(1)

W komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości” (zwanym dalej „strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”) określono wdrożenie inteligentnych systemów transportowych (ITS) jako kluczowe działanie na rzecz osiągnięcia opartej na sieci i zautomatyzowanej multimodalnej mobilności, a tym samym przyczyniające się do przekształcenia europejskiego systemu transportowego, aby osiągnąć cel, jakim jest wydajna, bezpieczna, zrównoważona, inteligentna i odporna mobilność. Stanowi to uzupełnienie działań zapowiedzianych w ramach strategii przewodniej dotyczącej ekologizacji transportu towarowego w celu wsparcia logistyki multimodalnej. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zapowiedziano również na 2022 r. przegląd rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926 (3) w celu uwzględnienia obowiązkowej dostępności zbiorów danych dynamicznych; zapowiedziano też ocenę zapotrzebowania na działania regulacyjne dotyczące praw i obowiązków dostawców usług cyfrowych w zakresie podróży multimodalnych wraz z inicjatywą dotyczącą sprzedaży biletów, w tym biletów kolejowych. Dzięki niniejszej dyrektywie aplikacje ITS w dziedzinie transportu drogowego powinny umożliwiać bezproblemową integrację z innymi rodzajami transportu, np. koleją, lub z aktywną mobilnością, w ten sposób ułatwiając w miarę możliwości przejście na te rodzaje transportu, aby poprawić wydajność i dostępność.

(2)

Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności potwierdza cel, jakim jest osiągnięcie bliskiej zeru liczby ofiar śmiertelnych w przypadku wszystkich rodzajów transportu w Unii do 2050 r. Do zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników dróg przyczynia się szereg działań w ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE (4), takich jak system eCall, usługi informacyjne związane z bezpieczeństwem ruchu oraz usługi informacyjne dotyczące bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych, certyfikowanych zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012 (5).

(3)

W komunikacie Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. pt. „Europejski Zielony Ład” podkreślono - obok inteligentnych systemów zarządzania ruchem możliwych dzięki transformacji cyfrowej - coraz większą rolę zautomatyzowanej i opartej na sieci multimodalnej mobilności oraz cel, jakim jest wspieranie nowych usług zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, które dają możliwość poprawy mobilności, zmniejszenia zatorów komunikacyjnych i zanieczyszczenia środowiska, szczególnie w miastach, oraz wspierania przejścia na czystsze rodzaje transportu dzięki promowaniu przesunięcia międzygałęziowego i lepszego zarządzania ruchem. Aby wesprzeć tę ewolucję, uzasadnione może być rozważenie odpowiednich technicznych kryteriów kwalifikacji w ramach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 (6) (znanego również jako rozporządzenie w sprawie systematyki) w celu wsparcia inwestycji w ITS.

(4)

Z uwagi na coraz pilniejszą potrzebę lepszego wykorzystania danych w celu uczynienia łańcuchów transportowych bardziej zrównoważonymi, bezpiecznymi, wydajnymi i odpornymi konieczna jest ściślejsza koordynacja ram ITS z innymi inicjatywami ukierunkowanymi na harmonizację i ułatwienie wymiany danych w sektorach mobilności, transportu i logistyki w perspektywie multimodalnej, takimi jak wspólna europejska przestrzeń danych dotyczących mobilności i jej elementy, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 (7) oraz prace prowadzone w ramach Forum Cyfrowego Transportu i Logistyki (DTLF), przy jednoczesnym uwzględnieniu przepisów dotyczących ochrony danych i prywatności.

(5)

W związku z potrzebą przeprowadzenia transformacji cyfrowej transportu drogowego, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia zatorów komunikacyjnych należy w dalszym ciągu rozwijać wdrażanie i stosowanie inteligentnych systemów i usług transportowych na drogach w ramach transeuropejskiej sieci transportowej.

(6)

Cyfryzacja i innowacje w transporcie drogowym stwarzają możliwości zatrudnienia dzięki opracowywaniu nowych projektów w tym sektorze.

(7)

W wielu państwach członkowskich krajowe zastosowania inteligentnych systemów transportowych i usług są już wdrażane w sektorze transportu drogowego. Chociaż od czasu przyjęcia dyrektywy 2010/40/UE w 2010 r. sytuacja uległa poprawie, w ramach oceny tej dyrektywy stwierdzono utrzymujące się niedociągnięcia prowadzące w dalszym ciągu do fragmentarycznego i nieskoordynowanego wdrażania oraz braku ciągłości geograficznej usług ITS w całej Unii i na jej granicach zewnętrznych.

(8)

W kontekście wykonywania rozporządzeń delegowanych Komisji (UE) nr 885/2013 (8), (UE) nr 886/2013 (9), (UE) 2015/962 (10) i (UE) 2017/1926 uzupełniających dyrektywę 2010/40/UE państwa członkowskie utworzyły krajowe punkty dostępu. Krajowe punkty dostępu organizują dostęp do danych związanych z transportem oraz ich ponowne wykorzystanie w celu wsparcia świadczenia ogólnounijnych interoperacyjnych usług ITS w zakresie podróży i ruchu na rzecz użytkowników końcowych. Te dane dotyczące transportu powinny być przystępne w formacie nadającym się do odczytu maszynowego w zakresie przewidzianym niniejszą dyrektywą. Krajowe punkty dostępu, wraz z regionalnymi i lokalnymi punktami dostępu, które mogą istnieć w państwach członkowskich, stanowią ważny element wspólnej europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności w ramach europejskiej strategii w zakresie danych i należy się na nich opierać w szczególności w odniesieniu do dostępności danych. Współpracując na rzecz ułatwienia dostępu do danych za pośrednictwem krajowych punktów dostępu, państwa członkowskie powinny dążyć do poprawy skuteczności, interoperacyjności i współpracy krajowych punktów dostępu w całej Unii, a także do ułatwienia użytkownikom danych dostępu do nich. Mimo że krajowe punkty dostępu działają we wszystkich państwach członkowskich, nadal istnieje potrzeba poprawy przystępności danych dotyczących wielu rodzajów danych, które uznaje się za kluczowe dla wspierania rozwoju podstawowych usług zapewniających użytkownikom końcowym niezbędne informacje.

(9)

Należy zacieśnić współpracę państw członkowskich w zakresie stosowania specyfikacji dotyczących wdrażania ITS. Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim współpracę w obszarach priorytetowych, na przykład poprzez przyjęcie wytycznych w celu wspierania zharmonizowanego i terminowego wdrażania ITS w Unii oraz usprawnienia wymiany rodzajów danych wymienionych w załączniku III.

(10)

Art. 20 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (11) wymaga przystępności i dostępności za pośrednictwem krajowego punktu dostępu niektórych danych statycznych i dynamicznych oraz usług związanych z infrastrukturą paliw alternatywnych na całym terytorium Unii, wspierających rozwój ulepszonych usług informacyjnych dla użytkowników końcowych. Przepis ten przewiduje również przyjęcie przepisów uzupełniających przepisy określone w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2022/670 (12) w odniesieniu do przekazywania, prezentacji i norm jakości danych.

(11)

Aby zapewnić skoordynowane, skuteczne i interoperacyjne wdrażanie ITS w całej Unii, oprócz już przyjętych specyfikacji należy wprowadzić specyfikacje obejmujące w stosownych przypadkach normy, określające dalsze szczegółowe przepisy i procedury. Przed przyjęciem jakichkolwiek dodatkowych lub zmienionych specyfikacji Komisja powinna ocenić ich zgodność z określonymi zdefiniowanymi zasadami przedstawionymi w załączniku II. Priorytetowo należy potraktować w pierwszej kolejności cztery główne obszary rozwoju i wdrażania ITS. Podczas dalszej realizacji ITS należy uwzględnić istniejącą infrastrukturę ITS wdrożoną przez dane państwo członkowskie pod względem postępu technologicznego i poniesionych nakładów finansowych.

(12)

Należy zapewnić, w szczególności w odniesieniu do współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS), aby wymogi dotyczące systemów ITS nie narzucały ani nie dyskryminowały na korzyść stosowania konkretnego rodzaju technologii, zgodnie z zasadą neutralności technologicznej określoną w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1972 (13). Jeżeli można wykorzystać uzupełniające, niezawodne i sprawdzone w rzeczywistych warunkach technologie C-ITS, należy umożliwić stosowanie współistniejących aplikacji, zapewniając interoperacyjność systemów ITS.

(13)

Specyfikacje powinny uwzględniać i wykorzystywać doświadczenia i wyniki już uzyskane w dziedzinie ITS, C-ITS oraz współpracującej, opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności (CCAM), w szczególności w kontekście platform C-ITS i CCAM, Europejskiego Forum Multimodalnej Mobilności Pasażerskiej, Forum Cyfrowego Transportu i Logistyki oraz europejskiej platformy wdrożenia eCall.

(14)

Specyfikacje powinny stanowić wsparcie dla innowacji. Większa przystępność danych powinna przykładowo prowadzić do rozwoju nowych usług ITS i odwrotnie - innowacje powinny umożliwić zidentyfikowanie potrzeb w zakresie przyszłych specyfikacji. Europejskie partnerstwo na rzecz współpracującej, opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności w ramach programu „Horyzont Europa” powinno wspierać rozwój i testowanie kolejnej fali usług C-ITS, w oparciu o specyfikacje, które mają zostać przyjęte dla usług C-ITS, oraz wspomagając integrację wysoce zautomatyzowanych pojazdów z nowymi usługami w zakresie multimodalnej mobilności. Przed wdrożeniem należy przetestować nowe technologie, w szczególności C-ITS, w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego pod kątem tego, czy stanowią niezawodną usługę.

(15)

C-ITS wykorzystują technologie umożliwiające komunikację między pojazdami drogowymi i komunikację pojazdów drogowych z infrastrukturą drogową, w tym sygnalizacją świetlną. Usługi C-ITS stanowią kategorię usług ITS opartych na otwartej architekturze, która umożliwia ustanawianie relacji „wiele-do-wielu” (ang. many-to-many) lub relacji równorzędnej (ang. peer-to-peer) między stacjami C-ITS. Oznacza to, że wszystkie stacje C-ITS powinny bezpiecznie wymieniać między sobą komunikaty i nie powinny ograniczać się do wymiany komunikatów z uprzednio zdefiniowanymi stacjami. Większość usług wymaga zapewnienia autentyczności i integralności komunikatów C-ITS zawierających informacje, takie jak położenie, prędkość i kierunek. W związku z tym należy stworzyć jeden wspólny europejski model zaufania C-ITS w celu nawiązania relacji wzajemnego zaufania między wszystkimi stacjami C-ITS, niezależnie od stosowanych technologii komunikacyjnych. Ten model zaufania należy zrealizować za pomocą polityki w zakresie stosowania infrastruktury klucza publicznego. Najwyższym poziomem tej infrastruktury klucza publicznego powinna być europejska zaufana lista certyfikatów (ECTL), składająca się z wpisów wszystkich zaufanych głównych urzędów certyfikacji w Europie. Aby zapewnić sprawne funkcjonowanie tego modelu zaufania C-ITS, pewne zadania powinny być realizowane na poziomie centralnym. Komisja powinna zapewnić realizację tych podstawowych zadań, w szczególności w odniesieniu do ról: (i) organu ds. polityki certyfikacji C-ITS w zakresie zarządzania polityką certyfikacji i autoryzacji infrastruktury kluczy publicznych, (ii) podmiotu zarządzającego zaufaną listą w zakresie tworzenia i aktualizowania ECTL oraz - w przypadku regularnej działalności - składania sprawozdań organowi ds. polityki certyfikacji C-ITS w odniesieniu do ogólnego bezpiecznego funkcjonowania modelu zaufania C-ITS, oraz (iii) punktu kontaktowego C-ITS w zakresie obsługi całej komunikacji z kierownikami głównych urzędów certyfikacji oraz publikowania certyfikatu klucza publicznego podmiotu zarządzającego zaufaną listą i ECTL. Obecnie Komisja zapewnia również wypełnianie przez europejski główny urząd ds. certyfikacji jego roli. Urząd ten może zostać utrzymany w stosownych przypadkach, na przykład w celu wspierania planów migracji w przypadku zagrożenia innego głównego urzędu certyfikacji.

(16)

Większość działań na podstawie dyrektywy 2010/40/UE, z wyjątkiem eCall, koncentruje się na przyjęciu specyfikacji w celu zapewnienia interoperacyjności i dostępności danych, które są już przystępne w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego, oraz na wdrażaniu usług ITS, ale na zainteresowanych stronach nie ciążyły nigdy żadne obowiązki w zakresie tworzenia i udostępniania takich danych w takim formacie czy wdrażania konkretnych usług. Korzystanie z szeregu usług ITS stało się powszechne: np. wykrywanie zdarzeń drogowych umożliwiające świadczenie usług informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, a także wykorzystywanie kluczowych danych w innych obszarach priorytetowych określonych w niniejszej dyrektywie, np. przepisów ruchu drogowego, które wspomagają świadczenie ważnych usług, takich jak ograniczenia prędkości w celu wspierania pojazdów wyposażonych w inteligentnego asystenta kontroli prędkości na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 (14). Obowiązkowe świadczenie pewnych usług ITS i dostarczanie kluczowych danych w formacie nadającym się do odczytu maszynowego uważa się za konieczne do zapewnienia zarówno ciągłej przystępności takich danych, jak i ciągłego świadczenia takich usług w całej Unii. Oznacza to, że informacje podstawowe, które mają być odzwierciedlone w danych nadających się do odczytu maszynowego, już istnieją, niezależnie od formatu lub nośnika, w jakim te informacje są przedstawiane. Na przykład tylko wtedy, gdy właściwe organy wydają ostrzeżenie o pogodzie niekorzystnej dla ruchu (np. w radiu lub na konstrukcjach bramowych), informacje podstawowe są dostępne.

Niniejsza dyrektywa nie określa, czy należy tworzyć konkretne informacje o ruchu (np. tworzenie planów organizacji ruchu), ani w jakich okolicznościach należy wydawać ostrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (np. czy opady śniegu uruchamiają ostrzeżenie dla kierowców) ani jakie wartości powinny mieć przepisy ruchu drogowego (np. poziom ograniczenia prędkości). Wszystko to pozostaje w gestii właściwych organów, co oznacza, że w praktyce występują różnice (na przykład takie same opady śniegu mogą spowodować podjęcie decyzji o wystosowaniu ostrzeżenia dla ruchu w niektórych regionach, ale nie w innych). Ponadto obowiązkowe świadczenie niektórych usług ITS oraz udostępnianie kluczowych danych w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego nie wymaga inwestycji w urządzenia drogowe sieci w celu gromadzenia dodatkowych informacji. Rodzaje danych i usługi, których dostarczanie i świadczenie należy uczynić obowiązkowym na mocy niniejszej dyrektywy, powinny zostać zidentyfikowane na podstawie specyfikacji przyjętych przez Komisję w drodze aktów delegowanych uzupełniających dyrektywę 2010/40/UE, w szczególności rozporządzeń delegowanych (UE) nr 885/2013, (UE) nr 886/2013, (UE) 2017/1926 oraz (UE) 2022/670, i powinny odzwierciedlać rodzaje danych i usługi określone w tych aktach. Specyfikacje już przyjęte przez Komisję, w tym normy, o których mowa w tych specyfikacjach, pozostawiają możliwość wyboru treści cyfrowych elementu informacji udostępnianych w formacie nadającym się do odczytu maszynowego. Aby zapewnić wspólne podejście do wdrażania, konieczne mogą być prace przygotowawcze, takie jak tworzenie profili norm. W takich przypadkach program roboczy ITS powinien opisywać prace przygotowawcze, które mają zostać przeprowadzone, a w mających zastosowanie datach dostarczania tych rodzajów danych i powiązanych usług należy uwzględniać te dodatkowe prace.

(17)

Niezbędne przekształcenie informacji niecyfrowych w format cyfrowy nadający się do odczytu maszynowego wymaga stopniowego i proporcjonalnego podejścia, biorąc pod uwagę dużą liczbę zaangażowanych zainteresowanych stron i ich nierównomierne możliwości techniczne, a także dużą ilość informacji. W związku z tym obowiązkowe dostarczanie niektórych danych w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego powinno na pierwszym etapie dotyczyć informacji utworzonych lub zaktualizowanych po określonej dacie rozpoczęcia; w drugim etapie obowiązek ten powinien obejmować również informacje, które zostały wcześniej utworzone. Jeżeli chodzi o inne dane, w przypadku których informacje są szybko przestarzałe, wystarczające może być udostępnienie jedynie nowych lub zaktualizowanych informacji.

(18)

W interesie ciągłości rodzaje danych i usługi, których dostarczanie lub świadczenie jest obowiązkowe na mocy niniejszej dyrektywy, powinny być przystępne w konkretnym zakresie geograficznym. Zakres ten należy również określić w oparciu o podejście stopniowe i proporcjonalne. W przypadku danych dotyczących regulacji ruchu w węzłach miejskich, aby zapewnić proporcjonalność odpowiednich obowiązków, a w szczególności rozsądny stosunek kosztów do korzyści, państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia zasięgu do określonych dróg poprzez zastosowanie progu strumienia ruchu określonego w niniejszej dyrektywie.

(19)

W interesie bezpieczeństwa ruchu drogowego zachęca się państwa członkowskie do jak najszybszego udostępniania danych za pośrednictwem krajowych punktów dostępu (np. ograniczenia prędkości lub dane dynamiczne dotyczące bezpiecznych i chronionych parkingów), również w odniesieniu do tych części sieci drogowej, które nie mieszczą się w zakresie geograficznym określonym w załączniku III (np. autostrady nienależące do transeuropejskiej sieci drogowej).

(20)

Z badania „Tworzenie map transportu dostępnego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (ang. „Mapping accessible transport for persons with reduced mobility”) przeprowadzonego w 2020 r. wynika, że brak wystarczających danych dotyczących udogodnień w zakresie dostępności uniemożliwia obecnie wiarygodne planowanie podróży przy wykorzystaniu aspektów dotyczących dostępności jako zmiennych wyszukiwania. Wynika z niego również, że ustanowienie minimalnych wymogów i norm dotyczących informowania osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się należy uznać za bardzo istotne na poziomie Unii i w państwach członkowskich. Aby jeszcze bardziej zwiększyć dostępność systemu transportu i ułatwić podróżowanie osobom z niepełnosprawnościami i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, usługi cyfrowe w zakresie mobilności multimodalnej wymagają danych dotyczących węzłów dostępu i związanych z nimi udogodnień w zakresie dostępności w dostępnych formatach.

(21)

W związku z powiązanym oświadczeniem zawartym w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności Komisja jest proszona o rozważenie, jakie zmiany w obecnych ramach prawnych są potrzebne w odpowiedzi na nowe technologie łączności elektronicznej oraz w jaki sposób ewentualne rozszerzenie systemu eCall na inne kategorie pojazdów, takie jak pojazdy ciężarowe, autobusy i autokary, dwukołowe pojazdy silnikowe i ciągniki rolnicze, wpływa na publiczne punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) eCall. Ponadto, poza ramami niniejszej dyrektywy, wzywa się Komisję do oceny możliwych wariantów rozwiązania problemu przestarzałości systemów eCall w pojazdach wyposażonych w urządzenia spełniające obecne specyfikacje eCall po wyłączeniu sieci komunikacyjnych z komutacją łączy (2G i 3G).

(22)

Większa integracja ITS i zaawansowanych systemów wspierania kierowców lub ogólnie systemów pojazdów i infrastruktury oznacza, że systemy takie będą w coraz większym stopniu polegać na informacjach, które przekazują sobie nawzajem. Dotyczy to w szczególności C-ITS. Zależność ta będzie wzrastać wraz z wyższym poziomem automatyzacji. Oczekuje się, że te wyższe poziomy automatyzacji będą w bezpieczny sposób wykorzystywać komunikację między pojazdami a infrastrukturą w celu planowania manewrów i usprawniania strumieni ruchu, przyczyniając się również do zapewnienia bardziej zrównoważonego transportu. Komunikacja między pojazdami a infrastrukturą powinna wspierać zapewnienie wiarygodności, dokładności i przystępności danych. Naruszenie integralności usług ITS mogłoby zatem mieć poważny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, na przykład w przypadku gdy celowo fałszywe informacje skłaniają pojazdy do manewrów, które narażają użytkowników dróg na ryzyko, i mogą mieć efekt domina dla unijnego systemu transportu. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy, w sytuacjach, w których integralność usług ITS jest zagrożona i interwencja na poziomie unijnym jest pilnie potrzebna w celu zapewnienia bezpiecznego i właściwego funkcjonowania unijnego systemu transportu lub bezpieczeństwa drogowego, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do przyjmowania środków zaradczych w celu usunięcia przyczyn i skutków takiej sytuacji. Te środki zaradcze należy wprowadzić jak najszybciej oraz należy zapewnić ich natychmiastowe stosowanie. Niemniej jednak przed przyjęciem takich środków zaradczych Komisja powinna dołożyć wszelkich starań, aby skonsultować się z ekspertami z państw członkowskich. Ponadto, biorąc pod uwagę, że mogą istnieć plany zarządzania sytuacjami nadzwyczajnymi na różnych poziomach interwencji, aby zaradzić szeregowi możliwych awarii systemu, Komisja powinna przyjmować takie środki zaradcze wyłącznie w sytuacjach nadzwyczajnych, gdy środki zaradcze wprowadzone przez właściwe organy krajowe nie zapewnią terminowej i skutecznej reakcji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (15). Ze względu na potrzebę zapewnienia ciągłości transportu należy przedłużyć ważność takich środków zaradczych na okres dłuższy niż sześć miesięcy, korzystając z możliwości przewidzianej w art. 8 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. Takie środki zaradcze powinny przestać obowiązywać, gdy tylko zrealizowane zostanie rozwiązanie alternatywne lub gdy sytuacja nadzwyczajna zostanie zażegnana.

(23)

Wszelkie przetwarzanie danych osobowych na mocy niniejszej dyrektywy, takie jak przetwarzanie danych dotyczących lokalizacji, jeżeli umożliwia ono bezpośrednią lub pośrednią identyfikację osoby, powinno odbywać się zgodnie z prawem Unii dotyczącym ochrony danych osobowych i prywatności, określonym w szczególności w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (16) oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (17). Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) 2016/679 niniejsza dyrektywa powinna określać cel, w jakim dane osobowe mogą być przetwarzane na podstawie niniejszej dyrektywy.

(24)

W przypadku gdy specyfikacje, które mają zostać opracowane na podstawie niniejszej dyrektywy, wiążą się z przetwarzaniem danych osobowych, powinny one zapewniać adekwatne i odpowiednie zabezpieczenia w zakresie ochrony danych osobowych zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2016/679 i dyrektywy 2002/58/WE, w tym w odniesieniu do maksymalnego czasu przechowywania danych, oraz anonimizacji lub pseudonimizacji danych. W szczególności bez uszczerbku dla wszelkich szczególnych wymogów określonych w prawie Unii dotyczących wykorzystywania danych anonimowych lub pseudonimicznych, w każdym przypadku, gdy możliwe jest osiągnięcie w równym stopniu zamierzonych celów za pomocą przetwarzania danych osobowych i gdy jest to technicznie wykonalne, należy korzystać z danych zanonimizowanych. W innych przypadkach należy zachęcać do wykorzystywania danych pseudonimicznych, na przykład za pośrednictwem unijnego systemu zarządzania danymi uwierzytelniającymi C-ITS, by zwiększyć prywatność osób fizycznych, zgodnie z zasadą uwzględniania ochrony danych w fazie projektowania. Wykorzystywanie danych osobowych wynikających ze wzorców mobilności lub rozpoznawania twarzy nie może prowadzić do jakiejkolwiek formy dyskryminacji społecznej. Ponadto w specyfikacjach tych lub, w stosownych przypadkach, w prawie krajowym należy ustanowić zabezpieczenia w szczególności przed niewłaściwym wykorzystaniem, w tym przed niezgodnym z prawem dostępem, modyfikacją lub utratą, zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2016/679 i dyrektywy 2002/58/WE.

(25)

Dyrektywa 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (18) ma zastosowanie do produktów, w odniesieniu do których ustawodawstwo sektorowe nie przewiduje bardziej szczegółowych przepisów służących temu samemu celowi w zakresie bezpieczeństwa, jak również w przypadku gdy wymogi bezpieczeństwa nałożone przez ustawodawstwo sektorowe nie obejmują aspektów i zagrożeń lub kategorii zagrożeń objętych wspomnianą dyrektywą (tzw. „siatka bezpieczeństwa”).

(26)

W przypadku gdy konieczne jest przeprowadzenie oceny zgodności, specyfikacje powinny zawierać szczegółowe przepisy określające procedurę regulującą ocenę zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych. W odniesieniu do niektórych usług ITS, a w szczególności - do usług C-ITS, ciągła zgodność z określonymi wymogami oraz interoperacyjność mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa i właściwego funkcjonowania systemu. Dlatego też, w razie potrzeby, specyfikacje określające wymogi dotyczące produktów powinny również określać procedury związane z nadzorem rynku, w tym klauzulę ochronną. Podstawę tych przepisów powinna stanowić decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE (19), w szczególności w odniesieniu do modułów stosowanych w poszczególnych fazach procedur oceny zgodności i nadzoru rynku. W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (20) ustanowiono ramy homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich części lub powiązanego wyposażenia, a w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 (21) i (UE) nr 168/2013 (22) ustanowiono przepisy dotyczące homologacji typu pojazdów dwu- lub trzykołowych i czterokołowców oraz pojazdów rolniczych lub leśnych i ich części lub powiązanego wyposażenia. W związku z tym przedstawienie oceny zgodności urządzeń i instalacji objętych zakresem tych aktów ustawodawczych byłoby dublowaniem pracy.

Te akty ustawodawcze dotyczące homologacji pojazdów mają jednak zastosowanie do zainstalowanych w pojazdach urządzeń związanych z ITS, ale nie mają zastosowania do urządzeń i oprogramowania ITS stosowanych do zewnętrznej infrastruktury drogowej, które powinny być objęte zakresem niniejszej dyrektywy. W tym drugim przypadku specyfikacje mogłyby przewidywać procedury oceny zgodności i nadzoru rynku. Procedury takie powinny być ograniczone do czynności koniecznych w poszczególnych przypadkach i mieć na celu, w stosownych przypadkach, systematyczne podejście do zasad wyznaczania jednostek oceniających zgodność i mających zastosowanie procedur, w szczególności w odniesieniu do transgranicznych zastosowań i usług.

(27)

W przypadku gdy wdrażanie i stosowanie urządzeń i oprogramowania ITS obejmuje systemy sztucznej inteligencji, należy uwzględnić odpowiednie przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego zharmonizowane przepisy dotyczące sztucznej inteligencji (akt w sprawie sztucznej inteligencji).

(28)

W przypadku aplikacji i usług ITS, dla których wymagane są dokładne i gwarantowane usługi określania czasu i położenia, zastosować należy satelitarne urządzenia infrastruktury lub inną technologię zapewniającą równorzędny poziom dokładności. Należy wykorzystać synergie między sektorem transportu i sektorem kosmicznym w Unii, aby wspierać szersze stosowanie nowych technologii, które zaspokajają zapotrzebowanie na dokładne i gwarantowane usługi określania czasu i położenia. Unijny program kosmiczny ustanowiony na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/696 (23) zapewnia aktualne i bezpieczne dane, informacje i usługi o wysokiej jakości związane z przestrzenią kosmiczną za pośrednictwem systemów Galileo, europejskiego systemu wspomagania satelitarnego (EGNOS) i systemu Copernicus.

(29)

Zapewnienie bezpiecznych i niezawodnych usług określania czasu i położenia jest zasadniczym elementem skutecznego działania aplikacji i usług ITS. Należy zatem zapewnić ich zgodność z mechanizmem uwierzytelniania przewidzianym w programie Galileo w celu złagodzenia ataków polegających na fałszowaniu sygnału globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS). Nie wyklucza to stosowania innych sprawdzonych mechanizmów zapewniających taki sam poziom zaufania, by zapewnić wiarygodność informacji dotyczących położenia i czasu.

(30)

Przy opracowywaniu programów roboczych przyjmowanych przez Komisję na podstawie dyrektywy 2010/40/UE należy konsultować się z państwami członkowskimi i innymi właściwymi zainteresowanymi stronami, w tym z innymi grupami ekspertów i komitetami Komisji zajmującymi się cyfrowymi aspektami transportu, w szczególności z Europejską Grupą Doradczą ds. ITS.

(31)

Należy uprościć przepisy dotyczące sprawozdawczości, które powinny ułatwiać analizę porównawczą. W związku z tym jedno sprawozdanie państwa członkowskiego przekazywane co trzy lata, obejmujące wykonanie niniejszej dyrektywy oraz wszystkich aktów delegowanych i wykonawczych, powinno zastąpić różne istniejące obowiązki sprawozdawcze oraz należy ustanowić wspólny wzór zawierający niektóre kluczowe wskaźniki skuteczności działania. Na podstawie doświadczeń związanych ze stosowaniem w sprawozdaniach dobrowolnych kluczowych wskaźników skuteczności działania Komisja powinna mieć możliwość wyboru niektórych z tych wskaźników, które zostaną włączone do zharmonizowanego wzoru.

(32)

Komisję i państwa członkowskie zachęca się do ułatwiania współpracy z państwami trzecimi, zwłaszcza kandydującymi do członkostwa w Unii oraz z państwami trzecimi, przez które przebiegają korytarze tranzytowe łączące państwa członkowskie. Komisję zachęca się również do wspierania współpracy na poziomie międzynarodowym.

(33)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do przyjmowania i aktualizowania programów roboczych oraz przyjmowania wzoru sprawozdań, które mają być przekazywane przez państwa członkowskie. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(34)

Aby osiągnąć cele niniejszej dyrektywy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu rodzajów danych, których przystępność mają zapewnić państwa członkowskie, na okres pięciu lat od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy. Okres ten powinien zostać automatycznie przedłużony na okresy tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów i z zainteresowanymi stronami reprezentującymi wszystkie rodzaje użytkowników dróg i inne zainteresowane podmioty, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (24). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(35)

W celu zagwarantowania skoordynowanego podejścia Komisja powinna zapewnić spójność między działalnością komitetu ustanowionego na podstawie niniejszej dyrektywy a działalnością komitetów ustanowionych na podstawie rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (25), (UE) 2019/1239 (26), (UE) 2020/1056 i (UE) 2018/858 oraz dyrektyw 2007/2/WE (27) i (UE) 2019/520 (28) Parlamentu Europejskiego i Rady.

(36)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie skoordynowanego i spójnego wdrażania interoperacyjnych ITS w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie lub sektor prywatny, natomiast ze względu na jego skalę i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

(37)

Zgodnie ze wspólną deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji z dnia 28 września 2011 r. dotyczącą dokumentów wyjaśniających (29), państwa członkowskie zobowiązały się do złożenia, w uzasadnionych przypadkach, wraz z powiadomieniem o transpozycji, jednego lub większej liczby dokumentów wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy, prawodawca uznaje, że przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione.

(38)

Zgodnie z art. 42 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 (30) skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 2 marca 2022 r.,