Interpretacja indywidualna z dnia 23 stycznia 2026 r., Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej, sygn. 0114-KDIP3-2.4011.1004.2025.2.MT

Interpretacja indywidualna - stanowisko nieprawidłowe

Szanowny Panie,

stwierdzam, że Pana stanowisko w sprawie oceny skutków podatkowych opisanego zdarzenia przyszłego w podatku dochodowym od osób fizycznych jest nieprawidłowe.

Zakres wniosku o wydanie interpretacji indywidualnej

9 listopada 2025 r. wpłynął Pana wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej. Uzupełnił go Pan pismem z 28 listopada 2025 r. (wpływ 5 grudnia 2025 r.) - w odpowiedzi na wezwanie.

Treść wniosku jest następująca:

Opis zdarzenia przyszłego

W 2025 r. nabył Pan w ramach umowy leasingu operacyjnego samochód osobowy typu plug-in hybrid (PHEV). Pojazd został wprowadzony do użytkowania w działalności gospodarczej jeszcze przed wejściem w życie nowych limitów amortyzacyjnych obowiązujących od 1 stycznia 2026 r.

Szczegółowe dane techniczne pojazdu:

Samochód jest hybrydą typu plug-in z następującymi parametrami emisji CO₂ określonymi w dokumentach homologacyjnych:

• emisja w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona z udziałem napędu elektrycznego): 11 g CO₂/100km,
• emisja w cyklu mieszanym w trybie podtrzymującym (charge sustaining mode - praca wyłącznie silnika spalinowego): 136 g CO₂/100 km,
• emisja w trybie elektrycznym: 3 g CO₂/100 km.

Powyższe parametry emisji zostały określone zgodnie z procedurami homologacyjnymi WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) i są zawarte w dokumentach Certificate of Conformity (COC) wydanych przez producenta pojazdu.

W przypadku hybryd plug-in w dokumentach homologacyjnych osobno podawane jest zużycie paliwa dla silnika spalinowego (tryb niski, średni, mieszany, wartość ważona), a osobno - dla układu hybrydowego. Wartość ważona w cyklu mieszanym WLTP uwzględnia rzeczywiste warunki eksploatacji pojazdu z wykorzystaniem zarówno napędu elektrycznego, jak i spalinowego, co odzwierciedla faktyczne użytkowanie hybryd plug-in przez użytkowników.

Wpis w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEPiK):

W systemie CEPiK dla przedmiotowego pojazdu widnieje wartość emisji: 136 g CO₂/km, co odpowiada emisji w trybie podtrzymującym (charge sustaining), a nie emisji w cyklu mieszanym WLTP wynoszącej 11 g CO₂/I00 km. Ta rozbieżność wynika z faktu, że system CEPiK często automatycznie wprowadza dane dotyczące emisji silnika spalinowego bez uwzględnienia charakterystyki hybrydowej pojazdu.

Forma użytkowania pojazdu:

Pojazd wykorzystywany jest na podstawie umowy leasingu operacyjnego zawartej w 2025 r. W związku z charakterem umowy leasingu operacyjnego, pojazd nie został wprowadzony do ewidencji środków trwałych podatnika. Umowa została zawarta w zaufaniu do obowiązującego wówczas stanu prawnego, zgodnie z którym pojazdy o emisji poniżej 50 g CO₂/km kwalifikowały się do wyższych limitów kosztowych.

Przepisy obowiązujące od 1 stycznia 2026 r.:

Od 1 stycznia 2026 r., do kosztów podatkowych nie będzie można zaliczać odpisów amortyzacyjnych od wartości samochodu osobowego w części przewyższającej kwotę:

a)225 000 zł - w przypadku samochodów elektrycznych i napędzanych wodorem,

b)150 000 zł - w przypadku samochodów, w przypadku których emisja CO₂ silnika spalinowego wynosi mniej niż 50 g na kilometr,

c)100 000 zł - jeśli emisja CO₂ silnika spalinowego samochodu jest równa lub wyższa niż 50 g na kilometr.

Emisja CO₂ dla celów podatkowych będzie ustalana na podstawie oficjalnych danych zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEPiK). To właśnie ten system będzie źródłem prawnie wiążących informacji o tym, czy samochód kwalifikuje się jako niskoemisyjny, czy nie.

Problematyka interpretacyjna:

Urzędnicy wpisujący do CEPiK-u dane homologacyjne często się mylą. Przedsiębiorcy, którzy kupili hybrydę plug-in z myślą, że od przyszłego roku będą mogli korzystać z wyższych limitów amortyzacji takich aut, mogą mieć poważny problem ze skarbówką. Prezes (…) ostrzega, że w CEPiK-u roi się od błędów, a to właśnie dane z państwowej bazy brane będą pod uwagę przez Urząd Skarbowy, przy rozliczaniu podatku.

Specyfika hybryd plug-in w kontekście nowych przepisów:

Hybrydy typu plug-in charakteryzują się dwoma trybami pracy:

1.Tryb mieszany wykorzystujący zarówno silnik spalinowy, jak i elektryczny, co pozwala na osiągnięcie bardzo niskiej emisji CO₂ (w przypadku przedmiotowego pojazdu: 11 g/km),

2.Tryb podtrzymujący - wykorzystujący wyłącznie silnik spalinowy po wyczerpaniu energii z akumulatorów (w przypadku przedmiotowego pojazdu: 136 g/km).

Rzeczywiste użytkowanie hybryd plug-in przez użytkowników biznesowych zakłada regularne ładowanie akumulatorów i eksploatację w trybie mieszanym, co czyni je pojazdami faktycznie niskoemisyjnymi. Emisja w trybie podtrzymującym odnosi się do ekstremalnego scenariusza eksploatacji bez ładowania akumulatorów, który nie odzwierciedla normalnego użytkowania tych pojazdów.

Pytania

1.Czy w świetle przepisów art. 23 ust. 1 pkt 4 lit. b) ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r., który stanowi, że limit 150 000 zł stosuje się, jeśli emisja CO₂ silnika spalinowego samochodu osobowego, określona na podstawie danych zawartych w centralnej ewidencji pojazdów wynosi mniej niż 50 g na kilometr, do przedmiotowego pojazdu typu plug-in hybrid będzie miał zastosowanie limit: - 150 000 zł (ze względu na emisję 11 g/km w cyklu mieszanym WLTP - wartość ważona), czy - 100 000 zł (ze względu na wpis w CEPiK wskazujący emisję 136 g/km w trybie podtrzymującym)?

2.Czy w przypadku rozbieżności między faktycznymi parametrami emisji pojazdu określonymi w dokumentach homologacyjnych (emisja w cyklu mieszanym WLTP wartość ważona: 11g/km), a danymi zawartymi w CEPiK (emisja 136 g/km w trybie podtrzymującym), podatnik ma prawo do zastosowania limitu 150 000 zł, powołując się na rzeczywiste parametry emisji pojazdu wynikające z homologacji, które odzwierciedlają faktyczne warunki eksploatacji pojazdu hybrydowego?

3.W przypadku gdy właściwa dla celów podatkowych jest emisja CO₂w trybie podtrzymującym (charge sustaining) wynosząca 136 g/km, co skutkuje zastosowaniem limitu 100 000 zł, czy sposób ustalania emisji dla hybryd plug-in (pomijający parametry emisji w cyklu mieszanym WLTP - wartość ważona wynosząca 11 g/km, który odzwierciedla rzeczywiste użytkowanie pojazdu z ładowaniem akumulatorów) jest zgodny z celem regulacji, jakim jest promowanie pojazdów niskoemisyjnych?

Przedmiotem niniejszej interpretacji jest odpowiedź na pytania Nr 1 i Nr 2. W zakresie pytania oznaczonego we wniosku Nr 3 zostanie wydane odrębne rozstrzygnięcie.

Pana stanowisko w sprawie

W Pana ocenie, do przedmiotowego pojazdu typu plug-in hybrid powinien mieć zastosowanie limit 150 000 zł, a kluczowe znaczenie powinna mieć emisja w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona) wynosząca 11 g CO₂/100 km, a nie emisja w trybie podtrzymującym wpisana w CEPiK.

Hybryda typu plug-in jest pojazdem zaprojektowanym do eksploatacji w trybie mieszanym - z wykorzystaniem zarówno silnika spalinowego, jak i elektrycznego. Parametr emisji w cyklu mieszanym WLTP - wartość ważona (11 g/km) odzwierciedla rzeczywiste warunki użytkowania pojazdu przez podatnika, podczas gdy emisja w trybie podtrzymującym (136 g/km) odnosi się wyłącznie do ekstremalnego scenariusza eksploatacji bez ładowania akumulatorów, który nie jest reprezentatywny dla normalnego użytkowania tych pojazdów.

Ustawodawca dążąc do promowania samochodów niskoemisyjnych podjął działania w końcówce 2021 r. Tymczasem w lutym 2023 r. na poziomie unijnym przyjęto rozporządzenie, które istotnie wpłynęło na sposób określania emisji CO₂ przez pojazdy w dokumentach homologacyjnych. Polska ustawa podatkowa nie uwzględnia tej regulacji, co prowadzi do sytuacji, w której pojazdy faktycznie niskoemisyjne mogą być klasyfikowane jako wysokoemisyjne.

Stosowanie wyłącznie danych z CEPiK, które mogą zawierać błędy lub odnosić się do nieadekwatnego trybu pomiaru, może prowadzić do sytuacji, w której pojazd faktycznie niskoemisyjny zostanie potraktowany jako wysokoemisyjny, co jest sprzeczne z celem przepisów. System CEPiK nie został przygotowany do obsługi specyfiki hybryd plug-in w kontekście nowych przepisów podatkowych, co potwierdza fakt systematycznego wprowadzania do systemu wartości emisji z trybu podtrzymującego zamiast wartości ważonej z cyklu mieszanego.

Zastosowanie dla celów podatkowych emisji w trybie podtrzymującym (136 g/km) zamiast emisji w cyklu mieszanym WLTP - wartość ważona (11 g/km) dla hybryd plug-in jest fundamentalnie niezgodne z celem regulacji.

Celem wprowadzenia zróżnicowanych limitów amortyzacyjnych było promowanie rozwiązań ekologicznych, a konkretnie pojazdów niskoemisyjnych, które charakteryzują się emisją CO₂poniżej 50 g/km. Hybryda plug-in wykorzystywana zgodnie z przeznaczeniem (z regularnym ładowaniem akumulatorów) faktycznie jest pojazdem niskoemisyjnym, co potwierdzają parametry homologacyjne.

Podejście polegające na stosowaniu emisji w trybie podtrzymującym prowadzi do paradoksu regulacyjnego: pojazd faktycznie niskoemisyjny, nabyty w celu ograniczenia wpływu na środowisko i w zaufaniu do przepisów promujących takie rozwiązania, jest traktowany podatkowo gorzej niż niektóre pojazdy konwencjonalne. To podejście faktycznie zniechęca do wyboru technologii hybrydowej plug-in, co jest diametralnie sprzeczne z założeniami ustawodawcy i polityką ekologiczną państwa.

UZASADNIENIE

I. Cel przepisów i zasada racjonalności ustawodawcy

Celem nowelizacji (przepisy pochodzą już z 2022 r.) jest promowanie zakupu pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Rząd chce ograniczyć możliwość rozliczania w kosztach firmowych samochodów spalinowych, które emitują więcej niż 50 g CO₂ na kilometr - a więc praktycznie wszystkich benzynowych, diesli i większości hybryd konwencjonalnych.

Przyjęcie, że dla hybryd plug-in decydująca jest emisja w trybie podtrzymującym (bez wykorzystania napędu elektrycznego), prowadzi do sytuacji, w której pojazdy zaprojektowane i wykorzystywane jako niskoemisyjne są traktowane jak wysokoemisyjne. Taka wykładnia przepisów byłaby fundamentalnie sprzeczna z ich celem i ratio legis.

Hybrydy plug-in zostały stworzone jako technologia przejściowa między pojazdami konwencjonalnymi a w pełni elektrycznymi. Ich główną zaletą jest możliwość jazdy w trybie elektrycznym na krótkich dystansach (pokrywających większość codziennych potrzeb transportowych) przy zachowaniu elastyczności pojazdu spalinowego na dłuższych trasach. Ignorowanie tej specyfiki w przepisach podatkowych oznacza faktyczne zniechęcanie do adopcji tej technologii.

2. Problem z danymi w CEPiK i ich wpływ na klasyfikację pojazdów

Dane w CEPiK w zakresie emisji CO₂ dla hybryd plug-in często są nieprecyzyjne, błędne lub nie odzwierciedlają rzeczywistego charakteru pojazdu. W wielu przypadkach wartości emisji są zawyżone poprzez automatyczne wprowadzanie danych z trybu podtrzymującego, co oznacza, że nawet jeśli samochód spełnia wymagania normy niskoemisyjności, jego właściciel może ostatecznie "załapać się” tylko na niższy limit amortyzacji.

Przykłady rozbieżności w praktyce:- w katalogach emisja CO₂ silnika spalinowego samochodu jest z reguły liczona w sposób „mieszany”, z udziałem napędu elektrycznego, co potrafi znacząco obniżyć wynik - dla przykładu - (…): producent deklaruje emisję 20 g/km, ale w CEPiK widnieje 167 g/ km - Oznacza to, że (…) PHEV z wpisem 167 g/km nie kwalifikuje się do limitu 150 tys. zł, tylko do niższego wynoszącego 100 tys. zł.

W przypadku Pana przedmiotowego pojazdu sytuacja jest analogiczna - emisja w dokumentach homologacyjnych wynosi 11 g/km (wartość ważona w cyklu mieszanym), podczas gdy w CEPiK widnieje 136 g/km (tryb podtrzymujący).

System CEPiK nie został przygotowany do obsługi specyfiki hybryd plug-in w kontekście nowych przepisów podatkowych. Automatyczne stosowanie danych z CEPiK bez możliwości ich weryfikacji i korygowania prowadzi do sytuacji, w której podatnicy ponoszą negatywne konsekwencje błędów, niedoskonałości systemu lub niewłaściwego sposobu klasyfikacji pojazdów hybrydowych.

4. Naruszenie zasady zaufania do organów państwa i stabilności systemu prawnego

Zawierając w 2025 r. umowę leasingu operacyjnego na pojazd typu plugin hybrid o emisji 11 g/km w cyklu mieszanym WLTP działał Pan w uzasadnionym zaufaniu do obowiązującego stanu prawnego. Miał Pan racjonalne podstawy do przekonania, że:

• pojazd o emisji znacznie poniżej 50 g/km będzie kwalifikował się do limitu 150 000 zł przez cały okres użytkowania,
• przez cały okres trwania umowy będzie mógł Pan stosować zasady obliczania kosztów obowiązujące w momencie jej zawarcia,
• wybór technologii hybrydowej plug-in będzie wspierany przez system podatkowy zgodnie z deklarowanymi celami polityki ekologicznej.

Nagła zmiana zasad rozliczania, bez odpowiednich regulacji przejściowych, stanowi naruszenie konstytucyjnej zasady zaufania obywatela do państwa i stanowionego przez nie prawa. Zasada ta wymaga, aby państwo zapewniało stabilność i przewidywalność regulacji prawnych, szczególnie w przypadku długoterminowych zobowiązań finansowych.

Konsekwencje naruszenia zasady zaufania: - Podatnicy tracą pewność co do konsekwencji podatkowych swoich decyzji gospodarczych - Osłabia się motywacja do podejmowania długoterminowych inwestycji w technologie proekologiczne - Powstaje atmosfera niepewności prawnej, która negatywnie wpływa na klimat inwestycyjny.

Ratio legis przepisów o limitach amortyzacyjnych, a rzeczywistość hybryd plug-in.

Wprowadzenie limitów amortyzacyjnych uzależnionych od emisji CO₂ma na celu zachęcanie przedsiębiorców do wyboru pojazdów niskoemisyjnych i tym samym wspieranie transformacji energetycznej transportu. Hybrydy typu plug-in, wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem (z regularnym ładowaniem), są pojazdami faktycznie niskoemisyjnymi, co potwierdzają:

• parametry homologacyjne - emisja 11 g/ km w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona),
• rzeczywiste warunki eksploatacji - możliwość jazdy w trybie elektrycznym na dystansach pokrywających większość codziennych potrzeb transportowych,
• cel technologii - stanowienie pomostu między pojazdami konwencjonalnymi, a w pełni elektrycznymi.

Zastosowanie do nich limitu 100 000 zł (zamiast 150 000 zł) z uwagi na wpis w CEPiK odnoszący się do trybu podtrzymującego:

• zniechęca do wyboru technologii hybrydowej plug-in - podatnicy mogą preferować pojazdy konwencjonalne o podobnych kosztach eksploatacji,
• stawia pojazdy faktycznie niskoemisyjne na równi z konwencjonalnymi pojazdami spalinowymi - co jest sprzeczne z logiką systemu,
• jest sprzeczne z deklarowanym celem przepisów - zamiast promować, faktycznie penalizuje wybór technologii przejściowej,
• może hamować transformację energetyczną transportu - poprzez tworzenie barier podatkowych dla technologii hybrydowych.

Kontekst europejski i harmonizacja przepisów

Warto zwrócić uwagę, że problem klasyfikacji hybryd plug-in dla celów podatkowych występuje również w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej. W lutym 2023 r. na poziomie unijnym przyjęto rozporządzenie, które istotnie wpłynęło na sposób określania emisji CO₂ przez pojazdy w dokumentach homologacyjnych.

Polska ustawa podatkowa (o PIT i o CIT) nie uwzględnia tej regulacji unijnej. W efekcie popularne modele samochodów PHEV w Polsce mogą nie podlegać korzystniejszemu limitowi amortyzacji, mimo, że w innych krajach UE są klasyfikowane jako niskoemisyjne.

Konsekwencje braku harmonizacji:

• Polska może stać się mniej atrakcyjnym rynkiem dla technologii hybrydowych plug-in,
• przedsiębiorcy mogą być zniechęcani do inwestowania w nowoczesne technologie transportowe,
• może to wpłynąć negatywnie na realizację celów klimatycznych na poziomie krajowym i europejskim.

Jeśli przepisy ustawy o CIT i PIT nie zostaną sprawnie znowelizowane, to auta które nie zostaną wprowadzone do ewidencji środków trwałych przed wejściem w życie nowych przepisów, będą objęte najniższym poziomem limitu czyli do 100 000 zł zamiast do 150 000 zł, mimo że faktycznie są pojazdami niskoemisyjnymi.

Konsekwencje finansowe i gospodarcze dla podatników

Zastosowanie limitu 100 000 zł zamiast 150 000 zł będzie miało istotne negatywne konsekwencje finansowe dla Wnioskodawcy i innych podatników w podobnej sytuacji:

Bezpośrednie skutki finansowe:

• różnica w możliwych do odliczenia kosztach może wynieść kilka tysięcy złotych rocznie,
• przez cały okres trwania umowy leasingu stanowi to znaczące obciążenie finansowe,
• samochód o wartości 150 tys. zł pozwalał na zaliczenie całej raty leasingu do kosztów podatkowych,
• od stycznia 2026 r. kosztem będzie już tylko 2/3 raty kapitałowej (przy limicie 100 tys. zł).

Pośrednie skutki gospodarcze:

• zmniejszenie atrakcyjności inwestycji w pojazdy hybrydowe plug-in,
• potencjalne zniechęcenie do wyboru technologii proekologicznych w przyszłości,
• naruszenie planów finansowych przedsiębiorców, którzy podjęli decyzje w zaufaniu do obowiązujących przepisów.

Skutki systemowe:

• osłabienie motywacji do transformacji flot pojazdowych w kierunku niskoemisyjnym,
• potencjalne spowolnienie adopcji technologii hybrydowych w Polsce,
• niezgodność z celami polityki klimatycznej i energetycznej państwa

8. Konieczność systemowego podejścia do problemu.

Przedstawiona problematyka wykracza poza Pana indywidualną sytuację i ma charakter systemowy. Dotyczy wszystkich podatników korzystających z hybryd plug-in na podstawie umów leasingu operacyjnego zawartych przed 2026 r.

Potrzebne działania systemowe:

• korekta przepisów przejściowych w celu objęcia ochroną umów leasingu operacyjnego,
• dostosowanie systemu CEPiK do specyfiki hybryd plug-in,
• harmonizacja polskich przepisów z regulacjami europejskimi dotyczącymi klasyfikacji emisji pojazdów,
• zapewnienie spójności między celami polityki ekologicznej, a przepisami podatkowymi.

Brak takich działań może prowadzić do sytuacji, w której system podatkowy będzie działał wbrew deklarowanym celom polityki klimatycznej i energetycznej państwa.

Wnioski

Na podstawie przedstawionego stanu faktycznego oraz obowiązujących przepisów prawa, wnosi Pan o udzielenie odpowiedzi na wszystkie postawione we wniosku pytania oraz o potwierdzenie przedstawionego przez Pana stanowiska w sprawie.

W szczególności wnosi Pan o potwierdzenie, że:

1.Do przedmiotowego pojazdu typu plug-in hybrid o emisji 11 g./km w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona) powinien mieć zastosowanie limit 150 000 zł, jako, że parametr ten odzwierciedla rzeczywiste warunki eksploatacji pojazdu hybrydowego i jest zgodny z celem przepisów promujących pojazdy niskoemisyjne.

2.W przypadku rozbieżności między danymi w CEPiK, a rzeczywistymi parametrami emisji wynikającymi z dokumentów homologacyjnych, ma Pan prawo powołać się na parametry rzeczywiste, szczególnie gdy dane w CEPiK nie odzwierciedlają faktycznego charakteru niskoemisyjnego pojazdu.

3.Sposób ustalania emisji dla hybryd plug-in powinien uwzględniać rzeczywiste warunki eksploatacji pojazdu (cykl mieszany WLTP - wartość ważona), a nie tylko tryb podtrzymujący, aby być zgodnym z celem regulacji promującej pojazdy niskoemisyjne.

Dodatkowo wnosi Pan o rozważenie przez organ interpretacyjny systemowego charakteru przedstawionej problematyki i jej wpływu na realizację celów polityki ekologicznej państwa, oraz o uwzględnienie w interpretacji konieczności harmonizacji polskich przepisów z regulacjami europejskimi dotyczącymi klasyfikacji emisji pojazdów hybrydowych.

Ocena stanowiska

Stanowisko, które przedstawił Pan we wniosku jest nieprawidłowe.

Uzasadnienie interpretacji indywidualnej

W myśl art. 23a pkt 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (t. j. Dz.U. z 2025 r. poz. 163 ze zm.):

Z kolei pkt 2 tego artykułu stanowi, że:

W świetle art. 23b ust. 1 ww. ustawy:

Przepis art. 23b ust. 2 wskazanej ustawy określa, że:

Wobec tego, jeżeli zawarta umowa leasingu spełnia określone w art. 23b ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych warunki oraz finansujący w dniu jej zawarcia nie korzysta ze zwolnień wymienionych w art. 23b ust. 2 cytowanej ustawy, to korzystający może zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów wszelkie poniesione wydatki związane z przedmiotem umowy leasingu.

Definicja samochodu osobowego

Zgodnie z art. 5a pkt 19a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Koszty uzyskania przychodów

Zgodnie z art. 22 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Powyższe oznacza, że wszystkie poniesione wydatki związane z prowadzoną działalnością gospodarczą, po wyłączeniu zastrzeżonych w ustawie, są kosztami uzyskania przychodów, o ile pozostają w związku przyczynowo-skutkowym z osiąganymi przychodami.

Kosztami uzyskania przychodów są więc wszelkie racjonalnie i gospodarczo uzasadnione wydatki związane z działalnością gospodarczą, których celem jest osiągnięcie, zabezpieczenie lub zachowanie źródła przychodów.

Aby wydatek poniesiony przez podatnika stanowił dla niego koszt uzyskania przychodów, muszą zostać spełnione następujące warunki, tzn. dany wydatek:

• został poniesiony przez podatnika, tj. w ostatecznym rozrachunku musi on zostać pokryty z zasobów majątkowych podatnika (nie stanowią kosztu uzyskania przychodu podatnika wydatki, które zostały poniesione na działalność podatnika przez osoby inne niż podatnik),
• jest definitywny (rzeczywisty), tj. wartość poniesionego wydatku nie została podatnikowi w jakikolwiek sposób zwrócona,
• pozostaje w związku z prowadzoną przez podatnika działalnością gospodarczą,
• poniesiony został w celu uzyskania, zachowania lub zabezpieczenia przychodów lub może mieć wpływ na wielkość osiągniętych przychodów,
• został właściwie udokumentowany,
• nie może znajdować się w grupie wydatków, których zgodnie z art. 23 wskazanej ustawy nie uważa się za koszty uzyskania przychodów.

W kontekście powyższego wyjaśniam, że decydującym czynnikiem pozwalającym zaliczyć dany wydatek do kosztów uzyskania przychodów jest poniesienie go w celu osiągnięcia przychodów, przy czym każdy wydatek, poza wyraźnie wskazanym w ustawie, wymaga indywidualnej oceny pod kątem adekwatnego związku z przychodami i racjonalności działania dla osiągnięcia przychodów. Przy kwalifikowaniu poniesionych wydatków należy wziąć pod uwagę ich celowość oraz potencjalną możliwość przyczynienia się wydatku do osiągniecia przychodów, a także racjonalność wydatków, to znaczy ich adekwatność do rzeczywistych potrzeb i zakresu prowadzonej działalności oraz konieczność ich poniesienia dla osiągniecia przychodów.

Podkreślam, że wykazanie związku przyczynowo-skutkowego między wykorzystywaniem opisanego w treści wniosku pojazdu, a osiągniętym przychodem spoczywa na Panu. To Pan będzie osiągać korzyści polegające na możliwości zaliczenia wydatków poniesionych w związku z opłatami dotyczącymi samochodu osobowego do kosztów uzyskania przychodów i tym samym obniżeniu podstawy opodatkowania podatkiem dochodowym. Jeżeli zatem charakter prowadzonej przez Pana działalności gospodarczej (np. jej rozmiar, sposób wykonywania usług) uzasadnia wykorzystywanie w tej działalności gospodarczej wskazanego przez Pana samochodu osobowego, wydatki związane z tym pojazdem- w ustawowych granicach - mogą stanowić koszty uzyskania przychodów tej działalności.

Ponadto, zgodnie z ogólną zasadą wyrażoną w ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych wydatki na nabycie środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych nie są jednorazowo zaliczane do kosztów uzyskania przychodów.

Z uwagi na fakt, że składniki majątku są wykorzystywane przez podatników przez dłuższy czas, a nie wyłącznie w roku ich nabycia, ustawodawca przyjął zasadę, że wydatki zaliczane będą do kosztów sukcesywnie, w miarę ich zużycia.

Zgodnie z art. 22 ust. 8 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Środki trwałe

W myśl art. 22a ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Zatem, aby dany składnik majątku był uznany za środek trwały musi:

• stanowić własność lub współwłasność podatnika,
• zostać nabyty lub wytworzony we własnym zakresie przez podatnika,
• być kompletny i zdatny do użytku w dniu przyjęcia do używania,
• jego przewidywany okres używania być dłuższy niż rok,
• być wykorzystywany przez podatnika na potrzeby związane z prowadzoną działalnością albo oddany do używania na podstawie umowy najmu, dzierżawy lub umowy określonej w art. 23a pkt 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.

Przy czym uznaje się, że składnik majątku spełnia kryterium kompletności, jeżeli jest wyposażony we wszystkie elementy umożliwiające jego funkcjonowanie, zgodnie z przeznaczeniem. Natomiast sformułowanie „zdatny do użytku” należy rozumieć jako możliwość faktycznego oraz prawnego użytkowania.

Stosownie do art. 22d ust. 2 cytowanej ustawy:

W myśl art. 22f ust. 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Podstawą dokonywania odpisów amortyzacyjnych jest wartość początkowa środków trwałych lub wartości niematerialnych i prawnych. Zasady ustalania wartości początkowej środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych, która stanowi podstawę obliczenia odpisów amortyzacyjnych, określa art. 22g ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.

Przy czym pamiętać należy o ograniczeniu kwotowym dotyczącym ww. odpisów amortyzacyjnych.

Przepisy ustawy z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 poz. 2269 ze zm.)

Z treści art. 30 ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw wynika, że:

Z uzasadnienie do ustawy zmieniającej druk sejmowy nr 1633 wynika, że:

Cytowany uprzednio art. 30 ustawy nowelizującej odnosi się do samochodów osobowych wprowadzonych do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych podatnika od 1 stycznia 2026 r. Oznacza to, że dla takich pojazdów stosuje się nowe limity amortyzacyjne określone w ustawie nowelizującej. Natomiast ci podatnicy, którzy przed datą 1 stycznia 2026 r. wprowadzili pojazd do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych, stosują dotychczasowe zasady (dotychczasowe limity).

W odniesieniu do pojazdów niespełniających nowych warunków emisyjnych zapewniono możliwość stosowania dotychczasowych limitów, ale tylko wówczas, gdy pojazdy zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych podatnika do końca 2025 r. Samochody osobowe używane w prowadzonej działalności na podstawie umowy leasingu operacyjnego, umowy najmu, dzierżawy lub innej umowy o podobnym charakterze, nie są ujmowane w ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych podatnika. Z tego względu do samochodów osobowych używanych w prowadzonej działalności na podstawie takich umów, od 1 stycznia 2026 r., będą miały zastosowanie nowe limity, w tym niższy limit w wysokości 100 000 zł, nawet jeżeli takie umowy zostały zawarte przed tym dniem.

Wydatki nieuznane za koszty uzyskania przychodów

Zgodnie z art. 23 ust. 1 pkt 4 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2025 r.:

Natomiast zgodnie z art. 23 ust. 1 pkt 4 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r.:

Jednocześnie jak wynika z treści art. 23 ust. 1 pkt 43 lit. a) omawianej ustawy:

Art. 23 ust. 1 pkt 46 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych stanowi natomiast, że:

Dyspozycja art. 23 ust. 1 pkt 46 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych wskazuje wprost na samochód „stanowiący własność podatnika prowadzącego działalność gospodarczą” i wykorzystywanie tego samochodu „również do celów związanych z działalnością gospodarczą prowadzoną przez podatnika”, dotyczy też sytuacji, gdy samochód jest wykorzystywany do celów prywatnych, jak i do celów działalności gospodarczej.

Stosownie natomiast do art. 23 ust. 1 pkt 46a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Zatem wszelkie wydatki związane z korzystaniem z samochodów osobowych innych niż określone w art. 23 ust. 1 pkt 46 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych służących podatnikowi - tak jak w sytuacji przedstawionej przez Pana we wniosku - także do innych celów niż działalność gospodarcza podlegać będą zaliczeniu do kosztów uzyskania przychodów w wysokości 75% tych wydatków.

Z kolei z treści art. 23 ust. 1 pkt 47 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych wynika:

Zgodnie z art. 23 ust. 1 pkt 47a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2025 r.:

Natomiast w myśl art. 23 ust. 1 pkt 47a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r.:

Stosownie do art. 23 ust. 5a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Zgodnie z art. 23 ust. 5c ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Artykuł 23 ust. 1 pkt 47a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych rozciąga limit rozliczania wydatków na korzystanie z samochodu osobowego na umowy leasingu operacyjnego, umowy najmu, dzierżawy lub inne umowy o podobnym charakterze. Limit ten odnosi się do wartości samochodu, który jest przedmiotem takiej umowy. Wydatki (np. raty leasingowe) można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu tylko proporcjonalnie, czyli:

1)Do końca 2025 r. - limit odnosi się do kwoty:

a)225 000 zł (dla samochodów z napędem elektrycznym i napędem wodorowym)

b)150 000 zł (dla samochodów z napędem spalinowym).

2)Od 2026 r. - limit odnosi się do kwoty wskazanej w art. 23 ust. 1 pkt 4 lit. b lub c, czyli:

a)225 000 zł (dla samochodów z napędem elektrycznym i napędem wodorowym)

b)150 000 zł (dla samochodów z napędem spalinowym, jeśli emisja CO₂ silnika spalinowego samochodu osobowego wynosi mniej niż 50 g na kilometr)

c)100 000 zł (dla samochodów z napędem spalinowym, jeśli emisja CO₂ silnika spalinowego samochodu osobowego jest równa lub wyższa niż 50 g na kilometr).

Limit ten ma zastosowanie do tej części opłaty, która stanowi spłatę wartości samochodu osobowego - części kapitałowej raty leasingowej.

Z przepisu tego wynika więc, że nie stanowią kosztów uzyskania przychodów dotyczące samochodu osobowego opłaty wynikające z umowy leasingu, o której mowa w art. 23a pkt 1, umowy najmu, dzierżawy lub innej umowy o podobnym charakterze, w wysokości przekraczającej ich część ustaloną w takiej proporcji, w jakiej kwoty wynikające:

• z art. 23 ust. 1 pkt 47a ustawy (w brzmieniu obowiązującym do 31 grudnia 2025 r.) oraz
• z art. 23 ust. 1 pkt 47a ustawy (w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r.)

pozostają do wartości samochodu osobowego, który jest przedmiotem tej umowy.

Należy przy tym podkreślić, że część odsetkowa raty leasingu operacyjnego jest to koszt jaki podatnik ponosi w związku z użytkowaniem przedmiotu leasingu. Odsetki nie mają związku z wartością pojazdu ani nie są kosztem związanym z jego eksploatacją, a co za tym idzie część odsetkowa leasingu operacyjnego będzie kosztem działalności a nie kosztem pojazdu. Oznacza to, że nie należy ograniczać/limitować tej części leasingu.

Z tym, że przewidziane ograniczenie wysokości składek na ubezpieczenie samochodów osobowych, które mogą zostać zaliczone go kosztów uzyskania przychodów dotyczą wyłącznie składek, których wysokość jest uzależniona od wartości samochodu (AC). Nie dotyczy to zatem składek OC.

Zgodnie z art. 23 ust. 5f ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Zgodnie z art. 23 ust. 5g ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych:

Możliwość zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów 100% wydatków z tytułu używania samochodów osobowych dotyczy zatem wykorzystywania samochodów osobowych wyłącznie w prowadzonej działalności gospodarczej, przy czym podatnik jest zobowiązany prowadzić ewidencję, o której mowa w art. 86a ust. 4 ustawy o podatku od towarów i usług, potwierdzającą wykorzystywanie samochodów osobowych wyłącznie do działalności gospodarczej. W przypadku nieprowadzenia przez podatnika tej ewidencji, uznaje się, że samochody osobowe są wykorzystywane również do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą podatnika. Zasady tej jednak nie stosuje się, jeżeli podatnik na podstawie przepisów ustawy o podatku od towarów i usług nie jest zobowiązany do prowadzenia takiej ewidencji, z wyjątkiem przypadku, gdy brak tego obowiązku wynika z art. 86a ust. 5 pkt 2 lit. a) ustawy o podatku od towarów i usług.

Z podanych przez Pana w opisie zdarzenia informacji wynika, że w 2025 r. nabył Pan w ramach umowy leasingu operacyjnego samochód osobowy typu plug-in hybrid (PHEV). Pojazd został wprowadzony do użytkowania w działalności gospodarczej jeszcze przed wejściem w życie nowych limitów amortyzacyjnych obowiązujących od 1 stycznia 2026 r. Samochód jest hybrydą typu plug-in z następującymi parametrami emisji CO₂ określonymi w dokumentach homologacyjnych:

• emisja w cyklu mieszanym WLTP (wartość ważona z udziałem napędu elektrycznego): 11 g CO₂/100km,
• emisja w cyklu mieszanym w trybie podtrzymującym (charge sustaining mode - praca wyłącznie silnika spalinowego): 136 g CO₂/100 km,
• emisja w trybie elektrycznym: 3 g CO₂/100 km.

Powyższe parametry emisji zostały określone zgodnie z procedurami homologacyjnymi WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) i są zawarte w dokumentach Certificate of Conformity (COC) wydanych przez producenta pojazdu.

W przypadku hybryd plug-in w dokumentach homologacyjnych osobno podawane jest zużycie paliwa dla silnika spalinowego (tryb niski, średni, mieszany, wartość ważona), a osobno - dla układu hybrydowego. Wartość ważona w cyklu mieszanym WLTP uwzględnia rzeczywiste warunki eksploatacji pojazdu z wykorzystaniem zarówno napędu elektrycznego, jak i spalinowego, co odzwierciedla faktyczne użytkowanie hybryd plug-in przez użytkowników.

W systemie CEPiK dla przedmiotowego pojazdu widnieje wartość emisji: 136 g CO₂/km, co odpowiada emisji w trybie podtrzymującym (charge sustaining), a nie emisji w cyklu mieszanym WLTP wynoszącej 11 g CO₂/I00 km. Ta rozbieżność wynika z faktu, że system CEPiK często automatycznie wprowadza dane dotyczące emisji silnika spalinowego bez uwzględnienia charakterystyki hybrydowej pojazdu.

Pana wątpliwość budzi fakt, czy w celu określenia limitu kosztów uzyskania przychodów z tytułu zużycia samochodu osobowego należy wziąć pod uwagę dane dotyczące tego samochodu zawarte w centralnej ewidencji pojazdów, czy dane określone w dokumentach homologacyjnych pojazdu.

Należy zaznaczyć, że emisja CO₂ dla celów podatkowych, zgodnie z art. 23 ust. 1 pkt 4 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r., ustalana jest na podstawie oficjalnych danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEPiK). System ten jest źródłem informacji, które są przypisane do konkretnego modelu i wersji silnikowej i pochodzą z oficjalnej homologacji. W systemie tym widnieje wartość pełnego raportu homologacyjnego, odnosząca się do pracy silnika spalinowego, bez wsparcia elektryka.

Wobec tego, mając na uwadze powołane uprzednio przepisy prawa, w tym - w szczególności - art. 23 ust. 1 pkt 4 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2026 r. oraz przedstawiony we wniosku opis zdarzenia stwierdzam, że w celu ustalenia limitu kosztów uzyskania przychodów z tytułu zużycia samochodu osobowego należy wziąć pod uwagę dane dotyczące tego samochodu zawarte w Centralnej Ewidencji Pojazdów (bez względu na rozbieżności występujące pomiędzy parametrami emisji CO₂ określonymi w dokumentach homologacyjnych, a określonymi w Centralnej Ewidencji Pojazdów).

Przepis ten w swej treści nie zawiera żadnego wyjątku, co do wysokości limitu, ani też nie odwołuje się do ustalania parametrów emisji CO₂ na podstawie innych danych aniżeli zawartych w centralnej ewidencji pojazdów, o której mowa w art. 80a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

W związku z tym do używanego przez Pana w działalności gospodarczej na podstawie leasingu operacyjnego samochodu osobowego, dla którego zgodnie z danymi zawartymi w centralnej ewidencji pojazdów wartość emisji CO₂ wynosi 136 g CO₂/km, od 1 stycznia 2026 r. będzie miał zastosowanie nowy niższy limit w wysokości 100 000 zł.

Zatem nie ma Pan prawa do zastosowania limitu 150.000 zł powołując się na rzeczywiste parametry emisji pojazdu wynikające z homologacji.

Pana stanowisko w zakresie pytania Nr 1 i 2 jest nieprawidłowe.

Dodatkowe informacje

Informacja o zakresie rozstrzygnięcia

Interpretacja dotyczy zdarzenia przyszłego, które Pan przedstawił i stanu prawnego, który obowiązuje w dniu wydania interpretacji.

Przedmiotem niniejszej interpretacji indywidualnej nie jest ocena, czy zawarta przez Pana umowa spełnia warunki leasingu operacyjnego oraz, czy wskazany w opisie zdarzenia przyszłego samochód spełnia definicję samochodu osobowego. W konsekwencji wskazanie przez Pana, że nabył Pan w ramach leasingu operacyjnego samochód osobowy typu plug-in hybrid (PHEV), przyjęto jako niepodlegający ocenie element opisu sprawy.

Rolą postępowania w sprawie wydania indywidualnej interpretacji przepisów podatkowych nie jest ustalanie stanu faktycznego (zdarzenia przyszłego), stanowi to bowiem domenę ewentualnego postępowania podatkowego. To na podatniku ciąży obowiązek udowodnienia w toku tego postępowania okoliczności faktycznych, z których wywodzi on dla siebie korzystne skutki prawne. Organ nie prowadzi postępowania dowodowego, ograniczając się do analizy okoliczności podanych we wniosku. W stosunku do tych okoliczności wyraża swoje stanowisko, które zawsze musi być jednak ustosunkowaniem się do poglądu (stanowiska) prezentowanego w danej sprawie przez wnioskodawcę. Jeżeli w toku ewentualnego postępowania organ uzna, że zdarzenie opisane we wniosku różni się od zdarzenia występującego w rzeczywistości, wówczas wydana interpretacja nie będzie Pana chroniła.

Pouczenie o funkcji ochronnej interpretacji

• Funkcję ochronną interpretacji indywidualnych określają przepisy art. 14k-14nb ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (t. j. Dz. U. z 2025 r. poz. 111 ze zm.).

Interpretacja będzie mogła pełnić funkcję ochronną, jeśli Pana sytuacja będzie zgodna (tożsama) z opisem stanu faktycznego lub zdarzenia przyszłego i zastosuje się Pan do interpretacji.

• Zgodnie z art. 14na § 1 Ordynacji podatkowej:

• Zgodnie z art. 14na § 2 Ordynacji podatkowej:

Pouczenie o prawie do wniesienia skargi na interpretację

Ma Pan prawo do zaskarżenia tej interpretacji indywidualnej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w (…).

Zasady zaskarżania interpretacji indywidualnych reguluje ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm.; dalej jako „PPSA”).

Skargę do Sądu wnosi się za pośrednictwem Dyrektora KIS (art. 54 § 1 PPSA).

Skargę należy wnieść w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia interpretacji indywidualnej (art. 53 § 1 PPSA):

• w formie papierowej, w dwóch egzemplarzach (oryginał i odpis) na adres: Krajowa Informacja Skarbowa, ul. Warszawska 5, 43-300 Bielsko-Biała (art. 47 § 1 PPSA), albo
• w formie dokumentu elektronicznego, w jednym egzemplarzu (bez odpisu), na adres Krajowej Informacji Skarbowej na platformie ePUAP: /KIS/wnioski albo /KIS/SkrytkaESP (art. 47 § 3 i art. 54 § 1a PPSA).

Skarga na interpretację indywidualną może opierać się wyłącznie na zarzucie naruszenia przepisów postępowania, dopuszczeniu się błędu wykładni lub niewłaściwej oceny co do zastosowania przepisu prawa materialnego.

Sąd jest związany zarzutami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 57a PPSA).

Podstawa prawna dla wydania interpretacji

Podstawą prawną dla wydania tej interpretacji jest art. 13 § 2a oraz art. 14b § 1 Ordynacji podatkowej.