podstawie oceny technicznej przeprowadzonej przez rzeczoznawcę motoryzacyjnego.

a)

pojazd został porzucony lub brakuje środków umożliwiających jego identyfikację, w szczególności VIN;

b)

pojazd nie jest odpowiednio zabezpieczony przed uszkodzeniem podczas magazynowania, transportu, załadunku i rozładunku;

c)

koszty niezbędne do naprawy pojazdu do stanu technicznego, który byłby wystarczający do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego, po dodaniu do jego bieżącej wartości, przekraczają szacunkową wartość rynkową pojazdu po naprawie;

d)

pojazd został zanurzony w wodzie do poziomu poniżej tablicy rozdzielczej i uszkodzeniu uległ silnik lub układ elektryczny;

e)

wyciek paliwa lub par paliwa stwarza ryzyko pożaru i wybuchu;

f)

gaz wyciekł z układu gazu płynnego, stwarzając ryzyko pożaru i wybuchu;

g)

płyny eksploatacyjne (paliwo, płyn hamulcowy, płyn zapobiegający zamarzaniu, kwasowy roztwór elektrolitu do baterii, ciecz chłodząca) wyciekły, stwarzając ryzyko zanieczyszczenia wody;

h)

pojazd został rozmontowany; lub

i)

co najmniej jeden otwór został zaspawany lub zamknięty z wykorzystaniem pianki izolacyjnej.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.