Sny o metrze

Czy – jak chce PSL – podziemną kolej będzie miało aż 10 polskich miast? Raczej nie. Po Warszawie realne szanse na metro ma jedynie Kraków – i też nieprędko

Dyskusja o sensowności planowania metra w różnych polskich miastach rozgorzała po niedawnych propozycjach lidera PSL Władysława Kosiniaka-Kamysza. Na kongresie partii, na którym ponownie został wybrany jej prezesem, przedstawił pomysł budowy kolei podziemnej nawet w 10 miastach. Uznał, że w tak dużym kraju jak Polska metro tylko w stolicy to stanowczo za mało. – Dlatego PSL składa jasną propozycję tarczy infrastrukturalnej. Budowy w sześciu, a docelowo w 10 miastach w Polsce podziemnej kolei, roboczo nazwijmy „metra”, które będzie zarówno łączyć, dostarczać usługę transportową, jak i będzie miejscem schronienia w czasie kryzysu – stwierdził lider ludowców. Według niego oprócz Łodzi, gdzie powstaje już kolejowy tunel średnicowy z trzema stacjami pod ziemią, podziemna kolej powinna zostać zbudowana w Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Białymstoku i Lublinie. Inny przedstawiciel PSL, minister energii Miłosz Motyka, przyznał, że metro przydałoby się jeszcze w Katowicach. Szef ludowców mówił, że koszt przedsięwzięcia w sześciu miastach powinien wynieść ok. 32 mld zł, a realizacja 1 km pochłonęłaby ok. 0,5 mld zł. Nie wskazał ani źródła finansowania, ani horyzontu czasowego realizacji tych przedsięwzięć. Podkreślił jednak, że byłaby to infrastruktura podwójnego przeznaczenia.

Kto miałby jeździć pod ziemią

Eksperci podeszli do tych propozycji z dużym dystansem. – Budowa metra ma sens, jeśli mamy dość długie korytarze transportowe o dość wysokiej gęstości zaludnienia. Idealnym przykładem jest pierwsza linia metra w Warszawie, która ma 23 km i obsługuje dzielnice rozciągające się na południe i na północ od centrum. Najbardziej sprawdza się na południu stolicy, gdzie rzeczywiście gęstość zaludnienia jest wysoka. W takich miastach jak Lublin, Białystok czy Poznań nie znalazłyby się odpowiednie wolumeny pasażerów, które uzasadniałyby społecznie tak duży wydatek – mówi Michał Beim, ekspert ds. transportu z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. Uznaje, że rzucając propozycję budowy metra w tylu miastach, PSL próbuje mocniej zaistnieć medialnie.

Według Beima poza Warszawą metro może mieć sens jedynie w Krakowie. – Stolica Małopolski jest jedynym polskim miastem obok Warszawy, które wyraźnie zyskuje mieszkańców. W ostatnich dwóch dekadach przybyło ponad 100 tys. osób. W efekcie mieszka tam już ponad 800 tys. ludzi. W Krakowie są też dość wysokie zarobki, co wiąże się z płaceniem wyższych podatków – przyznaje.

Co się zmieni w Krakowie i kto za to zapłaci

Władze Krakowa ostatnio rzeczywiście coraz mocniej deklarują konieczność budowy metra. Niedawno przedstawiły docelowy przebieg podziemnej kolejki, który różni się od wcześniejszych pomysłów. Metro będzie prowadzić z północnego wschodu na południowy zachód. Z Nowej Huty przez Czyżyny dotrze w okolice dworca głównego i Starego Miasta (ze stacjami Stary Kleparz i Teatr Bagatela), następnie skręci na południe i w rejonie ul. Brożka będzie się rozdzielać na dwie odnogi – do osiedli Kurdwanów i Łopatkowice. Łącznie zaplanowano 29 stacji i trasę o długości prawie 29 km.

Przedstawiony przebieg po kilkumiesięcznych analizach wskazali eksperci z Politechniki Krakowskiej, którzy sprawdzali różne warianty kolejki. Zrezygnowano m.in. z rozważanego wcześniej skierowania metra do zachodniej części miasta, czyli do Bronowic. – Dokładnie przebadaliśmy potoki pasażerskie. Wskazany przebieg zapewnia najlepszą efektywność ekonomiczną inwestycji i użyteczność dla mieszkańców. Według wyliczeń z metra codziennie korzystałoby ok. 280 tys. osób, czyli mniej więcej tyle, ile z drugiej linii w Warszawie – mówi prezydent Krakowa Aleksander Miszalski. Urzędnicy przyznają, że w razie zagrożenia podziemna kolej mogłaby służyć jako schronienie.

Wstępnie szacunki mówią, że inwestycja pochłonie 14–15 mld zł. Władze miasta zakładają, że budowa zaczęłaby się w 2030 r., a krakowiacy pojechaliby metrem pięć lat później. Wiadomo, że to będzie linia autonomiczna, czyli bez maszynistów. Skąd miasto weźmie na to pieniądze? – Po pierwsze jest szansa na wsparcie inwestycji z budżetu centralnego, na co mamy już wstępne zapewnienia od premiera Donalda Tuska. Oprócz tego liczymy na środki UE. Możemy opierać się także na pożyczkach, np. z Europejskiego Banku Inwestycyjnego czy Banku Światowego. Dodatkowo w przypadku przedsięwzięć podwójnego zastosowania też można liczyć na dodatkowe środki – wylicza prezydent Krakowa. Przyznaje, że rozważana jest także formuła partnerstwa publiczno-prywatnego. W tym modelu miasto realizuje już linię tramwajową do osiedla Mistrzejowice. Władze Krakowa zakładają, że w przyszłym roku zostaną podpisane umowy na dokumentację techniczną i środowiskową. O zapowiadanym harmonogramie inwestycji prezydent Miszalski mówi, że jest „ambitny, ale realny”.

W sprawie możliwości sfinansowania przez Kraków budowy podziemnej kolejki eksperci mają wątpliwości. – Temat forsowania budowy metra trochę mnie dziwi. Kraków jest już blisko dopuszczalnego limitu zadłużenia. Trzeba pamiętać, że tu nie potrzeba wielkich pieniędzy wyłącznie na budowę, lecz także na jej późniejsze utrzymanie. To jest choćby oświetlenie stacji, utrzymanie ich w czystości, konserwacja, dyżurni ruchu – mówi prof. Michał Wolański, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej. Dodaje, że już teraz Kraków ma ograniczone środki na funkcjonowanie komunikacji. Choć jeżdżą tu dość nowoczesne autobusy i tramwaje, częstotliwość ich kursowania pozostawia wiele do życzenia.

Nie drąż w rozlanym mieście

Michał Beim zwraca uwagę, że problemem wielu polskich miast jest ich rozlewanie się. Kolejni mieszkańcy wyprowadzają się na przedmieścia, co stwarza nowe wyzwania transportowe. – W tym przypadku potrzebom komunikacyjnym próbuje się sprostać poprzez rozwijanie kolei aglomeracyjnej. To jednak za mało. Trzeba pomyśleć o budowaniu tramwaju aglomeracyjnego, który przekraczałby granice miast, a jednocześnie obsługiwałby rejony szybko rozbudowujące się. Realizacja mogłaby być dofinansowana z Funduszu Kolejowego, a przewozy mógłby zamawiać marszałek – wylicza Beim. Przyznaje, że niektóre miasta – np. Wrocław czy Poznań – mogą wzorem Łodzi myśleć o umieszczeniu pod ziemią fragmentów linii kolejowych. – W centrach miast mogłyby powstać dwie, trzy podziemne stacje, gdzie dojeżdżałyby składy aglomeracyjne. Linia kolejowa mogłaby wtedy pełnić rolę tzw. premetra – mówi Michał Beim.

Budowany teraz kolejowy tunel średnicowy w Łodzi niektórzy nazywają łódzkim metrem. Inwestycja złapała jednak ogromne opóźnienie – sześć, siedem lat. Wciąż nie ma pewności, kiedy może być ukończona, bo po katastrofie budowlanej, do której doszło we wrześniu 2024 r., tarcza drążąca stoi w miejscu. Inwestor – spółka PKP PLK – czeka, aż wykonawca odpowiednio zabezpieczy kamienice na trasie drążenia tunelu.

Tymczasem za rok po 16 latach wreszcie ma się zakończyć budowa drugiej linii metra w Warszawie. Właśnie powstaje ostatni, wysunięty najbardziej na zachód odcinek z trzema stacjami. Profesor Wolański podkreśla jednak, że już teraz można powiedzieć, iż druga linia metra nie powtórzy sukcesu pierwszej. Ta ostatnia w dzień powszedni przewozi do 400 tys. podróżnych – „dwójka” nie osiągnie takiego wyniku nawet po oddaniu ostatniego odcinka.

– W Warszawie największy sukces frekwencyjny odniosła południowa część pierwszej linii metra od Kabat do stacji Centrum. Wzdłuż niej zrealizowano intensywną zabudowę. Ursynów był od razu planowany pod budowę metra, w kolejnych latach zaś wzdłuż niego dogęszczono osiedla. To się nie udaje w innych rejonach Warszawy. Na Bielanach są protesty wobec planów zabudowy wolnych terenów wzdłuż metra. Na Targówku, przy drugiej linii, nikt nie rusza rozległych parkingów i pustych działek – mówi prof. Wolański.

Dodaje, że w Warszawie po otwarciu drugiej linii eksplodowały koszty transportu publicznego. – Mocno się zwiększyły w przeliczeniu na jednego mieszkańca, a liczba pasażerów w komunikacji zbytnio nie wzrosła. Druga linia metra nie przyciągnęła nowych podróżnych, bo nie jest powiązana z gęstą urbanistyką wzdłuż wszystkich stacji. Jedyne co się udało, to mocno rozwinąć dzielnicę biurową w rejonie ronda Daszyńskiego. Doszło do tego jednak w sposób niekontrolowany. To spowodowało, że jedna stacja jest mocno przeciążona, a cała linia wciąż nie jest efektywnie wykorzystana. Nie mówię, że druga linia jest całkiem zła, bo ma swoich pasażerów, ale jej przebieg i późniejszy rozwój urbanistyczny można było zaplanować o wiele lepiej, tak by jej efekt był odczuwalny na liczbach dla całego systemu – przyznaje Michał Wolański.

Tymczasem stolica już planuje kolejne linie metra. Docelowo miałoby być ich pięć, ale prace przedprojektowe na razie prowadzone są w przypadku trzeciej i czwartej. Duże wątpliwości ekspertów budzi przebieg „trójki”, która od stacji Stadion Narodowy na prawym brzegu Wisły prowadziłaby koło Dworca Wschodniego, a potem na Gocław z możliwością przedłużenia na lewy brzeg – na Siekierki i Mokotów. Według wyliczeń w drodze z Gocławia do centrum mogłaby nie przyciągnąć zbyt wielu podróżnych, bo po drodze trzeba by się przesiadać przy Stadionie Narodowym. Z gocławskiego osiedla na prawym brzegu dość sprawnie do Śródmieścia można by dojechać bezpośrednią linią tramwajową, która najpewniej powstanie wcześniej niż metro.

Więcej entuzjazmu wywołuje planowana czwarta linia, której przebieg niedawno zaprezentował prezydent stolicy Rafał Trzaskowski. Ma prowadzić z Białołęki przez Żoliborz, Wolę i Ochotę do Wilanowa. To będzie najdłuższa, 26-kilometrowa linia z 23 stacjami. Na razie nie wiadomo, kiedy mogłaby powstać.

Profesor Wolański też uważa, że przy tendencji miast do rozlewania się lepiej postawić na naziemny transport szynowy, np. tramwaje. – W Europie przykładem jest Drezno, w którym po zjednoczeniu Niemiec postawiono właśnie na rozbudowę sieci tramwajowej – mówi. I przyznaje, że według licznych badań to nie sama infrastruktura jest głównym czynnikiem sukcesu transportu, tylko dobra oferta. Może się okazać, że po wydaniu grubych miliardów na podziemne stacje zabraknie środków na ich odpowiednie utrzymanie i zapewnienie częstych kursów. – Przy planowaniu inwestycji najpierw trzeba sprawdzić, czy dobrego czasu przejazdu i częstotliwości nie da się zapewnić w sposób mniej kosztochłonny – przyznaje. ©Ⓟ

Krzysztof Śmietana

Dziennikarz w DGP. Pisze głównie o transporcie, dużych inwestycjach publicznych, branży budowlanej a czasem także o motoryzacji